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Wie wurde die Schiffstonnage des 19. Jahrhunderts gemeldet?

Wie wurde die Schiffstonnage des 19. Jahrhunderts gemeldet?

In historischen Schiffsaufzeichnungen sehe ich folgendes: Burthen 1050 75/95 Tonnen. Was bedeutet "75/95"? Ich sehe nirgendwo sonst im Web, wo diese Frage beantwortet wird.


Die Zahl bedeutet, dass die Tonnage des Schiffes mit 1050 bzw. 75/95 Tonne berechnet wurde.

Dies kam von der sogenannten Builder's Old Measurement-Methode zur Berechnung der Tonnage eines Schiffes basierend auf der Länge und der maximalen Breite des Schiffes. Die Methode war von der Mitte des 17. Jahrhunderts bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts weit verbreitet.

Die Version der Formel, die ich beim Studium des Themas gelernt habe, ist die auf der Wikipedia-Seite:

Der berechnete Wert wird in "Tonnen Belastung". Im Englischen der frühen Neuzeit würde dies geschrieben werden als "tonnenschwere", und in Mittelenglisch als "Tonnen byrthen".

Sie werden feststellen, dass diese Formel ein Ergebnis in 94tel einer Tonne ergeben würde. Dies war die Version der Berechnung, die in Großbritannien verwendet wurde. Ich war auch verwirrt, als ich zum ersten Mal Werte in 95tel einer Tonne in Dokumenten sah.

Das Builder's Old Measurement System wurde für die Verwendung in den Vereinigten Staaten im Rahmen eines Act for Registration and Clearing Vessels, Regulating the Coasting Trade und für andere Zwecke im September 1789 angenommen, aber der Nenner in der Formel wurde auf 95 geändert:

„… um die Tonnage aller Schiffe oder Wasserfahrzeuge zu ermitteln, nimmt der Besichtiger oder eine andere vom Einsammler beauftragte Person, um dieselbe zu messen, die Länge jedes Schiffes, wenn es Doppeldecker ist, vom vorderen Teil des Hauptsteges bis zum hinteren Teil des Heckpfostens über dem Oberdeck wird die Breite an der breitesten Stelle über den Hauptstämmen und die halbe Breite als Tiefe jedes doppelstöckigen Schiffes angerechnet; er zieht dann von der Länge drei Fünftel der Breite ab und multipliziert die Rest durch die Breite und das Produkt durch die Tiefe, wobei das Produkt des Ganzen durch fünfundneunzig dividiert wird.

Es gab auch einige Unterschiede in der Art und Weise, wie Länge und Breite gemessen wurden. Das Ergebnis war, dass die berechnete Tonnage für ein bestimmtes Schiff niedriger war, wenn sie nach dem amerikanischen System berechnet wurde.


Menschen suchen aus vielen Gründen nach Informationen über Schiffe. Einige müssen den Hintergrund und die Spezifikationen einzelner Schiffe kennen, andere führen genealogische Forschungen durch und die Informationen zu Schiffen bieten ein vollständigeres Bild ihrer Vorfahren.

Dieses Handbuch enthält hauptsächlich Quellen, die Informationen zu den Besonderheiten von Schiffen und Schiffen liefern, von Abmessungen, Gewicht, Tonnage, wann und wo es gebaut wurde, wem es gehört hat usw. Während dieses Handbuch für schiffs-/schiffspezifische Informationen und nicht für allgemeine Informationen zum Versand und zur Versandhistorie gedacht ist, Es sind einige Titel enthalten, die sich mit dem Versand und der Versandhistorie befassen, um einen Kontext bereitzustellen, der beim Verständnis helfen kann, wie die Dinge jetzt funktionieren und wie sie in der Vergangenheit funktioniert haben.

Während sich dieser Leitfaden mehr auf Schiffe und Quellen zu Schiffen aus den USA konzentriert, enthält er einige internationale Quellen, da sich die Eigentumshistorie ändert und der Schiffsbesitz nationale Grenzen überschreitet. Allerdings sind nicht alle Register aus allen einzelnen Ländern enthalten. Schließlich wurden einige Fachliteraturtitel zu Schifffahrt und Schiffbau sowohl für kommerzielle als auch für militärische Zwecke aufgenommen, da sie oft über bestimmte Schiffe berichten und Bilder enthalten sowie Fahrpläne (Fracht, Post, Passagiere).


Schoner

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Schoner, ein Segelschiff mit Längssegeln auf seinen zwei oder mehr Masten. An den Fockmast können auch ein oder mehrere quadratische Marssegel oder häufiger ein oder mehrere Focksegel oder Bermudasegel (dreieckige Segel, die sich nach vorne bis zum Bugspriet oder Fockbaum erstrecken) angebracht werden. Obwohl er wahrscheinlich auf einem holländischen Design des 17.

Obwohl Schiffe mit Rahsegel hervorragend für lange Fahrten vor Passatwinden geeignet sind, sind sie für Küstensegeln schlecht, wo alle Windarten behandelt werden müssen. Vor- und Nachschiffe oder Schoner sind bei Küstenwinden besser zu handhaben, haben einen geringeren Tiefgang für flaches Wasser und erfordern im Verhältnis zu ihrer Größe eine kleinere Besatzung. Bis zum Ende des 18. eigene Versionen. Das Vorher und Nachher wurde auf der ganzen Welt populär. In den Vereinigten Staaten, wo Geschwindigkeit Mitte des 19. Schiffe.

Dieser Artikel wurde zuletzt von Jeff Wallenfeldt, Manager, Geography and History, überarbeitet und aktualisiert.


