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Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501

Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501

Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501

Hier sehen wir eine Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501, die jetzt im Besitz der Shuttleworth Collection ist. Dieser Typ war mit zwei 20-mm-Kanonen in jedem Flügel bewaffnet, und hier können wir die lange innere und die kurze äußere Kanone sehen.

Gespendet von Mitchell Walters, Sohn von Ian Walters von No.322 Squadron.


Spitfire AR501 führt Debut-Display nach der Wiederherstellung durch [Video]

Während ihrer Mai-Abend-Airshow am Samstag kehrte die Spitfire Mk VC AR501 der Shuttleworth Collection für ihre erste öffentliche Ausstellung nach der Restaurierung in die Luft zurück.

Wie bereits berichtet, wurde das Flugzeug ursprünglich von Westland Aircraft in Yeovil gebaut und 1942 an die No. 310 (Czech) Squadron ausgegeben, wo es B-17- und B-24-Bomber der USAAF eskortierte. Später diente es der Central Gunnery School der RAF, bevor es als Unterrichtsflugzeug am Loughborough College verwendet wurde.

AR501 wurde 1961 von der Shuttleworth Collection erworben und für den Film von 1968 in einen flugtauglichen Zustand gebracht Die Schlacht um England. 1973 kam es erneut in den Laden, um es in seinen authentischen Kriegszustand wiederherzustellen, und kehrte schließlich 1975 zum Flug zurück. Die jüngsten Arbeiten sollten zunächst nur 18 Monate dauern, wurden aber schließlich zu einer umfassenden Überholung ausgebaut, bei der das Flugzeug vollständig zu sehen war abgebaut und wieder aufgebaut. Das Ergebnis soll „95 % Original“ sein.

Der Flug am Samstag wurde von Pilot Stu Goldspink durchgeführt und war der erste Airshow-Auftritt des AR501 seit 2007. Klicken Sie unten, um ihn sich anzusehen.


Spitfire Mk VC AR501 von Shuttleworth führt ersten Flug nach der Restaurierung durch [Video]

Die Spitfire Mk VC (AR501) der Shuttleworth Collection hat heute ihren ersten Flug nach der Restaurierung mit Pilot Stu Goldspink am Steuer durchgeführt.

Wie bereits berichtet, wurde das Flugzeug ursprünglich von Westland Aircraft in Yeovil gebaut und 1942 an die No. 310 (Czech) Squadron ausgegeben, wo es B-17- und B-24-Bomber der USAAF eskortierte. Später diente es der Central Gunnery School der RAF, bevor es als Unterrichtsflugzeug am Loughborough College verwendet wurde. AR501 wurde 1961 von der Shuttleworth Collection erworben und für den Film von 1968 in einen flugtauglichen Zustand gebracht Die Schlacht um England. 1973 kam es erneut in den Laden, um es in seinen authentischen Kriegszustand wiederherzustellen, und kehrte schließlich 1975 zum Flug zurück. Die jüngsten Arbeiten sollten zunächst nur 18 Monate dauern, wurden aber schließlich zu einer umfassenden Überholung ausgebaut, bei der das Flugzeug vollständig zu sehen war abgebaut und wieder aufgebaut. Das Ergebnis soll „95 % Original“ sein.

Der heutige Test wurde als “sehr erfolgreich” beschrieben. Die Maschine soll am 6.

Klicken Sie unten, um ein Video des heutigen Flugs anzusehen.

Supermarine Spitfire Mk VC Flug nach der Restaurierung.

Die Supermarine Spitfire Mk VC der Collection machte heute Nachmittag um 15:47 Uhr ihren ersten Flug nach der Restaurierung, mit Stu Goldspink am Steuer.

Die Spitfire wird am Sonntag, den 6. Mai, auf unserer Airshow zur Saisonpremiere ihre Premiere feiern!

Gepostet von The Shuttleworth Collection am Dienstag, 20. März 2018


Die Spitfire-V

Das wichtigste RAF-Jäger zu dieser Zeit war die Spitfire V. Konzipiert als Notlösung, als die Höhenleistung der Bf109F die Spitfire MkII und MkIII übertraf, wobei letztere noch in der Entwicklung waren, wurde die Variante zur meistproduzierten Marke von Spitfire, mit der Produktion schließlich insgesamt 6.787 Flugzeugzellen.

Die Hauptverbesserung kam in Form des Rolls-Royce Merlin 45-Triebwerks. Dies war im Wesentlichen der Merlin XX des Spitfire MkIII, bei dem das Low-Level-Gebläse entfernt wurde. Dies verschaffte dem Flugzeug eine viel bessere Leistung in großer Höhe, wo es die Bf109F zu gleichen Bedingungen aufnehmen konnte.

Die Fw190A war jedoch ein Leistungssprung. Als eine voll funktionsfähige Fw190A-3 nach einem Navigationsfehler des Piloten auf der RAF Pembrey in Wales landete, wurde keine Zeit verschwendet, um das Flugzeug zu taktischen Tests zu schicken.

Eine deutsche Focke-Wulf Fw 190 A-3 von 11./JG 2 bei RAF Pembrey in Wales, nachdem der Pilot im Juni 1942 versehentlich in Großbritannien gelandet war.


Tarnung und Markierungen der Nr. 74 Squadron RAF

Wie gesagt, ging die 74 Squadron im Juli 1941 in den hohen Norden Englands (Acklington), wo sie zu Spitfire Mk.IIA’s zurückkehrte. Es behielt diese für Verteidigungsaufgaben an verschiedenen Orten in Wales und Nordirland, bis es im April 1942 in den Nahen Osten einschiffte und im Juni in Ägypten eintraf, jedoch ohne Flugzeug!

Da es keine Klimaanlage hatte, zog es nach Palästina (Ramat David) um, wo es als Wartungseinheit für die USAAF B-24 ’s diente – wie bizarr für ein Top-Jagdgeschwader aus der Luftschlacht um England! Schließlich, im Dezember 1942, erhielten sie Hurricane IIB’s wie die im Profil gezeigte, aber nur für den Dienst im Iran bis Mai 1943, als sie zu Verteidigungspatrouillen nach Ägypten zurückkehrten und im September 1943 zu Spitfire Mk.VB und VC umgebaut wurden .

Über die Markierungen dieser Hurricanes ist sehr wenig bekannt: Sie trugen mit ziemlicher Sicherheit nie einen Squadron-Code-Buchstaben, aber einige hatten wahrscheinlich individuelle Flugzeugbuchstaben (wahrscheinlich in Weiß). Sie wurden im Standard-Dessert-Finish von lackiert Mittlerer Stein/Dunkle Erde Tarnung auf oberen Flächen mit Azurblau Unterseiten und roter Spinner als Standard für alle alliierten Kämpfer im Nahen Osten. Beachten Sie natürlich den tropischen Vergaserfilter unter der Nase.

Im September 1943 ging die 74 Squadron mit ihren Spitfire V’ nach Zypern, um die gescheiterte Kampagne zur Besetzung bestimmter ägäischer Inseln zu unterstützen. In einem bemerkenswerten Vorfall am 29. September schoss Flight Sergeant Wilson eine Ju 88 ab und brachte zwei Me 109’ zur Kollision.

Wie der vorherige Hurricane ist diese Spitfire im Standard-Wüstentarnungsschema. Das einzige Nicht-Standard-Element ist, dass die Seriennummer kleiner als die übliche angegebene Höhe von 8 Zoll ist, was darauf hinweist, dass sie über dem Wüstenfinish neu lackiert wurde. Der tropische Filter unter der Nase verändert sicherlich den Look
des Flugzeugs. Auch hier gibt es keine Squadron-Codebuchstaben.

Die Einheit kehrte Ende Oktober 1943 nach Ägypten zurück, um sich mit Mk.IX Spitfires auszurüsten.

Hier ist eine der Spitfire IXC’, mit denen 74 von Oktober 1943 bis April 1944 in Ägypten umgerüstet wurden, als sie nach Großbritannien zurückkehrten. Seine Farbgebung entspricht derjenigen in Nordeuropa, zu dieser Zeit war in Ägypten keine Wüstentarnung mehr erforderlich, als der Krieg zu Ende war. Das Schema ist Dunkelgrün/Ozeangrau Tarnmuster der Oberseite mit Mittel Seegrau Unterseiten. Sogar die Himmel Spinner und Band bleiben erhalten, zusammen mit dem individuellen A/C-Code-Buchstaben (das Geschwader trug noch keine Code-Buchstaben als Identifikation). Es gibt zwei kleine Unterschiede zum Standardschema – es hat keine gelbe Flügelvorderkante und die Seriennummer wurde kleiner neu lackiert, damit alles auf den passt Himmel Band.

