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Konsolidierte B-24D Teggie Ann

Konsolidierte B-24D Teggie Ann

Konsolidierte B-24D Teggie Ann

B-24D Teggie Ann diente mit der 93. Bombardement Group. Sie stürzte am 28. August 1943 in der Türkei ab.

Vielen Dank an Pen & Sword für die Bereitstellung dieses Bildes.

Achte US-Luftwaffe in Europa: Eager Eagles 1941-Sommer 1943, Martin W. Bowman. Eine gute mündliche Geschichte der ersten beiden Jahre der Eighth Air Force, vom Angriff auf Pearl Harbor und der Bildung der Eighth bis Juli 1943 und Blitz Week. Dies ist die Zeit der frühen eskortierten Angriffe und der ersten Angriffe auf Deutschland, die vor den berühmten kostspieligen Angriffen endeten, die die Notwendigkeit von Langstreckenjägern bewiesen. [Vollständige Rezension lesen]


93. Operationsgruppe

Die 93d Betriebsgruppe ist eine inaktive Einheit der United States Air Force. Sein letzter Einsatz war mit dem 93d Air Control Wing, stationiert auf der Robins Air Force Base, Georgia. Die Einheit wurde am 1. Oktober 2002 inaktiviert.

Während des Zweiten Weltkriegs war die Vorgängereinheit der Gruppe, die 93d Bombardement Gruppe war das erste VIII Bomber Command Consolidated B-24 Liberator schwere Bombardement-Gruppen, um strategische Bombardement-Operationen gegen Ziele im besetzten Europa und Nazi-Deutschland von RAF Alconbury, England, durchzuführen. Die Gruppe wurde mit einer Mission über das besetzte Frankreich am 9. Oktober 1942 einsatzbereit.

In der Nachkriegszeit war die 93d Bombardment Group eine der ursprünglichen zehn Bombardementgruppen der USAAF, die am 21. März 1946 dem Strategic Air Command zugeteilt wurden Air Forces während der ersten Hälfte des Koreakrieges und flog Kampfeinsätze über Korea. Die Gruppe wurde 1952 inaktiviert, als der Mutterflügel die duale Stellvertreterorganisation annahm und alle Staffeln der Gruppe direkt dem Flügel zuordnete.

Reaktiviert als 93d Operations Group im Jahr 1991, als der 93d Wing den Organisationsplan der USAF Objective annahm.


Konsolidierte B-24D

Verloren auf der Mission am 1. Oktober 1943 in Wiener-Neustadt, Österreich. Das Flugzeug konnte mit der Formation nicht mithalten und kehrte um. Bei der Rückkehr wurden sie von mehreren Bf 109 des JG 27/I angesprungen, schwer angeschossen und ins Trudeln geraten. Nur ein Besatzungsmitglied konnte sich aus dem sich drehenden Flugzeug befreien. Es stürzte nordöstlich von Graz in Österreich ab.

1st Lt. William F. Stein - Pilot (O-792650) Connecticut

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

2. Lt. George B. Wilkinson - Co-Pilot (O-2044441) New York

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

2. Lt. William W. Sykes - Navigator (O-796623) Pennsylvania

2. Lt. John M. McDonough - Bombardier (O-735236) Kalifornien

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

T/Sgt. Jack W. Kasparian - Ingenieur/Top Turret (19099178) Kalifornien

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

T/Sgt. Larry H. White - Funker (36171704) Arkansas

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

S/Sgt. Adrian H. Smit - Gunner (32454962) New Jersey

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

S/Sgt. Lester H. Eby - Gunner (39531654) Kalifornien

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

S/Sgt. Philip G. Bedwell - Kanonier (15101741) Indiana

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri

T/Sgt. William A. Staats, Jr. - Gunner (12057225) New York

. KIA - begraben auf dem Jefferson Barracks National Cemetery in St. Louis, Missouri


Konsolidierte B-24D Teggie Ann - Geschichte

Von Mark Carlson

Geschichte wird fast nie „in Stein gemeißelt“. Der Nebel der Zeit kann verweht werden, wenn neue Informationen auftauchen. So ist es auch mit den Ereignissen vom 1. August 1943 am Himmel über dem Mittelmeer und dem Balkan. An diesem schicksalhaften Tag verließen 178 konsolidierte B-24D Liberator-Bomber von fünf schweren Bombardements, die mehr als 500 Tonnen Bomben trugen, Stützpunkte in Libyen, um den längsten und kühnsten Luftangriff der Geschichte zu unternehmen, einen Angriff mit dem Codenamen "Gezeitenwelle".

