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John Ericsson

John Ericsson

John Ericsson wurde 1803 in Varmland, Schweden, geboren. Als kleiner Junge entwickelte er ein Interesse für Ingenieurwesen und fertigte im Alter von 13 Jahren technische Zeichnungen für den Göta-Kanal an. Sie diente als Offizier in der schwedischen Armee (1816-26), bevor sie nach England zog, um Sponsoren für eine von ihm erfundene neue Art von Wärmekraftmaschine zu suchen, die die Expansion überhitzter Luft als treibende Kraft nutzte.

Ericsson lebte in London, wo er eine Partnerschaft mit John Braithwaite einging. 1829 produzierten die beiden Männer Neuheit, einer der Einträge für die Rainhill Trials. Der Entwurf basierte auf den damals gebauten Straßendampfwagen. Die in sechs Wochen gebaute Lokomotive war noch nicht getestet worden, als im Oktober 1829 der von der Liverpool & Manchester Railway organisierte Wettbewerb stattfand.

Mit einem Gewicht von nur 2 Tonnen 3 cwt Neuheit war viel kleiner als die anderen Einträge. Es war auch das schnellste und erreichte während der Versuche am ersten Tag Geschwindigkeiten von 45 km/h. Dies war 4 Meilen pro Stunde schneller als die Rakete während der Eröffnungssitzung verwaltet. Am zweiten Tag wurde das Kesselrohr überhitzt und beschädigt. Um ihn für Reparaturen zu erreichen, mussten Ericsson und Braithwaite den Kessel teilweise demontieren. Die dampfdichten Fugen mussten mit einem Zement hergestellt werden, der normalerweise eine Woche zum Aushärten benötigte. Braithwaite und Ericsson mussten am nächsten Tag raus und es überraschte nicht, dass die Gelenke fingen, als die Lokomotive 15 Meilen pro Stunde erreichte. Der Schaden war beträchtlich und sie mussten sich aus dem Wettbewerb zurückziehen.

Nach den Rainhill Trials wandte sich Ericsson dem Bau von Schiffen zu und entwickelte 1836 einen erfolgreichen Schraubenpropeller. Enttäuscht von der Unterstützung, die er in England erhielt, emigrierte er 1839 in die Vereinigten Staaten. Er experimentierte weiter und entwarf 1849 Princeton, das erste Kriegsschiff mit Metallrumpf und Schraubenantrieb und das erste, dessen Motoren unter der Wasserlinie liegen.

Bei Ausbruch des Bürgerkriegs befahl Präsident Abraham Lincoln der United States Navy, ein Schiff zu bauen, das helfen könnte, die Konföderierten zu besiegen. Mehrere führende Ingenieure, darunter Ericsson, wurden gebeten, mögliche Entwürfe für ein neues Schiff beizutragen. Als Ericssons Vorschlag die Monitor, von der Marine abgelehnt wurde, gelang es ihm, ein Sondertreffen mit dem Präsidenten zu erhalten. Lincoln war von Ericssons Ideen beeindruckt und erhielt den Auftrag.

Bau der Monitor begann im Oktober 1861. Es wurde in nur 118 Tagen fertiggestellt und kostete nur 275.000 US-Dollar. Das Schiff, das fast vollständig aus Eisen bestand, hatte einen gepanzerten Drehturm mit zwei Kanonen. Dieses aus zwei Kanonen bestehende Kriegsschiff mit seiner 57-köpfigen Besatzung wurde zur erfolgreichen Blockade der konföderierten Küste eingesetzt.

Ericssons Erfindungen revolutionierten die Navigation und den Bau von Kriegsschiffen, einschließlich seines Schiffes Der Zerstörer (1878), die U-Boot-Torpedos abfeuern konnte. Er erforschte auch die Möglichkeit, Sonnenenergie und Gravitation und Gezeitenkräfte als Energiequellen zu nutzen. John Ericsson starb 1889.

Der nächste Motor, der seine Fähigkeiten unter Beweis stellte, war "The Novelty" der Herren Braithwaite und Ericsson. Die große Leichtigkeit dieser Maschine (sie ist ungefähr halb leichter als die von Mr. Stephenson), ihre Kompaktheit und ihre schöne Verarbeitung erregten allgemeine Bewunderung; ein Gefühl, das sich durch seine wahrhaft wunderbaren Leistungen schnell in vollkommenes Staunen verwandelte. Es war beschlossen, zunächst nur seine Geschwindigkeit zu versuchen; so schnell würde es gehen, nur mit Koks und Wasser, mit den Herren Braithwaite und Ericsson, die es verwalten würden. Fast sofort schoss es mit der erstaunlichen Geschwindigkeit von 28 Meilen pro Stunde davon, und es schaffte tatsächlich eine Meile in der unglaublich kurzen Zeit von einer Minute und 53 Sekunden! Wir haben auch keinen nennenswerten Abfall der Geschwindigkeit beobachtet; es war einheitlich, stetig und kontinuierlich. Wäre die Eisenbahn fertig gestellt worden, hätte die Lokomotive bei dieser Geschwindigkeit fast den ganzen Weg von Liverpool nach Manchester innerhalb einer Stunde zurückgelegt; und Mr. Braithwaite hat tatsächlich öffentlich angeboten, tausend Pfund zu setzen, dass er, sobald die Straße geöffnet ist, die gesamte Strecke in dieser Zeit zurücklegen wird.

Die Erprobung der Lokomotiven können wir als praktisch abgeschlossen betrachten. Es ist sehr zu bedauern, dass "The Novelty" nicht rechtzeitig gebaut wurde, um die gleiche Möglichkeit zu haben, die Lokomotive von Mr. Stephenson zu nutzen, oder dass es in London oder seiner Umgebung keine Eisenbahn gibt, auf der Experimente damit möglich wären wurden versucht. Es wird offensichtlich mehrere Wochen dauern, um die Funktion der Maschine und das richtige Einpassen der Gelenke zu perfektionieren, und unter diesem Eindruck haben die Herren Braithwaite und Ericsson klug gehandelt, als sie uns vom Wettbewerb zurückgezogen haben.

Mit ihrem ehrenvollen Rückzug aus dem Wettbewerb haben sich die Herren Braithwaite und Ericsson höchste Ehre erwiesen, und sie können sicher sein, dass die wissenschaftliche Welt ihren Bemühungen gerecht wird und gespannt auf eine baldige Fertigstellung ihres eleganten und kompakten Motors blicken wird bereit, die härteste "Prüfung" zu ertragen, die die Richter anordnen mögen.

Die Neuheit" bleibt in Liverpool, und die Herren Braithwaite und Ericsson haben öffentlich angekündigt, dass sie (mit Erlaubnis der Direktoren) die Ausstellung ihrer Befugnisse abschließen werden, sobald sie repariert und der Zement der Fugen ausreichend ausgehärtet ist ; und zeigen, dass es ohne die Unfälle, die ihm leider begegneten, der Erfüllung der ihm zuletzt übertragenen Aufgabe mehr als gewachsen war.

Damit ist der Kurs für Herrn Stephenson klar; und wir gratulieren ihm mit viel Aufrichtigkeit zu der Wahrscheinlichkeit, dass er die Belohnung von 500 Pfund erhalten wird. Dies ist ihm zu verdanken für die Perfektion, zu der er die altmodische Lokomotive gebracht hat, aber der Hauptpreis der öffentlichen Meinung ist der, den die Herren Braithwaite und Ericsson für ihre entschiedene Verbesserung der Anordnung, der Sicherheit, Einfachheit und die Laufruhe und Beständigkeit eines Lokomotivmotors; und wie unvollkommen die gegenwärtigen Arbeiten der Maschine auch sein mögen, es steht außer Zweifel – und wir glauben, dass wir die Meinung von neun Zehnteln der Ingenieure und Wissenschaftler heute in Liverpool sprechen – dass es das Prinzip und die Anordnung dieser Londoner Maschine ist, die beim Bau aller zukünftigen Lokomotiven verfolgt werden.