Diese Spitfire ist repräsentativ für die Mk.IXE-Version, die 74 nach ihrer Rückkehr nach Großbritannien von April 1944 bis März 1945 in der 2nd Tactical Air Force eingesetzt wurde. Sie waren natürlich an den Kämpfen beteiligt, die zur Landung am D-Day führten, der Invasion selbst und bis nach Deutschland zur Unterstützung der 21. Heeresgruppe als Jagdbomber und Bombereskorte. Im August 1944 zogen sie erstmals in die Normandie (Sommervieu) und rückten während des Winterfeldzuges in die Niederlande vor.

Wie zu sehen ist, wurde dem Geschwader der Code zugeteilt 4D bei ihrer Rückkehr aus dem Nahen Osten. Zum Datum dieser Abbildung hatte 2nd TAF die Himmel Spinner (stattdessen schwarz) und Rumpfbänder (mit Tarnung übermalt, daher der etwas dunklere Farbton der frischen Farbe), und auch die Ronden waren in allen Positionen gleich – dh mit gelber Umrandung und dem Zusatz von Weiß oben Flügel. Die Bombe ist Dunkelgrün, die Standard für britische “live”-Bomben war (und ist), weist der gelbe Ring um die Vorderseite auf hochexplosive (HE)-Füllung hin. Die Tarnfarben sind identisch mit dem vorherigen Mk.IXC, aber beachten Sie die 6 Zoll gelbe Vorderkante zum Außenflügel.

Die Flügel sind von der ‘clipped’-Variante ohne die elliptischen Spitzen – für das Interesse der Modellbauer wurde dies einfach durch Einsetzen eines geformten Holzstopfens anstelle der ursprünglichen Spitze gemacht. Die ‘E’-Flügel waren mit zwei 20-mm-Hispano-Kanonen und zwei 0,5-Zoll-Browning-Maschinengewehren ausgestattet, wobei sich das letztere innerhalb des ersteren befand und so in der Seitenansicht verborgen war.


Spitfire Wing Hautversteifung

Roy Sutherland
Details zum Spitfire-Radkasten

Sa. Okt. 11 19:01:27 2003
Von dem, was ich mich erinnere, als ich die Nachforschungen zum Bau von Jeffrey Northcotts EP120 angestellt habe (der immer noch fliegt und die Hauptversteifungen der Radbucht hat), haben einige Mk.Vbs es und einige nicht. Wieso den? Ich konnte es dir nicht sagen. Überprüfen Sie Fotos Ihres Motivs, wenn Sie das Glück haben, eines zu haben, das dieses Detail zeigt. Nur wenige tun es!
Es scheint jedoch keine festen Regeln für die Spitfire zu geben, und endlose Variationen können gefunden werden, wenn man Kriegsbilder wirklich studiert.

Graham-Buch
Fast sicher

Sa. Okt. 11 16:08:00 2003
Da diese eine Kriegsergänzung waren, um die strukturelle Schwäche über dem Radkasten auf den Flügeln ‘a’ und ‘b’ auszugleichen.
Es wäre erstaunlich, wenn sie nicht da wären.

Edgar Brooks
Sa. Okt. 11 16:11:18 2003
Der Mk.I, der in meiner Nähe stationiert ist, hat Flügelversteifungen, die während des Krieges an einem Flügel ersetzt wurden, und in einem kürzlich erschienenen Artikel in Air Enthusiast (Nr. 95) gibt es mindestens ein Foto eines frühen Mk.IX-Umbaus mit Flügelversteifungen, BR143 der 316 Squadron.

Derek Pennington
Sa. Okt. 11 16:53:48 2003
Gemäß der Bibel (Spitfire, The History) wurde Mod 455 am 10.10.11 eingebaut, um die Radkastenabdeckung zu versteifen. Dies war für den Mk.V. Ob dies Versteifungen oder nur ein dickes Metall bedeutete, ist unbekannt, aber eine Bauchreaktion sagt, dass es die Versteifungen gewesen wären. Ich habe irgendwo gelesen, dass dies rückwirkend auf Flugzeuge bei OTUs angewendet wurde, zu denen auch Mk.IIs gehörten.
Siehe Seite 171, unter Modifikationen an Mk.V

Tim Mayberry
Spucke. “Wing Stiffening Rails” – eine fette Lüge?

Sa. Okt. 11 21:48:47 2003
Ich bin gerade dabei, an meinem zweiten Spitfire des Monats zu arbeiten und den Tamiya 1/48 Mk.Vb zum Mk.IIb zu modifizieren. Ich beachte die Anweisungen zum Entfernen der beiden erhöhten Linien an jedem der Flügel. Ich frage mich, was ist die Geschichte hier, sind sie nur für den Mk.I? Wenn ja, warum sind sie nicht auf den Tamiya Mk.I-Flügeln? Also zerbreche ich sowohl das frühe Spitfire-Buch von Aero Detail als auch die SAM-Datendatei für die Spitfire. Beide Bücher haben Fotos und Bildunterschriften der “Flügelverstärkungsstrakes” über dem Radkastenbereich der oberen Kotflügel. Sie werden sogar in den Zeichnungen im Maßstab 1:48 für den Mk.I. gezeigt und beschriftet. Trotzdem spüre ich, dass es in Dänemark etwas Rottes gibt …
Ich schaue mir Bretts Rezension des Tamiya Mk.Vb an, und er schreibt, dass die Strakes einfach ein “Museumsmerkmal waren.” Sicher genug, in all den Kriegsfotos Spits. in meinen Referenzen sind diese Rippen nirgendwo zu finden.
Ich wurde betrogen! Oder ich wurde fast betrogen! Interessant ist, dass es zwei verschiedene Spits gibt. im Aero Detail-Buch gezeigt, dass beide die Rippen haben.
Wurden diese Dinger jemals benutzt? Oder wurden sie nur in Museen gemacht und dann als Tatsache fotografiert und dokumentiert?
Geht nur um zu zeigen, man kann Museumsfotos nicht immer vertrauen!

Bob wickeln
Nachgerüstete Verstärkungsstreben

Sa. Okt. 11 22:22:06 2003
Hallo Tim,
Wenn Sie kein Modell einer Museumsklimaanlage bauen, verwenden Sie keine als zuverlässige Referenz aus der Kriegszeit, ohne ein Kriegsfoto zu haben. Spitfire “a” und “b” Flügel wurden mit den Verstärkungsstreben nachgerüstet und die Klimaanlage, die überlebte, hatte sie noch. Ich habe sogar versucht, dies Fine Scale Models mit ihrem “kein Kompromiss” hochpreisigen Metallmodell Spitfire Mk.Ia zu erklären. Sie stellen DW-K als Battle of Britain Spitfire dar und haben dennoch die Strakes hinzugefügt. Wenn ich mich richtig erinnere, wurden die Strakes laut Spitfire the History im November 1941 hinzugefügt. Der “c”-Flügel brauchte sie nicht, aber wie ich letzte Woche darauf hingewiesen wurde, gibt es ein Foto eines Mk IX mit den Strakes. Geht, um Ihnen zu zeigen, Referenzfotos sind am besten.
Die beiden Bücher, auf die du dich beziehst, sind auch nicht die besten. Tolle Fotos im Aero Detail-Buch, aber von einer Museumsklimaanlage, eine mit Brettern über dem Sitz, damit ein Besucher in einer Spitfire sitzen kann. Schade, dass Trumpeter dies für die Herstellung von Spitfire-Sitzen hielt und die Bretter kopierte.
Das SAM Dataphile-Buch ist schön, aber seien Sie vorsichtig bei den Zeichnungen, insbesondere bei den kleineren, die die Unterschiede in den Marken erklären. Sehr irreführend und manche schlichtweg falsch.

Graham-Buch
Auch auf einsatzbereiten Flugzeugen

Mo 13. Okt 03:16:39 2003
Sie können sie auf den LF Mk.Vbs sehen, die noch im September 1944 eingesetzt wurden. Natürlich waren viele dieser Flugzeuge bis dahin High-Life (Clipped, Cropped und Clapped).
Bis Mitte Ende 1942 verblieb kein Mk.I oder II und eine abnehmende Anzahl von Vb in der Frontlinie, daher ist es kein Wunder, dass diese Versteifungen am häufigsten bei OTU- oder Hack-Flugzeugen zu sehen sind.
Ich kann mich nicht erinnern, jemals irgendwelche auf ausländischen Mk.Vbs gesehen zu haben – Kommentare jemand? Dies könnte bedeuten, dass sie nach einer anfänglichen Betriebszeit zu Flugzeugen in MUs bei Umrüstungen hinzugefügt wurden, anstatt bei Flugzeugen an vorderster Front “müssen am ehesten gelten”.

