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Dampfschiff-Ära

Dampfschiff-Ära

Die Bühne für den Dampftransport wurde in den 1760er Jahren von James Watt, einem schottischen Erfinder, geschaffen, der eine erfolgreiche Dampfmaschine zum Entfernen von Wasser aus Minen entwickelte. Dieses Ereignis wird von vielen als Beginn der industriellen Revolution angesehen. Die Anwendung von Dampfkraft auf Boote war für viele eine wichtige Idee. Flachboote könnten in etwa sechs Wochen die Flüsse Ohio und Mississippi hinuntertreiben; die Rückfahrt erforderte jedoch vier bis fünf Monate anstrengender Arbeit. Der Amerikaner John Fitch passte Dampfmaschinen an Boote an und demonstrierte während des Verfassungskonvents 1787 auf dem Delaware River ein funktionierendes Modell. Es sollte eine spätere Figur sein, Robert Fulton, der wurde als "Vater des Dampfschiffs" bekannt. 1807 tat sich Fulton mit dem Promoter Robert Livingston zusammen, um die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Reise der Clermont, die den Hudson River von New York City nach Albany dampfte. Roosevelt trieb die New Orleans von Pittsburgh nach Crescent City mit erstaunlichen 13 km/h. Dampfgetriebene Schaufelradschiffe machten bald die Fahrt stromabwärts in sieben Tagen und die Rückfahrt in etwas mehr als zwei Wochen. 1817 gab es etwa ein Dutzend Dampfschiffe auf den westlichen Flüssen der Vereinigten Staaten. Diese wurden hauptsächlich in Cincinnati und Pittsburgh gebaut. Dampfschiffe dominierten den Verkehr auf den amerikanischen Binnengewässern für einen Großteil des 19. Jahrhunderts, konnten jedoch den Verkehr auf hoher See nicht erfassen. Die überlegenen Geschwindigkeiten der "Klipperschiffe" sicherten die Bedeutung dieser windbetriebenen Schiffe bis in die 1880er Jahre.


Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts: John Fitch
Die Idee, mit Dampfkraft Boote anzutreiben, kam den Erfindern, kurz nachdem James Watt 1769 eine verbesserte Version der Dampfmaschine patentieren ließ. John Fitch (1743-1798) erhielt am 26. August 1791 ein US-Patent für ein Dampfschiff Erste Dampfschiffe demonstrierten die Rentabilität der Verwendung von Dampf für die Fortbewegung im Wasser und machten Platz für die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts. Siehe auch Eisenbahnen im 19. Jahrhundert

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts: Robert Fulton, "Vater der Dampfschifffahrt"
Robert Fulton (1765-1815) baute sein erstes Dampfschiff nach dem Tod von John Fitch, und es war Robert Fulton, der als "Vater der Dampfschifffahrt" bekannt wurde

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts
Thomas Jefferson war der dritte amerikanische Präsident, der vom 4. März 1801 bis zum 4. März 1809 im Amt war. Dies war die Ära der industriellen Revolution und der Dampfschiffe.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts: Definition
Definition: Dampfschiffe waren Wasserfahrzeuge, die durch Dampf angetrieben wurden.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder: Flachboote
Die Vorläufer der Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts waren die Flachboote. Die Flachboote oder "Flats" waren wichtige Transportmittel für die neue Nation, die Produkte zu den Märkten transportierten und gelegentlich Passagiere beförderten.

Flachboote und Dampfschiffe
Das Bild der Platt- und Dampfschiffe illustriert diese verschiedenen Transportmittel, die einen Fluss hinunterfahren. Die Flachboote gingen den Dampfschiffen voraus und konnten nur mit der Strömung des Flusses stromabwärts fahren. Mit Dampf angetrieben waren die Dampfschiffe weitaus effizienter und schneller und hatten den Vorteil, auch stromaufwärts fahren zu können.

Die auf Flachbooten transportierte Fracht umfasste Mais, Pelze, Mehl, Obst, Whisky sowie Gemüse und Schweinefleisch. Die Passagiere wurden auf Flachbooten mit zeltähnlichen Abdeckungen als Unterschlupf gebracht. Sie waren langsam und unbequem. Als sie ihr Ziel erreichten, bauten die flachen Bootsleute ihre "Wohnung" ab, verkauften sie für Bauholz und oft ging die Mannschaft nach Hause.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder
Die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts tauchten 1807 auf westlichen Flüssen auf. Das Bild der Dampfschiffe spiegelt dieses wichtige Transportmittel in den Vereinigten Staaten im 19. Jahrhundert wider. Die Erfindung der Dampfkraft machte es viel einfacher, entlang der Flüsse zu reisen. Die Dampfschiffe hatten eine Dampfmaschine, die hinter den Booten ein Schaufelrad drehte. Einige Dampfschiffe hatten auf jeder Seite des Dampfschiffs zwei Schaufelräder, die dann noch höhere Geschwindigkeiten erreichen konnten. Diese Schaufelräder trieben die Dampfschiffe sowohl flussauf- als auch flussabwärts an. Dampfschiffe konnten doppelt so schnell flussabwärts fahren wie die Flachboote, die sie ersetzten. Dampfschiffe konnten auch stromaufwärts fahren, was eine wichtige Verbesserung gegenüber den Flachbooten darstellte.

Die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder
Die Dampfschiffe konnten mit einer erstaunlichen Geschwindigkeit von bis zu 5 Meilen pro Stunde fahren. Dampfschiffe revolutionierten schnell Flussreisen und Handel und dominierten die Wasserstraßen der expandierenden Gebiete der Vereinigten Staaten im Süden mit Flüssen wie dem Mississippi, Alabama, Apalachicola und Chattahoochee.

Die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts
Die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts erregten die Fantasie des amerikanischen Volkes. Sie ermöglichten eine relativ schnelle und bequeme Fahrt über die Flüsse und Wasserstraßen der USA – siehe auch Erie-Kanal. Die Fahrt mit den Dampfschiffen war mit Gefahren verbunden. Einige sanken, es gab Kesselexplosionen und Brände. Einige Dampfschiffe wurden von Indianern angegriffen.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder: Die Romantik der Dampfschiffe
Die Menschen waren von den Dampfschiffen des 19. Jahrhunderts fasziniert. Sie waren neu und aufregend, und gelegentlich fanden Dampferrennen statt. Allerdings waren es die Showboats, die die Vorstellungskraft des Publikums wirklich erregten – aber es waren keine Dampfschiffe. Showboote wurden von einem kleinen Schlepper geschoben! Eine Dampfmaschine hätte direkt im Auditorium platziert werden müssen, wo fabelhafte Shows aufgeführt wurden.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder
Die Info über die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts liefert interessante Fakten und wichtige Informationen zu wichtigen Ereignissen und den Fortschritten der Vereinigten Staaten während der frühen Präsidentschaft des 3. Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika.

Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts - Präsident Thomas Jefferson Video
Der Artikel über die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts gibt einen Überblick über eine der Entwicklungen während seiner Amtszeit als Präsident. Weitere Informationen finden Sie unter Fakten zu Erfindungen der industriellen Revolution. Das folgende Video gibt Ihnen zusätzliche wichtige Fakten, Geschichte und Daten zu den politischen Ereignissen des 3. amerikanischen Präsidenten, dessen Präsidentschaft vom 4. März 1801 bis 4. März 1809 dauerte.

● Interessante Fakten über die Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts für Kinder und Schulen
● Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts mit historischen Ereignissen für Kinder
● Definition der Dampfschiffe des 19. Jahrhunderts
● Thomas Jefferson Präsidentschaft vom 4. März 1801 bis 4. März 1809
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EXPLOSION DER MOSEL

Am späten Nachmittag des 25. April 1838 das 150-Tonnen-Dampfschiff Mosel Sie verließ den Kai von Cincinnati und fuhr auf dem Ohio River nach Osten, um an einer kleinen Anlegestelle ein paar Passagiere abzuholen, bevor sie sich auf den Weg zurück nach Saint Louis stromabwärts machte. Während des Stopps hielt der Ingenieur das Sicherheitsventil geschlossen und der Kessel feuerte auf Hochtouren, wodurch der Dampfdruck erhalten blieb, aber gegen akzeptierte Sicherheitsverfahren verstoßen wurde. Als die Mosel Von der Landung zurückgewichen, explodierten drei ihrer vier Kessel mit ohrenbetäubendem Gebrüll und spuckten Dampf, Kesselteile und Leichenfragmente über die Uferpromenade. Was blieb von der Mosel trieb in die Strömung hinaus und begann innerhalb von fünfzehn Minuten zu sinken, nur die Schornsteine ​​und ein Teil des Oberdecks waren noch sichtbar. Retter konnten nur etwa die Hälfte der Passagiere retten, und viele, die nicht durch die erste Explosion getötet wurden, ertranken mitten im Strom. Alles in allem etwa die Hälfte der 280 Menschen auf der Mosel starb, die bis dahin größte Dampfschiff-Katastrophe.

Zwischen 1816 und 1848 kosteten Dampfschiffexplosionen in den Vereinigten Staaten fast 1.800 Menschenleben und zerstörten 230 Boote, die meisten aufgrund schlechter Kesselkonstruktion und unerfahrener Ingenieure. Als innerhalb weniger Wochen zwei weitere Dampfschiffe explodierten Mosel, das Oronoko im Westen und die Pulaski im Osten verabschiedete der Kongress schließlich Regulierungsgesetze zur besseren Sicherheit des Lebens der Passagiere. ” Das Gesetz von 1838 erwies sich jedoch als weitgehend ineffektiv, und es würde eine weitere Reihe von Katastrophen in den späten 1840er Jahren erfordern, um 1852 eine wirksame Sicherheitsgesetzgebung zu erlassen.

Quelle: Louis C. Jäger, Dampfschiff auf den Western Rivers: Eine Wirtschafts- und Technologiegeschichte (Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1949).

Hindernisstrecke. Mark Twain machte den tabakkauenden, ständig fluchenden, immer wachsamen Flussschiffspiloten zu einer überlebensgroßen Figur in der amerikanischen Kultur, aber er übertrieb nicht die Gefahren, denen solche Männer ausgesetzt waren. Riesige Baumstümpfe, Sandbänke und sich ständig verschiebende Kanäle machten den Mississippi zu einem zweitausend Meilen langen Hindernisparcours, der 1842 von Charles Dickens als „ein riesiger Graben“ beschrieben wurde, der überall von riesigen Baumstämmen und Waldbäumen erstickt und versperrt war. ” Jedes Frühjahr überschwemmte und brach das Hochwasser die Ufer des Ohio und des Mississippi zusammen und ließ riesige Bäume in das wirbelnde Wasser stürzen. Einst war der Red River von einem zweihundert Meilen langen Baumfloß blockiert. Ohne Deiche oder Betonkanäle war der sich ständig geschwungene untere Mississippi in Zeiten großer Überschwemmungen besonders anfällig dafür, einen seiner Mäander zu durchschneiden, um einen neuen Kanal für sich selbst zu bauen. Steamboat-Piloten mussten sich auf Erfahrung, Instinkt und Mundpropaganda verlassen, um sich durch die tückischen und sich verändernden Kanäle zu lenken, und sie schafften es nicht immer. Ein schmaler Engpass am Ohio trug den Spitznamen The Graveyard wegen der Anzahl der Wracks, die sich in seinem verstopften Kanal ereigneten.

Schwimmende Paläste. Die Gefahren des Flusses standen in scharfem Kontrast zu den luxuriösen Unterkünften an Bord der feineren Dampfschiffe, die über große Salons verfügten, die sich über die 300-Fuß-Länge des Bootes erstreckten Wände auch in den Maschinenräumen. Wer es sich leisten konnte, reiste in Privatkabinen auf den Oberdecks, während ärmere Passagiere auf den Frachtdecks schliefen und Baumwollballen oder Getreidesäcke als Betten nutzten. Für die Wohlhabenden unterbrach gutes Essen, Trinken und Glücksspiel die Monotonie der zweiwöchigen Fahrten den Mississippi und Ohio hinauf. So auch die berühmten Dampfschiffrennen.

Dampfschiff-Rennen. Organisierte Rennen zwischen rivalisierenden Dampfern wurden auf dem Mississippi zur Legende, aber weitaus häufiger waren die improvisierten Schlachten zwischen Kapitänen, die versuchten, sich bis zur nächsten Landung zu schlagen, um mehr Geschäfte zu machen. Diese zufälligen Begegnungen mündeten oft in tagelange Rennen, bei denen aufgeregte Passagiere die Kapitäne anstachelten, mehr Treibstoff und Geschwindigkeit zu tanken. Der Zusammenhang zwischen Renn- und Dampfschiffkesselexplosionen war schon immer schwer genau zu bestimmen, aber es stimmte sicherlich, dass viele Ingenieure und Kapitäne Sicherheitsventile an Dampfmaschinen befestigten und ihre Kessel mit den brennbarsten Harzhölzern befeuerten, um die Geschwindigkeit zu maximieren. Die Sicherheitsgesetze des Bundes in den Jahren 1838 und 1852 beendeten diese Art von Aktivitäten weitgehend, aber Rennen fanden auch nach dem Bürgerkrieg weiterhin statt.


Die Steamboat-Ära war in Utah glamourös, aber sehr kurz

Das alte Garfield-Boot, das in der Nähe von Blackrock stationiert ist. Wird zum Tanzen, Baden usw. verwendet. Durch Feuer zerstört. Utah Writer’s Project, 2-24-42. ‘the General Garfield’ ursprünglich ‘The city of Corinne.’ Digital Image © 2008 Utah State Historical Society.

Am 23. Mai 1871 standen fast 3.000 Menschen am Ufer des Bear River in Corinne, um Zeuge des Stapellaufs von Utahs erstem Dampfschiff zu werden, ein Ereignis, das die Fantasie der Öffentlichkeit anregte. Etwa ein Jahr zuvor hatten Corinne-Geschäftsleute die Idee gehabt, eine Dampfschifflinie zu schaffen, die mit der neu gebauten Utah Central Railroad konkurrieren sollte. Durch das Angebot günstigerer Frachtraten als die lokale Eisenbahn waren die Investoren überzeugt, dass das Dampfschiff das Mineraltransportgeschäft erobern würde, das durch die wachsenden Bergbaucamps südlich des Great Salt Lake geschaffen wurde.