John Ericsson

John Ericsson erfand den Schiffspropeller und integrierte das bahnbrechende Gerät in seinen Entwurf für den Bürgerkriegspanzer Monitor. Ericsson wurde in der schwedischen Provinz Vermland geboren und half zunächst bei der Planung eines schwedischen Kanals. Während seiner Arbeit am Kanal erhielt er Nachhilfe in Mathematik und Naturwissenschaften. Im Alter von 17 Jahren trat er der schwedischen Armee bei und führte topographische Vermessungen durch.

1826 zog er nach London, wo er sein technisches Genie durch die Entwicklung oder Verbesserung der Kraftübertragung durch Druckluft, neue Typen von Dampfkesseln, Kondensatoren für Schiffsdampfmaschinen (damit Schiffe weiter reisen konnten), Kriegsschiffsmotoren unter der Wasserleitung (zum Schutz vor Granatfeuer), die Dampflöschmaschine, eine Dampflokomotive, ein Gerät, das Salz aus Sole herstellt, überhitzte Dampfmaschinen und die Flammen- oder "kalorische" Maschine. Ericssons beständigste Erfindung war der Schraubenpropeller, der immer noch die Hauptform des Schiffsantriebs ist.


John Ericsson - Geschichte

(eine archivierte Kopie zu einem toten Link http://www.argonet.co.uk/users/bobsier/pion4.html)

John Ericsson wurde in Vermland, Schweden, geboren. Im Jahr 1826 kam er mit einem funktionierenden Modellmotor nach England, den er seinen Flame Engine nannte. Dies scheint ein offener Motor mit innerer Verbrennung gewesen zu sein, der mit harzigem Holz gut genug funktionierte, aber bald ausgebrannt war, wenn er mit englischer Kohle verwendet wurde, die eine intensivere Hitze abgab. Das Projekt wurde aufgegeben.


Ericsson baute einen erfolgreicheren Motor, der in einem geschlossenen Kreislauf mit externer Heizung arbeitete. Er demonstrierte 1833 in London ein funktionierendes Modell, das er seine Caloric Engine nannte. Ericsson bewertete diese Maschine mit 5 PS. Er verwendete zwei doppeltwirkende Zylinder von 14 Zoll (der heiße Zylinder) und 10 1/4 Zoll Durchmesser (der kalte Zylinder).


Ein Röhrenwärmetauscher wurde verwendet, um eine Form der Regeneration zu geben. Obwohl Ericsson für diese Regenerationsform den Erfindungspriorität beanspruchte, wurde sie 1816 von Robert Stirling patentiert.
Dieses Experiment war nicht der Erfolg, den sich Ericsson erhofft hatte. Er beschränkte sein Interesse auf Dampf bis 1838, als ein 24-PS-Versuchsmotor mit einem Drahtgitter-Regenerator gebaut wurde. Diese Maschine wurde nicht perfektioniert, da Ericsson im folgenden Jahr England nach Amerika verließ.

Ericsson ließ sich in New York nieder, wo er zwischen 1840 und 1850 acht Versuchsmotoren mit Drahtnetzregeneratoren baute. Diese Motoren arbeiteten in einem offenen Kreislauf mit externer Heizung und unter Verwendung von zwei Kolben mit ungleichen Durchmessern.


1851 überredete Ericsson seine Geldgeber, das Caloric Ship Ericsson zu bauen. Ein 260-Fuß-Paddelschiff, das von einem Vierzylinder-Kalorienmotor angetrieben wird. Jeder Zylinder hatte einen Durchmesser von 168 Zoll bei einem Hub von 6 Fuß. Das Schiff war kein Erfolg, und leider für Ericsson sank es im Sturm vor New York. Beim Aufrichten wurde die Ericsson mit Dampfmaschinen ausgestattet. Diese Dampfmaschinen wurden später entfernt und das Schiff wurde bis 1898 als Segelschiff eingesetzt, als es bei einem Sturm vor der Westküste Kanadas an Land getrieben wurde.

Ericsson ließ sich vom Scheitern des kalorischen Schiffs nicht entmutigen und ließ sich in den Jahren 1855-1858 eine Reihe von Verbesserungen patentieren. Diese Experimente kumulierten mit seiner verbesserten Caloric Engine, einer Maschine mit offenem Zyklus, die einen Antriebskolben und einen Versorgungskolben verwendet, der mit Ventilen ausgestattet ist. Dieser Motor erwies sich als sofortiger Erfolg mit über 3000 verkauften Exemplaren in drei Jahren. Diese Maschine wurde in Größen von 8 Zoll bis 32 Zoll Zylinderdurchmesser verkauft.

John Ericsson interessierte sich für Solarenergie. Als er feststellte, dass sein kleiner kalorischer Motor aufgrund der Ventile nicht geeignet war, entwickelte er um 1872 einen Verdrängermotor (oder Stirling-Motor), um mit einem Parabolreflektor zu arbeiten, der für Bewässerungszwecke in den sonnenverbrannten Ländern der Pazifikküste gedacht war . Der Motor wurde jedoch nicht als solarbetriebene Maschine verwendet, aber seine Geschäftsleute überredeten ihn 1880, die Konstruktion als Pumpmotor zu patentieren, der mit Kohle, Holz oder Gas beheizt wird. Der Motor wurde zuerst von den Delameter Iron Works und später von der Rider-Ericsson Engine Co. in den Größen 5 Zoll bis 12 Zoll Zylinderdurchmesser gebaut.
Dies sollte der letzte von John Ericsson entwickelte Luftmotor sein.

Seine Biografie, einschließlich einer Diskussion über die Erfindung des Monitors
So funktioniert eine Ericsson-Pumpe

Literaturverzeichnis:
Die folgenden Bücher enthalten technische Informationen zu Ericssons Erfindungen:

  • Beiträge zur Jahrhundertausstellung
    John Ericsson
    New York, 1876.
    (Nachdruck 1976 von der Königlich Schwedischen Akademie der Ingenieurwissenschaften, Stockholm).
  • Ein Vortrag über die letzten Verbesserungen in Steam Navigation und The Arts of Navel Warefare
    mit einem kurzen Hinweis auf Ericssons Caloric Engine.
    John. O. Sargent
    New York. 1844
  • Das Leben von John Ericsson
    William C Kirche
    New York. 1891.
  • John Ericsson und das Zeitalter der Kalorien
    Eugene S. Ferguson
    Washington. 1961.
  • John Ericsson. Mannen och uppfinnaren
    Carola Goldkuht
    Stockholm. 1961.
  • US-Monitor. Das Schiff, das eine moderne Marine ins Leben gerufen hat
    Edward M. Miller
    Annapolis, 1978
    ISBN 0-915268-10-8

Die folgenden Bücher sind nicht technische Biographien:

  • Der Bergmannsjunge und sein Monitor oder der Werdegang und die Leistungen des Ingenieurs John Ericsson.
    PC Headley
    New York 1865
  • Yankee aus Schweden
    Ruth Weiß
    New York. 1960.
  • Kapitän John Ericsson: Vater des Moniter
    Konstanz Buel Burnett
    New York, 1960
    (Dieses Buch wurde für junge Leute geschrieben)
  • John Ericsson und die Erfindungen des Krieges
    Ann Brophy
    1991
    ISBN 0-382-09943-5
    (Silver Burdett Press: Reihe Geschichte des Bürgerkriegs, Jugendliteratur)
  • Mann des Monitors.
    Jean Lee Latham.
    Veröffentlicht New York 1962.


Weiteres veröffentlichtes Material zum Leben von John Ericsson:


Ericsson heute

Wir sind führend bei der Schaffung einer vernetzten Welt, in der neue Technologien die Art und Weise verändern, wie wir interagieren und kommunizieren. Durch unsere Innovationen und ICT-Lösungen helfen wir, Branchen zu transformieren und eine Welt voller neuer Möglichkeiten zu schaffen.

5G Realität werden lassen

Ericsson war ein wichtiger Akteur bei der Entwicklung von Mobilfunknetzen und 5G ist da nicht anders. Wir sind wegweisend dabei, 5G zum globalen Standard für die nächste Generation der Mobilfunktechnologie zu machen. Tatsächlich arbeiten wir mit einigen der größten Mobilfunkanbieter der Welt zusammen, darunter AT&T, China Mobil, Deutche Telecom, Korea Telecom, Turkcell, TeliaSonera, Verizon und Vodafone, um 5G Wirklichkeit werden zu lassen.