Steve Hawley
War Time Mk Vb Foto

So 12. Okt 11:54:01 2003

Jim G.
Versteifungen an “high time” Flugzeugzellen?

Mo 13. Okt 00:59:24 2003
Ich dachte, dass die Versteifungen auf hochzeitige (kriegsmüde) Flugzeugzellen angewendet wurden, die bei OTU’s und als “hacks” verwendet wurden, aber nicht bei einsatzfähigen Flugzeugen. Ich glaube, ich habe ein Foto gesehen, das aus einem anderen Blickwinkel von derselben Spitfire Mk.V aufgenommen wurde, von der Steve Hawley ein Foto gepostet hat. Es wurde als 8th Fighter oder Bomber Command “hack” identifiziert.


Kanada [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • Spitfire LF Mk.XVIe SL721 (C-GVZB). Eine der neuesten Spitfires, die in Kanada fliegt, gehört Michael Potter. Überarbeitet in den Markierungen von No. 421 Squadron RCAF und ist jetzt in Gatineau, Quebec, als Teil der Vintage Wings of Canada-Kollektion registriert. ⎢]
  • Spitfire F Mk.IIb P8332, ein Veteran der Schlacht um England, ist im Canadian War Museum ausgestellt.
  • Spitfire LF Mk.IXc NH188 diente als H-109 (später H-64) von 1947 bis 1952 bei der königlich-niederländischen Luftwaffe und von 1952 bis 1954 bei der belgischen Luftwaffe als SM-39. In Privatbesitz wurde sie in Belgien als OO-ARC geflogen und wurde später nach Kanada importiert, wo es als CF-NUS flog. Nach der Schenkung am 7. Juni 1964 ist es nun als NH188/AU-H im Canada Aviation and Space Museum in Rockcliffe, Ontario, ausgestellt. ⎣]
  • Spitfire HF Mk.IXe TE294, Restaurierung zum Flug in Comox, Vancouver Island, für Vintage Wings of Canada. Nicht öffentlich ausgestellt.
  • Spitfire F Mk.XIVe RM873 wird bei Vintage Wings of Canada wieder in flugtauglichen Zustand gebracht. RM873 diente bei No. 41 SquadronRAF, No. 130 Squadron RAF, No. 401 SquadronRoyal Canadian Air Force und auch bei der Royal Thai Air Force als Seriennummer Kh.14/5-93. In den 1980er Jahren war es Teil eines Spielplatzes in Sawankalok, Thailand. ⎤]Nicht öffentlich ausgestellt.
  • Spitfire FR Mk.XIVe TZ138 (C-GVZB) wird am Vancouver International Airport, British Columbia, restauriert. Nicht öffentlich ausgestellt.
  • Spitfire LF Mk.XVIe SL542 (N2289J) im Lager in Quebec. Zu verkaufen. Nicht öffentlich ausgestellt.
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE214 Diese 1945 gebaute Spitfire wurde nie gekämpft. Es ist Teil der Sammlung des Canada Aviation and Space Museum, befindet sich jedoch derzeit als langfristige Leihgabe an das Canadian Warplane Heritage Museum in Mount Hope, Ontario.
  • Seafire F Mk.XVc PR451, Auf statischer Anzeige im Naval Museum of Alberta, Calgary. http://www.navalmuseum.ab.ca/

Spitfire Wing Hautversteifung

Roy Sutherland
Details zum Spitfire-Radkasten

Sa. Okt. 11 19:01:27 2003
Von dem, was ich mich erinnere, als ich die Nachforschungen zum Bau von Jeffrey Northcotts EP120 angestellt habe (der immer noch fliegt und die Hauptversteifungen der Radbucht hat), haben einige Mk.Vbs es und einige nicht. Wieso den? Ich konnte es dir nicht sagen. Überprüfen Sie Fotos Ihres Motivs, wenn Sie das Glück haben, eines zu haben, das dieses Detail zeigt. Nur wenige tun es!
Es scheint jedoch keine festen Regeln für die Spitfire zu geben, und endlose Variationen können gefunden werden, wenn man Kriegsbilder wirklich studiert.

Graham-Buch
Fast sicher

Sa. Okt. 11 16:08:00 2003
Da diese eine Kriegsergänzung waren, um die strukturelle Schwäche über dem Radkasten auf den Flügeln ‘a’ und ‘b’ auszugleichen.
Es wäre erstaunlich, wenn sie nicht da wären.

Edgar Brooks
Sa. Okt. 11 16:11:18 2003
Der Mk.I, der in meiner Nähe stationiert ist, hat Flügelversteifungen, die während des Krieges an einem Flügel ersetzt wurden, und in einem kürzlich erschienenen Artikel in Air Enthusiast (Nr. 95) gibt es mindestens ein Foto eines frühen Mk.IX-Umbaus mit Flügelversteifungen, BR143 der 316 Squadron.

Derek Pennington
Sa. Okt. 11 16:53:48 2003
Gemäß der Bibel (Spitfire, The History) wurde Mod 455 am 10.10.11 eingebaut, um die Radkastenabdeckung zu versteifen. Dies war für den Mk.V. Ob dies Versteifungen oder nur ein dickes Metall bedeutete, ist unbekannt, aber eine Bauchreaktion sagt, dass es die Versteifungen gewesen wären. Ich habe irgendwo gelesen, dass dies rückwirkend auf Flugzeuge bei OTUs angewendet wurde, zu denen auch Mk.IIs gehörten.
Siehe Seite 171, unter Modifikationen an Mk.V

Tim Mayberry
Spucke. “Wing Stiffening Rails” – eine fette Lüge?

Sa. Okt. 11 21:48:47 2003
Ich bin gerade dabei, an meinem zweiten Spitfire des Monats zu arbeiten und den Tamiya 1/48 Mk.Vb zum Mk.IIb zu modifizieren. Ich beachte die Anweisungen zum Entfernen der beiden erhöhten Linien an jedem der Flügel. Ich frage mich, was ist die Geschichte hier, sind sie nur für den Mk.I? Wenn ja, warum sind sie nicht auf den Tamiya Mk.I-Flügeln? Also zerbreche ich sowohl das frühe Spitfire-Buch von Aero Detail als auch die SAM-Datendatei für die Spitfire. Beide Bücher haben Fotos und Bildunterschriften der “Flügelverstärkungsstrakes” über dem Radkastenbereich der oberen Kotflügel. Sie werden sogar in den Zeichnungen im Maßstab 1:48 für den Mk.I. gezeigt und beschriftet. Trotzdem spüre ich, dass es in Dänemark etwas Rottes gibt …
Ich schaue mir Brett’s Rezension des Tamiya Mk.Vb an, und er schreibt, dass die Strakes einfach ein "Museumsmerkmal" waren. in meinen Referenzen sind diese Rippen nirgendwo zu finden.
Ich wurde betrogen! Oder ich wurde fast betrogen! Interessant ist, dass es zwei verschiedene Spits gibt. im Aero Detail-Buch gezeigt, dass beide die Rippen haben.
Wurden diese Dinger jemals benutzt? Oder wurden sie nur in Museen gemacht und dann als Tatsache fotografiert und dokumentiert?
Geht nur um zu zeigen, man kann Museumsfotos nicht immer vertrauen!

Bob wickeln
Nachgerüstete Verstärkungsstreben

Sa. Okt. 11 22:22:06 2003
Hallo Tim,
Wenn Sie kein Modell einer Museumsklimaanlage bauen, verwenden Sie keine als zuverlässige Referenz aus der Kriegszeit, ohne ein Kriegsfoto zu haben. Spitfire “a” und “b” Flügel wurden mit den Verstärkungsstreben nachgerüstet und die Klimaanlage, die überlebte, hatte sie noch. Ich habe sogar versucht, dies Fine Scale Models mit ihrem “kein Kompromiss” hochpreisigen Metallmodell Spitfire Mk.Ia zu erklären. Sie stellen DW-K als Battle of Britain Spitfire dar und haben dennoch die Strakes hinzugefügt. Wenn ich mich richtig erinnere, wurden die Strakes laut Spitfire the History im November 1941 hinzugefügt. Der “c”-Flügel brauchte sie nicht, aber wie ich letzte Woche darauf hingewiesen wurde, gibt es ein Foto eines Mk IX mit den Strakes. Geht, um Ihnen zu zeigen, Referenzfotos sind am besten.
Die beiden Bücher, auf die Sie sich beziehen, sind auch nicht die besten. Tolle Fotos im Aero Detail-Buch, aber von einer Museumsklimaanlage, eine mit Brettern über dem Sitz, damit ein Besucher in einer Spitfire sitzen kann. Schade, dass Trumpeter dies für die Herstellung von Spitfire-Sitzen hielt und die Bretter kopierte.
Das SAM Dataphile-Buch ist schön, aber seien Sie vorsichtig bei den Zeichnungen, insbesondere bei den kleineren, die die Unterschiede in den Marken erklären. Sehr irreführend und manche schlichtweg falsch.