Die Corinne Steam and Navigation Company kaufte Maschinen im Wert von etwa 40.000 US-Dollar, um das Projekt im Januar 1871 zu beginnen. Als die Teile aus St. Louis eintrafen, wurde Corinne mit den klappernden Geräuschen der Bauarbeiten bombardiert, als die Arbeiter fast vier Monate lang arbeiteten, um das Dampfschiff zusammenzubauen.

Das fertige Schiff, majestätisch im Hafen von Corinne angedockt, wog zwei Tonnen und war 50 Fuß lang. Das für Freizeitkreuzfahrten vorbereitete Dreidecker-Schiff verfügte über acht Kabinen, einen Tanzsaal und private Speisekabinen, die 60 bis 70 Personen Platz boten. Am Heck des Schiffes war ein großes Schaufelrad befestigt. An der Seite prangte der Name des Dampfschiffs, die Stadt Corinne.

Die Maifeier des Stapellaufs des Schiffes war eine lebhafte Angelegenheit. Pferderennen, Baseball und ein großer Ball im Opernhaus hielten die Gäste aus Salt Lake und darüber hinaus den ganzen Tag über auf Trab. Um 14.00 Uhr. eine aufgeregte Menge stand am Hafen von Corinne, um den Stapellauf der Stadt Corinne mitzuerleben. Viele gingen jedoch enttäuscht davon, als das Schiff, anscheinend auf den Stapelhölzern, im flachen Wasser nur 20 Fuß flussabwärts gefangen wurde. Vier Stunden später war die Stadt Corinne endlich befreit und auf dem Weg zum Großen Salzsee.

In den Monaten Juni und Juli hielt das Dampfschiff einen dreiwöchentlichen Fahrplan und transportierte Passagiere und Fracht von und nach Lake Point am Südufer des Great Salt Lake und der transkontinentalen Eisenbahn in Corinne. Obwohl Lake Point ein abgelegener Hafen war, der weit von Salt Lake City entfernt war, arbeiteten die Investoren hart daran, ihn zu einem attraktiven Ziel für ihre Kunden zu machen. Fox Diefendorf, Eigentümer der Stadt Corinne, investierte in einen neu erfundenen "Dampfwagen", um Erze von den Minen Stockton und Ophir zur Landung am Lake Point zu transportieren. Währenddessen war Jeter Clinton damit beschäftigt, den Hafen in einen Badeort zu verwandeln. Anfang 1871 hatte er ein provisorisches Gebäude, Lake House, errichtet, das den Touristen Duschen und Erfrischungen zur Verfügung stellte. Im Herbst ersetzte Clinton das Gebäude durch ein Hotel.

Trotz dieser Bemühungen war das Geschäft bis Ende Juli zurückgegangen. Da keine Eisenbahn Salt Lake City mit Lake Point verband, waren nur wenige Passagiere bereit, die Reise anzutreten. Es wurden zahlreiche Versuche unternommen, den Fahrgastverkauf zu fördern, jedoch ohne Erfolg. Diefendorf versuchte, Passagiere mit Zeitungsanzeigen zu locken, die lauteten: “(Verbringen) Sie einen ganzen Tag am Südufer, besuchen Sie die Höhlen und Grotten in der Nähe von Lake Point, genießen Sie Brandungsbaden und Jagen….” Bei Passagiertarifen im August weiter zurückging, blieb Diefendorf nichts anderes übrig, als geplante Sightseeing-Touren rund um den See zu beenden. Stattdessen wurde die Stadt Corinne für private Feiern und Schulausflüge ins Leben gerufen. Schließlich verkaufte Diefendorf im April 1872 die Stadt Corinne an H. S. Jacobs aus Salt Lake City.

Drei Jahre später kaufte John W. Young (ein Sohn von Brigham Young) das Schiff, um Touristen in sein Resort am Great Salt Lake am Lake Side in der Nähe von Farmington zu locken. Im September 1875 unternahm General James A. Garfield, der bald zum US-Präsidenten gewählt werden sollte, eine kostenlose Tour über den See in der Stadt Corinne. Auf Vorschlag einer Passagierin wurde Corinnes Dampfschiff in General Garfield umbenannt. Zur Demütigung der Einwohner von Corinne, die so stolz seinen Stapellauf gefeiert hatten, ankerte das Dampfschiff dauerhaft im Garfield Beach Resort, bis es 1904 durch einen Brand zerstört wurde.

Siehe: Dale L. Morgan, Der Große Salzsee (New York: Bobbs-Merrill, 1947) Brigham D. Madsen, Corinne: Die nichtjüdische Hauptstadt von Utah (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1980).


Eine kurze Geschichte der Dampfschiffe – Die Dampfschiffära

Das Dampfschiff Enterprise. Von David French gebaut und 1814 vom Stapel gelassen, war die Enterprise eines der ersten kommerziellen Dampfschiffe auf dem Ohio River.

Eine kurze Geschichte der Dampfschiffe: Die Dampfschiff-Ära
von Ben Morrill, Site Manager des Besucherzentrums

Nach seinem Erfolg mit dem Clermont, Fulton und Livingston machten sich ehrgeizig daran, ihre Erfindung auf einer Reise von Pittsburgh nach New Orleans einem nationalen Publikum vorzuführen. Mit der Hilfe des Erfinders Nicholas Roosevelt, Urgroßonkel des zukünftigen Präsidenten Theodore Roosevelt, machten sie sich daran, die Gewässer der Flüsse Ohio und Mississippi zu vermessen und zu erkunden. Nach einer einjährigen Expedition im Jahr 1809 auf dem Ohio und Mississippi begann der Bau ihres neuen Schiffes 1810.

Synchronisiert New Orleans nach der Stadt, die ihr Heimathafen werden sollte, begann der Bau in Pittsburgh im Jahr 1810. Schätzungen zufolge endeten sie im folgenden Jahr New Orleans mit einer Länge von knapp über 148 Fuß, einer Breite von 32 und einem halben Fuß und einer Tiefe von 12 Fuß, obwohl die Historiker immer noch darüber diskutieren, ob das Boot ein Heck- oder Seitenrad war oder nicht. Im Oktober 1811 startete die New Orleans begann ihre historische Reise flussabwärts am 20. Oktober, überquerte Cincinnati am 27. Oktober und erreichte schließlich New Orleans am 10. Januar 1812 New Orleans Zwei Jahre später sank Fulton erneut erfolgreich die Kraft von Dampfmaschinen.

Ein mit Fracht beladenes Paketboot, das bereit ist, die Segel zu setzen.