Handelsschiffe des 19. Jahrhunderts

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Überblick

Mehr Details

Wie wurde der Bau britischer Handelssegler im 19. Jahrhundert effizienter? Von: Janelle Harrison

Einleitung Man kann mit Sicherheit sagen, dass die britischen Handelsschiffe der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts enorme technologische und wirtschaftliche Veränderungen durchgemacht haben. Viele dieser Änderungen, insbesondere die im Design des Segelschiffs, waren mit Änderungen des Handelsschifffahrtsgesetzes und der Schifffahrtsgesetze in Großbritannien (bekannt als Tonnagegesetz von 1773 und die neuen Tonnagegesetze von 1836 und 1854) verbunden. Andere Veränderungen wie die Erfindung der Dampfmaschine und die Verwendung von Schiffen mit Eisen- oder Stahlrumpf trugen schließlich zum Rückgang des Baus des Segelschiffs in Großbritannien bei. Diese Wendung schritt nicht schnell voran, und es dauerte mehrere Jahrzehnte, um diese Innovationen zu perfektionieren, um gemeinsam ein wirtschaftlich tragfähiges Schiff zu schaffen, das schnell und zuverlässig war (Graham 1956, 77 Harley 1970, 262). Es waren die Unvollkommenheiten der Technologie der industriellen Revolution und der Anstieg des britischen Welthandels, die zwischen 1850 und 1875 zum Anstieg des Segelschiffbaus in Großbritannien und Schottland beitrugen. Viele der Segelschiffe, die aus den Werften kamen, waren von neuer Art – viele von ihnen wurden von jedem einzelnen Erbauer experimentell entworfen, strebten jedoch das gleiche Ziel an: schnellere, leichtere und stärkere Segelschiffe zu bauen (MacGregor 1983a, 84). Diese Innovation bei Segelschiffen führt zum Bauboom eines Schiffstyps, der als Verbundschiff bekannt ist. Das zusammengesetzte Schiff wies zwar Variationen in seiner Zusammensetzung auf, aber für die Zwecke dieses Aufsatzes bezieht sich die Erwähnung eines zusammengesetzten Schiffes auf ein Schiff, das aus Eisenrahmen gebaut ist, die mit einem Holzrumpf überzogen sind (sofern nicht anders angegeben). In den frühen Jahren des 19. Jahrhunderts aus Verbundwerkstoff konstruiert

Schiffe begannen nur mit der Verwendung von eisernen Knien oder, wie das erste patentierte eiserne Tbars, wurde 1839 von William Watson in Dublin bei einem Schiffsbau verwendet (MacGregor 1983a, 85). Als in dieser frühen Phase Eisenknie verwendet wurden, bestanden die Spanten und der Rumpf noch aus Holz, das schwächer war als Eisen. Um diesen Konstruktionsfehler der 1850er Jahre zu bekämpfen, wurde eine Eisenplattierung über den unteren Abschnitt des Schiffskiels gelegt und den Steven und das Heck hinaufgeführt, an die die Eisenrahmen genietet wurden, und die innere Decke wurde vollständig aus Eisen hergestellt. Schließlich wurde das Holz auf diese Platten gelegt, was sowohl die Kosten des Schiffes als auch seine Bruttoraumzahl erhöhte (MacGregor 1983a, 85). Beide Methoden wurden für das, was wir heute Verbundbau nennen, verworfen. Es ist die Absicht des Autors, den Anstieg des Baus britischer Handelssegler in der Mitte des 19. Der Aufsatz konzentriert sich zu diesem Zweck auf wirtschaftliche und technologische Beiträge und Mängel von Holz-, Eisen- und Dampfschiffen des 19. Jahrhunderts (Stahl wird nicht untersucht). Und durch diesen kurzen Vergleich vielleicht die Antwort auf die Frage „Wie wurde der Bau britischer Handelssegler im 19. Jahrhundert effizienter?“ wird beantwortet.

Composite Construction „Die Geschichte des technologischen Wandels in der Schifffahrt des 19. Jahrhunderts ist im Wesentlichen die der Transformation des kleinen hölzernen Segelschiffs

in den großen Stahldampfer als ideale Verkörperung von Marineschiffen und Handelsschiffen…“ (MacGregor 1993c, 52). Obwohl es letztendlich wahr ist, dass Holz dem Eisen und Segel dem Dampf wich, gab es ein Jahrzehnt, in dem mehrere Werften in Großbritannien und Schottland in den 1860er Jahren die beste Verwendung von Eisenmetall und Holz fanden, um ein Segelschiff herzustellen, das dominieren würde auf verschiedenen Handelsrouten, insbesondere dem chinesischen Teehandel. Diese Segelschiffe waren nicht nur zusammengesetzte Schiffe, viele von ihnen waren Klipper. Klipper ist ein Begriff für schnelle Segelschiffe mit großen und großen Segelflächen. Tatsächlich waren nicht alle aus Verbundwerkstoffen hergestellten Schiffe Klipper, einige der frühesten Beispiele für Verbundwerkstoffe waren tatsächlich dampfbetriebene Schiffe. Aber in den 1860er Jahren bestellten die Reeder diese schnellen Segelschiffe, die als Klipper für den Handel bekannt sind. David MacGregor (1993c) weist darauf hin, dass Verbundkonstruktionen „niemals einen bedeutenden Teil der Handelsmarine bildeten“ in Großbritannien und laut Mitchell und Deane (wie zitiert in MacGregor 1993c, 61) auf ihrem Höhepunkt im Jahr 1866 (Verbundschiffe) nur vertreten waren 14 Prozent der Segelschiffproduktion in Großbritannien. Doch über ihr Design und ihre Bauweise gibt es einiges zu sagen. Wie in der Einleitung dieses Aufsatzes erwähnt, wurde das Schiff in Verbundbauweise nicht mit Eisenrahmen und einem Holzrumpf gebaut. Bereits Ende des 18. Jahrhunderts experimentierten Schiffbauer damit, einzelne Schiffsteile aus Eisen zu bauen (MacGregor 1993c). Michael Stammers

(2001) führt den ersten Einsatz einzelner Schiffsteile aus Eisen bis ins Jahr 1744 auf das französische Kriegsschiff Invincible zurück. Bis 1813 wurde diese Bauweise von der britischen Royal Navy übernommen. Stammers (2001) stellt fest: „Die Royal Navy hat die Praxis übernommen, im Nachhinein eiserne Knie an Schiffen anzubringen, die durch lange Zeiten der Blockade während des napoleonischen Krieges belastet waren. Der systematische Einbau von Schmiedearbeiten in neue Schiffe begann unter der Schirmherrschaft von Sir Robert Seppings, dem Chefvermesser der Marine von 1813 bis 1832 (Stammers 2001, 115).

