Geschichte Podcasts

B-17 'Yankee Belle', 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group

B-17 'Yankee Belle', 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group

B-17 'Yankee Belle', 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group

Hier sehen wir B-17 'Yankee Belle' der 324th Bombardment Squadron, 91st Bombardment Group.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


B-17 'Yankee Belle', 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group - Geschichte

VERLORENE WELTEN KOLLEKTION
A-2 FLUGJACKE
324. Bombardierungsgeschwader ("Memphis Belle")
91. Bombardierungsgruppe


Ein kaum getragener Russet Ziegenleder A-2 aus der berühmten "Memphis Belle"-Staffel, einer der ersten B-17-Einheiten, die 1942 nach Europa geschickt wurde. Ein seltenes, makelloses Beispiel legendärer historischer Herkunft. Der bemerkenswerte, in England hergestellte Geschwaderaufnäher kombiniert Stickereien und eine zusammengesetzte Filzkonstruktion. Beachten Sie den vollständig intakten AAF-Aufkleber auf dem linken Ärmel - sehr selten, dass diese Aufkleber überleben. Der Name des Piloten war Carr, daher der aufgemalte Spitzname "Box"! Etwas ungewöhnlich ist auch der Filz 8. AF-Patch auf dem rechten Ärmel - das waren im Allgemeinen einheitliche Abzeichen. Beachten Sie auch den Crown-Reißverschluss. Als wir dieses Stück bekamen, konnten wir nicht glauben, dass es so makellos war. Hergestellt von BRONCO SPORTSWEAR, einem bedeutenden Auftragnehmer des Zweiten Weltkriegs, der für unverwechselbare, hochwertige A-2s bekannt ist, die sich hier in der schönen Kragendefinition und der anmutigen Schulterklappenkonstruktion und den Nähten zeigen.


17. Mai 1943

Die Besatzung der Memphis Belle nach ihrem 25. Einsatz: (von links nach rechts) Technical Sergeant Harold Loch, Top Turret Gunner/Engineer Staff Sergeant Cecil Scott, Ball Turret Gunner Technical Sergeant Robert Hanson, Funker Captain James Verinis, Co-Pilot Captain Robert Morgan, Flugzeugkommandant/Pilot Kapitän Charles Leighton, Navigator Staff Sergeant John Quinlan, Tail Gunner Staff Sergeant Casimer Nastal, Waist Gunner Captain Vincent Evans, Bombardier Staff Sergeant Clarence Winchell Waist Gunner. (Foto der US-Luftwaffe)

17. Mai 1943: Die Flugbesatzung der B-17 Memphis Belle beendeten ihre Kampftour von 25 Bombenangriffen über Westeuropa mit einem Angriff auf den riesigen Kéroman-U-Boot-Stützpunkt in Lorient, Frankreich. ¹ Der Bomber war eine Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress der US Army Air Force, Seriennummer 41-24485, zugewiesen der 324th Bombardment Squadron (Heavy), 91st Bombardment Group (Heavy), VIII Bomber Command, stationiert in Air Force Station 121 (RAF Bassingbourne, Cambridgeshire, England). Der Flugzeugkommandant war Captain Robert Knight Morgan, Air Corps, United States Army.

Die Bombenangriffe bei Tageslicht im von den Nazis besetzten Europa waren äußerst gefährlich mit hohen Verlusten an Fliegern und Flugzeugen. Für eine amerikanische Bomberbesatzung waren 25 Kampfeinsätze eine komplette Tour, und dann wurden sie zur Erholung und Umschulung in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt, bevor sie zu anderen Aufgaben gingen. Memphis Belle war nur die zweite B-17, die 25 Missionen überlebte, daher wurde sie aus dem Kampf gezogen und für eine Werbetour in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt.

Der Name der B-17 war eine Anspielung auf die Freundin von Captain Morgan, Miss Margaret Polk, die in Memphis, Tennessee, lebte. Das auf der Nase des Flugzeugs gemalte Kunstwerk war ein "Petty Girl", basierend auf der Arbeit des Pin-up-Künstlers George Petty of Esquire Zeitschrift. ²

(Morgan nannte sein nächstes Flugzeug – eine B-29 Superfortress –Unerschrockener Dotty, nach seiner Frau Dorothy Grace Johnson Morgan. Damit leitete er 1944 die erste B-29-Bombermission gegen Tokio, Japan. Sie wurde auch mit einem Petty Girl ausgezeichnet.)

Memphis Belle und ihre Crew waren Gegenstand des 45-minütigen Dokumentarfilms „Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress“, bei dem William Wyler Regie führte und im April 1944 veröffentlicht wurde. Es wurde im Kampf an Bord gefilmt Memphis Belle und einige andere B-17s. Die United States Library of Congress ernannte ihn zur Erhaltung als kulturell bedeutenden Film.

Die B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485 (c/n 3190) wurde im Sommer 1942 von der Boeing Aircraft Company in ihrem Werk 2 in Seattle, Washington, gebaut. Es war das 195. Flugzeug der B-17F Serie, und einer der dritten Produktionsblock. Von einem Boeing-Piloten namens Johnston geflogen, absolvierte der neue Bomber am 13. August 1942 seinen Erstflug, 1 Stunde und 40 Minuten

Die B-17 wurde nach Bangor, Maine geflogen und am 31. August 1942 der 324.

2nd Lieutenant Morgan flog zum ersten Mal am 3. September 41-24485 und loggte in den nächsten drei Wochen fast 50 Stunden. Das Geschwader flog über den Nordatlantik und 41-24485 erreichte am 26. Oktober 1942 seine ständige Station Bassingbourne.

Nach seinem fünfundzwanzigsten Kampfeinsatz Memphis Belle wurde am 9. Juni 1943 in die USA zurückgeflogen.

Nach dem Krieg, Memphis Belle wurde in der Stadt Memphis ausgestellt. Jahrzehntelang litt es unter Zeit, Wetter und Vernachlässigung. Die Air Force nahm den Bomber schließlich zurück und stellte ihn in die ständige Sammlung des National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, ein, wo er einer vollständigen Restaurierung unterzogen wurde.

Überlebende. Die Crew der Memphis Belle nach ihrem 25. Kampfeinsatz, 17. Mai 1943. (U.S. Air Force)

Die Boeing B-17F Flying Fortress war ein viermotoriger schwerer Bomber, der von einer zehnköpfigen Flugbesatzung betrieben wurde. Es war 22,781 Meter lang, hatte eine Flügelspannweite von 31,633 Metern und eine Gesamthöhe von 5,187 Metern. Die Flügel haben einen Anstellwinkel von 3½° und eine V-Form von 4½°. Die Vorderkante ist 8¾° nach achtern gepfeilt. Die gesamte Flügelfläche beträgt 1426 Quadratfuß (132,48 Quadratmeter). Das Höhenleitwerk hat eine Spannweite von 43 Fuß (13,106 Meter) mit 0° Anstellwinkel und V-Form. Seine Gesamtfläche, einschließlich Aufzüge, beträgt 331,1 Quadratfuß (12,18 Quadratmeter).

Die B-17F hatte ein ungefähres Leergewicht von 36.135 Pfund (16.391 Kilogramm), 40.437 Pfund (18.342 Kilogramm) Basisgewicht und das maximale Startgewicht betrug 65.000 Pfund (29.484 Kilogramm).

Die B-17F wurde von vier luftgekühlten, aufgeladenen Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ³ Neunzylinder-Sternmotoren mit einem Verdichtungsverhältnis von 6,70:1 mit 1.823,129 Kubikzoll (29,876 Liter) Hubraum angetrieben. Die Motoren waren mit ferngesteuerten General Electric-Turboladern mit einer Leistung von 24.000 U/min ausgestattet. Die R-1820-65 hatte eine Leistung von 1.000 PS bei 2.300 U/min. auf Meereshöhe und 1.200 PS bei 2.500 U/min. zum Abheben. Der Motor konnte bei War Emergency Power 1.380 PS leisten. Flugbenzin mit 100 Oktan war erforderlich. Die Cyclones drehten dreiblättrige Hydromatic-Propeller nach Hamilton-Standard mit konstanter Geschwindigkeit und einem Durchmesser von 3,835 Metern durch eine Untersetzung von 0,5625:1. Das R-1820-65-Triebwerk ist 3 Fuß (11,59 Zoll) (1,209 Meter) lang und 4 Fuß 7,12 Zoll (1,400 Meter) im Durchmesser. Es wiegt 1.315 Pfund (596 Kilogramm).

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-22485, Memphis Belle, im Flug über England, 1943. (U.S. Air Force)

Die B-17F hatte eine Reisegeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde (322 Kilometer pro Stunde). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 299 Meilen pro Stunde (481 Kilometer pro Stunde) auf 25.000 Fuß (7.620 Meter), obwohl der Bomber mit War Emergency Power für kurze Zeit 325 Meilen pro Stunde (523 Kilometer pro Stunde) bei 25.000 Fuß erreichen konnte. Die Dienstobergrenze betrug 37.500 Fuß (11.430 Meter).

Die originale “Petty Girl” Pin-up Nose Art des B-17 Bombers “Memphis Belle” während der Restaurierung.

Bei einer normalen Kraftstoffladung von 1.725 Gallonen (6.530 Liter) hatte die B-17F eine maximale Reichweite von 3.070 Meilen (4.941 Kilometer). Zwei “Tokyo-Panzer” könnten im Bombenschacht installiert werden, was die Kapazität um 820 Gallonen (3.104 Liter) erhöht. Mit einer Bombenlast von 6.000 Pfund (2.722 Kilogramm) betrug die Reichweite 1.300 Meilen (2.092 Kilometer).

Die Memphis Belle war mit 13 Browning AN-M2 Kaliber .50 Maschinengewehren zur Verteidigung gegen feindliche Jäger bewaffnet. An der dorsalen und ventralen Position befanden sich Leistungstürme mit jeweils zwei Geschützen. Vier Maschinengewehre waren in der Nase montiert, 1 im Funkfach, 2 in der Taille und 2 im Heck.

Die maximale Bombenlast der B-17F betrug 20.800 Pfund (9434,7 Kilogramm) über sehr kurze Reichweiten. Normalerweise wurden 4.000 bis 6.000 Pfund (1.815 bis 2.722 Kilogramm) hochexplosive Bomben getragen. Der interne Bombenschacht konnte mit maximal acht Bomben von 1.600 Pfund (725,75 Kilogramm) beladen werden. Zwei externe Bombenständer, die unter den Flügeln zwischen dem Rumpf und den Innenbordmotoren angebracht waren, konnten jeweils eine 1.814,4 Kilogramm schwere Bombe tragen, obwohl diese Option selten verwendet wurde.

Die B-17 Flying Fortress wurde von 1936 bis 1945 gebaut. 12.731 B-17 wurden von Boeing, Douglas Aircraft Company und Lockheed-Vega gebaut. (Die Herstellercodes -BO, -DL und -VE folgen der Blocknummer in der Typenbezeichnung jedes Flugzeugs.) 3.405 der Gesamtzahl waren B-17F, davon 2.000 von Boeing, 605 von Douglas und 500 von Lockheed-Vega.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, Memphis Belle, fliegt am 9. Juni 1943 aus England nach Hause. (U.S. Air Force)

Nur drei B-17F Flying Fortresses, einschließlich Memphis Belle, bestehen bleiben. Der vollständig restaurierte Bomber wurde am 17. Mai 2018 im National Museum der United States Air Force öffentlich ausgestellt.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle,” fotografiert vom 14. März 2018 im National Museum der United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (US-Luftwaffe)

Memphis Belle ® ist ein eingetragenes Warenzeichen der United States Air Force.

¹ VIII. Bomber Command Mission Nr. 58

² Die Nasenkunst wurde von Corporal Anthony L. Starcer gemalt.

³ Spätere B-17F- und B-17G-Bomber wurden mit Wright Cyclone C9GC (R-1820-97)-Triebwerken ausgestattet.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle,” fotografiert vom 14. März 2018 im National Museum der United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (US-Luftwaffe)


Facebook

B-17 Flying Fortress, Seriennummer 42-32085 mit dem Spitznamen "Yankee Belle" der 91. Bomb Group im Flug August 1944.
Die 91. Bombengruppe war berühmt für die B-17F Memphis Belle. Diese Gruppe hatte ihren Sitz in Bassingbourn. Norden von London. und war inoffiziell als "The Ragged Irregulars" oder als "Wray's Ragged Irregulars" bekannt, nach dem Kommandanten, der die Gruppe nach England brachte. Während ihres Dienstes im Zweiten Weltkrieg bestand die Einheit aus dem 322., 323., 324. und 401. Bombengeschwader.

Einige Zahlen für diese Gruppe:

Die 91. Bomb Group führte mit der Eighth Air Force 340 Bombenangriffe über Europa durch. Am Ende des Krieges inaktiviert, wurde die Gruppe 1947 als Aufklärungsgruppe der United States Air Force zurückgebracht und erhielt dann ihre Abstammung und ihre Ehre an gleichnummerierten Flügeln des Strategic Air Command, dem Air Force Space Command und das Global Strike Command der Luftwaffe.