Graham-Buch
Auch auf einsatzbereiten Flugzeugen

Mo 13. Okt 03:16:39 2003
Sie können sie auf den LF Mk.Vbs sehen, die noch im September 1944 verwendet wurden. Natürlich waren viele dieser Flugzeuge bis dahin High-Life (Clipped, Cropped und Clapped).
Bis Mitte Ende 1942 verblieb kein Mk.I oder II und eine abnehmende Anzahl von Vb in der Frontlinie, daher ist es kein Wunder, dass diese Versteifungen am häufigsten bei OTU- oder Hack-Flugzeugen zu sehen sind.
Ich kann mich nicht erinnern, jemals irgendwelche auf ausländischen Mk.Vbs gesehen zu haben – Kommentare jemand? Dies könnte bedeuten, dass sie nach einer anfänglichen Betriebszeit zu Flugzeugen in MUs bei Umrüstungen hinzugefügt wurden, anstatt bei Flugzeugen an vorderster Front “müssen am schnellsten gelten.

Steve Hawley
War Time Mk Vb Foto

So 12. Okt 11:54:01 2003

Jim G.
Versteifungen an “high time” Flugzeugzellen?

Mo 13. Okt 00:59:24 2003
Ich dachte, dass die Versteifungen auf hochzeitige (kriegsmüde) Flugzeugzellen angewendet wurden, die bei OTU’s und als “hacks” verwendet wurden, aber nicht bei einsatzfähigen Flugzeugen. Ich glaube, ich habe ein Foto gesehen, das aus einem anderen Blickwinkel von derselben Spitfire Mk.V aufgenommen wurde, von der Steve Hawley ein Foto gepostet hat. Es wurde als 8th Fighter oder Bomber Command “hack” identifiziert.


Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501 - Geschichte

Beigetreten: 23.04.2016
Beiträge: 98

Hatte gestern noch eine Chance, bei The Shuttleworth Collection vorbeizuschauen

Dieses Mal war ich mit meinem treuen Tokina 17mm f3.5 RMC und dem Arbeitstier Nikon D3 "bewaffnet"


Diese Spitfire war im Werkstatthangar und hat etwas TLC bekommen

Beigetreten: 05. März 2009
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Danke fürs Teilen - hier gibt es Flugzeugfans.
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Kameras: Sony A7Rii, Spotmatics II, F und ESII

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Aus Wings Over Houston, 2015, Sony NEX 7, Tamron 300mm f/2.8 LDIF, ISO 100, wahrscheinlich 1/500 Sek. @ f/8:

Ich hätte das Objektiv auf f/11 oder f/16 abblenden sollen, weil ich bei dieser Verschlusszeit die Requisiten eingefroren habe, was man bei Propellerflugzeugen nicht machen möchte. Lässt sie aussehen, als würden sie nur in der Luft hängen. Nun ja.
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Michael

Beigetreten: 07.04.2016
Beiträge: 582
Ort: Australien

Wow, tolle Aufnahmen! Haben Sie die letzten beiden nachbearbeitet? In Kombination mit dem natürlichen Kontrast und der Farbwiedergabe (und etwas CA) dachte ich eigentlich, dass diese auf Film gedreht wurden. Das Korn ist gar nicht schlecht!

Beigetreten: 24. Feb. 2007
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Ort: Houston, Texas

Teem schrieb:
Wow, tolle Aufnahmen! Haben Sie die letzten beiden nachbearbeitet? In Kombination mit dem natürlichen Kontrast und der Farbwiedergabe (und etwas CA) dachte ich eigentlich, dass diese auf Film gedreht wurden. Das Korn ist gar nicht schlecht!

Es sieht aus wie Getreide, nicht wahr? Wie ich in der Bildunterschrift erwähnt habe, wurden beide Aufnahmen mit meiner 24,1 MP NEX 7 gemacht. Der Grund, warum Sie das Rauschen sehen, das Sie sind, ist, dass dies Bilder sind, die ich ziemlich beschnitten habe, wodurch das Rauschen vergrößert wurde. Ich habe bei ihnen keine Rauschunterdrückungsroutine ausgeführt, da sie oft Details reduziert.

Ich erinnere mich nicht mehr an die Details, aber in Bezug auf die Nachbearbeitung habe ich wahrscheinlich meine Standardroutinen durchgeführt, die normalerweise nur eine Kontrastanpassung in Kurven und eine leichte Verbesserung beim Schärfen sind. Das ist normalerweise alles, was benötigt wird.
_________________
Michael

Beigetreten: 05. März 2009
Beiträge: 8477
Ort: Kalifornien

chhayanat schrieb:
Attila schrieb:

Die anderen Fotos werden von Michaels Website gehostet. Funktioniert dieser Direktlink?


Seitenansicht von Spitfire Mk VC AR501 - Geschichte

Nur ein T Mk IX hat überlebt.

ML 417 (ursprünglich ein LF IXc Clipped Wing wurde HS 543) war der letzte T IX ausgeliefert. Es wurde am 28.4.44 von der RAF in Angriff genommen und im Juni 42 der 443 RCAF Squadron zugeteilt, die in Ford stationiert war. Unter dem Code 21-T sah es während der Landungen am D-Day im Einsatz und war Ende Juni in St. Croix-Sumer, Normandie, stationiert. Beanspruchte zwei FW 190 Wahrscheinlichkeiten am 13. Juli und zwei Bf 109 am 19. Juli in ganz Roune. Beanspruchte zwei 109er, die am 29. September zerstört wurden und später durch die Hände von 442-, 401- und 441-Geschwadern gingen. Gekauft von Vickers Armstrong am 31.10.46 zur Umrüstung auf die Trainerversion.

Abgeliefert an die RIAF am 15.11.48, diente dieses Flugzeug bis 1949 bei der AFS (Indien) und war dann bis 1953 bei der CTU in Hakimpet. Es zog dann nach Palam, wo es 1967 an das IAF-Museum geschickt wurde. Es wurde an Senator Norman . verkauft Gaar von Kansas City in 4.71 und flog nach der Restaurierung als Einsitzer in Großbritannien am 10.2.84. Verkauft/Versand in die USA im Januar 2002 an die Familie Freidken. Sitz in Planes of Fame, Chino, CA.

PR Mk XI: Dies war die drucklose Version der PR Mk X-Version. Ein Merlin 63A ersetzte den Merlin 77. Insgesamt wurden 471 produziert. Die einzigen IAF-Einheiten, die den Typ operierten, waren die Geschwader Nr. 6, 7 und 15, wobei Nr. 15 im August 51 auf dem Typ aufgezogen wurde PA-Briefe. Eine PR XI-Flugzeugzelle –

PA 908 wurde am 29.12.47 von der 681 Squadron RAF übergeben, nachdem sie am 9.5.46 zum BER erklärt worden war. Somit flog dieses Flugzeug nie mit der RIAF, sondern wurde sofort zu einer Bodeninstruktionszelle M-342 in Allahabad. Es wurde 1984 in Poona gefunden und an Jeet Mahal aus Kanada verkauft und liegt heute im USAAF-Museum in Dayton Ohio, bemalt als MB 950.

Mit einem Hurricane IIc und einem Mosquito FB IV im Hintergrund ist eine Spitfire PR Mk XI der 681 Squadron RAF im blauen RAF-PR-Schema mit SEAC-Markierungen in Monywa, Burma im Jahr ’44 zu sehen. Genau diese Flugzeuge wurden 1945 an die 6 und 7 Squadrons RIAF übergeben und bildeten möglicherweise die Grundlage für die Aufstellung von 15 Squadron RIAF auf PR XIs im Januar 53.