Abb. 1: Seppings eisenverstärktes Knie (Stammers 2001)

Abb. 2: Seppings gebogenes Ende eisenverstärktes Knie (Stammers 2001)

Erst in den 1850er Jahren wurde die Verbundbauweise als alternative Methode des Schiffbaus gegenüber der Konkurrenz, die aus Holz oder Eisen gebaut wurde, zumindest im Handelsschiffbau, anerkannt. Die Royal Navy und die Merchant Navy waren weniger geneigt, Verbundschiffe zu bauen, und machten Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts einen schnellen Übergang von Holzschiffen zu Eisen. Es war die Excelsior, die 1850 von John Jordan in Liverpool gebaut wurde, der der allgemeine Ruf zugeschrieben wird, das erste Schiff aus Verbundwerkstoffen zu sein (MacGregor 1983a MacGregor 1993c). Der Schoner Excelsior war per Definition und Patent ein zusammengesetztes Schiff, und mit diesem Design war die 5

Das Konzept eines aus Verbundwerkstoffen gebauten Schiffes entwickelte sich im Laufe des nächsten Jahrzehnts. Die Außenhaut des Rumpfes der Excelsior bestand aus Holz, das über den Stringern (innere Decke oder innere Beplankung) an die Eisenrahmen genietet war, wie im ersten Absatz der Einführung erläutert (McGregor 1983a .). Steffi 1994). Jordans Patent ist dieses beste strukturelle Konzept eines aus Verbundwerkstoffen gebauten Schiffes, weil „alle seine strukturellen Elemente [sind] Eisen (Stammers 2001). Über Excelsiors genauen Linienplan werden nur wenige Details angegeben, aber sie war 683 Tonnen schwer und laut Stammers (2001) sind die besten erhaltenen Beispiele für Jordans Designkonzept die 1864 erbaute City of Adelaide und die 1869 erbaute Cutty Shark.

Abb. 3: City of Adelaide Present Day (NMM: http://www.nhsc.org.uk/)

Abb. 4: Cutty Sark heute (www.grahamowen.com/Uk/Cutty-Sark.jpg)

Die Tatsache, dass diese beiden Schiffe 143 bzw. 138 Jahre später noch existieren, zeugt von der dauerhaften Methode der Verbundbauweise.

Der Weg zu zusammengesetzten Klippern Zu Beginn dieses Aufsatzes wurde erwähnt, dass nicht alle aus Verbundwerkstoffen gebauten Schiffe Klipper oder sogar Segelschiffe waren, aber die

Die meisten Klipper, die zwischen 1850 und 1869 in Großbritannien gebaut wurden, wurden aus mehreren Gründen gebaut, die jetzt aufgezählt werden sollen. Zuerst eine kurze Analyse der Unterschiede zwischen einem vollständig gebauten Holzschiff (wie es in den Vereinigten Staaten gebaut wurde) und dem in Großbritannien entwickelten Klipper aus Verbundwerkstoff. Zweitens wird ein Beispielvergleich zwischen in Großbritannien hergestellten Schermaschinen aus Eisen und Schermaschinen aus Verbundwerkstoffen betrachtet. Schließlich wird der Einsatz von dampfbetriebenen Maschinen als Antriebsquelle im Vergleich zur Segelkraft auf Klipperschiffen untersucht. Anfang des 19. Jahrhunderts hatte Großbritannien Schwierigkeiten, „Holzvorräte zu beschaffen“, um Holzschiffe zu bauen (Stammers 2001). Diese Tatsache ist wahrscheinlich einer der wichtigsten Gründe für die Kombination von Baumaterialien wie Eisen und Holz im Schiffbau. Durch diese Methode wurde ein viel stärkeres und leichteres Schiff entwickelt. Dies ermöglichte schnellere Fahrtzeiten im Vergleich zu Schiffen aus Holz, die ohne große Berücksichtigung der Tonnagegesetze gebaut wurden, auf die später eingegangen wird1. Einer der größten Nachteile der Kombination von Eisen und Holz nach WJ Rankine (1866, 180) besteht darin, dass die in Großbritannien vorkommenden Holzarten wie Old English Oak (Quercus Robur) oder andere im Baltikum vorkommende Eichenarten enthalten Gallussäure, die zur Haltbarkeit des Holzes beiträgt, aber Eisenbefestigungen oder alle Eisenmaterialien, mit denen es in direkten Kontakt kommt, korrodiert. Nun stand die Schiffbauindustrie also vor zwei Problemen: Das erste ist ein 1

Die britischen Tonnagegesetze wirkten sich nicht auf die in den Vereinigten Staaten gebauten Schiffe aus, was vielleicht einer der Gründe dafür war, dass Klipper aus Verbundwerkstoffen sich in den USA nie durchgesetzt haben. Unnötig zu erwähnen, dass die fliegenden Klipper aus den USA schnell waren, aber es waren die Briten Composite-Extrem-Clipper, die die Rekorde für die schnellsten Rückreisen aus China mit Tee hielten (MacGregor 1983a MacGregor 1988b Course 1961 MacGregor 1893c).

Mangel an Holz zum Bau von Schiffen, und zweitens, dass durch die Kombination von Eisenteilen wie Befestigungselementen oder Knien mit dem meisten Holz, das beim Bau von Holzschiffen verwendet wird, eine schnelle Korrosion der Eisenteile auftrat. Dies ist ein Faktor, der dazu führte, dass die Royal Navy in den 1850er Jahren die Seppings-Methode des Bauens aufgab, obwohl Großbritannien andere starke Holzarten beschaffte, die diese Auswirkungen nicht hatten. 1805 startete die Royal Navy das erste Schlachtschiff, das komplett aus Teakholz aus Bombay India gebaut wurde. In Indien versuchte die britische Kolonialmacht, Großbritanniens Holzknappheit auszugleichen, um Schiffe mit Teakholz aus den Wäldern Burmas zu bauen (Lang 2003). Bis 1856 versuchte der britische Superintendent für Teakwälder, „die staatliche Kontrolle über Burmas Teakwälder durchzusetzen“ (Lang 2003), aber dies reduzierte immer noch nicht die Kosten für den Import von Teakholz nach Großbritannien, wo es am häufigsten für den Bau von Verbundwerkstoffen verwendet wurde Gefäße, nämlich die Klipper. Trotz der Kosten, die mit dem Bau von Teakholz verbunden sind, wurde es als das Holz der Wahl für Klipper aus Verbundwerkstoffen empfohlen, was die Kosten pro Tonne für Schiffe aus Holz, die aus anderen weicheren Holzarten hergestellt werden, erheblich erhöht. W.J. Macquorn Rankine (1866, 181) erklärt die Eigenschaften von Teakholz wie folgt: Teakholz (tectona grandis) ist wegen seiner hohen Festigkeit, Steifigkeit, Zähigkeit und Haltbarkeit das wertvollste aller Hölzer für den Schiffbau. Es wird in den Berggebieten Südostasiens und auf den Ostindien-Inseln hergestellt. Das Beste kommt aus Moulmein, Malamar, Ceylon, Johore und Java. Die besten Teakholzstämme haben eine Länge von 40 bis 80 Fuß, und Bäume von 15 bis 30 Zoll im Quadrat sind von viel größerer Größe, aber sie neigen dazu, im Herzen ungesund zu sein ... Gutes Teakholz ähnelt in Farbe und Glanz Eiche, ist einheitlich und kompakt in der Textur und hat sehr schmale und regelmäßige Jahresringe….Eisen wird durch Kontakt mit Teakholz nicht korrodiert, es sei denn, es wurde in einem sumpfigen Boden angebaut.