Ende Juni 1943 erhielt es sein bekanntestes Symbol, die Heckmarkierungen der Gruppe "Triangle A". Bis zum 22. September 1943 war die 91. BG vollständig mit B-17F-Flugzeugen ausgestattet, die nicht für Tokyo-Panzer mit größerer Reichweite modifiziert worden waren. An diesem Tag erhielt sie die erste B-17G, die 1944-1945 der Standardbomber der 8. Luftwaffe werden sollte. Es erhielt weiterhin B-17F-Ersatzflugzeuge, zusammen mit den B-17G's, bis zum 24. Dezember 1943.

Der 91. Bomb Group wurden zu irgendeinem Zeitpunkt des Krieges mindestens 392 B-17 zugeteilt. Von diesen wurden 40 auf andere Kommandos übertragen, 37 als für weitere Operationen ungeeignet ausgemustert und 71 standen nach Beendigung der Feindseligkeiten zur Verfügung. Der Rest ging verloren: 197 im Kampf, 37 abgeschrieben und 10 bei Trainingsabstürzen. Von den Kampfverlusten verloren die 401. und 323. Staffel jeweils 55, die 322. Staffel 49 und die 324. Staffel 38.

Ungefähr 5.200 Besatzungsmitglieder flogen für den 91. von 1942 bis 1945 Kampfeinsätze. 19% wurden getötet oder vermisst (887 KIA und 123 MIA) und 18% (959) wurden Kriegsgefangene. 33 weitere kamen bei Flugunfällen ums Leben. Von den 35 ursprünglichen Besatzungen, die Bassingbourn erreichten, gingen 17 im Kampf verloren (47%). Tägliche Aufzeichnungen zeigen, dass in den ersten sechs Monaten des Betriebs 22 von 46 aufgelisteten Besatzungen verloren gingen (48%).

Die Zahl der Todesopfer in der 91. Bombengruppe, die einem Infanterieregiment an Kampfpersonal entspricht, übertrafen die Gefallenen von mehr als der Hälfte (47) der Bodentruppendivisionen des Heeres und erreichten oder übertrafen die Zahl der Getöteten -in Aktion in den Infanterieregimentern von 35 anderen. Nur sieben Divisionen (alle Infanterie) hatten höhere Todesraten als die 91. BG

Dies ist das Originalbild der kaiserlichen Kriegsmuseen, wurde jedoch von mir farblich abgestimmt, um alle Farben so zu übernehmen, wie sie in der Realität erscheinen.

B-17 Flying Fortress, Serie 42-32085 Soprannominato "Yankee Belle" del 91 ° Gruppo Bombardieri in volo nell'agosto 1944.
Il 91st Bomb Group Ära quello famoso per il B-17F Memphis Belle. Questo gruppo aveva sede a Bassingbourn. Ein Norden von London. ed Era conosciuto ufficiosamente kommen "The Ragged Irregulars" o kommen "Wray's Ragged Irregulars", dal nome del comandante che portò il gruppo in Inghilterra. Durante il suo servizio nella seconda guerra mondiale l'unità era composta dal 322°, 323°, 324° und 401° Squadroni. Un pò di numeri su questa unità:

Il 91st Bomb Group ha condotto 340 Missioni di bombardamento con l'Ottava Air Force in Europa. Inattivato alla fine della guerra, il gruppo fu riportato in vita nel 1947 come gruppo di ricognizione dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, e poi ebbe la sua discendenza e gli onori conferiti con lo stesso Air numer Space l' Command e l'Air Force Global Strike Command.

Alla fine di giugno 1943 acquisì il suo simbolo più riconoscibile, il "Triangolo A". Fino al 22 settembre 1943, il 91 ° BG Ära stato equipaggiato interamente con aerei B-17F che non erano stati modificati per i serbatoi tokio tanks a lungo raggio. In quella data ricevette il primo B-17G, che sarebbe diventato il bombardiere standard dell'Ottava Air Force nel 1944-1945. Ha continuato a ricevere aerei sostitutivi B-17F, insieme ai B-17G, fino al 24 dicembre 1943.

Il 91 ° Bomb Group aveva almeno 392 B-17 assegnati ad esso ad un certo punto della guerra. Di questi, 40 sono stati trasferiti ad alttri comandi, 37 sono stati ritirati in quanto inadatti a ultteriori operazioni e 71 erano a disposizione alla fine delle ostilità. Il resto è andato perso: 197 in Combattimento, 37 radiati e 10 in Incidenti di addestramento. Delle perdite in Combattimento, il 401 ° e il 323° Staffel hanno perso 55 aerei ciascuno, il 322° Staffel ne hanno persi 49 e il 324 ° Staffel 38.

Circa 5.200 membri dell'equipaggio volarono in missioni di Combattimento per il 91 ° dal 1942 al 1945. Il 19% fu ucciso o disperso (887 KIA e 123 MIA) e il 18% (959) divenne prigioniero di guerra. Altri 33 Sono Morti in Incidenti di Volo. Dei 35 equipaggi originali arrivati ​​​​a Bassingbourn, 17 furono persi in Combattimento (47%). I registri giornalieri indicano che per i primi sei mesi di operazioni, 22 dei 46 equipaggi elencati sono stati persi (48%).

Le vittime nel 91° Bomb Group, äquivalenti a un reggimento di fanteria in numero di personale di Combattimento, hanno superato il numero di morti in azione di oltre la metà (47) delle divisioni di forza di terra dell'esercito e hanno eguagliato o superato il tasso di uccisioni -azione nei reggimenti di fanteria di altri 35. Solo sette divisioni (Tutte di fanteria) avevano tassi di uccisioni in azione superiori al 91 ° BG

Questa è l'immagine originale degli Imperial War Museums, ma è stata modificata da me per riportare tutti i colori come apparivano nella realtà.


WIEDERHERSTELLUNG DER MEMPHIS BELLE Es wird Jahre dauern, diesen Preis wieder in einen "wie neuwertigen Zustand" zu versetzen - Seite 1


Memphis Belle und Crew, ctsy:NMUSAF

(B-17) Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress Serial 41-24485, The Memphis Belle, 324. Bombengeschwader, 91. Bombengruppe

Die eigentliche Memphis Belle, eine von Boeing gebaute B-17F-10-BO, Seriennummer 41-24485, wurde im September 1942 an die 91st Bomb Group in Dow Field, Bangor, Maine, geliefert. Es wurde am 30. September 1942 in Prestwick, Schottland, und dann am 14. Oktober zu seinem ständigen Stützpunkt in Bassingbourn, England, eingesetzt. Die Besatzung von Kapitän Robert Morgan flog 25 Kampfeinsätze mit dem 324. Bombengeschwader, alle bis auf vier in der Memphis-Glocke: Die Memphis Belle flog ihren 25. und letzten Einsatz mit einer anderen Besatzung am 19. Mai 1943 nach Kiel, Deutschland. Es wurde dann am 8. Juni 1943 von Morgans Crew für Kriegsanleihen in die Vereinigten Staaten zurückgeflogen

Das Flugzeug wurde nach der Geliebten des Piloten Robert K. Morgan, Margaret Polk, benannt. Die berühmte Petty-Girl-Nasenkunst wurde vom Künstler der 91.-Gruppe, Tony Starcer, gemalt.

Die Besatzung der B-17 "Memphis Belle" zurück von ihrem 25. Einsatz. Alle Besatzungsmitglieder sind Träger des Distinguished Flying Cross und der Air Medal. Angefangen hat alles mit dieser Boeing B-17 Flying Fortress. Bei all seinen Einsätzen gab es nur einen Verletzten, eine Beinverletzung des Heckschützen, Juni 1943.


Besatzung nach 25. Mission, ctsy:NMUSAF

Nach dem Krieg wurde die Flying Fortress in Altus, Oklahoma durch die Bemühungen des Bürgermeisters von Memphis, der Hon. Walter Chandler und die Stadt kauften das Flugzeug für 350 Dollar. Es wurde im Juli 1946 nach Memphis geflogen und bis zum Sommer 1949 gelagert, als es in der Waffenkammer der Nationalgarde ausgestellt wurde. Es stand bis in die 1980er Jahre im Freien und verfiel langsam aufgrund von Wetter und gelegentlichem Vandalismus. In den frühen 1970er Jahren hatte ein anderer Bürgermeister das historische Flugzeug der Air Force gespendet, aber sie ließen es in Memphis bleiben, sofern es gewartet wurde. Die Bemühungen der lokal organisierten Memphis Belle Memorial Association, Inc. (MBMA) führten dazu, dass das Flugzeug 1987 nach Mud Island im Mississippi River verlegt wurde, um in einem neuen Pavillon mit Dachabdeckung ausgestellt zu werden. Es war jedoch immer noch offen für die Elemente und anfällig für Verwitterung. Die Unzufriedenheit mit dem Standort führte zu Bemühungen, eine neue Museumsanlage im nahe gelegenen Shelby County zu errichten. Im Sommer 2003 wurde die Belle demontiert und zur Arbeit in eine Restaurierungsanlage in Millington, Tennessee, gebracht.Im September 2004 gab das National Museum der United States Air Force jedoch, anscheinend müde von den Höhen und Tiefen der Versuche der Stadt, das Flugzeug zu erhalten, an, dass es zur Restaurierung und schließlichen Ausstellung im Museum in der Nähe von Dayton, Ohio, zurückgefordert werden sollte . Am 30. August 2005 gab die MBMA bekannt, dass ein von ihr beauftragter Berater feststellte, dass die MBMA nicht in der Lage sein würde, genügend Geld zu beschaffen, um die Belle zu restaurieren und anderweitig die Anforderungen der Air Force zum Besitz des Flugzeugs zu erfüllen. Sie kündigten Pläne an, das Flugzeug nach einer letzten Ausstellung in Millington, Tennessee vom 30. September bis 2. Oktober 2005, an das National Museum der United States Air Force in der Nähe von Dayton, Ohio, zurückzugeben. Die Belle kam Mitte Oktober 2005 sicher im Museum an und wurde in einem der Restaurierungshangars des Museums platziert.


Memphis Belle-Restaurierung, (Wikipedia)

Während das Flugzeug unbeaufsichtigt draußen stand, entfernten Vandalen und Souvenirjäger fast alle Innenteile. Im Cockpit wurden keine Instrumente gefunden, und praktisch jedes abnehmbare Teil des Flugzeuginnenraums war gesäubert worden, wobei oft die Verkabelung und die Steuerkabel des Flugzeugs durchtrennt wurden. Durch die Bemühungen der Memphis Belle Memorial Association wurden fast alle entfernten Gegenstände ersetzt und die Korrosion des Metalls gestoppt. Darüber hinaus wurde das Innere des Flugzeugs und die Innenseite der Tragflächen großzügig mit einer Zinkchromat-Grundierung versehen, um weitere Korrosion zu verhindern. All dies wurde von Freiwilligen durchgeführt, die Zeit und Geld für diese Bemühungen spendeten. Ohne die Bemühungen und das Engagement der MBMA hätte die NMUSAF eine viel größere Herausforderung bei der Restaurierung dieses historischen Flugzeugs. Das Museum hat die Restaurierung von Memphis Belle ganz oben auf seine Prioritäten gesetzt. In der Zeitschrift Friends Journal der Museumsstiftung erklärte Generalmajor Charles D. Metcalf (USAF-Ret.), der Direktor des Museums, dass es 8-10 Jahre dauern könnte, das Flugzeug vollständig zu restaurieren.


Linda Morgan und General Metcalf, ctsy:NMUSAF


Oberstleutnant James A. Verinis

Connecticut Yankee
Memphis Belle
Bassingbourne, England

Am besten bekannt als Co-Pilot der berühmten B-17 The Memphis Belle, die 1943 in William Wylers' Dokumentarfilm "Memphis Belle" verewigt wurde. 1990 drehte Warner Bros. in Hollywood einen Film in voller Länge, auch "Memphis Belle" genannt.

James Verinis flog als Pilot seines eigenen Flugzeugs "The Connecticut Yankee" für 20 Missionen. Er war am 27. Januar 1943 beim 1. Angriff über Deutschland. Er war der erste Pilot oder Besatzungsmitglied, der 25 Missionen über Deutschland und Frankreich absolvierte.

Seine letzte Mission flog er am 13. Mai 1943.

Themen. Dieses Denkmal ist in dieser Themenliste aufgeführt: Krieg, Zweite Welt. Ein bedeutendes historisches Datum für diesen Eintrag ist der 27. Januar 1943.

Standort. 32° 6.903′ N, 81° 14,231′ W. Marker ist in Pooler, Georgia, in Chatham County. Das Denkmal kann von der Bourne Avenue aus erreicht werden. Befindet sich neben der I-95, Georgia Ausfahrt 102 (US 80 Ost), im Mighty Eighth Air Force Museum. Pooler GA. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich an oder in der Nähe dieser Postadresse: 175 Bourne Avenue, Pooler GA 31322, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. Butler's Bums (hier, neben diesem Marker) 447. Bomb Group (hier, neben diesem Marker) 452. Bomb Group (hier, neben diesem Marker) Blitzing Betsy (hier, neben diesem Marker) In Memory Of. Beste Freunde


Die vergessene letzte Mission des 324. Bombengeschwaders&#

Boeing B-17 der 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group, fliegen in Formation auf dem Weg nach Pilsen, Tschechoslowakei, 25. April 1945.