Cloud-Lösungen

Wir bei Ericsson glauben, dass IT nicht mehr nur eine Supportfunktion ist. Wir konzipieren die IT-Infrastruktur, um das Umsatzwachstum und den strategischen Vorteil zu steigern. Diese Art der Transformation hat Ericsson schon immer getan. Unsere Cloud-Lösungen sind als digitale Fabriken konzipiert: hyperskalierbar, softwaredefiniert, automatisiert und auf eine noch nie dagewesene Weise zugänglich.

Internet der Dinge (IoT)

Während wir in die vernetzte Gesellschaft eintreten, werden Geräte leistungsfähiger und in eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungen in allen Sektoren integriert. Ericsson betrachtet das IoT ganzheitlich, indem es Schlüssellösungen bereitstellt, die das Internet der Dinge ermöglichen, wie Managed Connectivity Services, Anwendungen und Systemintegrationsaktivitäten. Der Ericsson-Ansatz besteht darin, sicherzustellen, dass alle notwendigen Teile vorhanden sind, damit Stakeholder und Benutzer vom Internet der Dinge profitieren können.

Unternehmensgeschichte

In den letzten 140 Jahren haben wir viele bahnbrechende Meilensteine ​​erreicht, um ein weltweit führendes Unternehmen in der ICT zu werden.


Schlacht von Hampton Roads

Eine Karte zeigt Schiffsbewegungen in der Schlacht von Hampton Roads. Bild: The Century Magazine, Bd. XXIX, März 1885, gemeinfrei

Am 8. März 1862, Monitor kam gegen Ende der Dämmerung in Hampton Roads an. An der Hampton Road treffen die Flüsse Elizabeth und Nansemond auf den James River, kurz bevor er in die Chesapeake Bay mündet, angrenzend an die Stadt Norfolk. Hier hatte die Union eine Blockade errichtet, um die konföderierten Hochburgen Norfolk und Richmond vom Rest der Welt abzuschneiden.

Früher an diesem Tag, die konföderierte gepanzerte CSS Virginia bemühte sich, die Blockade der Union zu durchbrechen. Virginia hatte freie Reichweite bei den Holzschiffen der Unionsflottenblockade. Fregatten Cumberland und Kongress war zerstört und Minnesota wurde beschädigt und gestrandet. Der Himmel brannte ein feuriges Orange bis tief in die Nacht, als Flammen die Verlassenen verschlangen Kongress. Monitor's Crew, liebevoll bekannt als "Monitor Jungs", bereitete sich auf ihren unvermeidlichen Kampf bei Tageslicht vor.

Früh am nächsten Morgen, CSS Virginia streifte selbstbewusst durch das Wasser, bereit zu versinken Minnesota und die anderen verwundeten Schiffe. Stellen Sie sich die Überraschung der Crew vor, als sie die unbekannten Umrisse von . sahen Monitor in der Ferne. Der Zusammenstoß der Panzersoldaten sollte beginnen.

Der Kampf zwischen den USS Monitor und das CSS Virginia (Merrimack) dauerte stundenlang ohne klaren Sieger. Bild: Currier und Ives, mit freundlicher Genehmigung der Library of Congress

Über vier Stunden lang tobte der Kampf, als die beiden Schiffe aufeinander schossen, wobei keiner dem anderen ernsthaften Schaden zufügen konnte. Letztendlich war die Schlacht unentschieden, aber das Ergebnis war eindeutig: Die weltweiten Strategien der Seekriegsführung und des Schiffbaus wurden für immer verändert.

Beide Schiffe waren ziemlich gleichmäßig aufeinander abgestimmt, wobei jede Panzerung stärker war als die Feuerkraft ihres Gegners. Bild: J. O. Davidson, mit freundlicher Genehmigung des U.S. Naval History and Heritage Command


John Ericsson - Geschichte

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Was heute gewöhnlich erscheint, war vor 200 Jahren ziemlich revolutionär. Dank des Engagements und des Einfallsreichtums großer Denker in Sachen Wasserantrieb haben wir Schiffe, die mit einer Effizienz von etwa 45-60% laufen. Das kann viel höher sein, wenn wir das Konzept weiterentwickeln - und das müssen wir, um eine Klimaschmelze abzuwenden, mit dem Ziel von 70-80%.

Raddampfer sind ähnlich wie Drehruder, da sie Schleppgeräte sind. Sie eignen sich auch heute noch gut für flache Flussboote, wo sie sich weniger an Unkraut verfangen als unbewachte Propeller. Die Entwicklung von Schaufelrädern hat Ingenieure dazu gebracht, Maschinen als Antrieb über Segel zu betrachten - wie es normal ist -, also einen großen Sprung nach vorne, um taugliche Seeleute davon zu befreien, in die Höhe zu gehen, um Segel und dergleichen zu rollen.

Die Entwicklung des Propellers überholte aufgrund der Bemühungen einer Reihe von Erfindern die Effizienz von Paddeln. Dies ist typisch für die Entwicklung der meisten Technologien, wo es das kollektive menschliche Gehirn ist, das uns auf den Schultern intellektueller Giganten vorantreibt.

Eine Schiffsschraube wirkt auf Wasser, das sich um den Rumpf bewegt. Wenn sich ein Schiff vorwärts bewegt, stört es die laminare Strömung des Wassers durch Turbulenzen am Heck des Rumpfes, die die Leistung der Schraube aufgrund der Art und Weise, wie sich das Wasser der Schraube nähert, erheblich beeinträchtigen. Dies wurde bei Schaufelrädern auf beiden Seiten eines Rumpfes nicht geschätzt.

Darüber hinaus, wo frühe Propeller teilweise Schleppvorrichtungen waren, wurde die Wissenschaft von Tragflügeln oder Tragflügeln bis zu Flügelexperimenten an Flugzeugen (zum Beispiel) der Gebrüder Wright im späten 19. Jahrhundert nicht gewürdigt. Zuvor hatten Propellerblätter zufällig Folieneigenschaften.

JOHN ERICSSON verbessertes Schiffsdesign mit Schraubenpropellern. Allerdings missbilligte die Admiralität die Erfindung als störend. Infolgedessen brachte Ericsson 1839 sein Talent nach New York, wo Kapitän Robert Stockton die Finanzierung einer 700-Tonnen-Schaluppe namens USS Princeton erhielt. Kurz vor der Fertigstellung dieses Schiffes begann Stockton, Ericsson aus dem Projekt zu verdrängen, da er es vermieden hatte, Außenstehende wissen zu lassen, dass Ericsson der Erfinder war. Solche Kämpfe sind für Innovatoren, deren Arbeit und Ruf darunter leiden, alltäglich, aber dennoch bemerkenswert, und Stockton tat dann alles, um zu verhindern, dass Ericsson für seine Arbeit bezahlt wurde, weil er wusste, dass gut finanzierte Ericsson triumphieren würde und dass dieser Erfolg dann seine Irreführung aufdecken würde .

Obwohl Ericsson eine kalte Schulter gezeigt wurde, wusste die britische Admiralität, dass der Schraubenantrieb offensichtliche Vorteile für Kriegsschiffe hatte. Schaufelräder waren im Kampf dem feindlichen Feuer ausgesetzt, während ein Propeller und seine Maschinen unter Deck versteckt waren. Der Platzbedarf der Schaufelräder beschränkte die Anzahl der Geschütze, die ein Kriegsschiff tragen konnte, und verringerte so seine Breitseite. Hartnäckig weigerte sich die Admiralität, sich zu rühren, bis Ericsson anderweitig beschäftigt war. Dann, im Jahr 1840, absolvierte das erste Propellerdampfer der Welt, SS Archimedes, erfolgreich eine Reihe von Versuchen gegen schnelle Schaufelradschiffe. Diese Demonstration erregte die Aufmerksamkeit der Navy und sie wollten mehr Daten. Schließlich beschloss die britische Marine 1845, die beiden Systeme endgültig zu vergleichen. Für den Vergleich wurden zwei nahezu gleiche Schiffe ausgewählt. In der Schaufelrad-Ecke stand die 880 Tonnen schwere HMS Alecto mit einer 200-PS-Dampfmaschine. Herausforderer war die ebenfalls 880 Tonnen schwere HMS Rattler mit Propellerantrieb und ebenfalls 200 PS Dampfmaschine.