Mk XIV: Mit dem Erfolg der experimentellen Installation des Griffon-Motors auf der Mk V-Flugzeugzelle (genannt Mk XII) wurde ein völlig neues Redesign der Spitfire um die MkVIII-Flugzeugzelle mit einem neuen Flügel und dem Griffon-Motor geplant. Diese Neukonstruktion sollte als Typ 394, Mk XVIII, erscheinen. Lange bevor der neue Jäger auf den Markt kam, bestand jedoch 1943 eine operative Nachfrage nach einem Jäger, der in größeren Höhen leistungsfähiger war. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, wurde ein weiterer Typ entwickelt, indem der Griffon-Motor und die Mk-VIII-Flugzeugzelle gepaart wurden. Das Ergebnis war der Typ 379 Spitfire Mk XIV. Wie schon beim Mk IX, gebaut als „Stellvertreter“, aber in größerer Stückzahl als der Mk VIII, wurde auch der Mk XIV in größerer Stückzahl gebaut als der Mk XVIII. So wurde die MK XIV als erste mit einem 2.050 PS starken Mk65 Griffon mit tiefen symmetrischen Kühlern und fünfblättrigen Propellern ausgestattet. Die komplett neu gestaltete Flugzeugzelle verfügte über einen neuen Rumpf, eine breite Seitenflosse, innenliegende Querruder und ein einziehbares Spornrad. Die F XIV hatte zwei 20-mm- und vier .303-Geschütze, während die F XIVe die Zwillings-20-mm- und zwei .5-Zoll-Geschütze hatte. Die FR XIVe hatte die gleichen Geschütze, einen verkürzten hinteren Rumpf und eine Teardrop-Haube, abgeschnittene Flügel, eine F24-Kamera und zusätzlichen Treibstoff. Die Produktion belief sich auf 957. Fast alle IAF-Einheiten betrieben diesen Typ. Ex-RAF-Serien waren in den Serien MV (gemeinsam mit VIIIc), NH und RM, RN, TX und SM (auch mit XVIIIe geteilt) enthalten.

Spitfire F Mk XIVe (Griffon 65) RN 193 wurde am 10.2.45 von der RAF übernommen und erreichte Bombay am 15.5.45 für die No 136 Squadron RAF „HM-A“. Hier ist es in Kuala Lampur im Nachkriegsschwanzband zu sehen. Dieses Flugzeug wurde 1947 an die RIAF übergeben und diente beim No 2 (India) Group Command Flight (noch in H-MA-Markierungen). Dieses Flugzeug wurde am 25.9.47 entsorgt.

Einer der berühmten Namen, die mit dem Mk XIV verbunden waren, war damals Squadron Ldr Nur Khan (später Air Mshl und Chief of Air Staff der pakistanischen Luftwaffe). Der bei der Durchführung eines Lufttests auf der RN 133 (ex ‘FF-B’ No 132 Squadron RAF) am 28.7.47 mit No 4 Squadron RIAF in Iwakuni einen Reifenplatzer erlitt und das Flugzeug als Cat FA deklariert wurde. Das Flugzeug war am 24.7.48 SOC.

NH 803 erreichte Karatschi am 16.10.45. Übertragen auf 9 Squadron RIAF 1946. U/C konnte am 20.2.47 nicht abriegeln und brach bei der Landung in Nagpur zusammen. Flg Offr Zaheer-OK. Flugzeug-SOC 26.6.47.
NH 927 war ein FR XIVe (Griffon 65) gestutzter Flügel, der am 6.5.45 TOC/RAF war und am 14.10.45 Karatschi bei ACSEA, India Census 5.46 mit 6 sqn eintraf. Diese ac ist in Chakeri./Kanpur im August 47 (Nr. 320 MU) zu sehen. Dieses Bild wurde in Chakeri aufgenommen, kurz bevor das Flugzeug am 28.8.47 durch Abwerfen von Betonblöcken zerstört wurde.

Bis heute sind sechs Mk XIV erhalten. Diese sind wie folgt:

Ex Nr. 202 SP RAF
Nach RIAF 29.12.47
IAF-Historie nicht bekannt, codiert „42“ und „G“ zu verschiedenen Zeiten
1977 mit NCC in Kalkutta
Verkauft Haydon-Baillie 1978
Heute im Besitz von Kermit Weeks, Florida und steht noch zur Restaurierung.

An RAF 27.2.45 - Geliehen an 8 Squadron RIAF 15.10.45. Gelandetes Spornrad eingefahren bei Hakimpet 12.5.46 (Plt Offr SM Ahmed). Zum IAF-Inventar 29.12.47. Wurde Bodenunterrichtsflugzeug „T-20“ am IAF Technical College Jalahalli.

1978 verkaufte War Birds of Great Britain. Erstflug 14.8.92 mit falschem Code ‚OI-C‘ aber original Serien-MV 293. Flugtauglich.

Nach RAF 10.2.45. Angekommen in Bombay 14.10.45 Nach AFS (Indien) 5.46 und IAF Inventar 29.12.47.

Bodeninstruktionsflugzeug T-44 in Nagpur 1970. Hulk 1977 von Hayden-Baillie geborgen. Restauriert in statischen Zustand für Luftfahrtmuseum, Laatzen, Hannover, Deutschland 1992. Angezeigt als MV 370/'EB-Q' (Staffelcode für No 41 Squadron RAF)

Aufgenommen RAF – 26.2.45. Kam am 28.7.45 in Karachi an und wurde an AFS (Indien) 5.46 ausgeliehen. Dezember 47 an RIAF übertragen.

Zu unterschiedlichen Zeiten mit „54“ und „D“ codiert.

Wurde am IAF Technical College in Jalahalli zur Bodeninstruktionsflugzeugzelle T3, aber 1977 von Haydon-Baillie von der Patna AFB geborgen. In Cranfield restauriert und am 9.4.83 wieder geflogen. Derzeit in den USA als NX749DP. Lufttüchtig.

NH 749 in seinem heruntergekommenen Zustand in Patna im Jahr 1977.

Aufgenommen RAF 14.3.45.Angekommen Karachi 28.7.45. Ausgeliehen an 9 Squadron IAF 5.46. Motorzylinder durchgebrannt während der Bodenfahrt 27.2.47. Deklariert Cat E. Überführt an RIAF am 47. Dezember. Spätere Geschichte nicht bekannt 1981 von IAF an Doug Arnold verkauft und 7.93 restauriert. Nach Neuseeland 3,94 und registriert ZK-XIV. Lufttüchtig. Das Flugzeug hatte 1996 einen Unfall und wird derzeit restauriert.

FR XIVe NH 799 in zerlegtem Zustand bei seiner Ankunft in Großbritannien und später wiederhergestellter Status mit Doug Arnolds Warbirds of Great Britain. Foto mit freundlicher Genehmigung: Flypast

Aufgenommen RAF- 1.3.45. Ankunft in Karatschi 5.45 Uhr. Übertragen auf RIAF 12.47 an AFS (Indien). An die indische Militärakademie Dehra Dun 1953/54. 1972 wiederentdeckt

1978 von Haydon-Baillie geborgen. Restauriert und wieder geflogen 22.5.95. Gekennzeichnet mit SM 832/’YB-A’. Nach Frankreich 2.98 als F-AZSJ und operierte von Dijon aus. Lufttüchtig.

Mk XVIII: Fast identisch mit dem Mk XIV, der Mk XVIII verfügte über ein neues Flügeldesign, im Gegensatz zum „universellen“ Flügel, der beim Interims-Mk XIV angebracht war. Die Bewaffnung blieb die „E“-Wing-Version. The Mk XVIII carried an additional two vertical cameras over the single oblique installation of the MkXIV and all aircraft had full span wings. Initially the MkXVIII s flew with the Griffon 65 until the Griffon 67 was introduced with an additional 300 hp. Becoming the most powerful Spitfire ever, it will also be remembered as probably the most beautiful. Production totaled 300. Ex RAF serials commenced with NH (shared with Mk XIVe and VIIIe), SM and TP. Since the Mk XVIII arrived in the late 40s, many have survived.

A total of nine ex IAF Mk XVIIIs are on the war bird register today. These are detailed below:

SM 845 - Thisaircraft was taken on charge by the RAF on 28.5.45. Arrived Karachi 11.2.46. Transferred to RIAF Dec 47. Almost certainly served with either 2, 9 or 101 Squadrons. RIAF serial HS687.

Found Kalaikunda and recovered by Historic Flying Limited. Flew after restoration on 7.7.2000, registered G-BUOS. Lufttüchtig.

This aircraft was taken on charge by the RAF on 30.8.45 and arrived in Karachi on 11.2.46.

Loaned to No 6 Squadron RIAF. Thisaircraft crashed on landing at Ranchi on 20.12.46
Backloaded to No 47 MU and sold to RJ Parkes. Re sold to RIAF as HS 877 on 16.7.49. Service history not known. It ended up as a gate guardian at HQ Western Air Command, Delhi in 1972.

Recovered by Haydon-Baillie in 1978 and was restored as D-A (for Doug Arnold, owner) with registration G-BRAF and flew 12.10.85. Currently in storage but airworthy.

Became HS 986, TOC RAF 11.10.45. To 47 MU 8.47. Sold to RJ Parkes for RIAF 6.49.

No 1 BRD IAF until 5.52. Then 14 Squadron 5.52 and back to 1 BRD in 6.54. To IAF museum in 1967 and extant.