Der Aufstieg der Dampfschiff-Ära

Fultons Arbeit, die erneut erfolgreich die Kraft von Dampfmaschinen demonstrierte, inspirierte andere und löste einen Boom für Dampfschiffe aus, der bis weit ins 19. Jahrhundert andauerte. Die Produktion von Dampfschiffen nahm weiter zu und 1826, nur vierzehn Jahre nach der New Orleans seine Reise erfolgreich beendet, waren 143 Dampfschiffe auf dem Fluss. Bis 1830 waren es mehr als 1200. Die Nachfrage nach Dampfschiffen nahm weiter zu und Cincinnati und Umgebung wurden bald zu einem Zentrum für Dampfschiffe und Dampfschiffproduktion.

Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 8 km/h und der Fähigkeit, den Fluss hinaufzufahren, erwiesen sich Dampfschiffe als beliebte Alternative zu langsameren Flachbooten, die oft zerlegt und an ihrem endgültigen Zielort als Schrott verkauft werden mussten. Immer mehr Dampfschiffe tauchten auf den Wasserstraßen des Landes auf, und während jedes Dampfschiff seitlich oder am Heck montierte Schaufelräder und einen flachen Rumpf hatte, hatten Dampfschiffe unterschiedliche Designs für spezielle Aufgaben und Rollen. Mit flachen Decks und luxuriösen First-Class-Prunkräumen transportierten Paketboote Menschen und Güter flussauf- und flussabwärts, während glamouröse Showboote für Unterhaltung sorgten und Hakenboote mit Kränen am Bug halfen, gefährliche Trümmer aus dem Fluss zu räumen.

Ein Bild aus Harper’s Weekly, das die Sultana in Flammen zeigt, nachdem ihr Kessel explodiert ist.

Trotz der Popularität der Dampfschifffahrt war es nicht ohne Risiken. Allein im Jahr 1860 starben mehr als 474 Menschen auf Dampfschiffen durch Kollisionen, Brände und Kesselexplosionen. Kesselexplosionen waren die tödlichste und häufigste Katastrophe auf Dampfschiffen, da die schlechte Konstruktion vieler Motoren zusammen mit den Hochdruckdampfmaschinen der Boote zu Temperaturspitzen führen konnte, die zu Explosionen führten. Zwischen 1812 und 1865 starben fast 4.000 Passagiere durch Kesselexplosionen, die tödlichste war die Sultanin, die zum Tod von 1192 Menschen führte und als die schlimmste Seekatastrophe in der Geschichte der Vereinigten Staaten gilt.

Nach dem Bürgerkrieg stellte sich die Eisenbahn als billigere und schnellere Alternative zur Flussfahrt heraus und markierte den Beginn des Endes der Dampfschiffära in Amerika. Erfahren Sie nächste Woche mehr über den Niedergang und das Ende der Dampfschiff-Ära.


Dampfschiffe

Das Dampfschiff spielte in Arkansas seit den frühesten Tagen des Arkansas-Territoriums eine wichtige Rolle. Bevor sie in der Nachkriegszeit von der Eisenbahn abgelöst wurden, waren Dampfschiffe das wichtigste Verkehrsmittel für den Personenverkehr sowie für den Transport von Rohstoffen aus Arkansas und Konsumgütern in den Staat.

Das Dampfschiff der Binnenflüsse, das in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Mississippi River Valley erfunden wurde, verband schließlich jeden Menschen an oder in der Nähe eines Baches mit der größeren Welt. Der erste bedeutende Historiker des Dampfschiffs, Louis Hunter, betrachtete das Dampfschiff als die „bemerkenswerteste Errungenschaft der industriellen Kindheit“ der Vereinigten Staaten, ganz zu schweigen von den wichtigsten technologischen Mitteln, mit denen die Grenze vorrückte und durch die die Dampfkraft eingeführt wurde, und in den USA verbreitet. Der Bau und die Lieferung von Dampfschiffen mit Rümpfen und Maschinen lieferte die Infrastruktur, die den Übergang der Vereinigten Staaten vom „Holzzeitalter“ zum „Eisenzeitalter“ vorangetrieben hat.

1820 wurde das Dampfschiff Komet schaffte es zwei Jahre später in die Arkansas Post (Arkansas County) Adler war der erste, der Little Rock (Pulaski County) auf dem Weg ins heutige Russellville (Pope County) mit einer Ladung Vorräte für die Dwight-Mission besuchte. Die Arkansas Gazette berichteten, dass noch in den 1820er Jahren zahlreiche Dampfschiffe regelmäßig in Arkansas Gewässern verkehrten, darunter die Robert Thompson, Allegheny, spartanisch, Industrie, und Catawba. Bis 1831 war sogar Batesville (Independence County) am oberen White River von der Waverly, und im selben Jahr wurde die inzwischen ausgestorbene Stadt Davidsonville (Randolph County) am Black River von der Bob Handy. Der Ouachita-Fluss hatte seine Dime, und sogar das Red River Raft wurde in den späten 1830er Jahren durchbrochen. Um 1875 erreichten Dampfschiffe den ganzen Staat, den Little Red River hinauf, in den Fourche La Fave River, den St. Francis River und Bayou Bartholomew hinauf und schließlich den Buffalo River hinauf bis Rush (Marion County). Die Kielboote, die diese Städte einst versorgt hatten, wurden durch diese Schiffe ersetzt, die mit Ladungen von Fabrikwaren und Lebensmitteln, zusammen mit Auswanderern und Reisenden fast überall im Staat ankommen und dann mit Baumwolle oder Grundnahrungsmitteln stromabwärts fahren konnten.

Es ist schwierig, Details zu den meisten dieser Dampfschiffe zu finden. Nach der Mitte des 19. Jahrhunderts mussten Boote registriert und ihre Kessel zertifiziert werden, aber auch diese Anforderungen dokumentierten nur Details wie Name, Länge, Breite, Tiefe des Rumpfes, manchmal die Anzahl der Kessel und den Durchmesser der Zylinder in den Motoren , und etwas namens „Tonnage“, das zu verschiedenen Zeiten auf unterschiedliche Weise berechnet wurde. Die früheren Boote sind besonders wenig bekannt, zum Teil weil das Dampfschiff für die Binnenflüsse geschaffen werden musste, um den einzigartigen Bedingungen auf den Binnenflüssen gerecht zu werden, ein Prozess, der schlecht dokumentiert wurde. Rasanter Fortschritt erforderte zahlreiche falsche Schritte, Handarbeit und Experimente, die durch Erfahrung gemildert wurden. Auch der Bau und die Steuerung von Dampfmaschinen hat sich rasant entwickelt, um sie zuverlässiger und sicherer zu machen, bei gleichzeitiger Entwicklung aller damit verbundenen Vorschriften und gesetzlichen Schutzmaßnahmen.