Die berühmtesten Prüfungen fanden im März 1845 statt. Über eine 80-Meilen-Strecke gewann der Rattler ein Eins-gegen-Eins-Rennen mit Alecto mit 23,5 Minuten Vorsprung. In einem 60-Meilen-Rennen mit einem anderen Propellerdesign und gegen starken Wind und See gewann Rattler mit 40 Minuten Vorsprung. In der letzten und aufregendsten Runde, eher ein Werbegag, wurden die beiden Schiffe Heck an Heck für ein Tauziehen miteinander verkabelt. Der Alecto erreichte schneller die volle Leistung und zog den Rattler 5 Minuten lang rückwärts, bis der Rattler Vollgas erreichte und den Alecto zum Stehen brachte. Mit wild drehenden Schaufelrädern des Alecto schleppte der Rattler den Alecto dann mit einer Geschwindigkeit von mehr als 2 Knoten (3,7 km/h) rückwärts. Sechs Jahre nachdem die britische Marine Ericssons Propeller verspottet hatte, waren alle zukünftigen RN-Schiffe so ausgestattet. Schneller Vorlauf bis 2014 und Autonomie und eine aufgeklärtere Stimmung.

Der Schraubenpropeller wurde in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts eingeführt. David Bushnells Erfindung des U-Bootes (Turtle) im Jahr 1775 verwendete handbetriebene Schrauben für den vertikalen und horizontalen Antrieb. Josef Ressel entwarf und patentierte 1827 einen Schraubenpropeller. Francis Pettit Smith testete 1836 einen ähnlichen Propeller. 1839 führte John Ericsson das Schraubenpropeller-Design auf einem Schiff ein, das dann in 40 Tagen über den Atlantik segelte. Zu dieser Zeit wurden noch gemischte Paddel- und Propellerkonstruktionen verwendet (siehe die SS Great Eastern von 1858).

Im Jahr 1848 veranstaltete die britische Admiralität ein Tauziehen zwischen dem Propellerschiff Rattler und dem Schaufelradschiff Alecto. Rattler gewann und schleppte Alecto mit 2,8 Knoten (5 km/h) zurück, aber erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Paddelboote vollständig abgelöst. Der Schraubenpropeller ersetzte die Paddel aufgrund seiner höheren Effizienz, Kompaktheit, weniger komplexen Kraftübertragung und geringerer Schadensanfälligkeit (insbesondere im Gefecht).

TAUZIEHEN - Das Leistungsexperiment von Rattler und Alecto von 1848, bei dem das Propellerschiff den Raddampfer mit 2,8 Knoten rückwärts zog. Doch die Briten, die im Schlamm steckengeblieben sind, haben ein Auge zugedrückt, wahrscheinlich um bestehende Verträge und diesbezügliche Sondervereinbarungen nicht zu stören.

PROPELLER ENTWICKLUNGSGESCHICHTE

1794 - Eine Dreifachgewindeschraube wurde von William Lyttleton patentiert. Dieser Propeller wurde für die Montage in einem am Schiffsrumpf befestigten Rahmen konzipiert. Es sollte von handbetriebenen Winden durch ein System von Seilen und Umlenkrollen angetrieben worden sein. Ein mit diesem Gerät ausgestattetes Boot wurde im Greenland Dock in London getestet, aber es wurde eine Geschwindigkeit von nur zwei Meilen pro Stunde erreicht.

Eine Dreifachgewindeschraube wurde 1794 von William Lyttleton patentiert. Sie wurde in einen Rahmen montiert, der wie ein Außenbordmotor am Bug, Heck oder an den Seiten eines Schiffes befestigt werden konnte. Die Schraube wurde für den manuellen Betrieb mit Seilen von Winden auf dem Schiffsdeck entwickelt.

1800 - Ein ähnliches Gerät wurde von Edward Shorter erfunden. Sein Entwurf bestand aus einem zweiblättrigen Propeller auf einer geneigten Welle, die von einer Boje am Heck des Schiffes getragen wurde. Die den Propeller tragende Schrägwelle wurde über ein Kreuzgelenk von einer zweiten Welle auf dem Schiff oberhalb der Wasserlinie angetrieben. Die Transport-Doncaster war mit Shorters Propeller ausgestattet. Mit acht Mann an der Ankerwinde als Triebkraft erreichte sie bei Windstille in der Bucht von Gibraltar und später auf Malta eine Geschwindigkeit von anderthalb Meilen pro Stunde.

Der 1800 patentierte Schraubenpropeller von Edward Shorter wurde als „perpetual sculling machine“ beschrieben. Die Schnecke war im Kielwasser des Schiffes eingetaucht und wurde durch eine am hinteren Ende am Schacht befestigte Boje am Sinken gehindert. Das Gerät wurde 1802 bei einer Transportveranstaltung in Doncaster manuell bedient und getestet. Die beste erreichte Geschwindigkeit lag unter zwei Meilen pro Stunde.

1804 - Edward Shorter schlug auch vor, dass sein Propeller von einer Dampfmaschine angetrieben werden könnte, aber der erste Versuch dieser Methode des Schiffsantriebs wird 1804 einem Amerikaner, Colonel John Stevens, zugeschrieben. Das Boot von Colonel Stevens war eine kleine Doppelschraube Dampfstart. Im New Yorker Hafen machte sie mehrere erfolgreiche Probeläufe, aber diese Experimente waren nicht von kommerziellen Erfolgen gekrönt.

1832 - Vor der Patentierung des Propellers von Ericsson hatte der Erfinder - Bennet Woodcroft - eine Schraube patentieren lassen, bei der die Steigung allmählich nach achtern zunimmt. Die größere Steigung erleichterte das Erreichen einer höheren Geschwindigkeit.

Das Originaldesign des von Sir Francis Smith patentierten Schraubenpropellers ist rechts zu sehen. 1836 wurde die mit dieser Schraube ausgestattete Barkasse F. P. Smith auf dem Paddington Canal in London getestet. Bei diesem Ereignis brach die Hälfte der Schraube ab, woraufhin das Schiff deutlich schneller fuhr. Der Erfinder erfand dann die Schraube mit einer einzigen Umdrehung, wie oben links gezeigt - praktisch einen zweiblättrigen Propeller.

1836 - Francis Smith, ein Bauer in Hendon (Middlesex), patentierte einen eingängigen Schraubenpropeller mit zwei vollständigen Drehungen, der einem Teil eines großen Korkenziehers ähnelt. Dieser drehte sich in einer Aussparung am Heck des Schiffes. Smith führte seine frühen Schraubenexperimente mit einem uhrwerkbetriebenen Modell auf einem Teich durch.

Francis Smith verwendete Modelle für seine frühen Experimente und Ericsson ergriff ähnliche Maßnahmen. Er experimentierte mit einem Modellschiff in einem runden Tank, aus dessen Mitte ein röhrenförmiger Arm herausragte. Das Modell war mit einem Propeller ausgestattet, der von einer kleinen Dampfmaschine angetrieben wurde. Durch den rotierenden Rohrarm wurde dem Motor Dampf zugeführt.

Smiths kleines Boot war so erfolgreich, dass in Wapping eine Barkasse von 6 Tonnen Last gebaut wurde, die nach dem Erfinder benannt wurde. Die auf einer waagerechten Welle montierte Schnecke wurde über ein Kegelradgetriebe durch eine senkrecht über die Wasserlinie reichende Welle angetrieben. Die Antriebskraft war eine Dampfmaschine mit einem Zylinder mit 6-Zoll-Bohrung und 15-Zoll-Hub.