Die britischen Handelsschiffbauer hatten nun eine Quelle für Holzarten, die Eisen nicht korrodierten, wenn es direkt damit in Kontakt kam, im Gegensatz zu den Problemen, die sie mit Eichenholz hatten. Angesichts dieser wissenschaftlichen Entdeckung können die Vorteile eines Schiffs in Verbundbauweise gegenüber einem Holzschiff verglichen werden: 1) Die Verbundbauweise hatte weniger Gewicht, was es ihnen ermöglichte, bei gleicher registrierter Tonnage ein größeres Eigengewicht zu tragen. 2) Längere Schiffe könnten mit mehr Festigkeit und höheren Geschwindigkeiten gebaut werden, ohne das Schiffsgewicht zu erhöhen. 3) Es wurde auch nachgewiesen, dass Verbundschiffe dichter waren (d. h. weniger Wasser dringte in das Schiff ein) als Holzschiffe (Kurs 1961). Diese Verbesserungen wurden nicht nur der Idee zugeschrieben, ein Handelsschiff in Verbundbauweise zu bauen. Einige der ausdrücklichen Gründe für den Schritt zu innovativem Design und technologischem Wandel waren die Änderungen der britischen Tonnagegesetze.

Gesetzesänderungen, Änderungen im Design 1773 wurde das, was heute als die alten Tonnagegesetze bekannt ist, durch ein Gesetz des Parlaments eingefügt und 1774 in Kraft getreten. Basil Greenhill (1980) gibt an, dass 1786 die Registrierung aller Handelsschiffe obligatorisch wurde , erkannten die Schiffbauer, dass sie sich an die geltenden Tonnagegesetze halten mussten, und begannen, Handelsschiffe so zu bauen, dass der Zweck der Tonnagegesetze, nämlich die Besteuerung von Ladungen in Tonnen, umgangen wurde.

Erwähnenswert ist auch, dass die obligatorische Registrierung von Handelsschiffen weiter zugenommen hat und das Schifffahrts- und Navigationsgesetz von 1794 (Graham 1956 Course 1961) gefördert wurde. Aufgrund dieser Formel zur Berechnung und Messung der registrierten Tonnage der Schiffe im Jahr 1773 begann das Erbe der tiefrumpfigen, instabilen Handelsschiffe. Der Grund dafür liegt nach Graham (1956) darin, dass die alten Tonnagegesetze nicht die wahre Tiefe eines Schiffsrumpfes verwendeten, sondern eine Formel, die davon ausging, dass die Tiefe die halbe Atemluft des Schiffes betrug. Unten ist die Formel:

Breite) x Breite x ½ Breite = Registrierte Tonnage 94

Wenn ein Schiff also schmal und tief gebaut wurde, wurde seine registrierte Tonnage auf der Breite berechnet und berücksichtigte nicht die tatsächliche Tiefe des Schiffes. Der Unterschied in der tatsächlichen Tonnage könnte bis zu 30 Prozent betragen (Moorsom 1852). Nicht alle Handelsreeder waren für diese Berechnungsmethode, und 1836 unterstützten diese „progressiven“ Handelsreeder die Underwriter von Lloyd’s bei der Neuordnung der Regulierung, Vermessung und Klassifizierung von Handelsschiffen (Graham 1956). Aber weil das Gesetz, wie vom Parlament festgestellt, nicht in einem wesentlichen Manier geändert wurde, um zu Veränderungen zu verleiten, und viele Handelsschiffbauer weiterhin das alte Tonnagegesetz zur Berechnung der Tonnage und zur Zahlung von Steuern auf die Frachtmenge, die sie befördern konnten, verwendeten.

G. Moorsom (1852) sah wie viele der Handelsreeder die Gefahren in diesen Tonnagegesetzen und erkannte die Unwirksamkeit der alten Tonnagegesetze an und schlug daher eine neue Berechnungsmethode vor, die er dem Parlament vorschlug. Er stellt fest: Der Begriff „Tonnage“ wurde ursprünglich für Handelsschiffe verwendet, sei es, um die Last oder das Gewicht auszudrücken, die ein Schiff sicher tragen kann, oder um eine Vorstellung von den relativen Größen von Schiffen zu vermitteln, die durch den kubischen Inhalt angezeigt werden des Laderaums oder des Laderaums, ist in den älteren Parlamentsdokumenten zu diesem Thema keineswegs eindeutig festgelegt.

Zwei Jahre später, im Jahr 1854, wurde die Berechnungsmethode von Moorsoms (die zu dieser Zeit zu kompliziert ist, um sie weiter auszubauen, aber erwähnenswert, dass sie noch heute auf der ganzen Welt verwendet wird) durch einen Parlamentsakt zum Gesetz gemacht und ist jetzt bekannt als die neuen Tonnagegesetze. Unter den neuen Tonnagegesetzen nach Greenhill (1980) hielten die Auswirkungen der alten Tonnagegesetze noch eine Weile an. Doch schon bald nach der Verabschiedung des Gesetzes änderte sich das Design der Schiffe nach Jahren der Stagnation. Und ein besonderes Schiffsdesign, das sich aus den Gesetzesänderungen entwickelte, war der feinlinige Rumpf eines Klipper-Segelschiffs (MacGregor 1979).

Klassifikation eines zusammengesetzten Clippers Die Bedeutung eines zusammengesetzten Gefäßes wurde bereits diskutiert. Es ist ein Schiff, sei es ein Segelschiff oder ein dampfbetriebenes Schiff, das aus Eisenrahmen und einem meist aus Teakholz gefertigten Holzrumpf gebaut wurde. Aber was macht ein Klipperschiff zu einem Klipper? Es wurde bereits gesagt, dass ein Klipper schnell sein muss, aber welche anderen Kriterien können verwendet werden, um diesen Schiffstyp zu definieren?


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GLOSSAR:
Zugunsten .
BLUEPETES GESCHICHTE VON NOVA SCOTIA: 1600-1763.

Segelschiffe des 18. und 19. Jahrhunderts:
Typen, Ausdrücke, Teile und Ausrüstung.