Während der letzten Mission der Eighth Air Force über Europa gerieten Mitglieder des 324. Bomb Squadron in einen Streit mit ihrem kommandierenden Offizier.

Mitte April 1945 ging der Krieg in Europa schnell zu Ende. Die Sowjets kämpften in den Vororten von Berlin und hatten einen Großteil der östlichen Region Deutschlands im Norden und Süden der Stadt besetzt. Von Westen her bewegten sich amerikanische und britische Truppen zügig durch Mittel- und Süddeutschland. Die Dritte Armee von Generalleutnant George S. Patton schloss sich der tschechoslowakischen Grenze an. Es war allen klar, dass der endgültige Zusammenbruch der deutschen Bodentruppen nur noch wenige Tage entfernt war.

Trotzdem ging der Luftkrieg unvermindert weiter. Fast täglich wurden Bombenangriffe geflogen, obwohl substanzielle strategische Ziele schwerer zu finden waren. Während Luftwaffe hatte noch eine große Anzahl von Jagdflugzeugen, viele von ihnen Messerschmitt Me-262-Jets, es fehlten genügend Treibstoff und erfahrene Piloten, um den alliierten Bombern ernsthaft entgegenzutreten. Alliierte Kämpfer kontrollierten den Himmel über Europa, aber die deutsche Flugabwehr war immer noch mörderisch wirksam. Die US-Aighth Air Force stand daher vor dem Problem, Ziele mit ausreichender strategischer Bedeutung zu identifizieren, um das Leben der Flieger zu riskieren.

Eine der wenigen großen Industrieanlagen, die im April 1945 durch alliierte Bombenangriffe noch nicht beschädigt wurde, war das Skoda-Rüstungswerk in Pilsen in der Tschechoslowakei. Lange Zeit ein potenzielles strategisches Ziel, war es wegen seiner Lage in einer tschechischen Stadt nicht bombardiert worden. Die Skoda-Fabrik produzierte Panzer, schwere Geschütze und Munition, aber das meiste dieses Materials schien nicht rechtzeitig die Front zu erreichen, um einen Einfluss auf den Vormarsch der Alliierten zu haben. Das Skoda-Werk schien daher anfangs kein risikowürdiges Ziel zu sein, aber bei der alliierten Führung kamen andere Faktoren ins Spiel.

Im Frühjahr 1945 war auf den höheren politischen Ebenen in Großbritannien und den Vereinigten Staaten klar geworden, dass die Sowjets sich so positionierten, dass sie möglichst viel von Osteuropa und Deutschland der Nachkriegszeit politisch beanspruchten. Es wurde auch angenommen, dass die Sowjets alle brauchbaren Geräte aus den Fabriken in den von ihnen besetzten Gebieten entfernen und nach Hause verschiffen würden, um die Nachkriegsindustrie der Sowjetunion — und ihre militärische Stärke wieder aufzubauen. Die Zerstörung des Skoda-Werks würde den Sowjets seine Maschinen vorenthalten. Die westlichen Alliierten glaubten auch, dass eine Demonstration der alliierten Luftmacht, wie ein Bombenangriff so tief in Europa, die sowjetischen Ideen abschrecken könnte, ihren Vorstoß von Deutschland nach Westen fortzusetzen.

Obwohl der Antrag auf einen Bombenangriff auf Pilsen von General Dwight D. Eisenhower vom Obersten Hauptquartier der Alliierten Expeditionsstreitkräfte gestellt wurde, haben die oben genannten politischen Faktoren höchstwahrscheinlich einen großen Einfluss auf die Entscheidung, die zur Field Order 696 führte Stunden am 24. April sah der Auftrag einen Streik im Skoda-Werk vor. Die Mission war von Anfang an problematisch. In der Fabrik waren etwa 40.000 Männer und Frauen beschäftigt – hauptsächlich tschechische Zivil- und Zwangsarbeiter, deren Massentod das Wohlwollen zwischen Osteuropäern und den Westalliierten nach dem Krieg schädigen würde. Infolgedessen wurden am 24. nordamerikanische P-51 Mustangs nach Pilsen entsandt, um Flugblätter abzuwerfen, die die Arbeiter warnten, sich am nächsten Tag von der Fabrik fernzuhalten. In dieser Nacht sendete die British Broadcasting Corporation eine Warnung an die tschechischen Arbeiter. Am Morgen des 25. April veröffentlichte das alliierte Hauptquartier ein weiteres Bulletin über die BBC: ‘Alliierte Bomber sind heute in großer Stärke unterwegs. Ihr Ziel ist das Skoda-Werk. Skoda-Arbeiter, raus und bis zum Nachmittag draußen bleiben.’

Field Order 696 schickte acht Gruppen von Boeing B-17 der 1st Air Division nach Pilsen. Zehn Gruppen von Consolidated B-24 der 2nd Air Division wurden für die Bahnzentren Salzburg, Bad Reichenhall, Hallstein und Trauenstein anvisiert. Neun Gruppen von B-17 in der 3. Luftdivision sollten am Nachmittag des 25. auch Lebensmittellieferungen in mehrere von Deutschland besetzte niederländische Städte abwerfen, aber diese Mission wurde später wegen widriger Wetterbedingungen abgesagt.

In der 1. Luftdivision entsandte der 40. Kampfgeschwader seine 92. Bombengruppe als Divisionsführer, gefolgt von der 305. Gruppe. Lieutenant Colonel William H. Nelson war der Luftkommandant der 1. Division. Die anderen beiden Gefechtsgeschwader schickten jeweils alle drei ihrer Gruppen: Aus der 41. kamen die 303., 379. und 384. Gruppe, während der 1. Flügel die 398., 91. und 381. Gruppe entsandte. Die 92. und 398. Gruppe stellten jeweils vier Schwadronen, während die anderen Gruppen die üblichen drei Schwadronen aussandten.

Während die anderen Bombengruppen das Skoda-Werk angriffen, sollte die 91. von Bassingbourn aus den Flugplatz Pilsen angreifen, wo alliierte Aufklärungsflugzeuge etwa 100 deutsche Flugzeuge, darunter Me-262, beobachtet hatten. Die Formation der 91. #8217 umfasste das 322. Geschwader, das als Gruppenführer flog, das 323. als hohes Geschwader und das 324. als niedriges Geschwader flog. Oberstleutnant Donald H. Sheeler, der als Co-Pilot mit der Crew von Kapitän Rayolyn W. Schroeder flog, war der Gruppenleiter. First Lieutenant Leslie S. Thompson, Jr., diente als erster Pilot der Staffelführung für die 323. Staffel.

Die Besatzungen wurden um 0200 zum Frühstück geweckt und eine Stunde später informiert. Die Bombenladung für die führende und niedrige Staffel betrug 20 250-Pfund-Allzweckbomben, während die High-Staffel-Flugzeuge jeweils sechs 500-Pfund-Allzweckbomben und vier M-17-Bomben trugen. Der Zielpunkt (AP) für die 322. und 324. Staffel war das Zentrum der Start- und Landebahn von Pilsen, während die 323. den Westhangar auf der Südseite des Feldes anvisieren sollte. Die Besatzungen wurden angewiesen, alle möglichen Versuche zu unternehmen, ihre Bombenmuster innerhalb des Zielgebiets zu halten und nahe gelegene zivile Gebiete zu meiden. Die Bombardierung des primären Ziels sollte nur visuell erfolgen, mit Bombenhöhen für das führende Geschwader auf 22.000 Fuß, das hohe Geschwader auf 22.500 Fuß und das niedrige Geschwader auf 21.500 Fuß.


Als Nr. 588, Klette’s Wild Hares, über das Ziel fuhr, konnte ihr Bombardier den Zielpunkt nicht sehen. Geschwaderführer Oberstleutnant Immanuel Klette befahl den übrigen Piloten der Einheit, das Ziel erneut zu überfliegen – ohne zu wissen, dass viele bereits ihre Bomben abgeworfen hatten. Als einige Piloten die Formation durchbrachen, anstatt einen weiteren Flug durch den mit Flak gefüllten Himmel über Pilsen zu riskieren, bezeichnete Klette sie als Feiglinge. (Diagramm von Eve Steccati)

Das Nebenziel war ein Sichtlauf auf die Bahnverkehrszentrale im Münchner Osten. Zielpunkt der 322. Führungsstaffel war der Güterbahnhof, die hohe 323. Staffel zielte auf den Hauptbahnhof und die untere 324. Staffel auf die Brücke über die Bahnhöfe. Ziel Nummer drei war der Hauptbahnhof in München.

Eine Aufklärungstruppe mit dem Rufzeichen ‘Buckeye Black’, bestehend aus sechs P-51-Jägern, würde Colonel Nelson 45 Minuten vor der Zielüberschreitung Informationen über die lokalen Wetterbedingungen liefern. Eine Abschirmtruppe von vier Flugzeugen mit dem Rufzeichen ‘Small Leak Blue’ würde sich mit dem Führungsflug der 91. Gruppe um 09:55 Uhr, 40 Minuten vom Hauptziel entfernt, treffen. Das anzugreifende Ziel würde zu diesem Zeitpunkt festgelegt. Nach Erhalt dieser Information würde Small Leak Blue die Gruppenleitung zu dem entsprechenden Ausgangspunkt (IP, Beginn des Bombenlaufs) begleiten, an dem das Screening-Flugzeug vorausziehen und Spreu im Zielbereich abwerfen würde.

Die Besatzungen der 324th Squadron waren um 04:30 Uhr an ihren Flugzeugen. Während die Crew von 1st Lt. William Steffens’ die Preflight-Checks durchführte, schaltete Sergeant William L. Swanson, der Funker, die BBC ein und hörte ihre Nachricht an die Skoda-Mitarbeiter . Die Flugzeuge starteten ihre Triebwerke um 05:15 Uhr, und das führende Flugzeug der Gruppe startete um 05:30 Uhr. Das Führungsflugzeug des 324. Geschwaders von Oberleutnant William J. Auth wurde um 05:40 Uhr in der Luft. Alle 324. Flugzeuge waren um 06:05 Uhr in der Luft.

Obwohl der Bodennebel und die hohe Wolkendecke über East Anglia es schwierig machten, sehr weit zu sehen, war das Wetter für die 91. Gruppe kein großes Problem, da ihr führendes Flugzeug um 05:40 Uhr die Montagehöhe von 5.000 Fuß erreichte verließ um 06:42 Uhr mit nur einer Minute Verspätung den Stützpunktbereich. Zufälligerweise benutzte jedoch jemand anderes im 1. Kampfgeschwader das Rufzeichen des 91. Gruppenleiters, was die Kommunikation behinderte. Darüber hinaus flog das 602. hohe Geschwader der 398. Gruppe, direkt vor dem 91., ständig weit und zurück, was es für die B-17 der 91. ’er schwierig machte, in Formation zu bleiben und die richtige Trennung einzuhalten. Um 10:22 Uhr – vier Minuten vor dem IP – erreichte die 1. Division die Bombenhöhe von 22.000 Fuß. Ungefähr auf halbem Weg durch den Aufstieg passierte die 382. Gruppe die 91. und verwies sie auf den achten und letzten Platz in der Schlagkraft.

Funker in vielen der 91. Flugzeuge hörten die BBC, um die Monotonie des langen Fluges zu durchbrechen. Gegen 9.30 Uhr, nur eine Stunde vor Erreichen des Ziels, schickte die BBC erneut Warnmeldungen an die tschechischen Arbeiter im Skoda-Werk.

Bis zu diesem Zeitpunkt schritt die Mission routinemäßig voran. Als sich die Einsatzkräfte dem Ziel näherten, wurden die Dinge jedoch verwirrt. Zunächst einmal hatte sich die Aufklärungstruppe P-51 verirrt und Zustände über Prag statt über Pilsen gemeldet. Über Pilsen waren die Bedingungen schlechter, aber die Bomberbesatzungen stellten fest, dass erst als sich die Führungsgruppe dem Ziel näherte, zu spät, um auf das sekundäre Ziel umzuschalten. Außerdem hatten die Deutschen offensichtlich die Warnungen der BBC an die tschechischen Arbeiter gehört und ihre Flugabwehrschützen alarmiert. Etwa drei Minuten vor dem Ziel traf die Tracking-Flak die Schlagkraft und endete knapp hinter ‘Bomben entfernt.’ Als die ersten Gruppen das Ziel überquerten, wurde die Flak als ‘mager und ungenau bezeichnet.’ Deutsche Kanoniere hatten noch nicht die richtige Reichweite.

Wegen der dichten Wolkendecke hatten die Bombardiere der führenden Staffel Schwierigkeiten, ihre APs zu identifizieren. In der 92. Gruppe konnte der führende Geschwaderbombardier den AP nicht sehen, so dass das Geschwader eine 360-Grad-Kurve nach rechts machte, über das Ziel und erneut durch die Flak ging. Diese Gruppe ließ ihre Lasten beim zweiten Lauf fallen. Auch das hohe Geschwader sah seinen AP zunächst nicht und machte auch einen zweiten Lauf. Sowohl die niedrigen als auch die niedrigen Staffeln mussten zwei komplette Umdrehungen machen, bevor sie ihre APs entdeckten, und fielen schließlich beim dritten Lauf über das Ziel. Keiner der drei führenden Bombardiere der 305. Gruppe entdeckte den AP zuerst, und die gesamte Gruppe warf ihre Bombenladungen ab.