FRANCIS SMITH - Der Start von Francis Smith wurde auf dem Paddington-Kanal versucht, wo ein zufälliges Ereignis zu weiteren Verbesserungen des Schiffsantriebs führte. Während einer der Fahrten der Barkasse auf dem Kanal wurde die Hälfte des Holzpropellers abgebrochen, und zur Überraschung der Besatzung wurde sofort die Geschwindigkeit des Bootes erhöht. Die F. P. Smith wurde dann mit einer Metallschraube ausgestattet, die aus einer vollständigen Umdrehung statt zwei bestand, und sie unternahm anschließend einige Fahrten in der Themsemündung von London nach Folkestone mit einer Geschwindigkeit von etwa fünfeinhalb Knoten. Seine ersten Experimente waren in Hendon.

JOHN ERICSSON - Der berühmte Ingenieur aus Schweden zog sich aus der schwedischen Armee zurück, ließ sich in England nieder und arbeitete unabhängig von Smith. 1836 ließ er sich auch einen Schraubenpropeller patentieren, der aus zwei Trommeln auf einer Welle bestand. Jede Trommel hatte eine Reihe von spiralförmigen Schaufeln um den Umfang herum, und die Schaufeln auf einer Trommel waren in die entgegengesetzte Richtung zu denen auf der anderen Trommel geneigt. Ein interessantes Merkmal von Ericssons Propeller war die Anordnung der beiden Trommeln. Diese waren auf einer gemeinsamen Achse montiert, drehten sich aber in entgegengesetzte Richtungen. Die Nachlauftrommel drehte sich schneller, weil sie in Wasser wirkte, das bereits von der Vorlauftrommel in Bewegung gesetzt worden war. Diese Anordnung ist als gegenläufige Propeller bekannt.

Die umgekehrte Laufrichtung der Nachlauftrommel sollte den Verlusten durch die Drehbewegung des Wassers hinter der Vorlauftrommel entgegenwirken. Die Anordnung der Duplexschrauben wurde in der Schifffahrtspraxis nicht eingehalten, da die Erfahrung zeigte, dass die damit verbundene Komplikation die Leistung nicht verbesserte. Ericsson selbst hat oft nur eine Schraube verwendet. In modernen Torpedos findet sich ein Überbleibsel von Doppelschnecken, die sich auf einer Welle gegenläufig drehen. Die Anordnung wird dort verwendet, um dem „Drehmoment“ oder der Kraft entgegenzuwirken, die versuchen würde, den Torpedo entgegen der Drehrichtung eines einzelnen Propellers umzudrehen.

GEGENDREHUNG - Eine Version davon wird nun in verbesserter Form für den modernen Torpedo verwendet. Diese Form der Schraube war die Erfindung von Kapitän John Ericsson, dem berühmten schwedischen Ingenieur. Die mit Wendelmessern ausgestattete Vorlauftrommel drehte sich in eine Richtung und die Nachlauftrommel wurde mit höherer Geschwindigkeit in die entgegengesetzte Richtung gedreht. Nicht schlecht für 1836.

1837 - In diesem Jahr wurde der Schraubenpropeller erfolgreich auf Schiffen angewendet, und die Ehre, zu dieser wichtigen Entwicklung in der Schiffstechnik beizutragen, teilen sich Francis Pettit Smith und Kapitän John Ericsson, die unabhängig voneinander arbeiteten.

Der erste Praxistest des Propellers von Ericsson wurde auf der Themse durchgeführt. Ein 45-Fuß-Boot, die Francis B. Oyden, wurde für den Schraubenantrieb ausgestattet. Sie schleppte den Frachtkahn der Admiralität mit einigen Lords der Admiralität an Bord von Somerset House nach Blackwall und zurück mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von zehn Knoten.

1838 - Nachdem andere Experimente durchgeführt worden waren, veranlasste ein Marineoffizier der Vereinigten Staaten, Kapitän R. F. Stockton, den Bau eines Schiffes von 70 Fuß Länge und 10 Fuß Breite, mit Motoren, die direkt auf die Propellerwelle trieben. Dieses Schiff, die Robert F. Stockton, wurde 1838 in Birkenhead von Laird Bros gebaut und erreichte mit der Flut eine Geschwindigkeit von dreizehn Knoten. Sie überquerte Anfang 1839 unter Segeltuch den Atlantik und leistete unter dem Namen New Jersey viele Jahre Dienst als Schlepper im Hafen von New York. Ericsson reiste später im Jahr 1839 in die Vereinigten Staaten. Dort wurde seine Erfindung in einer Reihe von amerikanischen Flussdampfern und in dem US-Kriegsschiff Princeton, das 1842 gebaut wurde, verwendet.

1839 - Nach diesen Experimenten, bei denen sein Schraubenantrieb brach und die Leistung steigerte, änderte Smith seine Patentschrift und seine Schraube wurde als bestehend aus einer einzelnen Windung oder alternativ einem Doppelgewinde mit zwei halben Windungen beschrieben. Auf diese Weise wurde der zweiblättrige Schraubenpropeller entwickelt.

Ein Unternehmen wurde gegründet, um Smiths geänderte Patente zu verwerten, und im selben Jahr wurde der Archimedes (237 Tonnen) auf den Markt gebracht. Sie war zunächst mit einer eingängigen Schraube von 7 Fuß Durchmesser ausgestattet. Dieser Propeller wurde später durch eine zweiblättrige Schraube mit einem Durchmesser von 5 Fuß 9 Zoll ersetzt, die sich mit 139 Umdrehungen pro Minute drehte und über ein Wellengetriebe mit dem Motor verbunden war, der nur 26 Umdrehungen pro Minute machte.

Die Archimedes erreichte eine Geschwindigkeit von neun Knoten und machte neben der Umrundung der britischen Inseln eine Reise nach Porto in Portugal. Diese Erfolge bewiesen die Eignung des Schraubenpropellers für Marinezwecke, und Francis Smith wurde 1871 für seine Verdienste um die Schifffahrt zum Ritter geschlagen.

1843 - Der Earl of Dundonald patentierte einen Propeller mit nach hinten geneigten Flügeln, um jegliches Ausströmen von Wasser nach außen zu verhindern. Andere Erfinder stellten konzentrische Rippen an den Klingen bereit, um das gleiche Ziel zu erreichen, und einige Schrauben waren sichelförmig.

1845 - Die Überlegenheit des Schraubenpropellers gegenüber dem Schaufelrad für den Antrieb von Hochseeschiffen wurde Ende 1845 allgemein anerkannt. Im April desselben Jahres fand das berühmte „Duell“ zwischen H.M.S. Rattler und H.M.S. Alecto fand statt. Die Schiffe waren ähnlich groß und hatten die gleiche Nennleistung, aber die schraubengetriebene Rattler konnte, wenn sie mit der Paddelschaluppe Alecto von Heck an Heck verzurrt wurde, ihre Rivalin mit einer Geschwindigkeit von fast drei Knoten nach achtern schleppen.

Dieser Test wird jedoch nicht als schlüssig zugunsten der Schraube angesehen, da die Motoren des Rattlers trotz ihrer Gleichheit in der Nennleistung 300 PS gegenüber den 141 des Alecto entwickelt haben. Schade, dass sie keine identischen Motoren verwendet haben.

Die Entwicklung des Schraubenpropellers war neben der Effizienz auf viele Faktoren zurückzuführen. Ein Schraubenpropeller kostet weniger als ein Paar Schaufelräder. Es war auch bequemer, in einen Schiffsrumpf zu passen, da keine Schwimmer oder Paddelkästen erforderlich waren, die die Schiffe breiter machten.

Beim Antrieb von Kriegsschiffen wurden die offensichtlichen Vorteile der Schraube voll erkannt, obwohl die Admiralität zunächst dachte, dass diese Antriebsmethode die Steuerung beeinträchtigen würde. Seltsam, wenn man bedenkt, dass Ruder alltäglich waren. Der herausragende Vorteil des Propellers gegenüber den Schaufelrädern für den Marineeinsatz war jedoch seine vergleichsweise Immunität gegenüber den Auswirkungen von Geschützfeuer. Propeller waren in der Regel vollständig untergetaucht und die Antriebsmaschine wurde unterhalb der Wasserlinie untergebracht.