Boom: "Ein langer Holm, der von verschiedenen Stellen im Schiff ausgeht, um den Fuß eines bestimmten Segels als Fock-Boom, Flying-Fock-Boom, Spitting-Segel-Baum auszufahren oder auszubreiten." (Smyth Sailor's Word-bk, 1867.)

Bugspriet: Ein großer Holm oder Baum, der aus dem Heck eines Schiffes herausläuft [das vordere oder spitze Ende des Schiffes], an dem (und der Fock- und Fockbaum, die darüber hinausragen) die Fockmaststreben befestigt sind .

Brachsen: Zum Brechen eines Schiffsbodens muss das Schiff zuerst geschrubbt werden und dann mit brennenden Reisigbündeln die Meereswucherungen gelockert und weggefegt werden. Nach diesem Vorgang wird der Boden mit einer frischen Mischung aus Pech, Talg und Schwefel gestrichen, um den Boden zu versiegeln (Pech), um den Boden schlüpfrig zu machen (Talg) und um weiteres Meereswachstum (Schwefel) zu verhindern.

Korvette: Ein Schiff, das ein bündig gedecktes Kriegsschiff mit einer Reihe von Geschützen ist. Eine Korvette ist kleiner als eine Fregatte, aber größer als eine Brigg. Webster, in seiner Arbeit über Villebon, S. 223, enthält eine 1678-Beschreibung einer Korvette "als lange Rinde, mit einem Mast und einem kleinen Vormast, die mit Segeln oder Rudern verwendet wird, die die Flotte zur Erkundung begleitet und Botschaften trägt." Webster fügt hinzu, dass die Korvette "perfektioniert wurde". im 18. Jahrhundert." Wir erfahren vom Oxford Companion to Ships & the Sea, dass die Korvette ursprünglich von französischem Design war, aber von der britischen Marine übernommen wurde, da sie "schnell und wetterfest" war.)

Gaff: Ein Holm, der in Schiffen verwendet wird, um die Köpfe von Vor- und Achternsegeln zu verlängern, die nicht auf Stagen gesetzt sind.

Bewertete Kriegsschiffe: Die Schiffe der Royal Navy wurden nach der Anzahl der Kanonen oder Geschütze, die sie trugen, in sechs Kategorien eingeteilt (bewertet), wobei die Schiffe im Allgemeinen nach dieser Methode sortiert wurden. Es war Lord Anson, der in den Jahren 1751 bis 1716 als erster das System zur Bewertung von Kriegsschiffen aufstellte. Die größten der Kriegsschiffe, erster Klasse, trugen 100 oder mehr Geschütze zweiter Klasse, 84 dritter Klasse, 70 vierter Klasse, 50 fünfter Klasse, 32 und sechster Klasse 32 Geschütze oder weniger. (Siehe Oxford Companion to Ships & the Sea .)
An dieser Stelle wähle ich die Bemerkung über den Unterschied zwischen den Kriegsschiffen Frankreichs und Englands aus dem 18. Jahrhundert. Es kam zu einem bekannten Kompromiss. Es war notwendig, ein Gleichgewicht zwischen zwei wünschenswerten, aber unvereinbaren Eigenschaften eines kriegstauglichen Segelschiffs zu erreichen. In einem Bereich musste ein Opfer gebracht werden, um in einem anderen Vorteile zu erzielen: Der Kompromiss bestand zwischen Kampffähigkeit und Segelfähigkeit. Die allgemeine Kritik an englischen Kriegsmännern war, dass sie "schlechte Segler" seien und besser sein könnten, wenn sie "snugger und leichter gebaut" wären. Diese Kritik und Antwort wird in einem Bericht an das Navy Board vom 15. Mai 1747 dargelegt: "40-Kanonen-Schiffe können zweifellos schlanker und viel enger gebaut werden als unsere gegenwärtigen Schiffe, deren zusätzliche Stärke und Höhe ihr Gewicht in der Höhe erhöhen." , und können dadurch ihr Segeln behindern, aber ihre Geschütze auf zwei Decks bieten viel Platz für sowohl Männer als auch Geschütze, um viel besser im Einsatz zu sein, als sie wie vorgeschlagen auf einem Deck und einem Achterdeck platziert wurden viel schwächere Schiffe als unsere." [Dokument Nr. 283 in British Naval Documents (London: Navy Records Society, 1993).]

Snow : "Eine Brigg biegt ihr Großsegel (oder Trysail) zum Großmast, während eine Snow es zu einem Trysail-Mast biegt: in anderer Hinsicht sind diese beiden Schiffe gleich." (Young's Nautical Dictionary 1846.)

Squared Rigged: Die Rahen und Segel werden über den Masten platziert, im Gegensatz zu vorn und hinten mit außergewöhnlich langen Rahen (Falconer.)

Walboot: Ein Walboot ist ein langes, an beiden Enden scharfes Schnitzwerk, das mit einem Ruder oder einem Ruder gesteuert wird, das beim Walfischen verwendet wird.

Werft: Ein Holzholm, vergleichsweise lang und schlank, der in seiner Mitte von und vor einem Mast geschlungen ist und dazu dient, ein dazu gebogenes Rahsegel zu tragen und zu verlängern.
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Galleonen

Galeonen begannen auch, Bullaugen zu verwenden, damit die Geschütze tiefer im Rumpf und nicht nur an Deck montiert werden konnten. Dies machte es möglich, stärkere Geschütze zu haben, die das Schiff beim Abfeuern nicht zum Kentern bringen würden. Die Galleon war ein solides Mehrzweck-Design. Kriegsschiffe hätten Kanonen auf allen Decks, während ein Händler ein Geschützdeck haben und die anderen als Fracht verwenden könnte.

Während es sich bei Karracken in der Regel um sehr große Schiffe (oft über 1000 Tonnen) handelte, waren Galeonen meist unter 500 Tonnen. Die Ausnahme waren die Manila-Galeonen, die bis zu 2000 Tonnen erreichen sollten. Von 1565 bis 1815 waren dies spanische Handelsschiffe, die ein- bis zweimal im Jahr zwischen den Philippinen und Acapulco in Neuspanien über den Pazifischen Ozean segelten. Die Waren würden dann über Land nach VeraCruz und damit nach Spanien transportiert.