Die Form des Dampfschiffes selbst entstand vor allem in den 1820er und 1830er Jahren. Ein Dampfschiff unterscheidet sich von einem Tiefseeschiff mit Tiefgang, das Ladung, Quartiere und alles andere tief im Rumpf hat. Die neue Form war einfach ein langer, schmaler, flacher Ponton, auf dem die Fracht gestapelt und die Kabinen immer höher gebaut wurden. Etwas Ladung konnte im Rumpf untergebracht werden, aber die Motoren und Kessel befanden sich auf den Passagierkabinen des Hauptdecks und der Salon befand sich auf dem zweiten oder „Kessel“-Deck mit vielleicht einem „Texas“-Deck darüber für die Besatzung und das Lotsenhaus thront an der Vorderseite des Stapels für die Sichtbarkeit. Der Rumpf, ähnlich einer Brücke, musste mit einem umfangreichen Traversensystem verstärkt werden, das als "Schweinekette" bekannt ist und aus langen Läufen von schmiedeeisernen Stangen über kräftige "Sampson" -Pfosten besteht, beide entlang der Länge, bis zu 350 Zoll Fuß und über die Breite bis zu vierzig Fuß plus überhängende „Wächter“, die das Hauptdeck noch breiter als den Rumpf machten. Die schmiedeeisernen Stangen waren mit enormen Spannschlössern ausgestattet, und durch Anziehen oder Lösen dieser Spannschlösser konnte der flexible Rumpf sogar über flache Sandbänke „begangen“ werden.

Es gab Variationen in der Platzierung der Schaufelräder. Das Anbringen an beiden Seiten des Rumpfes, wie bei den als „Sidewheeler“ bekannten Booten, sorgte für eine reibungslosere Passagierfahrt und ein etwas einfacheres Steuern, aber die Schaufelräder befanden sich außerhalb der Linien des Rumpfes, wodurch sie anfällig wurden und das Schiff viel breiter wurde . Der Heckradfahrer hat das Schaufelrad nach hinten gestellt, wodurch ein schmaleres Schiff entsteht und das zerbrechliche Schaufelrad geschützt wird, indem es am Heck des Rumpfes versteckt wird. Das Heckradfahrzeug erwies sich schließlich als effizienter beim Schieben von Lastkähnen, und es war die Heckradschiffform, die den Verlust des Passagierhandels überlebte, der durch die Ausbreitung der Eisenbahn nach den 1870er Jahren im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert verursacht wurde.

Diese Dampfschiffe mit Holzrumpf waren verwundbar und ihr Leben war oft kurz. Die erschreckendsten Verluste waren Kesselexplosionen aufgrund von Missbrauch, Verstopfung durch schlammiges Flusswasser oder Konstruktionsschwächen. Eine der berühmtesten Kesselexplosionen ereignete sich auf dem Seitenraddampfer Sultanin. Das einzige Foto des Sultanin wurde während eines kurzen Zwischenstopps an der Uferpromenade von Helena (Phillips County) am 26. April 1865 aufgenommen. Das Foto zeigt, dass das Boot erstaunlich überladen war – in einem Schiff von 60 Fuß Länge und 42 Fuß Breite, gebaut 1863 für 300 or so waren Passagiere, Tausende von Menschen zu sehen, fast alle Unionssoldaten, die kürzlich aus den Kriegsgefangenenlagern der Konföderierten entlassen wurden. Nicht lange nachdem das Boot kurz in Memphis angehalten hatte, wurden die Kessel der Sultanin explodierte in der Nacht zum 27. April in der Nähe von Mound City (Crittenden County). Etwa 2.000 bis 2.300 Menschen kamen dabei ums Leben. Dies bleibt die schlimmste Seekatastrophe in Nordamerika. Oftmals war die Katastrophe weniger spektakulär, das Ergebnis eines versehentlichen Lochens des Rumpfes durch Rammen in einen untergetauchten Baumstamm, aber das Ergebnis war immer noch der Verlust des Schiffes die meiste Zeit, zumindest ein Teil der Fracht- und Dampfschiffmaschinen wurde geborgen.

Trotz ihrer Verwundbarkeit waren Hunderte von Heck- und Seitenrädern verschiedener Dimensionen während des größten Teils des 19. Jahrhunderts ein wesentlicher Bestandteil des täglichen Lebens in Arkansas, sicherlich von den 1830er Jahren bis in die 1880er Jahre, als das Eisenbahnnetz endlich ausgereift war. Alle Fabrikwaren, von Keramikgeschirr bis hin zu Klavieren, wurden zumindest teilweise mit Dampfschiffen zurückgelegt, und selbst für abgelegene Gehöfte war die Wagenfahrt am Ende nur wenige Meilen von der Landung am Flussufer bis zum Haus. Baumwolle, Mais, Vieh, Wolle, Ziegel, Bauholz, Dauben, Baumstämme und andere Produkte legten nur einen kurzen Weg zu den Docks zurück.

Dampfschiffe spielten auch bei turbulenten Ereignissen eine Rolle, beginnend mit dem Transport von Truppen und Vorräten im frühen 19. Jahrhundert nach Fort Smith (Sebastian County). In den 1830er Jahren durchquerten Zehntausende amerikanischer Ureinwohner Arkansas im Rahmen der Indian Removal, und viele reisten auf Dampfschiffen wie der Schmelzer, Thomas Yeatman, Rentier, Kleiner Stein, Tecumseh, und Kavalier, oder auf den Kielbooten, die oft von diesen Schiffen gezogen werden. Darüber hinaus waren viele Besatzungsmitglieder auf den Dampfschiffen der Vorkriegszeit Sklaven.

Während des Bürgerkriegs nutzten sowohl die Streitkräfte der Union als auch der Konföderierten Dampfschiffe für die schnelle Kommunikation und den Transport von Truppen, Pferden und Vorräten in den Gewässern von Arkansas. Little Rock, Pine Bluff (Jefferson County), DeValls Bluff (Prairie County) und Helena wurden zunächst von der Konföderation, dann von der Union zu wichtigen Versorgungszentren und Versandpunkten. Im Falle der wurden Zivilschiffe gechartert Homer, die Konföderation nutzte sie bis zu ihrer Gefangennahme durch die Union und ihrer Versenkung im Ouachita River im April 1864 bei Camden (Ouachita County). Die Bombardierung konföderierter Stellungen an Land durch Kanonenboote der Union war ein wichtiger Faktor bei der Einnahme von St. Charles (Arkansas County) am White River im Juni 1862, der Zerstörung von Arkansas Post (Arkansas County) im Januar 1863 und der Verteidigung von Helena im Juli 1863. Das Engagement in St. Charles beinhaltete die Versenkung von drei Dampfschiffen durch die Konföderierten in einem vergeblichen Versuch, den stromaufwärts Vormarsch der Unionsflotte zu blockieren. Bei der Einnahme von Little Rock im September 1863 wurden weitere Schiffe der Konföderierten versenkt, darunter das Kanonenboot Pontchartrain. Während des gesamten Krieges wurden von der Union gecharterte Dampfer und speziell gebaute blech- und eisenbeschlagene Kriegsschiffe regelmäßig vom Ufer aus beschossen, und die Konföderierten schafften es sogar, die zinnverkleideten Schiffe zu erobern und zu verbrennen Stadt der Königin in Clarendon (Monroe County) im Juni 1864.