1860-66 - Ein sichelförmiger Propeller wird von Hermann Hirsch patentiert.

1870 - Eine Reihe von Schiffen wurden mit Vierblattschrauben dieses Typs ausgestattet. Ursprünglich waren die Schiffe mit Griffiths-Schrauben ausgestattet, und es heißt, dass ihre Geschwindigkeiten nach der Änderung um etwa einen Knoten erhöht wurden.

MODERNE BRONZE - Heute werden große Propeller aus Bronze gegossen, während kleinere Versionen exotischere Legierungen verwenden. A gearbox to achieve contra-rotation, one shaft inside the other.

AIRSCREWS - Contra-rotating props are the (almost) exclusive realm of powerful engines with very high disk loading. The most recent designs prefer to use more blades and avoid a heavy gearbox, but the efficiency of such props is poorer than that of propellers with lower disk loading and fewer blades. In a way, the efficiency of the eight-bladed propellers of the Hamilton-Sundstrand NP2000 above is similar to that of four two-bladed propellers in sequence, but it is much easier to build with all blades and their pitch mechanism in one hub.

The Antonov An-70 is a medium and long-range four-engine transport aircraft designed in the 1990s. One of the special features of this aircraft is its propulsion with counter-rotating (blue) propellers, the first group comprising 8 blades, the second 6.

SHORT HISTORY OF JOHN ERICSSON

In 1826 Ericsson went to London, where he worked mainly on engines and on locomotives and screw propulsion for boats, receiving 14 patents. English railroad builders kept him profitably at work.

Ericsson invented the caloric steam engine that had a fuel/energy conservation that worked well. He became wealthy with this invention. As early as 1854, Ericsson had worked on designs for an ironclad ship.

In 1861 the Confederate Navy was having the hull of the burned U.S.S. Merrimack covered with iron sheets. The first ironclad was being built by the enemy. Ericsson did not trust or like the U.S. Navy, but was convinced by Cornelius Scranton Bushnell to work on an ironclad for them. Ericsson presented drawings of the USS Monitor, a totally unique and novel design of armored ship, which after much controversy was eventually built and finished on March 6, 1862. The ship went from plans to launch in approximately 100 days, an amazing achievement.

On March 8, the Southern ironclad CSS Virginia was wreaking havoc on the Union Blockading Squadron in Virginia. Then, with the appearance of the Monitor, a battle on March 9, 1862 at Hampton Roads, Virginia, ended in a stalemate between the two iron warships, and saved the Northern fleet from defeat. After this, numerous monitors were built, and are believed to have considerably influenced the victory of the Northern states. Although primitive by modern standards, many basic design elements of the Monitor were copied in future warships by other designers.

Ericsson won a prize in 1840 for the best-designed steam fire engine. He adapted twin screw propellers to a vessel, and by 1844 there were 25 such boats on American waters. In 1844 he completed the 1,000-ton iron frigate U.S.S. Princeton, the first screw-propelled warship and the first with engines and boilers underwater, out of firing range.

ERICSSON'S US NAVY RESENTMENT

Where the British Admiralty failed to comprehend the advantages of Ericssons's propeller invention, this led to what should have been a fortunate contact with the American captain Robert Stockton. Stockton had Ericsson design a propeller steamer for him and told him to bring his invention to the United States of America, as it would supposedly be more welcomed in a land of entrepreneurs.

As a result, Ericsson moved to New York in 1839. Stockton's plan was for Ericsson to oversee the development of a new class of frigate with Stockton using his considerable political connections to lubricate the financial wheels. Finally, after the succession to the Presidency by John Tyler, funds were allocated for a new design. Unfortunately they only received funding for a 700-ton sloop instead of a frigate. The sloop eventually became the USS Princeton, named after Stockton's hometown.

The USS Princeton took about three years to complete and was perhaps the most advanced warship of its time. In addition to twin screw propellers, it was originally designed to mount a 12-inch muzzle loading gun on a revolving pedestal. The gun had also been designed by Ericsson and used the hoop construction method to pre-tension the breech, adding to its strength and safely allowing the use of a larger charge. Other innovations on the ship design included a collapsible funnel and an improved recoil system.

The relations between Ericsson and Stockton grew tense over time and, nearing the completion of the ship, Stockton began working to force Ericsson out of the project.

Stockton carefully avoided letting outsiders know that Ericsson was the primary inventor. Stockton attempted to claim as much credit for himself as possible, even designing a second 12-inch gun to be mounted on the Princeton. Unfortunately, not understanding the design of the first gun (originally named "The Orator", renamed by Stockton to "The Oregon"), the second gun was fatally flawed.

When the ship was initially launched it was a tremendous success. On October 20, 1843 the USS Princeton won a speed competition against the paddle-steamer SS Great Western, which had until then been regarded as the fastest steamer afloat.

Unfortunately, during a firing demonstration of Stockton's gun the breech broke, killing the US Secretary of State Abel P. Upshur and the Secretary of the Navy Thomas Gilmer, as well as six others. Stockton attempted to deflect blame onto Ericsson with moderate success despite the fact that Ericsson's gun was sound and it was Stockton's gun that had failed. Stockton also refused to pay Ericsson and, using his political connections, Stockton managed to block the Navy from paying him.

These actions led to Ericsson's deep resentment toward the US Navy. A warning to any inventor, not to trust navies, or work for them. You are likely to end up working for nothing. Always get payments up front from those looking to benefit from your efforts. Military organisations have absolute power to discredit and ruin anyone who gets in their way.

In the end, Ericsson's ironclad warships earned him a special place in Civil War history, despite the unfortunate episode above. A lesson perhaps to naval officials and everyone else to play with a straight bat.

SOLUTIONS - The chronometer was vital to the ability to create charts and safely navigate the world. The first chronometers were invented by a carpenter's son: John Harrison.

A Marine Chronometer is a clock that is precise and accurate enough to be used as a portable time standard it can therefore be used to determine longitude by means of celestial navigation. When first developed in the 18th century, it was a major technical achievement, as accurate knowledge of the time over a long sea voyage is necessary for navigation, lacking electronic or communications aids. The first true chronometer was the work of one man, John Harrison, spanning 31 years of persistent experimentation and testing that revolutionized ocean navigation, so enabling the Age of Discovery to accelerate.

The Board of Longitude, charged with finding a solution to this navigation problem, failed to recognise when they had found what they were looking for. This is a frequent problem for experts who only want to recognise solutions that fit within their understanding of current knowledge - not accepting anything that does not conform. They would rather deny a solution. The marine world thought otherwise, gratefully accepting these timepieces as essential navigation aids. This included the Royal Navy's Captain James Cook (HMS Endeavour, Discovery & Resolution) and Captain Robert Fitzroy (HMS Beagle) 1763-1779.


John Ericsson - History

Who invented the ironclad Monitor of the American Civil War?

Inventor John Ericsson

U.S. Naval Historical Center

John Ericsson, one of the 19th Century's most creative engineers and inventors, was born on 31 July 1803 in Sweden. As a youth, he joined the Swedish Army, which recognized his talents and put him to work on topographical duties. Ericsson left the Army in 1826 and moved to England, where he pursued a variety of engineering projects, among them the use of screw propellers on ships, the development of extraordinarily large guns and the creation of engines driven by hot air instead of steam.

Ericsson's work attracted the attention Robert F. Stockton , an influential and progressive U.S. Navy officer, who encouraged him to relocate to the United States. During the early 1840s, the two designed a screw-propelled warship, which was commissioned in 1843 as USS Princeton , armed with heavy guns of their devising. The tragic explosion of one of these guns, and efforts to improperly assign the blame to Ericsson, led the strong-willed engineer to redirect his creativity into civilian fields, which he pursued successfully during the 1840s and 1850s.

The outbreak of the American Civil War brought John Ericsson back into formal contact with the Navy, when he designed and produced USS Monitor , a revolutionary armored ship carrying her guns in a rotating turret. Monitor 's successful battle with the Confederate ironclad Virginia on 9 March 1862, made Ericsson a great hero in the North (see Battle of USS Monitor and CSS Virginia ). For the remainder of the conflict, he was actively involved in designing and building a large series of "Monitor"-type turret ships for the Navy.