Die Galeone wurde bis zum frühen 18. Jahrhundert weiter verwendet, als besser entworfene und speziell gebaute Schiffe wie die fluyt, Brigg und der Linienschiff machte es für den Handel bzw. die Kriegsführung überflüssig. Im Laufe der Zeit wurde der lange Schnabel gebogen und kürzer, Topsegel wurden hinzugefügt, Focks wurden eingeführt und der lateinische Besanmast wurde durch ein gaffgetakeltes Spankersegel ersetzt.


Spanische Galeone

Adler von Lümlbeck (1565)
Kriegsschiff der Hanse
2500 Tonnen, 138 Kanonen

Drakes Golden Hind (1580)

Teile einer Galeone

a) Bugsprietsegel b) Wasserlinie c) Bugspriet d) Anker e) Ruder f) Besanmast g) Besansegel
h) Hauptmast i) Krähennest j) Obersegel k) Großsegel l) Vorsegel m) Fockmast n) Bugspriet-Mast


Die 10 ältesten Flugzeugträger, die noch im Einsatz sind

Flugzeugträger führen ihre Geschichte bis ins Jahr 1806 zurück, als ein Schiff verwendet wurde, um Luftoperationen mit Ballons durchzuführen. Die heutigen Flugzeugträger haben einen langen Weg zurückgelegt und sind nun in der Lage, Tonnen von Ausrüstung, Besatzung und natürlich verschiedene Flugzeuge zu transportieren. Derzeit gibt es weltweit etwa 43 aktive Flugzeugträger, die von vierzehn Marinen betrieben werden. Da die Vereinigten Staaten die größte Marine der Welt haben, sind die meisten aktiven Flugzeugträger amerikanischer Herkunft. Tatsächlich gehören nur zwei der ältesten aktiven Flugzeugträger verschiedenen Ländern an.

Stand Juli 2020 sind die Informationen in dieser Liste so genau wie möglich und werden bei Bedarf aktualisiert.

10. USS Essex

Datum der Inbetriebnahme: 17. Oktober 1992
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Klasse und Typ: Wespe – Landing Helicopter Dock amphibisches Angriffsschiff
Antrieb: Konventionell
Länge: 843 Fuß (257 m)
Tonnage: 40.650 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

Die USS Essex ist der zweitälteste Wespe-Klasse amphibisches Angriffsschiff und ist das fünfte Schiff der US-Marine, das nach Essex County, Massachusetts, benannt ist. In Dienst gestellt im Jahr 1992, die USS Essex seinen ersten Einsatz im Jahr 1994, um sich auf die komplexe Aufgabe vorzubereiten, den Abzug der multinationalen Streitkräfte der Vereinten Nationen aus Somalia im Rahmen der Operation United Shield abzudecken. Essex diente als Kommandoschiff für Expeditionary Strike Group Seven, bis es durch die USS . ersetzt wurde Bonhomme Richard am 23. April 2012. Zuletzt, im Jahr 2018, hat die USS Essex wurde in das Operationsgebiet des United States Central Command eingesetzt.

Wusstest du schon?

Im Jahr 2018 wurde berichtet, dass der erste F-35B-Luftangriff von der USS aus gestartet wurde Essex gegen ein festes Taliban-Ziel.

9. USS George Washington

Datum der Inbetriebnahme: 4. Juli 1992
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Klasse und Typ: Nimitz-Klasse Flugzeugträger
Antrieb: Nuklear
Länge: 1.093 Fuß (333 m)
Tonnage: 105.900 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

Die USS George Washington ist die sechste Nimitz-Flugzeugträger und der erste in den 1990er Jahren in Dienst gestellte. Der Flugzeugträger ist der vierte verschiffte US-Marine, der nach dem ersten amerikanischen Präsidenten George Washington benannt wurde. Die frühen Jahre der USS George Washington‘s Geschichte ist größtenteils ereignislos, aber der Flugzeugträger wurde eingesetzt, um New York City nach den Anschlägen vom 11. September zu schützen. Seit August 2017 ist die USS George Washington befindet sich in seiner vierjährigen Refueling and Complex Overhaul (RCOH), die voraussichtlich bis August 2021 abgeschlossen sein soll.

Wusstest du schon?

Im Jahr 2008, USS George Washington war der erste nuklearbetriebene Flugzeugträger, der auf dem Marinestützpunkt Yokosuka, Japan, stationiert wurde.

8. Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov

Datum der Inbetriebnahme: 21. Januar 1991
Ursprungsland: Russland
Klasse und Typ: Kuznetsov-Klasse Flugzeugträger
Antrieb: Konventionell
Länge: 1.006 Fuß (306,5 m)
Tonnage: 58.600 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

Die Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov, normalerweise nur genannt Admiral Kuznetsov, ist der zweitälteste nicht-amerikanische Flugzeugträger im Dienst und der älteste Träger aus Russland. Ursprünglich war die Admiral Kuznetsov wurde von der sowjetischen Marine in Auftrag gegeben und sollte ein Schwesterschiff haben. Die Sowjetunion löste sich jedoch vor dem KuznetsovDas Schwesterschiff von ‘ wurde fertiggestellt. Im Jahr 2010 wurde die Admiral Kuznetsov wurde einer umfassenden Überholung und Modernisierung unterzogen und weniger als ein Jahrzehnt später, im Jahr 2017, wurde das Schiff erneut überholt.

Wusstest du schon?

Die Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov hat seit seiner ersten Indienststellung zahlreiche Namensänderungen erfahren, das Schiff hieß Riga, dann wurde es geändert in Leonid Breschnew, gefolgt von der Tiflis, und schließlich zu seinem heutigen Namen zu Ehren des Admirals der Flotte der Sowjetunion Nikolay Gerasimovich Kuznetsov.

7. USS Abraham Lincoln

Datum der Inbetriebnahme: 11. November 1989
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Klasse und Typ: Nimitz-Klasse Flugzeugträger
Antrieb: Nuklear
Länge: 1.093 Fuß (333 m)
Tonnage: 105.783 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

Die USS Abraham Lincoln ist die fünfte Nimitz-Klasse Flugzeugträger und der letzte in den 1980er Jahren in Dienst gestellt. Überraschenderweise ist die USS Abraham Lincoln ist erst das zweite Navy-Schiff, das jemals nach Präsident Lincoln benannt wurde. Eines der ersten Male, dass die USS Abraham Lincoln sah Aktion war während der Operation Desert Shield/Storm in den frühen 1990er Jahren. Die USS Abraham Lincoln wurde in den 1990er Jahren mehrmals im Nahen Osten eingesetzt. Zuletzt, im Mai 2019, hat die USS Abraham Lincoln wurde als Flaggschiff für Carrier Strike Group 12 und Carrier Air Wing Seven in den Nahen Osten eingesetzt, um den Carrier zu unterstützen.