SM 986/HS 986 as seen in the IAF Museum in spurious scheme(in olive green and air force blue, the only two colours easily available to the IAF museum). Photo Copyright : Jagan Pillarisetti

Became HS649. TOC RAF 2.6.45. Arriving Karachi on 31.1.46. TO RIAF Dec 47. Service history not known. Coded ‘NL’ at one time. Was part of a Haydon-Baillie recovery in 1977 from Kalaikunda. Fuselage sent to UK and wings to USA. Converted to high back and exchanged with National War and Resistance museum, Overloon, Netherlands and marked as NH 649 in lieu of a known RAF serial (at that time).

Became HS 653. TOC RAF 20.6.45 Arrived Karachi 12.2.46.

To RIAF Dec 47. Coded ND at one time. Service history not known. Discovered at Barrackpore in 1977. Recovered by Haydon-Baillie in 1978 and sold to Rudolf Frasca. Restored and located at Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, USA.

Became HS 654. TOC RAF 19.6.45. Arrived Karachi 30.3.46. To RIAF Dec 47. Served 9 Squadron and AFS (India). Discovered in Kalaikunda in 1977. Coded NG at one time. Recovered by Haydon-Baillie in 1977 and sold to Rudolf Frasca. Restored by Historic Flying Limited in 1992 and UK registered G-BTXE. Back to USA registered N280TP and flown as TP280/Z. Located at Frasca Air Museum, Urbana, Illinois, USA.

Became HS 662. TOC RAF 17.7.45 Arrived Karachi 12.2.46. To RIAF Dec 47. Service history not known. Found Kalaikunda in 1977. Recovered Haydon- Baillie 1978. Restored as N41702 and then N93232Z. Fatal crash on 19.4.94. Currently again under restoration.

TP 298/HS 662 as seen at Kalaikunda in 1977.

Became HS 674. TOC RAF 22.10.45. Arrived Karachi 31.1.46. To RIAF Dec 47. Coded ‘NB’ at one time. Service history not known. Found IIT Kharagpur in 1979. Initially sold to Jeet Mahal of Vancouver , Canada but export not allowed. Re sold to ‘sandy’, Bedfordshire, UK 17.8.94. Currently with JM Limbeuf Rouen, France.

Became HS 683. TOC RAF 8.12.45 Arriving Karachi 11.2.46. To RIAF 31.12.47. Service history not known. Presented by AVM Harjinder Singh to Punjab Engineering College, Chandigarh in the fifties. HS 674 painted on. Believed to be a composite airframe of both HS 674 and HS 683.

PR Mk XIX: This was the final photo recce version 2,050hp Griffon 65 with the unpressurised cockpit then the 67 with pressurized cockpit. This aircraft with deep slipper tank could make a 2900 Km trip. It was also the last of the Spitfire marks flown by the RAF (1 Apr 54). Production totaled 225. RAF serials of aircraft handed over to the RIAF commenced with the serials PM and PS. Only one ex RIAF/IAF PR MK XIX has survived.

This Spitfire became HS 694 and was TOC RAF 20.9.45. It moved to No 9 MU on 4.6.52 and was sold to Vickers Armstrong on 15.2.53 and then onto No 1 PR Squadron IAF in 1953. It moved to No 1 BRD in 1955 and back to No 1 PR Squadron till 1957 and then stored at Palam till 1970. Recovered to Canada on 3.2.71 and then to Swedish AF Museum in 1982.

A PR MK XIX of 101 PR Flt at Palam in the early 1950s. Note overall PR blue scheme and white band on tail. Thisaircraft appears to have PR blue spinner as well, although other commentators have said that these were black.

Fifteen Sixteen units of the IAF had the pleasure of operating the Spitfire. These were Nos 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 16 Fighter and No 1 PR Squadron (later 101 Squadron) and Advanced Flying School (India), Ambala, later renamed to No.1 Air Force Academy, and lastly the Conversion Training Unit, Hakimpet. and No 2 FTS (Flying Training School).

No 1 Squadron (Tigers) : Formed 01.4.43 at Drigh Rd with Wapiti IIa for Army Co-op then Hart, Audax and Lysander. Converted to Fighter unit with Hurricane Mks I and IIb from Sep 44. With Spitfire LF VIIIc from Nov 45 at Kohat. Samungli 02 Apr 46, then Yelahanka 18 Jun 46. Detachment at Miranshah from 27 Oct 45 to 7 Apr 46 and again from 27 Mar 47 with few FR XIVe. Reduced to 8 from 16 MkVIII from 15 May 47 and moved to Peshawar. Re equipped Tempest F.II Jul 47 and assets transferred to RPAF 15 Aug 47. Re-raised in 1951 by renumbering No.15 Squadron on 26 Jan 1953. Flew Vampires, Mysteres and MiG-21s. Today flying Mirage 2000 H/TH.

8 Squadron pilots ‘scramble’ and ‘brief’ for a photo shoot at Samungli in 1946. Note SEAC bands still applied to their Mk VIIIe s. The pilots are Haider, Thandi, Zahid, Phillip, Beg, Subia, Mendoza and Aziz.

No 2 Squadron (Winged Arrows) : Formed 1.4.41 at Peshawar with Wapiti IIa for army co –op, then Lysander from 24 Nov 41. Converted to Tac R role with Hurricane IIb from 7 Sep 42 then Spitfire LF VIIIc from Jan 46 at Kohat. Samungli from 9 Nov 46 then Poona 10 Feb 47. Manned detachments at Miranshah from 2 Apr 46 to 6 Jun 46 then Aug 46. Reduced to 8 from 16 Mk VIII 31 May 47. Re equipped F/FR XVIIIe Dec 48 till Oct 53. Currently flying MiG 27 ML.

A No 2 Squadron LF VIIIc in the post war silver scheme in Indian markings. Thisaircraft (almost certainly MT 915, Merlin 66) was taken on charge by the RAF on 15.11.44 and arrived India on 4.2.45. Reflected in RIAF India census of 5.46, taken on charge by 2 Squadron from 20.1.46 till 4.47. Retd RAF and struck off charge on 31.7.47. Its IAF service is unknown.
Another view of a 2 Squadron F VIII in SEAC scheme but with type ‘D’ Indian roundels and single letter ID. The serial is a mystery as no ‘NT ---‘ existed and no VIIIs existed in any T---- serials.

No 3 Squadron (Cobras): Formed 1.10.41 as FR unit at Peshawar with Audax I. Converted to FB role with Hurricane IIc from Nov 43. With 16 LF VIIIc from Nov 45 at Risalpur and at Kolar from 2 Jan 46. Re equipped with Tempest F.II from Sep 47. Currently flying MiG 21 Bison (Bis Upgrade).

A 3 Squadron MkVIII in SEAC markings but no White ID bands (onlyaircraft in theater would have these applied) rests at Peshawar. Note white spinner with a colored tip (red?)

No 4 Squadron (Oorials): Formed 1 Feb 42 as Tac R unit at Peshawar with Lysander II. Then Hurricane IIc for FGA from Aug 43. Spitfire LF VIIIc from Jun 45 at Yelahanka. Some F/FR XIVe from Jan 46 to Mar 46. Embarked for Japan on 6 Mar 46 as part of Commonwealth occupation forces, based Iwakuni from 31 Mar 46 with F/FR XIVe and Miho (Hiroshima) from 6 May 46. Returned to India 19 Jul 47 leaving all aircraft in Japan. Re equipped Kanpur/Chakeri on Tempest F.II. Today Flying MiG 21 Bis.

No 4 Squadron RIAF embark HMS Vengeance for trip to Japan end Mar 46. One FR Mk XIVe wears the serial RN 202? And the other MV2--. Theseaircraft sport the RAF ‘C’ type roundel whilst many other 4 Squadronaircraft sported both the silver and camouflage schemes with the SEAC Blue and Sky Blue roundel but no white ID bands in Japan.

No 6 Squadron (Dragons): Formed 1.12.42 at Trichinapoly with Hurricane IIb for Tac R. Converted to Spitfire LF VIIIc and F/FR XIVe from Nov 45 at Kohat (also had few PR.XI). Ranchi from 10 Jan 46 disbanding on 30 Apr 47. Reformed next day at Mauripur (Karachi) as Dakota unit. Ceased to exist on 15 Aug 47 pending formation as PAF unit. Later reformed as IAF Liberator unit. This unit had the honour of being commanded by Squadron Ldr JC Varma DFC (1.8.46 to 11.1.47), the only other Indian (sources state that Flt Lt MS Pujji whilst with 43 Squadron RAF flying the Spifire Mk Vc claimed two Bf 109s destroyed and one probable over Europe in 1943) to bring down an enemy aircraft in WW II (a JAAF Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) flown by Cpl Tsuneo Nabeta of the 204th Sentai on 15.2.44 over Taung Bazaar). Currently flying Jaguar M.