Die Gruppen des 41. Kampfgeschwaders hatten ähnliche Probleme. Alle drei Staffeln der 303. Gruppe konnten ihre APs im ersten Lauf nicht lokalisieren. Nachdem sie eine 360-Grad-Drehung gemacht und einen alternativen AP ausgewählt hatten, bombardierten alle Staffeln beim zweiten Durchgang. Die Führungsstaffel der 379. Gruppe machte auch einen zweiten Lauf. Sowohl die niedrige als auch die hohe Staffel schafften es, ihre APs zu sehen und fielen beim ersten Lauf ab, dann kehrten sie vom Sammelpunkt zurück, ohne auf die führende Staffel zu warten. Nach dem zweiten Durchgang schloss sich das Führungsgeschwader der 91. Gruppe für die Rückreise über den Kontinent an.

Keiner der Bombardiere der 384. Gruppe identifizierte den AP bei ihrem ersten Pass. Im zweiten Durchgang fielen die führenden und niedrigen Staffeln, aber die hohe Staffel musste einen dritten Pass machen. Die letzten Flugzeuge der 384. Gruppe wurden um 11:16 Uhr abgeworfen – vermutlich die letzten Bomben, die von der 8. Luftwaffe auf Europa abgeworfen wurden. Die führende und die niedrige Staffel kreisten in der Nähe von Frankfurt, bis die obere Staffel sie für die Rückfahrt zu ihrer Heimatbasis in Grafton-Underwood einholte.

Im 1. Gefechtsgeschwader konnte keiner der vier Staffel-Bombardiere der 398. Gruppe seinen AP finden und alle mussten einen zweiten Pass machen. Als sich die letzte Gruppe, die 91., dem Ziel näherte, sahen ihre Besatzungen ein völliges Chaos vor sich. Schwadronen und ganze Gruppen drehten sich um und versuchten dann, Platz zu finden, um sich für einen weiteren Pass wieder in den Bomberstrom zu verkeilen. Andere Staffeln kreisten an ihren Sammelpunkten und warteten darauf, dass ihre Schwesterstaffeln sich ihnen anschließen.

Die 324. Besatzungen sahen viele Flugzeuge abstürzen, darunter von der führenden 92. Gruppe, Nr. 369 mit Leutnant Lewis B. Fisher, von der sechs Besatzungsmitglieder von der 305. Gruppe, Nr. 300, getötet wurden, Leutnant Gerald S. Hodges und seine Besatzung der 303., Nr. 447, gesteuert von Leutnant Warren Mauger (drei KIA) der 384. Gruppe, Nr. 501, gesteuert von Leutnant Andrew G. Lovett der 398. Gruppe, Nr. 266, gesteuert von Leutnant Allen F. Fergusen , Jr. (sechs KIA) und Nr. 652, pilotiert von Leutnant Paul A. Coville (ein KIA). Darüber hinaus kollidierten zwei Flugzeuge der 379th Group — Lieutenant James M. Blain’s No. Beide Flugzeuge stürzten auf alliiertem Territorium ab. Alle neun Besatzungsmitglieder an Bord von Blains Flugzeug, Seattle Sue, und der Heckschütze an Bord von Evans’ Der Klopfer wurden getötet. Eine Reihe von Flugzeugen fiel auch aufgrund von ausgefallenen Triebwerken oder Bränden an Bord aus der Formation.

Das Flugabwehrfeuer wurde mit jedem Bombenangriff genauer. Wie sich die Besatzungen des 324. Geschwaders später erinnerten, gehörte die Flak zu der Zeit, als sich die 324. dem Ziel näherte, zu den genauesten und intensivsten, die sie bei jeder Mission, einschließlich über Berlin, erlebt hatten. Die Formation der 324th’er wurde außergewöhnlich eng, als sie über das Ziel zusteuerte.

Trotz der dichten Wolkendecke bekam der leitende Bombardier in No. 852, 1st Lt. Stephen Lada, eine visuelle Positionsbestimmung des AP und warf seine Bomben ab. Der Rest des Geschwaders schaltete seinen Rauchstrahler ein. Kurz nachdem die Bomben weg sind, trifft auf Nr. 306, Der größte Vogel, das als Führungsflugzeug im vierten Element flog, schlug beide rechten Triebwerke aus, deaktivierte den Kompressor an einem Triebwerk auf der linken Tragfläche und durchtrennte die Seitenrudersteuerkabel. Erschwerend kommt hinzu, dass Staff Sgt. Francis N. Libby schaltete die Bomben um, 11 der 20 250-Pfünder im Flugzeug legten auf. Mit nur einem funktionsfähigen Triebwerk nahm Pilot 1st Lt. Robert Marlow das Flugzeug auf das Deck, um ohne Kompressor die Leistung des Triebwerks zurückzugewinnen. Obwohl die Besatzung alle losen Ausrüstungsgegenstände, die sie finden konnte, wegwarf, wurde klar, dass das Flugzeug es nicht nach Bassingbourn schaffen würde. Sie konnten die Bomben nicht abwerfen, da sie sich zu diesem Zeitpunkt über besetztem Gebiet der Alliierten befanden. Stattdessen steckten sie sie fest, um zu verhindern, dass sie bewaffnet wurden, während Marlow nach dem nächsten Notfallfeld suchte. Er landete schließlich auf einer Graspiste etwa 80 Kilometer nördlich von Nürnberg – nur um festzustellen, dass seine Bremsen nicht mehr funktionierten. Der größte Vogel raste über das Gras, schleifte und kam schließlich in einem Wald zur Ruhe. Bodentruppen der US-Armee kamen in einem Jeep vorbei, als die Besatzung aus dem Flugzeug stieg und ihnen sagte, sie sollten sich im Wald verstecken, um deutschen Zivilisten auszuweichen. Bald kam ein Lastwagen an und holte die gesamte Crew von Marlow ab.Drei Tage später kehrten sie nach Bassingbourn zurück, die letzte 91. Crew, die von einer Mission über Europa zurückkehrte.

Flugzeug von Second Lieutenant Glennon J. Schone, Nr. 790, Oh glücklicher Tag, das als ‘Heck-Ende-Charlie’ des Führungsgeschwaders flog, wurde kurz vor dem Bombenabwurf von der Flak getroffen. Der Schaden war minimal, aber ein Fragment von der Größe eines halben Dollars bohrte sich in den rechten Oberschenkel des Navigators, 2nd Lt. Arah J. Wilks. Beide Nr. 596, Süßspeise, und Nr. 308, Stinke, wurden hart getroffen, blieben aber in Formation und kehrten sicher zur Basis zurück.

Als die beiden anderen Staffeln das Ziel überfliegen, konnte keiner der führenden Bombardiere seinen AP lokalisieren, so dass die Führungsflugzeuge ihre Abwürfe nicht machten. Die Führung der hohen Staffel, 1st Lieutenant Leslie S. Thompson, Jr., in Nr. 630, Geraldine, befahl dem Geschwader, einen weiteren Lauf zu machen. Die Radios wurden wild. Leutnant Willis C. Schilly, ein Pilot in Nr. 964, erinnerte sich später daran, dass er dachte: ‘Wenn wir dieses Mal nicht ablegen, werde ich nicht mehr hinfahren.’ An Bord der Nummer 540, Ramblin’ Rebel, gab es einige Diskussionen zwischen 1st Lt. Leland C. Borgstrom und seinem unglücklichen Copiloten, Flying Officer Quentin E. Eathorne, aber sie machten einen zweiten Anlauf. Andere Piloten und Besatzungen waren ebenso verärgert, aber alle blieben in Formation. Da der Rückweg der 360-Grad-Kurve, die sie machen mussten, sowohl nahe am Ziel als auch an der Flak lag, sagten viele Besatzungsmitglieder später, dass sie dachten, sie hätten drei statt zwei Läufe gemacht.

Beim ersten Bombenangriff, Nummer 636, Nebengebäude Maus, auf ihrer 139. Mission und mit 1st Lt. Elmer ‘Joe’ Harvey als erster Pilot, erlitt einen Flaktreffer, der ihr Triebwerk Nummer drei ausschaltete und alle bis auf zwei der Höhenrudersteuerkabel durchtrennte. Besatzungsmitglieder flickten die Kabel zusammen, und sie blieb in Formation, als die 323. das Ziel erneut überflog. Als ihr Bombardier, Staff Sgt. Edward L. Loftus, drückte den Kippschalter, ihre Bomben wurden aufgelegt. Nach dem zweiten Lauf, Nebengebäude Maus musste die Formation verlassen. Dreizehn Minuten nach dem Verlassen des Ziels warf Loftus versehentlich die Bomben ab (sie sollten gehalten werden, wenn sie nicht während des Bombenlaufs abgeworfen wurden). Harvey rief um Unterstützung durch Kämpfer, und acht P-51 wurden eskortiert Nebengebäude Maus den größten Teil aus Deutschland heraus. Harvey brachte Nebengebäude Maus um 14:28 Uhr sicher in Bassingbourn, etwa eine halbe Stunde vor dem Rest des Geschwaders.

Keines der anderen Flugzeuge des 323. hohen Geschwaders erlitt größere Schäden. Sechs Flugzeuge wurden jedoch leicht beschädigt.

Als sich die 324th Squadron der Fabrik näherte, hatte ihr stellvertretender leitender Bombardier in Nr. 884, 1st Lt. Joseph G. Weinstock, das Ziel im Visier, als er sah, dass das Führungsflugzeug nicht abstürzte und seine Bombenschachttüren nach oben gingen —, was darauf hinweist, dass es seinen Bombenangriff abbricht. In diesem Moment explodierte eine Granate neben der Nase von Weinstocks Flugzeug, schlug das Triebwerk Nummer zwei aus und schickte einen großen Metallsplitter in seine Schulter. Als er nach hinten geschleudert wurde, schaltete Weinstock seine Bomben um. Als der Nebelschwaden von der stellvertretenden Führung auftauchte, gaben alle anderen Bombardiere ihre Nutzlasten ab, mit Ausnahme des Flugzeugs Nr. 623 von 1st Lt. John Nichol. Sein Umschalter, Tech. Sgt. Joseph J. Zupko erkannte, dass die Staffelspitze nicht abgefallen war und hielt die Bomben.

Als das niedrige Geschwader-Führungsflugzeug — No. 588, Klette’s Wilde Hasen — ging über das Ziel, ihr Bombardier, 1st Lt. Robert E. Finch, sagte, er könne den AP nicht sehen. Lieutenant Colonel Immanuel ‘Manny’Klette, der kommandierende Offizier der 324.’er — der als Staffelführer flog — sagte dem 588’s Piloten, 1st Lt. #8217 und fing an, die Bombenschachttüren zu schließen. Auth drehte sich dann um, woraufhin Klette die Funkstille unterbrach, um den anderen Piloten zu sagen, dass sie ihm zurück über das Ziel folgen sollten.

Pandemonium brach im Funk aus, als die anderen Piloten Klette mitteilten, dass sie abgefallen waren. Jemand sagte zu ihm: ‘Wenn du noch einmal zurück gehst, gehst du allein.’ Während alle Piloten gleichzeitig brüllten, war es unklar, was Klette genau gehört hatte, aber er kam zurück und sagte ihnen, sie sollten es sein ruhig. Dann fügte er hinzu: ‘Wir gehen wieder herum. Ich möchte das nicht diskutieren. Es ist ein Befehl. ’ Keiner der Piloten sagte zu diesem Zeitpunkt etwas, aber nachdem sie sich um ungefähr 180 Grad gedreht hatten, zerstreuten sich die anderen Flugzeuge, die immer noch in der Bombenhöhe flogen.

Als die Nummer zwei im Hauptelement, Nichol ’s Nr. 623, das Ziel überflog, dauerte es einen Flaktreffer, der ihren Motor Nummer eins ausschaltete und einen Teil der Motorhaube von Motor Nummer zwei sprengte —, die bald ausgingen . Nichol versuchte, mit Klette weiterzufahren, obwohl sein Flugzeug unter die Formation fiel. Als der Co-Pilot, 1st Lt. Lawrence E. Gaddis, erkannte, was Nichol tat, schrie er über die Gegensprechanlage, dass er das Flugzeug übernehmen würde und dass sie diese Flak nicht noch einmal durchmachen würden. Er bat auch jemanden, heraufzukommen und Nichol aus dem Pilotensitz zu holen. Ein Besatzungsmitglied, das Gaddis zustimmte, packte die Kurbel des Fahrwerks und ging ins Cockpit, während die anderen über die Gegensprechanlage nach Nichol riefen, er solle seine 360-Grad-Drehung abbrechen. Zu diesem Zeitpunkt waren sie auf 18.000 Fuß gesunken, weit unter dem Rest des Geschwaders. Als Nichol endlich die Torheit erkannte, das Ziel allein und in so geringer Höhe noch einmal zu überfliegen, schleuderte er das Flugzeug um den Flugplatz herum und ließ seine Bomben um 10:47 Uhr in der Nähe des Ziels fliegen.