Wusstest du schon?

Nach der Ankunft in ihrem Heimathafen in San Diego am 20. Januar 2020 hat die USS Abraham Lincoln stellte einen Rekord für 295 Tage auf See auf, den längsten Einsatz eines US-amerikanischen Flugzeugträgers nach dem Kalten Krieg, und brach dabei seinen eigenen Rekord.

6. USS Wasp

Datum der Inbetriebnahme: 29. Juli 1989
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Class and Type: Wespe – Landing Helicopter Dock amphibious assault ship
Antrieb: Konventionell
Länge: 843 ft (257 m)
Tonnage: 40,532 t Au

Fotoquelle: Wikimedia Commons

The USS Wespe is multipurpose amphibious assault ship and landing helicopter dock (LHD) and is the lead ship of its class. Wespe and her sister ships are the first specifically designed to accommodate new Landing Craft Air Cushion (LCAC) for fast troop movement over the beach, and Harrier II (AV-8B) Vertical/Short Take-Off and Landing (V/STOL) jets which provide close air support for the assault force. Additionally, the USS Wespe can accommodate the full range of Navy and Marine Corps helicopters, conventional landing craft, and amphibious vehicles.

Wusstest du schon?

The USS Wespe was named in tribute to the the U.S. Navy’s history of naming ships Wespe since 1775.

5. USS Theodore Roosevelt

Date Commissioned: October 25, 1986
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Antrieb: Nuclear
Länge: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 106,300 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

The USS Theodore Roosevelt was the fourth Nimitz-class aircraft carrier built and is still in operation. Authorization for building the USS Theodore Roosevelt was first granted in 1976, but this was canceled and the ship did not start construction until 1981. The USS Theodore Roosevelt was the first aircraft carrier to be assembled using modular construction, wherein large modules were independently constructed in “lay-down” areas, prior to being hoisted into place and welded together. Since its maiden voyage in 1984, the USS Theodore Roosevelt has been deployed during the Gulf War, Operation Enduring Freedom, and several others.

Wusstest du schon?

The USS Theodore Roosevelt‘s radio call sign is “Rough Rider,” the nickname of President Theodore Roosevelt’s volunteer cavalry unit during the Spanish–American War.

4. Giuseppe Garibaldi

Date Commissioned: September 30, 1985
Ursprungsland: Italy
Class and Type: Giuseppe Garibaldi – Anti-submarine warfare aircraft carrier
Antrieb: Konventionell
Länge: 590 ft (180 m)
Tonnage: 13,850 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

Die Giuseppe Garibaldi is the oldest non-American active aircraft carrier in the world. This Italian aircraft carrier, named for General Giuseppe Garibaldi, was the first through deck aviation ship ever built for the Italian Navy, and the first Italian ship built to operate fixed-wing aircraft. Die Giuseppe Garibaldi is powered by four Fiat COGAG gas turbines built under license from GE, offering a sustained power of 81,000 hp (60 MW). Over the years, the Giuseppe Garibaldi has been involved in combat air operations in Somalia, Kosovo, Afghanistan, and Libya.

Wusstest du schon?

Flugzeugträger Giuseppe Garibaldi is the fourth ship of the Italian Navy to be named after the 19 th century Italian General Giuseppe Garibaldi. Alle der Giuseppe Garibaldi ships have an image of Garibaldi in their crests.

3. USS Carl Vinson

Date Commissioned: March 13, 1982
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Antrieb: Nuclear
Länge: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 102,900 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

The USS Carl Vinson is yet another Nimitz-class aircraft carrier that has been in service for several decades. The ship was named for Carl Vinson, a Congressman from Georgia, who is credited with expanding U.S. Navy in the 20 th century. The USS Carl Vinson set sail on its maiden voyage 1983, which was an eight-month, around-the-world cruise that had them operate in the Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Indian Ocean, Arabian Sea, South China Sea, and Pacific Ocean.

The USS Carl Vinson was deployed during Operation Desert Strike, Operation Iraqi Freedom, Operation Southern Watch, and Operation Enduring Freedom and has been the site of some important events, including being the ship used to bury Osama bin Laden’s body at sea.

Wusstest du schon?

On Veterans Day 2011, the USS Carl Vinson hosted the first NCAA basketball game on an aircraft carrier, between North Carolina and Michigan State.

2. USS Dwight D. Eisenhower

Date Commissioned: October 18, 1977
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Antrieb: Nuclear
Länge: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 103,200 t

Fotoquelle: Wikimedia Commons

USS Dwight D. Eisenhower, Spitzname Ike, was the second Nimitz-class aircraft carrier ever built and the third nuclear-powered carrier. Like the USS Nimitz, die USS Eisenhower‘s first deployment was to the Mediterranean Sea. Since commissioning, Dwight D. Eisenhower has participated in deployments including Operation Eagle Claw during the Iran hostage crisis in 1980, as well as the Gulf War in the 1990s, and more recently in support of U.S. military operations in Iraq and Afghanistan. Currently, USS Dwight D. Eisenhower serves as the flagship of Carrier Strike Group 10.

Wusstest du schon?

Recently, on June 25, 2020, the USS Dwight D. Eisenhower and its escort ship, the guided-missile cruiser USS San Jacinto (CG 56), set a new record for the U.S. Navy by being continuously at sea for 161 days.

1. USS Nimitz

Date Commissioned: May 3, 1975
Ursprungsland: vereinigte Staaten von Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Antrieb: Nuclear
Länge: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 100,020 t

photo source: Flickr via Tony Alter

First commissioned on May 3, 1975, the USS Nimitz is the oldest aircraft carrier still in service in the world. Die Nimitz was authorized by Congress in 1967 and cost $1 billion (in 1975 dollars). USS Nimitz first deployed to the Mediterranean Sea on July 7, 1976 with Carrier Air Wing 8 embarked in company with the nuclear-powered cruisers USS South Carolina und USS Kalifornien. Over the years, the USS Nimitz has deployed all around the world and in 2018, the ship entered dry dock at Puget Sound Naval Shipyard for ten months of overhaul.

Wusstest du schon?

Schon seit Nimitz-class carriers have a lifespan of 50 years, the USS Nimitz is projected to be replaced around 2022 by the Gerald R. Ford-class aircraft carrier USS John F. Kennedy (CVN-79).