Nach dem Bürgerkrieg wurden einige der größten Seitenraddampfer aller Zeiten für den Einsatz auf dem Mississippi gebaut, aber in den 1890er Jahren war der Passagierverkehr weitgehend eingestellt. Tatsächlich wurde die Durchfahrt auf vielen Flüssen allein durch den Bau vieler Brücken für die Züge erschwert. Verbesserungen der Manövrierfähigkeit des Heckrads und Leistungssteigerungen – kombiniert mit einer zunehmenden Verbesserung der Wasserstraßen durch Ausbaggern, Entfernen von Haken und Markierung von elektrischen Lichtkanälen – machten jedoch die größeren Flüsse wie den Arkansas, den unteren Weißen und den Roten effizient für den Transport von Schüttgüter wie Eisen, Getreide, Baustoffe, Chemikalien, Kies, Sand und Kohle. Water transport is still common today, when a diesel-powered all-steel towboat can push twelve to thirty-six steel barges, and just one steel barge can carry the equivalent of fifteen large hopper-type railroad cars or fifty-eight semi-trailers. Even a modern sternwheel passenger steamboat sometimes plies the Arkansas River, such as the Delta Queen, built in 1924–1927 for excursions on the Sacramento River in California and rebuilt for the Mississippi River system in 1947.

Für weitere Informationen:
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Bates, Alan L. The Western Rivers Engine Room Encyclopoedium. Louisville, KY: Cyclopoedium Press, 1996.

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Branam, Chris. “A Database of Steamboat Wrecks on the Arkansas River, Arkansas, Between 1830–1900.” MA thesis, University of Arkansas, 2003.

Brown, Mattie. “A History of River Transportation in Arkansas from 1819–1880.” MA thesis, University of Arkansas, 1933.

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Gandy, Joan W., and Thomas H. Gandy. The Mississippi Steamboat Era in Historic Photographs: Natchez to New Orleans, 1870–1920. New York: Dover Publications, Inc., 1987.

Haites, Erik F., James Mak, and Gary M. Walton. Western Rivers Transportation: The Era of Early Internal Development, 1810–1860. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1975.

Huddleston, Duane, Sammie Rose, and Pat Wood. Steamboats and Ferries on White River: A Heritage Revisited. Conway: University of Central Arkansas Press, 1995.

Hunter, Louis C. Steamboats on the Western Rivers: An Economic and Technological History. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1949.

McCague, James. Flatboat Days on Frontier Rivers. Champaign, IL: Garrard Publishing Co., 1968.





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Stewart-Abernathy, Leslie C. “Ghost Boats at West Memphis.” Arkansas Historical Quarterly 67 (Winter 2008): 398–413.

Stewart-Abernathy, Leslie C., ed. Ghost Boats on the Mississippi: Discovering Our Working Past. Popular Series No. 4. Fayetteville: Arkansas Archeological Survey, 2002.

Way, Frederick, Jr. Weg’s Packet Directory, 1848–1994. Rev.-Hrsg. Athens: Ohio University Press, 1994.

Way, Frederick, Jr., compiler, and Joseph W. Rutter. Way’s Steam Towboat Directory. Athens: Ohio University Press, 1990.

Leslie C. Stewart-Abernathy
Arkansas Archeological Survey


Grundrisse

NARRATOR: This Indiana Bicentennial Minute is made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.

A series of images depict different scenes of riverboats on the water, some are moving down the river using a giant water wheel on at the rear of the boats to propel them, while others are pulling into port.

JANE PAULEY: When the steamboat New Orleans came down the Ohio River in 1811 Hoosiers in Madison mistook the noise for an Indian attack. But by midcentury thousands of steamboats were plying the Ohio and Wabash rivers and steamboat companies raced to offer every luxury, Persian rugs, crystal chandeliers, and separate parlors for women and men, where ladies could sew and gossip and men could drink, gamble, and gossip. Lining the steamboats were private cabins named after the states, they’ve been staterooms ever since.

Photographs of the steamboats’ interiors show colorful Persian rugs, and large crystal chandeliers, and two large parlors, one filled with women and the other with men.

JANE PAULEY: Steamboat whistles could be heard for miles down our rivers. Faster transportation replaced steamboats but they are still a part of our river heritage today.

Text on the screen reads visit indianahistory.org for more information, with an image of a steamboat in the background.

JANE PAULEY: I’m Jane Pauley with this Indiana Bicentennial Minute.

NARRATOR: Made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.


Paynes Prairie History Hike Group size: 1 – 24 people Trip time: 2 – 3 hours Skill level: Great for anyone capable of a 3 – 4 mile hike. (Shorter hikes and wheelchair accessible routes also available. Cost: $20 per person Dates: Check the calendar.

Hontoon Island Kayak (& Canoe) Tour Group size: 1 – 24 Trip time: 4.5 – 5 hours Skill level: Intermediate, narrow winding creek can be a challenge for novices Cost Most guided tours are $50 per person. (includes boat, paddle, vest, shuttling and your.


Steamboats on the Missouri Discover the history of paddle-wheelers on the historic river from Kansas City, Missouri, to Fort Benton, Montana.

The Fort Union Trading Post National Historic Site in Williston, North Dakota, provides the heritage traveler with a living history center experience that illuminates the legendary steamboat era on the Upper Missouri River.
— Courtesy Xerxes 2004 at English Wikipedia —

Meriwether Lewis and William Clark took their Corps of Discovery expedition up the Missouri River using keelboats and pirogues that they poled and propelled by dragging the vessels using heavy ropes. Following them, the fur traders also used those labor-intensive methods of transportation to haul trade goods upriver, and bring furs and pelts back down the Missouri to markets.

In 1819 the steamboat Die Unabhängigkeit departed from St. Louis and steamed upriver to the area of the Chariton River. This was the beginning of steamboat travel on the Missouri River. Die Western Engineer would take nearly three months to steam from St. Louis to the confluence of the Yellowstone River near Fort Union in North Dakota.

Steam-powered boats became the primary vehicles for commercial transportation. These faster, bigger paddle-steamers revolutionized travel on the river and carried both supplies and passengers.

The Arabia Steamboat Museum is built around the remarkable archaeological discovery of the 1853 paddle-wheeler, which sank into the soft mud of the Missouri in 1856 and was rediscovered in 1987.
— Courtesy Kansas City Tourism —

The best place to start a trip that highlights steamboat travel on the Missouri River is in Kansas City, not far from where in 1987 a group of five men located the wreck of the steamboat Arabien in a Kansas field, fully a half-mile from where the Missouri then flowed. They dug it up, recovering a large proportion of the more than 200 tons of cargo that had been aboard, bound for the frontier. In the years since, they have cleaned, restored and preserved the cargo. Some of the items are now on display at the Steamboat Arabia Museum in Kansas City, looking ready for use, even though they are more than 150 years old .

Die Arabien, a 171-foot side-wheel steamer built in 1853, headed upstream from St. Louis on August 30, 1856. The steamer docked at Westport Landing (in present-day Kansas City) six days later, but soon slid back into the river to continue toward St. Joseph, Missouri, intending to go on to Council Bluffs and Sioux City, Iowa.