Auch ohne Bomben verlor die B-17 weiter an Höhe und die Besatzung warf lose Ausrüstung weg. Der Ball-Turm-Schütze, Staff Sgt. Delbert J. Augsburger bat sogar um Erlaubnis, den Ballturm abwerfen zu dürfen, aber Nichol sagte ihm ‘No. Sgt. Carl Greco, der stellvertretende Navigator, plante einen Kurs zurück nach Bassingbourn etwas nördlich der angekündigten Route. Die Besatzung feuerte Leuchtraketen ab und rief eine Eskorte. Einige P-51 schlossen sich ihnen an, aber selbst durch Herablassen ihrer Klappen und Räder konnten die Jäger nicht genug verlangsamen, um mit 623 zu bleiben. Nichols Besatzung musste es alleine zurück schaffen.

In Nr. 000 war die Lage etwas ruhiger, Extra Spezial, die auf dem linken Flügel in der Position Nummer drei des Führungselements flog. Sein Togglier, Sergeant D. Stockton, sagte dem Piloten, 1st Lt. Edgar M. Moyer, er solle Klette informieren, dass er ihre Bomben auf den Rauchmarker des stellvertretenden Führers abgeworfen hatte, aber Klette befahl ihnen trotzdem, herumzugehen. Zu dieser Zeit glaubten einige Piloten, darunter auch Moyer, im Radio jemanden sagen zu hören, dass jeder, der seine Bomben abgeworfen hat, sich mit einer anderen Gruppe für den Rückflug zusammenschließen könnte. Dementsprechend brach Moyer die Formation und steuerte auf sie zu, als er Flugzeuge der 305. Gruppe in der Nähe sichtete. Da die Deutschen dafür bekannt waren, Formationen in erbeuteten B-17 zu infiltrieren, dauerte es einige Zeit, bis die 305 Extra Spezial sich anzuschließen. Als die Gruppe England erreichte, flog Moyer weiter nach Bassingbourn und kam etwa 45 Minuten vor dem Rest seines Geschwaders an.

An der Spitze des zweiten Elements, No. 884, pilotiert von 1st Lt. William E. Gladitsch, erlitt Flak-Treffer, die ihre Triebwerke Nummer eins und zwei ausschlugen, und fiel dann aus der Formation. Nummer 884 war auf etwa 10.000 Fuß abgesunken, als ihr Motor Nummer eins wieder ansprang. Gladitsch konnte diese Höhe halten, indem er die gesamte Ausrüstung, einschließlich der Kaliber .50-Maschinengewehre und der Funkgeräte, von seiner Mannschaft wegwerfen ließ. Er brach die Funkstille und erhielt die Erlaubnis von Klette, nach England zurückzukehren, wobei er leicht hinter und unter der 91. Gruppe flog.

Als 2. Lt. Armando P. Crosa's Flugzeug — Chippewa-The Milwaukee Road — ging über das Ziel, es wurde von dem, was der Kugelgeschützschütze Sergeant James H. Wyant die schlimmste Flak nannte, die er je erlebt hatte, schwer getroffen. Zwei Fragmente kamen durch die Nase des Flugzeugs, schlugen das Plexiglas heraus und bohrten Löcher in den Rumpf und die Flügel. Das Schlimmste annehmend, drehte Wyant den Kugelturm in die Ausgangsposition und stieg in den Rumpf, um seinen Fallschirm zu erreichen. Irgendwie kam Chippewa jedoch ohne ernsthaften Schaden durch, und Wyant kletterte wieder in seinen Turm, um nach deutschen Jägern Ausschau zu halten. Crosa fing an, sich Klette anzuschließen, aber schließlich brach er zusammen mit sechs oder sieben anderen Flugzeugen die Formation.

Als 1st Lt. John L. Hatfields Flugzeug, Nr. 061, Allgemeines IkeAls sie sich dem Ziel näherte, sah ihre Crew mehrere Flugzeuge abstürzen. Feldwebel Emil A. Kubiak versuchte im Kugelturm, die Flakschläge zu rufen. Allgemeines Ike schaffte es ohne größeren Schaden zum Ziel, und Sergeant Vernon E. Thomas löste den Bombenabwurf auf dem Rauchstrahler des stellvertretenden Leiters aus. Zur gleichen Zeit drückte der Flugingenieur, Sergeant Victor Maguire, Jr., den Salvenschalter und Hatfield zog den Bombenauslöser im Cockpit. Kurz nachdem die Bomben abgefallen waren, traf eine Flakexplosion die Türen des Bombenschachts, die sich weigerten, sich zu schließen. Der Heckschütze, Sergeant Alfred G. Miller, stöpselte seinen ‘walk-around’ Sauerstofftank ein und kam herauf, um Maguire zu helfen, die Türen aufzudrehen, während der Funker, Sergeant Vincent W. Karas, zurückging und das Heck bemannte Waffen. Als die Türen aufgingen, stellte die Besatzung fest, dass in den Bombenschächten ein Feuer ausgebrochen war. Rauch füllte das Flugzeug, was die durch die platzende Flak verursachte Verwirrung noch verstärkte. Maguire zog Drähte, während Miller das Feuer löschte.

Hatfield ging teilweise mit Klette herum, aber er brach die Formation ungefähr zur gleichen Zeit wie andere in der Staffel. Allgemeines Ike machte eine enge 360-Grad-Kurve innerhalb der anderen Flugzeuge etwa eine Meile südlich des Ziels und flog allein nach Hause. Kurz nach dem Verlassen des Zielgebiets meldete einer der Besatzungsmitglieder, dass sich Banditen näherten, die sich jedoch als Mustangs erwiesen. Als sie über dem von den Alliierten besetzten Gebiet waren, schlossen sich ein paar andere Flugzeuge mit gefiederten Triebwerken an Allgemeines Ike weiter zurück nach Bassingbourn.

Im dritten Element, 2nd Lt. Woolards Führungsflugzeug — Nr. 959, Rhapsodie in Rot — landete um 10:37 Uhr auf dem stellvertretenden führenden Rauchstrahler, aber das Flugzeug wurde sehr hart von der Flak getroffen. Ein Motor war ausgeschlagen und ein anderer konnte nur die halbe Leistung erzeugen. Ein Stück Flak drang hinter dem Pilotensitz ein und schlug das Hydrauliksystem aus. Rhapsodie in Rot musste abbrechen und alleine zurückkehren.

Die B-17 Nr. 880 von Flugoffizier Louis Schaft ließ ebenfalls ihre Bombenladung mit der stellvertretenden Staffelführung bei 10:37 Uhr fallen und erlitt nur einige kleinere Flaktreffer. Schaft machte eine 180-Grad-Wende, bevor er sich entschied, die Formation zu brechen. Er formierte sich auf einigen anderen Flugzeugen, die immer noch in der angegebenen Höhe flogen, und kehrte ohne Zwischenfälle nach Bassingbourn zurück.

First Lieutenant William P. Steffens ’ Flugzeug — Nr. 772, Süßer Freda, fliegend auf Woolards linkem Flügel — fiel mit der stellvertretenden Führung bei 1037 und erlitt nur ein paar Flaktreffer. Steffens blieb während des ersten Teils der Runde bei Klette und teilte dem Rest der Crew über die Gegensprechanlage mit, was Klette sagte. Die Besatzungsmitglieder fingen an, Steffens anzuschreien, er solle nicht herumgehen. Dann brach auch er etwa auf halbem Weg zum Ziel die Formation und bildete sich mit anderen zurückkehrenden Flugzeugen der 324. Staffel.

Staff Sergeant Samuel S. Castiglione schaltete um 10:37 Uhr die Bomben der Nr. 153 mit dem stellvertretenden Flugzeug um, aber neun von ihnen wurden aufgehängt. Über dem Ziel explodierte eine Granate auf der rechten Seite der B-17, schlug das Triebwerk Nummer drei aus, bohrte eine Reihe von Löchern in die Nase und den Flügel und durchtrennte fast einen Flügelholm. Flak ging durch den Kugelturm, verfehlte Sergeant John F. Unger nur knapp und beschädigte auch den Schwanz. Der Pilot der Nummer 153, 1st Lt. George S. McEwen, trieb das Triebwerk Nummer drei mit Federn und schaffte es, die Höhe zu halten. McEwen schloss sich Klette an, als er seinen Zug begann, brach jedoch die Formation ab, bevor seine Crew in Panik verfiel. Seine Crew steckte die aufgehängten Bomben fest und kehrte mit ihnen zurück.

Second Lieutenant Earl C. Pate’s Nr. 844, Yankee Gal, nahm viele kleine Flaktreffer ein, erlitt aber keinen ernsthaften Schaden. Mitarbeiter Sgt. George D. Kelly ließ ihre Bomben um 10:37 Uhr ab. Pate folgte auf McEwens rechtem Flügel auf halbem Weg durch die Kurve, brach aber die Formation, bevor seine Crew begriff, dass Klette einen weiteren Angriff über das Ziel befohlen hatte. Als er sich dem ersten 324. Flugzeug anschloss, das er für die Heimreise sah, sah Pate McEwens Flugzeug auf dem Rest des Rückwegs nicht.

Die Dinge waren viel hektischer unter der Besatzung des Heckends Charlie, 2nd Lt. Raymond W. Darling's Nr. 936. Das Flugzeug erlitt nur geringfügige Treffer über dem Ziel, warf ihre Bomben um 10:38 Uhr ab und sammelte sich auf dem richtig, die Crew atmete erleichtert auf. Dann schaltete der Pilot das Funkgerät auf die Gegensprechanlage, damit die Besatzung Klettes Befehl hören konnte. Danach schaltete Darling das Radio aus und bat um eine Abstimmung. Der Heckschütze, Staff Sgt. Wayne E. Kerr sagte über die Gegensprechanlage: ‘Lieutenant, ich bin verheiratet und habe einen kleinen Jungen. Das mache ich nicht noch einmal durch. Wenn du herumgehst, steige ich aus. ’ Darling sagte der Crew, ‘Wir gehen nicht wieder rüber,’ und bog dann scharf nach rechts ab. Seine Crew war begeistert. Ein paar andere Flugzeuge bildeten sich auf Nr. 936, als sie sich in der 91. Gruppe nach Hause wieder zusammensetzten.


Ein weiteres von Darlings Fotos zeigt, wie eng die Elemente des 324. während der Mission geschichtet waren, die das Skoda-Rüstungswerk zerstören sollte. Auf dem Foto trug die B-17G, die Darling's am nächsten war, den Spitznamen "Little Miss Mischief". in Naturmetall). (Lowell Getz/Dale Liebling)

Als die anderen Flugzeuge der 324th Squadron die Formation brachen, wurde der Heckschütze des führenden Flugzeugs, Staff Sgt. Charles L. Coon, kam über die Sprechanlage herein, um Klette mitzuteilen, dass Nr. 588 jetzt allein war. Klette sagte: ‘Wir stecken die Nadeln wieder in die Bomben und gehen nach Hause.’ Klette war den ganzen Flug zurück nach Bassingbourn still.

Streikfotos vom 323. zeigten gute Bombenergebnisse für das hohe Geschwader. Wegen der dichten Wolkendecke war jedoch unklar, welche Schäden die Führungs- und Unterschwadronen angerichtet hatten. Später erfuhr man, dass 70 Prozent des Skoda-Werks zerstört worden waren. Nur sechs Arbeiter wurden getötet, aber auch in einem nahe gelegenen Wohngebiet fielen Bomben, bei denen 67 Menschen ums Leben kamen und 335 Häuser zerstört wurden. Außerdem wurden 17 deutsche Flakschützen getötet.

Nachdem sie sich nach rechts vom Ziel entfernt hatte, machte die 322. Der Sammelpunkt bei Würzburg grenzte an den Südbogen des Ovals. Die Flugzeuge verteilten sich tief, mit der 324. Staffel noch auf der Bombenhöhe, und auch die 91. Gruppe machte mit der Führungsstaffel die Wende. Aber die 323. war zu spät, um das Ziel zu verlassen, um in die richtige Position zu kommen, und folgte hinterher.

Obwohl sechs der 12 Flugzeuge der 324th Squadron schwer beschädigt waren, landeten alle bis auf zwei routinemäßig in Bassingbourn. Als Woolard’s Rhapsodie in Rot über die englische Küste fuhr, war einer seiner Motoren aus und ein anderer zog nur noch die halbe Leistung. Außerdem war das Hydrauliksystem ausgeschlagen, die Fahrwerkselektrik funktionierte nicht und die Räder mussten von Hand durchkurbelt werden. Woolard funkte Klette und bat um Erlaubnis, auf der längeren Landebahn von Alconbury zu landen. Klette antwortete, er müsse in Bassingbourn landen oder ‘nicht.’ So ging es weiter nach Bassingbourn. Ohne Bremsen, Rhapsodie in Rot rollte von der Landebahn und bog nach rechts über das Gras zu ihrem Standplatz ab, wobei sie mit ihrem Flügel das Zelt der Bodenmannschaft traf, als sie sich drehte. Sie kam schließlich mit nur minimalem Schaden am Flugzeug zum Stehen. Der Chef des Bodenpersonals, Staff Sgt. John A. Mabray hatte anscheinend mehr Angst vor einer Beschädigung seines Flugzeugs als vor der Flugbesatzung, aber Woolard hatte gute Arbeit geleistet, die B-17 abzusetzen. Es war die letzte Mission seines Flugzeugs, ebenso wie seine eigene.