No 7 Squadron (Bison, later Battle Axes): Formed 1.12.42 at Vizagapatnam with Vengeance I, later III. Hurrican IIc from Nov 44. Converted to Spitfire F/FR XIVe (also some LF VIIIc and PR XI) from Dec 45 to Mar 46 at Gwalior. Then Kohat, Miranshah and Risalpur on 30 Apr 47. Re equipped with Tempest F II at Agra from May 47. However re equipped with Spitfires (due spares problems with Tempest) which served till early 49 alongside Vampires and took part in Kashmir operations in 47/48. Currently flying Mirage 2000 H/TH.

The earliest record of an aircraft carrying the Battle Axe emblem - A Spitfire XVIII borrowed by Air Marshal R Ivelaw-Chapman for a visit to Kanpur. Gp Capt Harjinder Singh is the receiving Officer.

No 8 Squadron (The Eighth Pursoot): This was the only IAF squadron to be equipped with Spitfires and fly them in action during WW2. Also formed 1.12.42 with 7 Squadron at Trichinapoly with Vengeance I and III. Spitfire LF VIIIc from Jul 44 at Samungli. Operated four Mk V/Trop in Nov 44 from Amarda Road pathfinding for Allied P-51s and P-47s. Nidania from 29 Dec 44 and Baigachi from 23 Feb 45. Flew operations from ‘George’ strip south of Cox Bazaar from 3.1.45. Two flights operated from Akyab forward strip carrying out patrols along the beachs and covered the landing of the 26 Indian Div at Ramree island. Embarked for Rangoon 19 Jul 45. Took over 16 Spitfires VIIIs from 607 Squadron RAF at Mingaladon. Carried out “cab-rank” patrols with one 500 lb bomb alongside RAF Thunderbolts against Japanese forces escaping west of the Rangoon-Toungoo Rd. Spitfires also dropped supplies to the Burmese guerillas of force 136 behind enemy lines. The last operational sortie by a RIAF Spitfire was on 13.8.45 when a lone aircraft dropped supplies to a small groups of V-Force men in the Kyaukki area. 8 Squadron Spitfires escorted the two Japanese aircraft transporting Lt Gen Numata from Elephant Point to Mingaladon outside Rangoon to sign the instrument of surrender. The Squadron returned to India 24 Jan 46 then Trichinopoly with F/FR XIVe on 4 Feb 46. Moved to Kolar and re equipped with Tempest FII from Oct 46. last Spitfire left behind on moving to Poona on 13 May 47. Currently flying MiG 21 FL.

A Spitfire FR XIVe clipped wing MV 364 ‘A’ of 8 Squadron at Kolar in 1946. Note the SEAC markings with ‘D’ type roundel in Indian Colours. The exact date when Indian markings were applied is not known. However, this appears to have occurred around mid-1946.

No 9 Squadron (Wolf pack): Formed 3.1.44 at Lahore with Hurricane IIc. Converted to LF VIIIc from May 45 at Baigachi. Then to Ranchi Oct 45 and to Hmawbi /Rangoon in Nov 45 with some F/FR XIVe. Back to Willingdon in Jan 46 and Gwalior in Feb. Totally re equipped with F/FR XIVe , moved to Peshawar in Mar 46 and Bhopal on 14 Jan 47. Reduced to 8 XIVs and then re equipped with Tempest F II and transferred to RPAF on 15 Aug 47. Re raised as an RIAF unit in 1948 on F/FR XVIIIe and served until Oct 53. Re-raised as a Folland Gnat Unit in 1964. Currently flying Mig 27 ML.

No 10 Squadron (Daggers): Formed 20 Feb 44 at Lahore with Hurricane IIc. Converted to Spitfire LF VIIc from May 45 at Yelahanka (six LF VIIIc from 17 Squadron RAF). Moved to Kajamalai/ Trichinapoly May 45 and then to Ulunderpet in Nov 45. Then to Hmawbi on 22 Nov 45 and back to Baigachi and Barrackpore on 15 Feb 46. Finally to Chakeri on 15 May 47 to convert to Tempest MkIIs. Currently flying MiG 27 ML.

No 12 Squadron (Yaks): Formed 1.12.45 with LF VIIIc at Kohat. To Risalpur on 28 Jan 46 and Bairagarh on 23 Jun 46, converting to Dakotas from Aug 46. Currently flying AN-32.

No 14 Squadron (Fighting Bulls): Formed 15 Aug 51 with F/FR XVIIIe at Ambala. To Barrackpore in 52 and back to Halwara in 57. Became last piston engined front line unit of the IAF. Converted to Hunters in 1957. Currently flying Jaguar S.

A No 14 Squadron FR Mk XVIIIe lies with a broken back after overshooting the Runway at Halwara. Note the black tail band (also wing tips) applied to all Spitfires and Tempests at that time

No 15 Squadron (Flying Lancers): Formed 20 Aug 51 at Ambala as PR unit with PR Mk XI FR XVIIIe. Disbanded Jan 53, Spitfires going to No.1 Squadron. Re raised, Currently Mig 21 Bis unit.

No 16 Squadron (Black Cobras) Formed in 1951 with F/FR XVIIIe. Ceased to operate Spitfires in 1954. Currently operating Jaguar S.

No 101 Squadron (Falcons): Formed as No 1 PR Flt in Jan 48 at Jammu with FR XVIIIe and then with PR XIX from 49. Disbanded 1958. Re raised in 1968 on Su-7s, currently flying MiG 21 M in PR role.

Advanced Flying School (India): Formed 1 Apr 46 from No 1 (Indian) Advanced Flying Unit, No 1 Service Flying Traing School and No 151 OTU at Ambala and absorbed into RIAF on 1 Jun 47. Flew LF VIIIc, F/Fr XIVe and XVIIIe and finally T.IX from 1949 to 51. AFS was renamed to No.1 Air Force Academy in 1950.

Spitfire FR XIVe NH 786 of the SFTS RIAF Ambala seen at Peshawar during 1946. It was written off on 2.8.46 when the engine failed during aerobatics and the aircraft was force landed 12 miles east of Ambala Plt Offr SMS Haque being injured.

No 2 Flying Training school (FTS): Formed at Jodhpur, temporarily used T.IXs from 1949 to 57.

Conversion Training Unit: Formed at Hakimpet (N of Secunderabad) in August 1951, taking up aircraft from No.1 Air Force Academy which had moved to Begumpet. Flew LF VIIIc, XVIIIe and T.IXs from 1951 to 55. A total of ten Pilot courses (Nos.55 to 64) were trained on the Spitfire, with some batches sharing the load with Tempest IIs and Vampire FB52s. Of these ten courses, three (59,60,61) were solely on Spitfires. Renamed Jet Training Wing and subsequently to Fighter Training Wing. Today it is known as Air Force Station Hakimpet and flies Kiran Mk1As and Mk IIs.

Wg Cdr Don Michael and his pupils at Conversion Training Unit, Hakimpet. Plt Offr (later Air Mshl) Prithi Singh is on his left. Note the white band on the black spinner of this Mk XVIIIe with zero length rocket rails. Plt Offr (later Wg Cdr Retd, Chief test Pilot then Chairman HAL) IM Chopra poses by an Mk XVIII. Note white spinner with black (??) roundels. Photo Courtesy : Wg Cdr IM Chopra (Retd) via Gp Capt Kapil Bhargava Plt Offr (later Wg Cdr Retd) GV Kuriyan with his first photo with a Mk XIV. Note the bomb racks and camo scheme. Photo Courtesy : Wg Cdr GV Kuriyan Flight Cadet Peter Maynard Wilson (later Air Cmde Retd, PVSM and VrC) with a Spitfire FR XIVe at AFS Ambala. Photo Courtesy : Air Cmde Peter Wilson (Retd) via K Sree Kumar

* Phrase inscribed on the Silver Trophy presented to the Royal Air Force by Supermarine and Rolls Royce, implying that the old soldier is retiring finally after doing its duty in war.

Acknowledgements: I would wish to thank the following people without whose research, love for the IAF and the Spitfire and support, this article would not be possible, in no particular order they are:

Helmut Terbeck, Harry van Der Meer , Ray Sturtivant , Peter Arnold, Phil camp, Simon Watson, Pushpinder Singh , Jagan Pillarisetti (PVS Jagan Mohan) and my father.

Editors Note: Article corrected as on 26.11.2005. Original statements retained but struck through. New text statements are in Red.

This article was the inspiration for the book titled "Spitfires in the Sun" - a comprehensive history of the Spitfire in the Indian Air Force


Spitfire – History of the Spitfire's design and development

Spitfires have hit the ground, touched the sea, bashed through trees, cut telegraph and high tension wires, collided in the air, been shot to pieces, had rudders and parts of wings fall off, and have yet made safe landings, with or without wheels.’ So wrote Australian Spitfire pilot John Vader.