Visitors to the Arabia Steamboat Museum will tour exhibits such as “Frontier Trade: A Pathway to Riches” that explains how commerical steamboat operations on the Missouri River from Kansas City, Missouri, to Fort Benton (in the future territory of Montana), influenced the fur trade, exploration and settlement of the territories from the Central Prairie to the Middle and Upper Missouri River basins.
— Photo of Exhibit at Arabia Steamboat Museum Exhibit Courtesy Kansas City Tourism —

The cargo on the Arabien—ranging from heavy tools, harness and leather shoes, to fine china, perfume, beads and buttons—represented the best frontier goods to be had. And there were kegs of whiskey aboard. Just upstream from Westport Landing, the Arabien hit a sunken tree snag that rammed the hull and sent the steamboat to the bottom of the river. One mule died in the sinking, and all the cargo was lost, though the captain and crew survived.

When the wreck was rediscovered and then recovered in the late 1980s, the cargo was still aboard—except for the whiskey! Visiting the Steamboat Arabia Museum is like stepping back in time. In addition to displaying cargo items, the museum has a piece of the hull and the snag that brought the boat down. You can even watch and talk with conservators who continue to preserve the cargo from the Arabien.

From Kansas City, I head north along the Missouri for a stop in St. Joseph. Best known for its Pony Express roots, St. Joe has 13 museums and beautiful historical archi-
tecture. One interesting location to visit is Robidoux Row, which includes a museum dedicated to fur trader Joseph Robidoux, who built the structure in the 1850s.

The first Upper Missouri steamboat powered past the spectacular Chalk Bluffs of the Upper Missouri River in 1860 en route to Fort Benton, which established the fort as one of the most important inland trading centers in the northern Rockies.
— Courtesy BLM.gov —

Brownville, Nebraska, established in 1854 was a regular stopping point for steamboat traffic on the Missouri. Today visitors see the Meriwether Lewis Dredge and Museum of Missouri River History, take a stroll through the town, and visit the historic Carson House, once owned by Brownville founder Richard Brown.

Desoto National Wildlife Refuge in both Nebraska and Iowa, north of Omaha, is a great place to observe a vast population of seasonal waterfowl and wildlife. Here you can see another collection of steamboat cargo that once was bound for the frontier. The steamboat Bertrand left St. Louis for Montana but struck a submerged log on April 1, 1865, and quickly sank int o the Missouri.

While a portion of the Bertrand’s cargo was immediately recovered, far more went down and stayed submerged until rediscovered in 1958 by modern-day treasure-hunters Sam Corbino and Jesse Pursell. They recovered items including bolts of cloth, food, clothing and tools. The mud of the Missouri had successfully encapsulated the goods, keeping them surprisingly intact until their recovery. A portion of the recovered cargo is now on display at the Desoto National Wildlife Refuge Visitor Center.

The Lewis and Clark State Memorial overlooks the Missouri River from the steamboat levee at Fort Benton. For nine days in 1805 the Corps of Discovery camped at the future inland port town at the confluence of the Marias and Missouri rivers.
— Courtesy Jerrye and Roy Klotz, MD, Wikimedia Commons —

If I were on a steamboat, I’d stoke up the fire in the boiler and make some good time following the river through the Missouri National Recreational River area, continuing on to Pierre and then Bismarck, North Dakota, before steaming to Fort Union, an early fur trade post now operated as a National Historic Site. Each of these locations has attractions ranging from the natural landscape, to places important to the American Indian tribes of the region, and later the fur traders and frontier soldiers. Once in Montana, it is time to head west toward my ultimate destination: Fort Benton.

The first steamboat reached Fort Benton in 1860. The goods brought by steamboat up the Missouri from St. Louis were unloaded at Fort Benton and were dispersed throughout Montana Territory for use in gold camps and frontier towns.

After passing up the Missouri en route to Oregon in 1805, Meriwether Lewis launched his canoe back to St. Louis in 1806 from the area that would become Fort Benton. When fur trappers and traders used the area, they launched bullboats or keelboats, and after the first steamboat arrived, Fort Benton’s levee saw ever-increasing use.

A tour along the levee at Fort Benton today includes monuments to Lewis and Clark, Sacajawea and Thomas Francis Meagher. Old Fort Benton, the Museum of the Upper Missouri and the Upper Missouri River Breaks National Monument provide interpretation about all eras of Fort Benton’s history.

Side Roads

Kansas City, Missouri, north on I-29 to St. Joseph, MO, Brownville, NE, Bellevue, NE, und Desoto National Wildlife Refuge, IA & NE Missouri National Recreational River, dann Sioux Falls, SD turn west on I-90 to Pierre, SD, then US 83/Highway 1804 north to Bismarck, ND then northwest to Williston, ND, then west to Fort Union Trading Post National Historic Site, then US 2 to Fort Benton, MT

Steamboat Arabia Museum, Kansas City, MO Robidoux Row Museum, St. Joseph, MO Meriwether Lewis Dredge Museum of Missouri River History, Brownville, NE DeSoto National Wildlife Refuge, Bellevue, NE South Dakota Cultural Heritage Center, Pierre, SD Lewis and Clark Riverboat, Bismarck, ND North Dakota Heritage Center and State Museum, Bismarck, ND Fort Union Trading Post National Historic Site, Williston, ND Old Fort Benton, Fort Benton, MT

Pierpont’s at Union Station, Kansas City, MO InterContinental Kansas City at the Plaza, Kansas City, MO Stoney Creek Hotel and Conference Center, St. Joseph, MO Cattlemen’s Club Steakhouse, Pierre, SD Blarney Stone Pub, Bismarck, ND
Grand Union Hotel, Fort Benton, MT

Wild Rivers, Wooden Boats by Michael Gillespie Steamboat Treasure by Dorothy Heckmann Shrader

Road warrior Candy Moulton lives and writes in Encampment, Wyoming, or anywhere else she can find a place to open the laptop and work.

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Candy Moulton is a frequent contributor to the Renegade Roads column in True West Magazine. For 17 years, she edited the Western Writers of America’s Zusammenfassen Magazine in 2012, she became WWA’s executive director. The Wyoming native leading the organization has written 13 Western history books (including the Spur-winning biography Chief Joseph), co-edited a short fiction collection and written and produced several documentary films (including the Spur-winning Oregon Trails documentary In Pursuit of a Dream).


Steamboats of the Chesapeake Bay

As soon as they saw puffs of smoke rise above the trees at the river’s bend and heard the blast of a ship’s whistle, townsfolk rushed at breakneck speed to the wharf. From farmers, watermen and preachers to housewives and especially children, everyone knew when the steamboats of the Chesapeake Bay arrived in the remote waterside village.

What caused all this ruckus? Keep in mind that land travel at the dawn of the 19th-century was inconvenient. Trains were just starting to chug out of urban pockets, horse-drawn stagecoaches rattled across dusty roads, and automobiles hadn’t yet entered the transportation scene.

The best way to link growing populations between Baltimore and Norfolk was to master the water. And so a new era of mass transit began in the Chesapeake Bay in 1813 when a Baltimore shipyard built the first local steamboat. “Over the next 120-plus years, the fleet would swell to nearly 600 vessels that reached 300
locations in an intricate network crisscrossing the Bay,” says Barbara Brecher, executive director of the Steamboat Era Museum in Irvington, Virginia.