Ericsson continued his work on maritime and naval technology after the Civil War, producing ships for foreign navies and experimenting with submarines, self-propelled torpedoes and heavy ordnance. He remained active until his death in New York City on 8 March 1889. In August 1890, following a memorial service at New York, his body was placed on board the cruiser Baltimore , which carried him across the Atlantic to his native Sweden for burial.

Three U.S. Navy ships have been named in honor of John Ericsson: the torpedo boat Ericsson (Torpedo Boat # 2) , 1897-1912 and the destroyers Ericsson (DD-56), 1915-1934 and Ericsson (DD-440), 1941-1970

Recommended Reading : The Man Who Made the Monitor: A Biography of John Ericsson, Naval Engineer. Description: Mention Civil War naval confrontations and the Monitor instantly springs to mind. The first of the ironclads, the Monitor not only took part in a major battle, it forever changed the face of naval construction. But who was the man behind the ship? Born in Filipstad , Sweden , in 1803, the brilliant and somewhat eccentric engineer John Ericsson spent his childhood observing his father's work in mining and later learned his engineering skills at the North Atlantic Baltic canal. As a young man Ericsson turned to a variety of projects. In England , he introduced the ship's propeller, built an Arctic expedition vessel and designed some of the first successful steam locomotives. Fortsetzung unten…

Moving to New York in 1839, he soon teamed up with Harry Cornelius Delameter of the Phoenix foundry, a partnership which resulted in Ericsson's most famous work, the USS Monitor. Focusing on the man behind the inventions, this book tells the life story of John Ericsson. It details a number of Ericsson s inventions including a steam-powered fire engine, the first screw-propelled warship, a variety of "hot-air engines," and early experiments in solar power from the roof of his Manhattan home. The main focus is Ericsson's design and construction of the ironclad USS Monitor. One of the first viable armored warships, the Monitor revolutionized naval warfare the world over. The ship s battle with the CSS Virginia at Hampton Roads and its eventual fate off the coast of Cape Hatteras are covered. Ericsson's relationships with contemporaries such as Alfred Nobel and recent developments concerning the recovery of the wreck of the Monitor are also examined. About the Author: Olav Thulesius was professor at Indiana University , University of Trondheim , and Kuwait University . He is also the author of Harriet Beecher Stowe in Florida , 1867 to 1884 (2001). Olav divides his time between the United States and Sweden .

Recommended Reading : War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. Description: In a familiar story, the USS Monitor battled the CSS Virginia (the armored and refitted USS Merrimack) at Hampton Roads in March of 1862. In War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor, David A. Mindell adds a new perspective to the story as he explores how mariners -- fighting "blindly" below the waterline -- lived and coped with the metal monster they called the "iron coffin." Mindell shows how the iron warship emerged as an idea and became practicable, how building it drew upon and forced changes in contemporary manufacturing technology, and how the vessel captured the nineteenth-century American popular and literary imaginations. Fortsetzung unten…

Combining technical, personal, administrative, and literary analysis, Mindell examines the experience of the men aboard the Monitor and their reactions to the thrills and dangers that accompanied the new machine. The invention surrounded men with iron and threatened their heroism, their self-image as warriors, even their lives. Mindell also examines responses to this strange new warship by Nathaniel Hawthorne and Herman Melville, who prophetically saw in the Civil War a portent of the mechanized warfare of the future. The story of the Monitor shows how technology changes not only the tools but also the very experience of combat, generating effects that are still felt today in the era of "smart bombs" and push-button wars. "We find new significance in the otherwise well-known history of the Monitor. It is no longer the story of the heroic inventor and his impenetrable weapon thrusting themselves upon a doubtful and conservative bureaucracy. It is no longer the story of a heroic battle and the machine's epic loss soon after. Rather it is a story of people experiencing new machinery, attempting to make sense of its thrills, constrictions, and politics, and sensing its power and impotence -- both in glory and frustration." -- from War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. About the Author: David A. Mindell is Dibner Associate Professor of the History of Engineering and Manufacturing in the Program in Science, Technology, and Society at MIT. He has degrees in Electrical Engineering and Literature from Yale University and a Ph.D. in the History of Technology from MIT. His research interests include the history of military technology, the history of electronics and computing, and archaeology in the deep ocean. He is currently working on a history of feedback, control, and computing in the twentieth century, and on locating and imaging ancient shipwrecks and settlements in the deep regions of the Black Sea .

Recommended Reading : Ironclad , by Paul Clancy (Hardcover). Description: The true story of the Civil War ironclad that saved the Union Navy only to sink in a storm--and its remarkable salvage 140 years later. Ironclad tells the saga of the warship USS Monitor and its salvage, one of the most complex and dangerous in history. The Monitor is followed through its maiden voyage from New York to Hampton Roads, its battle with the Merrimack , and its loss off Cape Hatteras . At the same time, author Paul Clancy takes readers behind the scenes of an improbable collaboration between navy divers and cautious archaeologists working 240 feet deep. Clancy creates a memorable, fascinating read, including fresh insights into the sinking of the Union ship and giving the answer to an intriguing forensic mystery: the identities of the two sailors whose bones were found in the Monitor's recovered turret. Fortsetzung unten…

Its one great battle in the spring of 1862 marked the obsolescence of wooden fighting ships and may have saved the Union . Its terrible end in a winter storm off Cape Hatteras condemned sixteen sailors to a watery grave. And the recovery of its 200-ton turret in August 2002 capped the largest, most complex and hazardous ocean salvage operation in history. In Ironclad, Paul Clancy interweaves these stories so skillfully that the cries of drowning Union sailors sound a ghostly undertone to the cough of diesel generators and the clanging of compression-chamber doors on a huge recovery barge. The din and screech of cannonballs on iron plating echo beneath the hum of electronic monitors and the garbled voices of Navy divers working at the edge of human technology and endurance in water 240 feet deep.

Clancy studied the letters and diaries of the Monitor's long-ago sailors, and he moved among the salvage divers and archaeologists in the summer of 2002. John L. Worden, captain of the Monitor, strides from these pages no less vividly than the remarkable Bobbie Scholley, the woman commander of 160 Navy divers on an extreme mission. Clancy writes history as it really happens, the improbable conjunction of personalities, ideas, circumstances, and chance. The Union navy desperately needed an answer to the Confederacy's ironclad dreadnought, and the brilliantly eccentric Swedish engineer John Ericsson had one. And 140 years later, when marine archaeologists despaired of recovering any part of the Monitor before it disintegrated, a few visionaries in the U.S. Navy saw an opportunity to resurrect their deep-water saturation diving program. From the breakneck pace of Monitor's conception, birth, and brief career, to the years of careful planning and perilous labor involved in her recovery, Ironclad tells a compelling tale of technological revolution, wartime heroism, undersea adventure, and forensic science. This book is must-reading for anyone interested in Civil War and naval history, diving and underwater salvage, or adventures at sea.

Recommended Reading : Confederate Ironclad vs Union Ironclad: Hampton Roads 1862 (Duel). Description: The Ironclad was a revolutionary weapon of war. Although iron was used for protection in the Far East during the 16th century, it was the 19th century and the American Civil War that heralded the first modern armored self-propelled warships. With the parallel pressures of civil war and the industrial revolution, technology advanced at a breakneck speed. It was the South who first utilized ironclads as they attempted to protect their ports from the Northern blockade. Impressed with their superior resistance to fire and their ability to ram vulnerable wooden ships, the North began to develop its own rival fleet of ironclads. Eventually these two products of this first modern arms race dueled at the battle of Hampton Roads in a clash that would change the face of naval warfare. Fortsetzung unten…

Fully illustrated with cutting-edge digital artwork, rare photographs and first-person perspective gun sight views, this book allows the reader to discover the revolutionary and radically different designs of the two rival Ironclads - the CSS Virginia and USS Monitor - through an analysis of each ship's weaponry, ammunition and steerage. Compare the contrasting training of the crews and re-live the horrors of the battle at sea in a war which split a nation, communities and even families. About the Author: Ron Field is Head of History at the Cotswold School in Bourton-on-the-Water. He was awarded a Fulbright Scholarship in 1982 and taught history at Piedmont High School in California from 1982 to 1983. He was associate editor of the Confederate Historical Society of Great Britain, from 1983 to 1992. He is an internationally acknowledged expert on US Civil War military history, and was elected a Fellow of the Company of Military Historians, based in Washington , DC , in 2005. The author lives in Cheltenham , UK .