Nichols Treibstoff war so niedrig, dass er nur noch Zeit für eine gerade Landung mit dem Wind hatte, aber trotzdem schaffte er es, das beschädigte Flugzeug sicher auf der Landebahn abzusetzen. Als seine Crew ausstieg, wurde Nichol befohlen, sich sofort beim Kontrollturm zu melden. Er rechnete damit, unter den gegebenen Umständen für eine so gute Landung gelobt zu werden. Stattdessen wurde er für die Landung in Windrichtung herausgekaut.

Kurz nachdem die Nachbesprechung beendet war, kehrten die 324. Besatzungen zu ihren Quartieren zurück. Dann wurde allen ersten Piloten befohlen, sich im Geschwader-Aufsichtsraum zu melden. Dort standen 10 der 11 Piloten einem aufgeregten Klette gegenüber, der sie alle „Gelbbauch-SOBs“ nannte und behauptete, der Krieg wäre längst verloren, wenn sie ihn geführt hätten. Er sagte, es sei ihm egal, ob sie ihre Bomben abgeworfen hätten – er hatte ihnen befohlen, noch einmal mit ihm zu gehen. Klette sagte den Piloten, dass er fünf von denen, von denen er glaubte, dass sie die Formation gebrochen hatten, vor ein Kriegsgericht gehen würde, und dass er fünf Missionen zu der 35-Missionsquote für alle ersten Piloten, die die Formation gebrochen hatten, hinzufügte. Er gab niemandem eine Chance, sich zu erklären. Klette ging auch hinter dem stellvertretenden Bombenschützen her. Obwohl Weinstock Klette als Kampfführer schätzte, hatten sie seit Weinstocks Ankunft im Geschwader persönliche Differenzen gehabt.

Die Piloten waren am Boden zerstört, und einige waren sich sicher, dass die zusätzlichen Missionen einem Todesurteil gleichkamen. Einige waren nur noch zwei oder drei Missionen davon entfernt, ihre Touren zu beenden. Nachdem Klette gegangen war, versuchte Auth, der Hauptpilot, die anderen zu beruhigen und sagte: „Mach dir keine Sorgen. Es wird keine fünf weiteren Missionen mehr geben, bevor der Krieg vorbei ist.’ Er sagte ihnen auch, dass Klette die Ergänzungen nicht festhalten konnte — das höhere Hauptquartier würde es nicht genehmigen.

Auth erwies sich als richtig. Pilsen war die letzte Mission, die die Achte Luftwaffe je geflogen hat. Keine der von Klette angedrohten Strafen wurde jemals verhängt, und der gesamte Vorfall wurde vertuscht. Nur der Nachbesprechungsbericht von Lieutenant Moyer zeigte an, dass er nicht ‘wie besprochen’ zurückkehrte. Der Abschnitt des Nachbesprechungsformulars, in dem gefragt wurde, ob das Flugzeug ‘wie besprochen’ zurückgekehrt war, wurde für die anderen Flugzeuge leer gelassen. Die Nachbesprechungsaufzeichnungen zeigen, dass Klettes Führungsflugzeug seine Bombenladung um 10:36 Uhr abwarf, im Wesentlichen zur gleichen Zeit wie der Rest des Geschwaders.

Ein Bericht von 2nd Lt.Edward J. Drake, ein Pilot des 401. Geschwaders auf der Mission vom 25. April, klärte ein wenig darüber auf, was tatsächlich passiert ist. Drake hat korrekt aufgezeichnet, dass die 324. um 11.00 Uhr, 44 Minuten nach dem Abwurf ihrer Bomben, in die Flak zerstreut wurde. Um 11:15 Uhr konnte er weder das 324. Untere Geschwader noch das 323. Hohe Geschwader sehen. Um 12.00 Uhr registrierte Drake nur, dass die 324. #8216locker,’ mit dem rechten Flügel des zweiten Elements ‘zu weit draußen und hinten.’ Um 13:00 Uhr war das zweite Element noch ‘zu weit hinten.’ Um 13:30 Uhr war die 324. Formation ‘nicht zu gut,’ mit dem zweiten und dritten Element war das Fliegen ‘zu weit draußen.’ Um 14:00 Uhr waren alle Elemente außer der Führung ‘aus der Formation.’ Um 14:30 Uhr war das zweite Element ‘too weit draußen’ und das vierte Element ‘much lose.’ Er gab der 324. für den Formationsflug bei dieser Mission den niedrigsten Rang der drei Staffeln.

Drake, der in seinen Aufzeichnungen keine einzelnen Flugzeuge identifizierte, war verständlicherweise verwirrt. Nur acht 324. Flugzeuge in der Formation flogen in der vorgeschriebenen Höhe. Drei, Nr. 884, 623 und 959, kamen allein oder weit aus der Formation zurück. Außerdem schloss sich Nr. 000 der 305. Gruppe zum Rückflug an. Führende Staffelflugzeuge der 379. Gruppe könnten auch mit den 324. Flugzeugen geflogen sein, was die Verwirrung noch verstärkte.


Joseph Weinstock, der während des Angriffs als Bombardier an Bord des 324. stellvertretenden Hauptbombers gedient hatte, küsst den Boden, nachdem er am 25. April in Bassingbourn, England, zurückgekehrt ist. Es war Weinstocks 35. – und letzte – Bombenangriff der US-amerikanischen 8. . (Lowell Getz/Dale Liebling)

Besatzungsmitglieder, die auf der Pilsener Mission geflogen sind, erinnern sich an einen der chaotischsten und beängstigendsten Einsätze, die sie je geflogen sind. Mit so vielen Staffeln, die zusätzliche Bombenangriffe durchführten (es gab 52 separate Staffelüberflüge über das Ziel), wurde das deutsche Flakfeuer gegen spät eintreffende Staffeln mit der Zeit gefährlicher.

Alle 324. Besatzungen haben sich beim Überfahren des Ziels korrekt verhalten. Der führende Bombardier konnte den AP nicht identifizieren und gab dem Rest des Geschwaders das richtige Signal, nicht abzusinken und einen 360-Grad zu starten. Der stellvertretende Bombardier glaubte, die AP des Geschwaders identifiziert zu haben, und sah, dass das Führungsflugzeug seinen Bombenangriff im selben Moment abbrach, als er und sein Flugzeug von der Flak getroffen wurden. Seine Handlungen —, seine Bomben und seinen Rauchstrahler abzuwerfen, waren Standardverfahren, eine Tatsache, die Klette ihm Jahre später zugab. Wegen all der Verwirrung und Flak während des Bombenangriffs konzentrierten sich die Toggler in den anderen Flugzeugen jedoch darauf, nach dem Rauchstreifen Ausschau zu halten. Als einer auftauchte, schalteten sie sofort ihre Bomben um, wie sie es sollten.

Was dem Bombenangriff folgte, ist fragwürdiger. Hätte Klette die 360-Grad-Drehung bestellen sollen? Aus dem Blickwinkel von mehr als 50 Jahren Rückblick ist es natürlich verlockend, Klettes Handlungen vorschnell zu beurteilen. Der erste Befehl für einen zweiten Flug über das Ziel war angemessen – das Führungsflugzeug war nicht abgefallen, und Klette konnte nur annehmen, dass die anderen auch nicht abgefallen waren. Die meisten anderen Schwadronen der Kampftruppe taten dasselbe. Aber hätte Klette seinen Zug fortsetzen sollen, nachdem er erfahren hatte, dass die anderen Flugzeuge des Geschwaders ihre Bombenladungen abgeworfen hatten? Bei so vielen Piloten, die gleichzeitig über das Funkgerät brüllten, scheint es wahrscheinlich, dass Klette es nicht verstanden hat. Tatsächlich sagte er später, dass er nicht wusste, dass sie gefallen waren.

Sollten die Piloten die Formation gebrochen haben? Alle außer Nichols Flugzeug hatten ihre Missionen erfüllt. Lohnt es sich, das Leben der 98 Besatzungsmitglieder des Geschwaders zu riskieren, um weitere 4 Tonnen abzuwerfen? So wie es war, wurden 26 Besatzungsmitglieder der anderen sieben Gruppen getötet. Die Reaktionen der Piloten waren den Umständen entsprechend angemessen.

Klettes drohende Repressalien gegen die Piloten wegen des Formationsbruchs waren verständlich. Als hochangesehener Staffelkommandant hatte er mehr Bombeneinsätze geflogen als jeder andere Pilot der Eighth Air Force. Es war nur natürlich, dass er die Aktionen der Piloten als Spiegelung seiner Führung betrachtete. Was jedoch nicht klar ist, ist, wie viel von seiner Tirade darauf abzielte, einen Punkt zu machen und wie viel er wirklich durchziehen wollte. Dass er auf dem langen Rückflug von Pilsen ruhig geblieben war, lässt vermuten, dass ein Großteil seiner Tirade einfach nur dazu diente, seinen Frustrationen Luft zu machen.

Letztendlich wurde die ganze Verwirrung um die Pilsener Mission jedoch nur zu einer nicht aufgezeichneten Fußnote in der Geschichte der 91. Bomb Group. Es war kein Schaden entstanden. Alle Besatzungsmitglieder kehrten zurück. Keine der Drohungen wurde ausgeführt, und Klette brachte den Vorfall nie wieder zur Sprache. Die chaotischen Ereignisse der Mission wurden bald in die Erinnerungen der Besatzungsmitglieder verbannt, die erst Jahrzehnte später während der nächtlichen Sessions bei 91st Bomb Group Reunions zur Sprache kamen. Aber die seltsame Geschichte, wie der Krieg für das 324. Geschwader endete, muss bewahrt werden und sollte nicht mit den Teilnehmern verschwinden.

Dieser Artikel wurde von Lowell L. Getz verfasst und ursprünglich in der Januar-Ausgabe 2003 von . veröffentlicht Luftfahrtgeschichte.

Für weitere tolle Artikel abonnieren Luftfahrtgeschichte Zeitschrift heute!