How was 19th century ship tonnage reported? - Geschichte

One of the most mysterious incidents in
Arkansas history was actually tied to a series
of similar reports that appeared around the
nation in the years 1897 and 1898.

The alleged incident took place on May 6,
1897 in the Ouachita Mountains near Hot
Springs.

As the story goes, Constable John J.
Sumpter, Jr., and Deputy Sheriff John
McLemore were investigating reports of cattle
rustling near the community of Jessieville
when they came across an unexpected sight.

The two men were riding northwest over Blue
Ouachita Mountain when they saw a bright
light in the sky. The light disappeared behind
the hilltops and the men continued their ride.

After a ride of a few more miles, they again
saw the light. This time it was much closer to
the earth and appeared to be descending. Es
once again disappeared, but after a ride of
another half a mile, the men's horses
suddenly refused to continue.

Looking into the darkness, the two officers
quickly saw the reason why. People could be
seen moving around with lights. Zeichnung
their weapons, they approached to
investigate.

Demanding that the mysterious people
identify themselves, the two lawmen were
startled when a man with a beard
approached holding a lantern and
announced that he and two companions
were traveling the country in an "airship."

He showed them his unusual craft. Sie
reported it to be cigar shaped and about 60
feet long. The mysterious man tried to coax
them aboard the craft, but they refused to go.

When they returned by the same place later
in the night, no trace was seen of the airship
or its occupants.

Exactly what the men saw remains a mystery
to this day. Airplanes and powered blimps
had not yet been invented in 1897, yet
newspapers across the country were filled
with such reports.

Some speculation that the late 19th century
eyewitnesses saw a spacecraft from another
planet and aliens. Others believe in more
earthly explanations - either an experimental
aircraft that was still being kept secret or an
outright hoax.

It is interesting to note that a resident of the
Hot Springs area applied for a patent for a
"flying machine" at about the same time. Er
did not receive his patent, but obviously was
experimenting with some type of aircraft.
Whether he ever actually constructed a flying
machine is not known.

Whatever the two lawmen saw in the
Ouachita Mountains that night remains
unidentified to this day. No claims of
responsibility for the incident have ever
surfaced.

Not long after the Arkansas incident, a man
in Mississippi reported a similar encounter
with the "airship" and described the craft in
much the same way.

Barring the discovery of more evidence, the
19th century Arkansas UFO sighting must
remain one of the mysteries of the Ouachita
Mountains for now.

Blue Ouachita Mountain is now part of the
Ouachita National Forest and can be seen
from Scenic Highway 7 north of Hot Springs,
Arkansas . The exact landing site is unknown.


Threedecks Forum

I originally posted this in response to a comment in another thread but thought it would be more useful to readers if it also were under a relevant heading.

You don't need to compare dimensions with the dimensions of British ships if you have measurements that you can convert to British feet. The original British formula for burthen or builder's measure tonnage was (L × B × D)/94 where
L = length on gun deck measured from the outside of the stempost to the outside of the sternpost
B = beam measured from the outside of the planking
D = depth in hold
Later, ½B was substituted for D, so the formula became (L × B × ½B)/94.

"Inside" vs. "outside" was an important detail. The despicable Americans cheated by measuring INSIDE the stem and sternposts and INSIDE the planking (i.e., outside the ribs) and dividing by 95, and then publishing the results. This use of slightly smaller measurements and a slightly larger divisor gave their ships a smaller tonnage than they would have had if the Americans had used the correct formula, and thus defrauded British officers into thinking that the American ships were smaller than they really were.

In the case of Italian or other navies, it would be important, or at least useful, to know how the measurements were made. In the absence of information either way, one can, of course, assume that the measurements had been made correctly, outside the posts and planking. The bigger the ship, the less difference this makes in practice. Moreover, comparing burthen tonnage assumes identical lines, which might not be the case.

I often have to estimate displacement tonnage for ships of the 1740s for which it has not been calculated. At that time, the Swedish and French navies were actually calculating displacements. Jan Glete estimated the displacements of ships in other navies, to the nearest 50 or 100 metric tonnes, by reviewing plans and estimating "block coefficients," and this is what I do for ships of unknown displacement for which I have dimensions. I find a French or Swedish ship of known dimensions and displacement, or several, preferably of the same type (frigate, small two-decker, two-decked SOL, etc.) and calculate the volume of the prism defined by the average of gun-deck length and keel length × beam × depth in hold (data on drafts is available for French ships but I have not seen it for any others), for both the ship of known displacement and the ship of unknown displacement. I don't know whether the French and Swedes used "inside" or "outside" measurements and I don't usually know that for anyone else either, so I have to assume that they were the same. I then multiply the ratio of the volumes by the known ship's displacement. I try to do this for several comparison ships and usually get fairly consistent results. All of this assume that the lines, in terms of such characteristics as flat or rising floors and bluff or sharp bows, are about the same for both the ship being estimated and for the reference ships. So the formula for converting a reference ship's displacement to an estimate of the displacement for another ship is
(RV/EV) × RT = ET
where RV = the volume for the reference ship (whose displacement is known)
EV = the volume for the ship whose displacement is being estimated
RT = the displacement of the reference ship in metric tonnes
ET = the estimated displacement of the ship whose actual displacement is not known

Many of the French displacement figures are listed by Demerliac (I have not yet obtained a copy of Winfield and Roberts) as "environ X," introducing additional uncertainty. For that reason, I usually round everything to the nearest 100 metric tonnes. It's clear enough that 2400-tonne Spanish 70s and 2500-2800-tonne French 74s were significantly larger than 1700-tonne British 70s, for instance.

The French usually calculated or estimated two displacements, one for just the hull and the other for the ship fully fitted out, with rigging, ordnance, ship's stores, water and victuals, and crew (even at just 150 lbs. each for a man and his personal effects, this is significant). I use the "full load" figure.

Re: Estimating/Calculating "Tonnage"

Beitrag von Cy » Sun Jun 25, 2017 8:37 am

As I understand it, the length of gundeck was never used, it was always the length of the keel, but over time the way that was used changed.

The original English measurement, Known after it's originator as "Baker's Tons" and estalished in the 16C during Elizabeth's reign was:
"The length of the keel, leaving out the false post, if there be any. Multiply by the greatest breadth within the plank, and that product by the depth taken from the breadth to the upper edge of the keel produceth a solid number which divided by 100 gives the contents in tons, into which add one third part for tonnage, so have you the tons and tonnage." (FROM Oppenheim: A History of the Administration of the Royal Navy and of Merchant Shipping in Relation to the Navy. Volume 1)


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