Recommended Reading : Union Monitor 1861-65. Description: The first seagoing ironclad was the USS Monitor, and its profile has made it one of the most easily recognized warships of all time. Following her inconclusive battle with the Confederate ironclad Virginia on March 9, 1862, the production of Union monitors was accelerated. By the end of the year, a powerful squadron of monitor vessels protected the blockading squadrons off the Southern coastline and was able to challenge Confederate control of her ports and estuaries. Further technological advancements were included in subsequent monitor designs, and by the end of the war the US Navy possessed a modern coastal fleet carrying the most powerful artillery afloat. This book covers the design, development and operational history of the Union ’s Monitor fleet.

Recommended Viewing: The First Ironclads - Into the Modern Era (DVD) (2008). Description: This is the story of the great vessels, the formidable warships, the epic ironclads (early battleships), that changed forever naval ship design as well as naval warfare: the Monitor, the Merrimack (later renamed the Virginia ) and it presents a fascinating animated reconstruction of their epic battle during the American Civil War. Weiter unten.

The Battle of Hampton Roads, aka Duel of the Ironclads, which made the world's navies tremble as well as obsolete, is handsomely depicted in this video. The First Ironclads – Into the Modern Era is a welcome addition for the individual interested in the Civil War, U.S. Naval Warfare, and shipbuilding and design. It also includes footage from aboard the world's most devastating “sailing ironship” the HMS Warrior.

Recommended Reading : Lincoln and His Admirals (Hardcover). Description: Abraham Lincoln began his presidency admitting that he knew "little about ships," but he quickly came to preside over the largest national armada to that time, not eclipsed until World War I. Written by prize-winning historian Craig L. Symonds, Lincoln and His Admirals unveils an aspect of Lincoln's presidency unexamined by historians until now, revealing how he managed the men who ran the naval side of the Civil War, and how the activities of the Union Navy ultimately affected the course of history. Fortsetzung unten…

Beginning with a gripping account of the attempt to re-supply Fort Sumter --a comedy of errors that shows all too clearly the fledgling president's inexperience--Symonds traces Lincoln 's steady growth as a wartime commander-in-chief. Absent a Secretary of Defense, he would eventually become de facto commander of joint operations along the coast and on the rivers. That involved dealing with the men who ran the Navy: the loyal but often cranky Navy Secretary Gideon Welles, the quiet and reliable David G. Farragut, the flamboyant and unpredictable Charles Wilkes, the ambitious ordnance expert John Dahlgren, the well-connected Samuel Phillips Lee, and the self-promoting and gregarious David Dixon Porter. Lincoln was remarkably patient he often postponed critical decisions until the momentum of events made the consequences of those decisions evident. But Symonds also shows that Lincoln could act decisively. Disappointed by the lethargy of his senior naval officers on the scene, he stepped in and personally directed an amphibious assault on the Virginia coast, a successful operation that led to the capture of Norfolk . The man who knew "little about ships" had transformed himself into one of the greatest naval strategists of his age. A unique and riveting portrait of Lincoln and the admirals under his command, this book offers an illuminating account of Lincoln and the nation at war. In the bicentennial year of Lincoln 's birth, it offers a memorable portrait of a side of his presidency often overlooked by historians.


The Ericsson Caloric Engine of 1833

The granting of Stirling's patent did not deter Ericsson from further experimentation and research with hot air engines and in 1833 he built and exhibited in London an engine having a double-acting working cylinder 14 inches in diameter which developed five horsepower and worked on the cycle advocated by Glazebrook.

To the original conception of Glazebrook, Ericsson added a device which he called a regenerator. It consisted of a number of copper tubes through which the air passed on its way from the compressing cylinder to the heating unit in the furnace. The exhaust from the working cylinder passed around these tubes, transferring some of its heat to them and thence to the incoming charges of air, thus to a considerable extent improving the economy of the machine.

The engine, like other hot air engines, had a relatively high thermodynamic efficiency, but much trouble was experienced with the lubrication of the cylinder and valves. Mineral lubricants such as are now used in the cylinders of internal combustion engines and high pressure steam engines were then unknown, and it is not surprising that trouble occurred with tallow-lubricated pistons and cylinders working at temperatures of 450 degrees F.

In 1839 Ericsson came to New York, making the Atlantic voyage on Great Western in the stormy month of November and suffering frightfully from seasickness during the greater part of an exceptionally rough twenty-two-day passage. It does not appear that he originally intended to settle in America, but the progressive spirit of the country made a strong appeal to him and offered great opportunities to a man of his energy and unique gifts.

Throughout the forties he was busy with the promotion of the screw propeller in the United States, with the design and construction of the U.S.S. Princeton, and the development of a successful steam fire engine. He found time, however, for further experiments with hot air engines and in the forties constructed several such engines in New York.


John Ericson German Actor

John Ericson was previously married to Karen Ericson and Milly Coury (1953) .

John Ericson was in a relationship with Pier Angeli (1950) .

Über

John Ericson was in 2 on-screen matchups, including Myrna Fahey in Goldgrube (1959) and Mari Blanchard in The Cruel Tower (1956) .

Contribute

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Beziehungsstatistiken

TypGesamtAm längstenDurchschnittKürzeste
Partnersuche1 2 months, 1 day - -
Verheiratet2 68 years, 6 months 58 years 47 years, 6 months
Gesamt3 68 years, 6 months 38 years, 8 months 2 months, 1 day

Einzelheiten

Vorname John
Nachname Ericson
Vollständiger Name bei der Geburt John Meibes
Alter 93 (age at death) years
Geburtstag 23rd September, 1926
Birthplace Düsseldorf, Germany
Ist gestorben 3rd May, 2020
Höhe 6' 2" (188 cm)
Bauen Sportlich
Sternzeichen Virgo
Sexualität Gerade
Ethnizität Weiß
Staatsangehörigkeit Deutsch
Beruf Text Actor
Beruf Actor
Aktive Jahre 1950�

John Ericson (sometimes spelled Erickson born Joachim Alexander Ottokar Meibes September 25, 1926) is a German-American film and television actor.


John Ericsson

John Ericsson (July 31, 1803 – March 8, 1889) was a Swedish-American inventor and mechanical engineer, as was his brother Nils Ericson. He was born at Långbanshyttan in Värmland, Sweden, but primarily came to be active in England and the United States. He is remembered best for designing the steam locomotive Novelty (in partnership with engineer John Braithwaite) and the ironclad ship USS Monitor.

'Brita Sophia Yngström och maken Gruvfogde Olof Ericssons söner är Kanal- och järnvägsbyggare Kapten och Ingengör Nils Ericsson f 1802 i Långbanshyttan, Värmland, † 1870 i Stockholm, adlad Ericson 1854, och den världsberömde yngre brodern uppfinnaren John Ericsson f 1803 i Långbanshyttan, Värmland, † 1889 i New York, begravd i eget gravkapell i Filipstad, Värmland. Sedan uppfinnaren till propellern och konstruktör av det amerikanska krigsfartyget USS Monitor John Ericssons kvarlevor den 23 augusti 1890 under stora högtidligheter förts ombord på pansarkryssaren USS Baltimore vid Battery Place i New York, fördes kistan till det gamla hemlandet och emottogs i Stockholm den 14 september 1890. I en intressant redogörelse 1897 anses det att sönernas begåvning i främsta rummet var ett arv efter Brita Sophia Yngström. Hon hade b intelligens och energi och hade därtill erhållit en synnerligen vårdad uppfostran av sin far, som särskilt stimulerat hennes intresse för naturvetenskaperna. Biographica: Ericsson, RÅ.


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