Weltkrieg Fotos

B-17E Flying Fortress 41-9122 “Eager Beavers” der 11th Bomb Group, 42nd BS on Guadalcanal 1942 Pilot schreibt Nachricht auf Bombe, während Besatzungsmitglieder B-17 laden B-17D und B-17E im Flug 1942 Bodenpersonal lädt 12,7 mm Munition in den Kugelturm der Boeing B-17 England 1942
B-17F 41-24457 “The Aztec’s Curse” der 31st Bombardment Squadron, 5th Bomb Group, das Ziel nach einem Angriff auf die japanische Schifffahrt vor der Insel Gizo, Salomonen – PTO 1942 B-17E Flying Fortress of the 97th BG, 342nd Bomb Squadron – Crew bereitet sich auf die Mission August 1942 vor Besatzung mit B-17E Flying Fortress “Chief Seattle” 41-2656 der 19th Bombardment Group, 435th Bombardment Squadron bei 7 Mile Drome in der Nähe von Port Moresby Eingeborene helfen der B-17-Crew, die nach dem Rabaul-Überfall gezwungen wurde
Besatzung der 92. Bombengruppe lädt Bomben auf B-17F 41-9148 “Boomerang” B-17F’s des 26th Bomb Squadron, 11th Bomb Group, unterwegs zum Überfall auf den Flugplatz Buka und Shortland Harbour auf Bougainville Mannschaft steht mit B-17E “Tokyo Special” 1942 B-17F-Bomber – Boeing Factory Seattle 1942
B-17D Flying Fortress der 19th Bomb Group wird mit 100 und 500lb Bomben beladen 1942 Bodenpersonal lädt Bomben auf B-17E in Australien B-17E Fliegende Festung in Australien, Mai 1942 US-amerikanische und australische Besatzung betanken Boeing B-17E in Australien 1942
Besatzung lädt 500 lb Bomben auf B-17E Flying Fortress in Australien 1942 Wartungspersonal arbeitet an Boeing B-17F 41-24353 “Cap’n & The Kids” of the 63rd Bomb Squadron, 43rd Bomb Group, Australia 1943 Taillenschütze bemannt Kaliber .50 (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehr auf B-17C Flying Fortress Y1B-17A tropfenförmige Taille 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehrhalterung
Boeing B-17-Taillenschützen an ihren Stationen Taillenschützen demonstrieren Flakjacken auf Boeing B-17 Taillenschütze mans M2 Browning Maschinengewehr an Bord der Boeing B-17 Taillenschütze bereitet sein Maschinengewehr Kaliber .50 (12,7 mm) an Bord der B-17 Flying Fortress vor
Beschädigt während des Einsatzes in Oschersleben B-17G Flying Fortress 42-31178 “Buckeye Boomerang” der 401st BS, 91st Bomb Group, Bassingbourn 1944 Beschädigte B-17G 43-37853 “Leading Lady” der 452nd Bomb Group, 729th BS. 31. Dezember 1944 Kampfbeschädigte B-17G 42-39867 “Hang the Expense III alias Boeing Belle” von 100th BG. 24. Januar 1944 Boeing B-17 385th Bomb Group beschädigt nach dem Angriff auf Schweinfurt 1943
Flak beschädigte Boeing B-17G 44-8811 der 398th BG, 600th Bomb Squadron, April 1945 B-17G Serie 42-107073 “Silver Shed House” von 452nd Bomb Group, 5. September 1944 Absturz einer Boeing B-17G 42-107091 “Forbidden Fruit” der 452nd Bomb Group, 728th BS – Deopham Green, Mai 1944 Kampfbeschädigte B-17G der 379th Bomb Group, Juni 1944
B-17 Flying Fortress und P-51Mustang Code B3+W der 363. Fighter Group, 381. Fighter Squadron Deutsche B-17F “Wulfe Hound” DL+XC 41-24585 Boeing B-17G-50-BO “LITTLE KENNY” SO+O 42-102459, Bombenabwurf 384 Bomb Group 547 Bomb Squadron B-17F Bomber 8AF 1943
erbeutete B-17F Flying Fortress Besatzung und B-17G Bomber /> Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B der 384th Bomb Group, 546th BS 1944 Besatzung und Boeing B-17G Flying Fortress Bomber
Boeing B-17G Flying Fortress 401 Bomb Group 615 BS “Little Boots” 42-31193 IY+B /> Boeing B-17G Flying Fortress of 384th Bomb Group mit geöffneten Bombentüren B-17F Fliegende Festung Pazifik B-17 Flying Fortress Bomber Formation 384. Bomb Group
Festungen im Flug: 384 Bomb Group 546 BS BK+J 42-107121 “Kentucky Colonel” 544 BS SU+A 43-38062 “Pleasure Bent” Cockpit der B-17 Flying Fortress PTO Y1B-17 Flying Fortress Bomber Prototyp 1937 Boeing B-17F überfliegt Tunesien
B-17 Crew Nose Art “Honeysuckle Rose” /> B-17 Flying Fortress Fahrwerk /> Boeing B-17F-80-BO Flying Fortress, of the 524th Bomb Squadron, 379ht Bomb Group 42-29772 1944 /> B -17 Schweif der fliegenden Festung
/> B-17 Flying Fortress des 384. Bomb Group 406 Geschwaders NLS B-17 Flying Fortress Group wirft Bombe auf Deutschland ab Boeing B-17F-50-BO Flying Fortress Bomber 42-5368 Boeing B-17G Fliegende Festung “EVE”
/> Boeing B-17 Flying Fortress im Flug Boeing SB-17G Flying Fortress – SAR-Variante Boeing B-17G Flying Fortress der 303rd Bomb Group 359th Bomb Squadron, Code BN+D. Es trägt Heckmarkierungen des Gruppendreiecks C am Heck. B-17G-Bomber der 452nd Bomb Group im Flug
/> Boeing B-17G Flying Fortress der 447th Bomb Group 710th Bomb Squadron, 42-97597 April 1944 B-17F Flying Fortress 547. Bomb Squadron 384. Bomb Group 42-5838, MAD MONEY II Besatzung B-17 Flying Fortress Bombers 384th Bomb Group /> Boeing B-17G Flying Fortress on Mission 384th Bomb Group
B-17F Flying Fortress im Flug 384. Bomb Group Boeing B-17G Flying Fortress Bomber TRAIL BLAZER Besatzung /> Abgestürzter Boeing Y1B-17 Bomber Besatzung und B-17G Flying Fortress Bomber 42-102661 “BIG DOG” der 384th Bomb Group 544th Squadron
B-17-Bomber auf dem Flugplatz RIDGEWELL England 1944 381. Bomb Group Boeing B-17 Flying Fortress des 91. BG 324 Bomb Squadron, Code DF+P Belgien Crash Landed 384. Bomb Group B-17 Flying Fortress in Field /> Boeing B-17 Flying Fortress am Flugplatz
B-17G-55-DL Flying Fortress 44-6591 “Incendiary Blonde” der 91. BG, 322. BS Boeing B-17F Flying Fortress Bomber “CAROL JANE” Nase Art /> Abgestürzte B-17G 384 Bomb Group /> B-17G Flying Fortress of the 384th Bomb
B-17 Flying Fortress der 486th Bomb Group /> Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 43-37844 der 91th BG. Nasenkunst “Yankee Gal”, Crew und Jeep B-17F Flying Fortress Bomber “LITTLE BILL” der 97th Bombardment Group, 414th Bom Squadron Africa Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 384th Bomb Group 547th BS “PARKERSS MADHOUSE” 43-37990 SO+G
/> B-17 Fliegende Festungsgruppe auf dem Weg zum Ziel B-17F Flying Fortress PTO /> B-17 Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group B-17G-Bomber, die Bomben durch Flak platzen lassen, 384. Bombengruppe
/> SAR Boeing SB-17G /> B-17G Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group B-17 Flying Fortress Bildung über Landschaft 384. Bomb Group Offizier hält Rede von B-17G der 381. Bomb Group
Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24440 “I Got Sporen” 3rd Bomb Group 15th BS Besatzung und B-17G Flying Fortress Dekorierte 384. Bombe Gruppe B-17 Besatzung 1943 Boeing B-17G-80-BO Flying Fortress “Huckleberry Duck” of the 490th BG Dropping Bombs On Target
B-17G Flying Fortress 2nd Bomb Group Italy /> B-17 Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group B-17G Flying Fortress Bomber “LADY” Crew /> B-17 Flying Fortress of 490th Bomb Group Over Bielefeld Germany
Boeing B-17F Fliegende Festung B-17 Flying Fortress Bomber fliegen über Landschaft 384 Bomb Group /> B-17 Flying Fortress 403 B-17F Flying Fortress “Shack Bunny” der 385th Bomb Group, 551st Bomb Squadron
/> B-17 Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group 2 /> B-17 Bomber der 384th Bomb Group /> B-17G Flying Fortress am Flugplatz, 457th Bomb Group /> B-17G Bomber der 384th Bomb Group
Boeing B-17G-55-BO Flying Fortress 42-102554, der 96th Bomb Group 338th Bomb Squadron, Code BX+K, abgestürzt in der Nähe von Amersfoort 1944 /> B-17G Flying Fortress “The PRO KID” der 384th Bomb Gruppe 545h Bombengeschwader Beschädigte B-17 Flying Fortress 8AF B-17 Flying Fortress Bombenabwurf in schwerer Wolkendecke 384. BG
B-17G Flying Fortress “Alfred” /> B-17G Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group /> B-17 Flying Fortress Bomber B-17G Flying Fortress “Flak Dodger” 457. BG 750. BS 42-97075
/> B-17 Bomber im Absturz 490. Bombergruppe Monheim Deutschland B-17 Flying Fortress der 94th Bomb Group 331st BS Gang Hole Gertie /> Boeing B-17G-40-BO Flying Fortress 42-97061 “General Ike” der 91st BG, 401st BS /> Boeing B-17B
/> Boeing B-17G-1-BO Flying Fortress 384. Bomb Group, 545. BS 42-31048 im Flug B-17F Flying Fortres “Slo Jo” Nose Art of the 385th Bomb Group, 550th Bomb Squadron 1943 /> B-17G-5-VE Flying Fortres der 551st BS 385th Bomb Group, 1944 42-39951 B-17G-60-BO 42-102954 der 457th Bombardment Group, 748 BS , Glatton 1944
/> 385th Bomb Group 549th Bomb Squadron Besatzungen und B-17G “Sky Chief” 1944 Funkgerät oder Navigator in B-17 Flying Fortress Pacific /> Boeing B-17G-30-BO Fortress Damaged 42-31826 Italien B-17 Flying Fortress Bomber Formation 384. Bomb Group 2
/> B-17 Flying Fortres 447. Bombengruppe 41-9086 B-17G 84. Bombengruppe über ORANIENBURG Deutschland Festung B Mk III RAF B-17 B-17 Bomberbesatzung
B-17G Flying Fortress Bomber “TRAIL BLAZER” Besatzung B-17 Besatzung England ETO /> B-17G Flying Fortress 379th Bomb Group 8AF B-17F Flying Fortress Nasenkunst
B-17 Fliegende Festung Neuguinea B-17 Flying Fortress Bomberstaffel über Freckenhorst Deutschland 23. März 1944 Kapitän Jay Zeamer MOH Crew 43rd BG by B-17E Flying Fortress 305. Bombe Gruppe B-17F Flying Fortress Feuer auf dem Flugplatz Chelveston England August 1943
B-17 Fliegende Festung Bombenabwurf über Berlin 384. BG 22. März 1944 Besatzung und B-17G Flying Fortress Bomber 384th Bomb Group B-17G Bomber fliegen über die Küste 381. Bomb Group Boeing B-17G Flying Fortress Crew kehrt aus Frankfurt zurück 1944
B-17 Flying Fortress Nase Art Stork mit Bombe B-17 Flying Fortress Bomber über Erkner Deutschland 6. März 1944 305. Bombe Gruppe 364. BS B-17F Flying Fortress Feuer in Chelveston England August 1943 384. Bombergruppe B-17 Flying Fortress Bomberformation
305. Bombe Gruppe B-17F Feuer in Chelveston England August 1943 rechter Flügel Wrack der 381. Bomb Group B-17G Flying Fortress England März 1944 305. Bombe Gruppe Boeing B-17F-55-BO Festung Feuer in Chelveston England August 1943 42-29508 B-17 Flying Fortress Bomber über den Wolken über Deutschland 28. Juli 1944
US-Flugbesatzung posierte vor ihrem B-17F-Bomber B-17 Flying Fortress Bomber und Kameramann Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress Bomber 42-31909 “Nine ‘O Nine” der 91. Bomb Group 329th BS 385th Bomb Group B-17F Flying Fortress Bomber im Flug 1943
305. Bombe Gruppe B-17F Feuer in Chelveston England August 1943 B-17G Flying Fortress Bomber der 384. Bomb Group, Code BK+J (42-107121, 546 Geschwader) und SU-A (544 Geschwader). B-17G Flying Fortress #2783 und Besatzung B-17 42-31540 Flying Fortress Miss Donna Mae II von 94. BG, 331. BS durch befreundete Bomben abgeschossen
B-17F-Bomber im Flug 384 Bomb Group RCAF Fortress IIA 9203 B-17F Flying Fortress B-17F Flying Fortress auf dem Flugplatz Crew posierte vor ihrem B-17-Bomber
B-17G Flying Fortress 43-37555 von 390th Bomb Group Nose Art “The Jeannie Bee” Boeing B-17G-20-BO Flying Fortress 42-31614 der 381. BG, 533. BS, Nasenkunst "Minnie the Mermaid" Boeing B-17G-15-DL Fortress 42-37806 “Starks Ark” der 390th Bomb Group 571st BS Nose Art and Crew Photo Boeing B-17F-70-BO Flying Fortress 42-29768 der 384th Bomb Group 547th BS, “WINSOME WINN II” England 1943
B-17G-45-VE Flying Fortress 44-8007, Code JD-Z der 384. Bombengruppe 545. Bombengeschwader “SCREAMING EAGLE” B-17F Flying Fortress im Flug 384. Bomb Group B-17G Fliegende Festung der 384. Bombengruppe B-17G der 91. Bomb Group 324. Bomb Squadron schwerer Flakschaden
Boeing B-17G-35-BO Flying Fortress 42-32076 “Shoo Shoo Shoo Baby” der 91. Bomb Group 401. BS Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24605 303rd Bomb Group 359th BS “Knock Out Dropper” Molesworth England 1943 Mechaniker warten den oberen Turm des B-17-Bombers B-17G Flying Fortress der 490. Bomb Group, 851. Bomb Squadron. “Carolina Moon” Nasenkunst
Boeing B-17F-65-BO Flying Fortress 42-29728 “El Rauncho” der 384th Bomb Group 544th BS. 17. August 1943 nach Schweinfurt-Überfall. B-17E Flying Fortress amerikanischer schwerer Bomber B-17C Flying Fortress in Pearl Harbor 1941 zerstört B-17F landet 384. Bombengruppe
B-17 5. Air Force in Australien 1942 43 B-17F-75-DL Flying Fortress 42-3555 der 8th Air Force 388th Bomb Group 560th BS. Nasenkunst “Tiger Girl” Haifischmaul. B-17 Flying Fortress Jack the Ripper B-17 Flying Fortress im Training verwendet
B-17 0695 im Training verwendet B-17G-50-DL 44-6379 der 2. Bombengruppe, 96. BS 1944 Mechaniker wechseln das Spornrad der B-17 Bomber 385th Bomb Group B-17F-Bomber im Flug 384. Bomb Group
B-17F im Flug 384. Bombengruppe B-17G Flying Fortress mit fliegenden Bomben B-17 der 490. BG und Flak über Ziel Boeing B-17F-20-BO Flying Fortress 41-24529 stürzte im Feld ab, 384. Bomb Group 546. BS. Oktober 1943
Boeing B-17G-75-BO 43-38072 der 490. BG, 850. Bomb Squadron Boeing B-17F-115-BO Flying Fortress 42-30631 mit Kinnturm Boeing B-17F-30-VE der 100th Bomb Group, 350 BS “Alice from Dallas” 42-5867 Warnemünde Überfall 29. Juli 1943 Mechaniker warten Motor am B-17 Bomber
B-17G Flying Fortress mit fliegenden Loon-Bomben 43-39119 B-17G Flying Fortress der 490. Bombengruppe, 850. Bombengeschwader, 42-98017, Bomben auf Ziel abwerfen USAAF-Besatzung posierte vor ihrem B-17G-Bomber

Einer der berühmtesten Bomber aller Zeiten, die Boeing B-17 Flying Fortress. Boeing B-17 Flying Fortress war ein vierstrahliges schweres Bomberflugzeug, das in den 1930er Jahren für das United States Army Air Corps (USAAC) entwickelt wurde.
Triebwerk: vier Wright Cyclone R-1820 Turbolader-Sternmotoren. Gesamtproduktion: 12731 Flugzeuge.