Steamboats on the Chesapeake Bay changed everybody’s lives in the region. Farmers and fishermen expanded their markets by shipping wares to urban consumers. Once-isolated rural folks received the latest fashions, machinery, books, mail and more. They could travel easily to cities to conduct business, go shopping or visit doctors. Their urban counterparts gained access to new buyers for manufactured goods, welcomed the arrival of fresh foods and cruised to picturesque parts of the Bay to escape city life.

This waterfront boom wasn’t just about commerce. Steamboats were also built for fun. By the mid-1800s, many ship companies wanted a piece of the Chesapeake pie and competed for customers by promising hard-to-resist amenities and attractions. Floating theaters delivered entertainment to arts-starved small towns, while moonlight dance cruises brought music to sleepy harbors. Many companies lured travelers with luxurious staterooms decked out with velvet, crystal and brass, and meals served on linendraped tables. A Chesapeake Steamship Co. menu from 1900 kicked off with oysters prepared five different ways, followed by steak, tongue, lamb, chicken, soft-shell crabs and lobster salad.

SURVIVING WAR-TORN AMERICA

After decades of amiable trade between the industrial North and agrarian South, the Civil War’s maritime restrictions caused the Bay’s steamboat routes to turn murky.

When President Lincoln set up blockades in Southern ports to curb the flow of goods and weapons to the Confederacy, access to Norfolk was cut off and travel between Baltimore and Richmond came to a screeching halt. Old Point Comfort became the boats’ last stop south. Fortunately, steady traffic between Washington officials and Navy facilities in Virginia’s Tidewater region kept steamboat companies afloat during this difficult time.

Postwar conditions created a favorable climate for steamboats. As the South rebuilt its communities, construction materials and life necessities were loaded into boats’ hulls and carried south. Cargo traffic bloomed, and a heyday even grander than before ensued. Once again, travelers were courted with lavish, swanky ships. Galley chefs dazzled passengers with feasts of local duck and terrapin. Revelers danced their way around the Bay to Big Band tunes on evening cruises.

Along the Eastern Shore, Potomac River and other destinations, savvy steamer companies developed amusement parks where city dwellers could find relief from the sweltering heat. One of the most famous was Tolchester Beach, which opened in 1887 in Maryland’s Kent County north of Rock Hall. Every summer day, thousands of Baltimore passengers took a short steamboat trip across the water carrying bathing suits and picnic baskets. Tolchester eventually grew to 150 acres and offered vacationers a hotel, beach, music pavilion, horse racing, roller coaster, merry-go-round and other fun-filled attractions. By the turn of the century, six steamboats ferried about 20,000 revelers there and back each weekend.

RUNNING OUT OF STEAM

Steamboats reached such popularity that it was hard to imagine life and commerce on the Bay without them. But the deck was stacked against the ships, and fate dealt more bad cards than they could handle. They paddled through World War I relatively unscathed, but the Great Depression shrunk passenger rosters and
put a dent in the steamers’ revenue stream. In 1933, a Category 4 hurricane shattered many of the wharfs and washed away scores of boat landings.

During World War II, the War Shipping Administration gained the power to expropriate civilian-owned ships, and seized the cream of the steamboat crop for the nation’s defense. Many of the pilfered steamboats were sunk abroad or sustained extensive damage that was too costly to repair.

The knockout blow came from planes, trains, automobiles and bridges. Post- WWII America became infatuated with modern transportation. Superhighways replaced bumpy dirt roads, and bridges spanned waterways where ferryboats once reigned. Railroads could transport more cargo and people longer distances across the continent than watercrafts. The 12-hour cruise down the Chesapeake Bay seemed slow and outdated compared to speedy new modes of travel.

The remaining steamboat companies tried to win back the hearts of their passengers. They ran ads extolling the romance of adventure on the water and the benefits of a leisurely cruise. Vessels were reconfigured to carry cars, but travelers’ interest was lukewarm and ticket sales sunk. In 1962, steamboat service on the Bay ended, as did an era of elegance on the Chesapeake Bay.


A Brief History of Steamboats – The End of an Era

A 1927 replica of the first steam locomotive, the Tom Thumb.

A Brief History of Steamboats: The End of an Era
by Ben Morrill, Visitor Center Site Manager

While steamboats revolutionized transportation in the early 1800s, another transportation revolution ultimately spelled the end of the steamboat. By the 1890s, trains and railroads were the most popular method of travel in America, while the emergence of automobiles in the early 1900s provided travelers with greater options to reach their destinations. As a result, steamboats soon became a symbol of a bygone era.

The Emergence of Railroads

The development of practical, functioning steam engines in the 1700s had an important impact on the creation of not just steamboats, but railroads as well. As early as 1764 railways called “gravity roads” were developed to help move heavy items and goods. Throughout the late 1700s inventors like John Fitch began demonstrating the power of steam engines as propulsion systems, and following Robert Fulton’s successful steamboat demonstrations, engineers and inventors began looking for new ways to use the power of steam.

Around the same time steamboats began appearing on the nation’s waterways, early trains were being developed and tested on land. Between 1810 and 1826 early systems like the Leiper Railroad and the Granite Railroad demonstrated the practical applications of railroads, leading to the

An 1890 map showing the westward expansion of railways after the Civil War.

expansion of rail lines in the eastern United States and the eventual development of the Däumling, the first steam powered locomotive.

While steamboats could take advantage of natural transportation routes giving them an advantage over early railroads, miles of track still needed to be built. But thanks to land grants from the United States government, by the 1860s more than 30,000 miles of operational track existed in the US, more than triple the amount that existed in 1850. Following the end of the Civil War, westward expansion only fueled the growth of rail lines, marking the beginning of the end of the “golden age” of steamboats.

How Railroads Rose in Popularity

The completion of the first Transcontinental Railroad in 1869 now meant that the United States was connected coast to coast by railways. Rail lines continued to expand across the country throughout the late 1800s, allowing them to reach inland cities and towns steamboats couldn’t. By 1916, more than 254,037 miles of track stretched across the United States.

Trains were also a lot safer and less expensive than steamboat travel. In the late 1800s most workers made around $20 a month, and with long trips costing as much as $8.50 for a first class cabin, many travelers were only able to afford

The Belle of Louisville faces off against the Delta Queen during the 2007 Great Steamboat Race.

deck tickets, often sleeping outside with the cargo. Additionally, river hazards like sandbars, snags, and the threat of unexpected boiler explosions made steamboat travel dangerous, making trains a safer alternative for many travelers.

By the 20 th century, trains and automobiles made steamboats all but obsolete, and in the 1950s many shipping companies switched to more efficient and powerful diesel engines. In the later half of the 20 th century few steamboats remained on the nation’s waterways, often providing river trips to allow travelers to experience the glamor of the steamboat era. Ships like the Belle of Louisville und der Delta Queen earned their legendary reputations this way, becoming some of the most famous boats on the river. While few steamboats travel the rivers today, they have become an important part of the history and culture of the Ohio River.


Schau das Video: Dampfschiff TIAN Testfahrt (Dezember 2021).