R J Mitchell, the Supermarine Spitfire’s designer, learnt his trade during WWI. He was conscious of the fragility of the early planes, and always considered pilot safety in his designs. Even when designs were optimised for speed, such as those for the Schneider Trophy races, he never sacrificed his concern for the pilot. His masterpiece, the Spitfire, proved to be not only a beautiful plane much loved by its pilots, but also a robust and adaptable design.

It was, in fact, so adaptable that it was the only fighter in production before, through, and after the war. It eventually reached Mark 24, some of those marks being specialist Photo Reconnaissance (PR) planes, others reserved for the Navy and christened ‘Seafire’. Versions of the Spitfire were equipped with machine-guns, cannons, rockets, and bombs. It could be used at high altitude or adapted as a ground-attack plane (see images of Spitfire adaptations). Two marks were even tried with floats. By the end of the war, it had got through 13 different designs of propeller. In all, 20,351 Spitfires were produced for the RAF.

Mitchell’s search for an effective fighter-interceptor did not get off to a very good start. His Supermarine Type 224, with its steam-cooled Rolls-Royce Griffon engine, could only manage a top speed of 230mph, against the Air Ministry’s rather modest specification, F7/30, for an all-metal, four-gun fighter, with a top speed of 250mph. This ugly duckling was nicknamed ‘Spitfire’ by the managing director of Vickers Supermarine. Mitchell, however, was already working on a much superior design, the Type 300, and went into collaboration with Rolls-Royce, who were, themselves, working on a new engine, which would eventually become known as the ‘Merlin’. At first a private venture, it was taken up by the Air Ministry, whose fighter spec, F16/36, would be written around this design.

Work began on the 300 prototype, Air Ministry registration K5054, in December 1934, and it underwent its maiden test flight at Eastleigh, Southampton, on 5 March 1936, in the hands of Vickers’ chief test-pilot Joseph ‘Mutt’ Summers.

K5054 had a narrow fuselage with wings that tapered to slender tips and were elliptical, and its cockpit was enclosed. Its undercarriage was set close together to lower stress on the wings, and the wheels swung outward to retract flush into wing cavities.

Suspension was provided by ‘oleo’ legs, which were telescopically sprung on oil and air. A tail skid completed the technical arrangements for take-off and landing. The plane was originally fitted with a two blade, fixed-pitch wooden propeller and a Merlin ‘C’ engine.

Unfortunately, Mitchell died of cancer in June 1937. He continued to work despite increasing pain, tweaking the design up to the moment of his death – earning himself the posthumous sobriquet ‘the first of the few’ from the makers of his 1942 film biography. Before he died, however, he had seen his prototype fly.

Production design and future adaptations were, thereafter, the work of Mitchell’s long-time collaborator and successor Joseph Smith. It was Smith who oversaw the production trials at Martlesham Heath, but the Air Ministry, impressed with the prototype, had already ordered 310 Spitfires, and, despite the problems with Type 224, the name had stuck.

Spitfire Mark I

After consultations with RAF technical experts, the armament for the new Spitfire fighter was settled on 8 Browning .303 machine guns. These were basically Colt .30s manufactured under licence but re-chambered to take the British rimmed cartridges.

They were placed four to a wing, a novel concept at the time, and designed to fire outside the circle of the propeller, doing away with the need for the interrupter gear of earlier aircraft. Smith also simplified the construction and design to make the Spitfire more amenable to mass production, and he finally brought Mitchell’s idea to a practical conclusion when the first Mark I, K9789, officially entered service with No 19 Squadron at RAF Duxford on 4 August 1938 – though the first few planes had only four machine-guns, as there was a desperate shortage of Brownings.

The early Mark Is had a service ceiling of 31,900ft, and at 30,000ft could reach a speed of 315mph. Its maximum speed was 362mph at 18,500ft. Its maximum cruising speed, though, was 210mph at 20,000ft, and at economical speed its range was 575 miles. Its combat range was 395 miles, allowing for take-off and 15 minutes of fighting.

By the time the Spitfire had brought down its first German plane,a Heinkel He 111 bomber over the Firth of Forth on 16 October 1939, several improvements had been made to the Mark I. To its elliptical wings and all-metal ‘monocoque’ body, where the skin is part of the plane’s structure rather than just a covering, had been added the bulged, or blister-shaped, cockpit, thereby completing the Spitfire’s classic profile.

Windscreen plastic had been replaced by armoured glass, armour plate was fitted at the rear of the engine bulkhead, a power-operated pump was installed to operate the undercarriage, and the tail-skid had been replaced by a wheel. The Merlin Mark II engines were giving way to the Mark III with its improved airscrew shaft, and the two-blade wooden propeller had been replaced by the De Havilland three-blade metal, two-pitch propeller, significantly enhancing performance, particularly in the climb.

Remodelling and rearming

Most of the Spitfires with which the RAF fought the Battle of Britain were Mark Is, but work had begun on a Mark II as soon as the first model had gone into production, and some were already in service as early as the summer of 1940.

There was little difference between the two marks, the main one being that the Mark II Spitfires were fitted with the Merlin XII engine, rated at 1150hp. The Spitfire Mark II had slower maximum and cruising speeds, but a faster climb rate, being able to reach 20,000ft in 7 minutes, and had an improved ceiling of 32,800ft. The Mark II had better protection for the pilot as well, with increased armour behind the pilot’s seat to protect his head.

Another early development which led to increased Spitfire variety was the production of different wing types to accommodate a range of different armament set-ups. The A wing was the original one designed to hold four .303 machine guns. The B wing was designed to accommodate the newly accepted Hispano-Suiza 20mm cannon, so each wing had one cannon and two .303 machine guns.

The C, or ‘Universal’, wing could accommodate either the A or B combinations, or an altogether new combination of two 20mm cannons. There was no D wing, but an E wing was created, which carried a 20mm cannon and a .50in machine gun.

Fifty Mark IBs were manufactured, but there were problems with feed to the cannon. By the time the Mark II was ready to enter service, this problem had been sorted. Of the 920 Mark IIs made, some 170 had the B-wing combination.

In the continual programme of updating and improving the Spitfire, the next most significant development was the Mark V, and with a production run of nearly 6,500, this was the most common type ever produced. They were manufactured mostly in the B and C versions. Some with the Universal wing were given four cannons and could carry one 500lb bomb or two 250lb bombs. They were also fitted with drop tanks of 115 or 175 gallons, significantly increasing endurance.

Faster and higher

The Mark V Spitfires were powered by the Merlin 45 and 46 engines, producing 1470hp at 16,000ft. These new, more powerful Spitfires were the Air Ministry’s response to the introduction of the Messerschmitt Me 109 F and the Focke-Wulf FW 190 in the spring of 1941, both of which clearly outclassed the Spitfire Mark II. The Mark VAs could reach a speed of 376mph at 19,500ft, at which height the Mark VB’s speed was 369mph, whilst the Mark VCs reached 374mph at 13,000ft. The climb performance of the Mark Vs was improved, being able to reach 10,000ft in 3 minutes 6 seconds, and 30,000ft in 12 minutes 12 seconds. The Spitfire’s ceiling was also raised by some 2,000ft.

As plane performance improved on both sides, and as the number of roles aircraft were asked to perform increased, so the Spitfire proved its versatility as a new range of designations was introduced. Those Spitfires designed for high-altitude work were given the preface HF, those for low-altitude LF, and those for normal duties F. The HFs and LFs were given variations of the Merlin engine specifically designed for their tasks. The HFs were distinguishable by their extra long wing-tips, whereas the LFs had clipped wings.

Developments and adaptations continued to the end of the war, with the Mark IX taking over from the Mk V as the most commonly manufactured plane of the later series, with some 5,500 produced, of which more than 1,000 went to Russia. Increasing numbers of Spitfires were also being sent to the Middle Eastern and Far Eastern theatres.

Experiments had been ongoing with the new Rolls-Royce Griffon engines. The first of the production Spitfires with these engines was the Mark XII with the Griffon III or IV, followed by the Mark XIV with the 2050hp Griffon 65, driving a five-blade Rotol propeller. The Mark XIV had a maximum speed of 443mph at 30,000ft, and could reach a height of 12,000ft in just 2 minutes 51 seconds. It was a Mark XIV which was the first Allied plane to bring down a Messerschmitt Me 262, the world’s first operational jet fighter.

The appearance of the Me 262, however, showed the way to the future. After the war, designers everywhere turned to the production of jet-engined fighters. The Spitfire’s postwar service life was brief.

This article was published in the April 2011 issue of Angelegenheiten der Militärgeschichte. Um mehr über das Magazin zu erfahren und zu abonnieren, klicken Sie hier.


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