Site-Statistiken:
Fotos vom 2. Weltkrieg: über 31500
Flugzeugmodelle: 184
Panzermodelle: 95
Fahrzeugmodelle: 92
Waffenmodelle: 5
Einheiten: 2
Schiffe: 49


B-17 'Yankee Belle', 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group - Geschichte

BIOGRAPHIE (Auszug aus dem USAF Public Affairs Office)

Oberst Robert K. Morgan, USAFR/Ret

“Er ist ein verdammt guter Pilot. Er hat uns immer nach Hause gebracht ” Diese Worte eines Besatzungsmitglieds der B-17 “Memphis Belle” fassen wahrscheinlich die militärische Karriere von Bob Morgan am besten zusammen. Unter dem Kommando von Morgan war die B-17 Memphis Belle der erste schwere Bomber, der 25 Missionen über Europa absolvierte. Das Flugzeug und ihre Besatzung wurden 1943 in einer Kampfdokumentation von William Wyler verewigt und 1990 erneut in einem Warner Bros. Hollywood-Film (produziert von Wylers Tochter Catherine) – beide trugen den Titel “Memphis Belle”.

“Es gab keine einfachen Missionen”, sagt Morgan, die nie ein Besatzungsmitglied verloren hat. “Aber das Geheimnis der B-17 war die Fähigkeit, in engen Formationen zu fliegen – so eng, dass sich die Flügel oft fast berührten. Wir konnten unglaublich viel Feuerkraft abfeuern. Das und das Norden Bomb Sight, das uns in großen Höhen extrem genau machte. Ich habe auch das Gefühl, dass dies ein bisschen göttlicher Eingriff für unsere Crew war.

Morgan, geboren am 31. Juli 1918 in Asheville, NC (er hat sein ganzes Leben dort verbracht) in den Blue Ridge Mountains im Westen von North Carolina, studierte Geschichte und erkannte früh, dass Amerika in den Krieg eintreten würde. Nach dem Besuch der University of PA Wharton School of Finance trat er 1940 dem Army Air Corps bei. Seine grundlegende Flugausbildung fand in Camden, SC Primary Training in Bush Field, Augusta, GA und Barksdale Field, LA B-17 Training bei McDill . statt Field, Tampa, FL und Advanced B-17 Training in Walla Walla, WA. Am 12. Dezember 1941 (fünf Tage nach Pearl Harbor) steckte er seine Pilot Wings an und erhielt seine Second Lieutenant Bars.

Im Oktober 1942 flog Morgan mit der Memphis Belle nach Bassingbourn, England, der Heimat der 91. Bomb Group, 324. Bombardment Squadron. „Damals“, erinnert sich Morgan, „gab es kein Buch über strategische Bombardements in großer Höhe. Die Generäle wussten nicht mehr als wir. Sie mussten sich im Laufe der Zeit eine Bombenstrategie überlegen. Anfangs flog die Memphis Belle Missionen nach Frankreich und in die Niederlande, aber Anfang 1943 wurde Deutschland das Ziel.

In den ersten drei Monaten der Einsätze der Belle von Bassingbourn wurden 80% ihrer Bombengruppe abgeschossen. Die Moral war niedrig, daher setzten die Generäle den Abschluss von 25 Missionen als Anreiz für einen Mann, nach Hause zu gehen. Morgan spricht häufig mit Schulkindern und erklärt: 㦼% Verluste bedeuten, dass Sie mit 10 Männern gefrühstückt haben, mit nur 2 von diesen 10 zu Abend gegessen haben Staaten auf ihrer 26. Mission..

Im Juni 1943 verließ die Crew England in die Vereinigten Staaten und begann eine 30-Städte-PR/Warbond-Tour. Erster Halt - Washington National. Flughafen, D.C., wo Morgan befohlen wurde, das Feld zu summen. Alle Würdenträger duckten sich, als er einen Tiefgang über den Zuschauertribünen machte. Während der gesamten Tour dankte die Crew der amerikanischen Öffentlichkeit für ihre Kriegsanstrengungen. Sie erzählten ihnen, was wirklich im Krieg vor sich ging. Die Jungs (Morgan war 23) wurden überall als Helden behandelt. Wein und Abendessen von Juni bis August von 㣏. In jeder Stadt wurde der rote Teppich ausgerollt. Sie nahmen sogar ihr Maskottchen Stuka (einen schwarzen Scottie-Hund) mit. Die Tour war ein emotionales, aber auch anstrengendes Ereignis für die Crew, aber ein unglaublicher moralischer Schub für sie und das Publikum. Dann war es vorbei. Die Generäle sagten der Besatzung, dass sie bei der Air Corp. jeden Job haben könnten, den sie wollten (außer ihrer).

Morgan hatte die noch geheime B-29 während der Tour in Wichita gesehen und sich freiwillig gemeldet, um in diesem neuen Bomber zu trainieren. Er wollte sein eigenes B-29-Geschwader befehligen und er trainierte hart und verdiente es sich. Im Oktober 1944 kam er in seiner brandneuen B-29 namens Dauntless Dotty nach Saipan. Sie wurden dem 20. AF, 73. Bombardement Wing, 497. Gruppe, 869. Staffel zugeteilt. Am 24. November 44 schrieb Morgan mit einem weiteren "ersten" Geschichte. Mit General Rosie O’Donnell an Bord von Dotty als Kommandopilot leitete Morgan den ersten B-29-Bombenangriff auf Tokio (dies war das erste Mal, dass die USA Tokio seit dem Angriff von Doolittle in B-25 bombardierten). Die Mission war erfolgreich. Nachdem er weitere 24 B-29-Missionen abgeschlossen hatte, wurde Morgan im April 1945 nach Hause geschickt. Er diente seinem Land weiterhin in der USAF-Reserve und ging 1965 als vollwertiger Oberst in den Ruhestand.

Mit 81 Jahren besitzt er immer noch eine aktive Pilotenlizenz und arbeitet hauptberuflich in der Immobilienbranche und tritt weltweit auf. Im April 1999 wurde er eingeladen, die Boeing B-52 auf der AFB Barksdale, Shreveport, LA zu fliegen, und im Oktober 1999 wurde er eingeladen, den Unterschallbomber B-1B auf der Robins AFB, Georgia zu fliegen. Robins nannte anschließend eine seiner B-1’s “Memphis Belle” und bemalte im Februar 2000 das neue Noseart.

Er und seine Frau Linda (ebenfalls Pilotin) haben fünf Kinder und acht Enkelkinder. Sie besitzen zwei Olde English Sheepdogs und einen Köter und sind im Tierschutz aktiv.


Die fliegende Festung in 25 Bildern

Die beliebte Boeing B-17 Flying Fortress gehört mit über 12.500 gebauten Einheiten zu den meistgebauten Bombern der Geschichte. Dies liegt hinter nur zwei anderen Flugzeugen, der US B-24 Liberator und der deutschen Junkers Ju-88.

Das United States Army Air Corps (USAAC) legte am 8. August 1934 seine Anforderungen an einen neuen Bomber fest. Er musste hohe Bombenlasten transportieren, maximal 300 km/h erreichen und in großer Höhe fliegen können.

Alles schien gut für Boeing, bis das Modell 299 beim nächsten Test abstürzte, was zur Disqualifikation von Boeing von der Konkurrenz führte. Douglas würde mit DB-1 siegreich behaupten.

Das Boeing-Modell 299

Der Absturz war jedoch nicht das Ende der Linie für das Modell 299, da seine Leistung von der USAAC festgestellt wurde. Nach Modifikationen wurde der Name in YB-17 geändert und im Januar 1936 von der USAAC ein Auftrag über dreizehn Flugzeuge unter dem Namen B-17 erteilt.

Die B-17 für den Tag war ein sehr modernes und schlankes Design. Das Flugzeug hatte 4 Triebwerke, wobei jeder Wright R-1820-97 „Cyclone“ 1.200 PS an 3 Blattpropeller schickte. Dies bedeutete, dass die B-17 eine Reichweite von 2.000 Meilen hatte, eine Höchstgeschwindigkeit von 290 Meilen pro Stunde hatte und 6.000 Pfund Bomben tragen konnte.

Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus 10 Mann: ein Pilot, Co-Pilot, Navigator, ein Bombardier, der auch die Buggeschütze bediente, ein Flugingenieur, der auch der Schütze des dorsalen Turms war, ein Funker, zwei Hüftschützen, ein Kugelturmschütze und ein Heckschütze.

Das Flugzeug erhielt seinen Namen “Flying Fortress” von der Tatsache, dass es rund um das Flugzeug 13.50 Browning AN/M2-Maschinengewehre hatte. Dies waren leichtere Versionen der Browning M2-Geschütze des Kalibers .50, die durch den Windschatten des Flugzeugs gekühlt wurden und eine deutlich höhere Feuerrate hatten.

Die B-17 wurden erstmals 1941 von der US-Armee und der Royal Air Force im Kampf eingesetzt, wo sie mit dem streng geheimen Norden-Bombenvisier Ziele aus großer Höhe präzise bombardieren konnten. Das Visier war ein komplexer primitiver Computer, der dem Bombardier anhand verschiedener bekannter Faktoren mitteilen würde, wo die Bomben abgeworfen werden sollten.

Die B-17 war entscheidend dafür, die deutsche Produktionsleistung während des Krieges zu lahmlegen, indem sie Fabriken, Werften, militärische Einrichtungen und alles, was für die deutschen Kriegsanstrengungen verwendet werden könnte, bombardierte. Die Besatzungen von waren bei diesen Einsätzen permanent einem hohen Risiko ausgesetzt.

Eine erfolglose Mission im Oktober 1943 gegen eine Kugellagerfabrik führte zum Verlust von 60 B-17 und fast 600 Mann.

Durch den Überfall wurde die Fabrik schwer beschädigt, aber die deutsche Kugellagerproduktion wurde nur 6 Wochen lang gestört.

1944 war die B-17 an der Westfront das meistgenutzte Flugzeug, dem es trotz zeitweise schwerer Verluste gelang, deutsche Fabriken lahmzulegen. Im Pazifik sahen sie jedoch nicht den gleichen Erfolg. Bomben waren aufgrund der höheren Flughöhen der Missionen dort weit weniger genau.

Obwohl sie mehrere japanische Schiffe in der Schlacht in der Bismarcksee versenkten.

Die letzte USAF-Mission der B-17 fand im August 1959 statt, wo sie wenige Tage später ausgemustert wurde. Insgesamt diente die B-17 mit 15 verschiedenen Varianten und leistete einen großen Beitrag zum Krieg. Ihre Familie bedeutete, dass sie in Filmen wie dem Film "Twelve O'clock High" von 1949 und dem Film "Memphis Belle" von 1990 zu sehen waren.

Feuerwehrleute arbeiten an der Rettung von B-17 des 8. AF England 1944

Blick durch den Bombenschacht, während ein Bodenpersonal den Bombenschacht der B-17 belädt

Bodenpersonal lädt Bomben auf B-17E in Australien

Besatzung lädt Bomben auf B-17 in der guatemaltekischen Bomber Command Station 1942

Boeing B-17G-95-BO Festung der 379th Bomb Group, 525th Bomb Squadron 43-38716 „Miss Anoxia“ und „Liberty Run Kids“ 43-38716

Boeing B-17G-40-BO Flying Fortress 42-97061 „General Ike“ der 91. Bomb Group 401. Bomb Squadron. 1944 England

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B der 384th Bomb Group, 546th BS 1944

Boeing B-17E Flying Fortress Eight Ball des 394. Bombardement Squadron 41-9156

Boeing B-17 in Grönland.

B-17E Flying Fortress of the 97th BG, 342nd Bomb Squadron – Besatzung bereitet sich auf Mission August 1942 vor

B-17F 42-29775 namens Wongo der 97. BG, 341. Bombardment Squadron

B-17F Flying Fortress Bomber „LITTLE BILL“ der 97th Bombardment Group, 414th Bom Squadron Africa

B-17F der 305. Bombengruppe „Flyin Hobo“ 42-30015 1943 im Flug

B-17G 42-102509 LL-A Der Liberty Run der 401. BS, 91. BG, 1944

B-17G Bildung der 91. Bombengruppe 324. Bombengeschwader

B-17G der 398. Bombengruppe

B-17G OR-J der 91. Bombengruppe

B-17G Funkerabteil 1944

B-17 Flying Fortress Bomber 384. Bombengruppe

B-17 Flying Fortress wird von Bodenpersonal auf dem Feld gewartet

B-17 Flying Fortress „Memphis Belle“ Ruhestandszeremonie 1943

B-17 91. Bomb Group 324. Bombengeschwader

Luftaufnahme von B-17-Bombern, die Bomben über Ziel abwerfen

383. Bombengruppe B-17G, die am 7. Februar 1945 ihre Bomben über Wien abfeuert


Schau das Video: The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress - 1944 Documentary, Boeing B-17 21100 HD (Januar 2022).