Ziel waren die lebenswichtigen Ölraffinerien der Nazis rund um die rumänische Stadt Ploesti nördlich von Bukarest, nahe der Westküste des Schwarzen Meeres.

Obwohl es sorgfältig geplant und unermüdlich praktiziert worden war, wurde Tidal Wave zu einem Fiasko, und auch zu einem tödlichen. Bis heute gab es nur wenige Militäroperationen, die mehr Schock und Ehrfurcht hervorrufen als die Berichte der Männer, die an dieser einsamen Mission auf niedriger Ebene in Ploesti teilgenommen haben. Und niemand, der es erlebt hat, wird jemals vergessen, was er an diesem schrecklichen Tag gesehen und gehört hat.

Captain Philip Ardery war Pilot der 389. Bombardment Group, angeführt von Colonel Jack Wood. Die „Sky Scorpions“ waren neu im Kampf, da sie nur wenige Wochen vor ihrer Entsendung nach Nordafrika in England angekommen waren. Arderys B-24 befand sich im dritten Flug von Schiffen auf dem Weg nach Red Target, deren Luft mit schwarzen Flakwolken übersät war:

"Wir waren sehr dicht hinter dem zweiten Flug von drei Schiffen", sagte Ardery. „Als ihre Bomben fielen, begannen wir unseren Einlauf. In der Mitte des Zielgebiets befand sich das große Kesselhaus, genau wie auf den Briefing-Bildern. Wir konnten sie durch eine hageldicke Masse von Bodenfeuer fliegen sehen. Die ersten Schiffe warfen ihre Bomben direkt auf das Kesselhaus, und sofort explodierten Kessel und Feuer entzündeten die flüchtigen Gase der Crackanlage. Das Dach des Gebäudes explodierte über den hohen Schornsteinen.

Die Besatzung der B-24 von Major Sternfels, Sandman, wurde nach dem Überfall fotografiert. Copilot Barney Jackson steht neben Sternfels.

„Bereits die Feuer sprangen höher als das Niveau unserer Annäherung. Jetzt war da eine Masse aus Flammen und schwarzem Rauch, die viel höher reichte, und zeitweilige Explosionen erhellten die schwarze Hülle.

„In diesem Moment ließ ich mich daran verzweifeln, die letzten paar hundert Meter jemals so weit zurückzulegen, dass wir die Bomben loslassen konnten, als ich in diesem Moment einen Handschuh aus Leuchtspuren und Kanonenfeuer aller Art laufen ließ. Die Flugabwehr warf buchstäblich einen Vorhang aus Stahl auf. Aus dem Ziel wuchsen Flammen, Rauch und Explosionen, und wir steuerten direkt darauf zu.“

Ardery erinnerte sich: „Plötzlich rief Sergeant WeIls, unser Funker: ‚Lieutenant Hughes' Schiff verliert Gas. Er wurde in seinem linken Flügel hart getroffen.“ Ich schaute einen Moment nach rechts und sah ein Stück rohen Benzins hinter Petes linkem Flügel. Er steckte direkt bei uns in der Formation. Er muss gewusst haben, dass er hart getroffen wurde, weil das Gas in einer solchen Menge ausströmte, dass es die Taillenschützen in seinem Schiff aus unserer Sicht blendete.

„Armer Peter! Feiner, religiöser, gewissenhafter Junge mit einer jungen Frau, die in Texas auf ihn wartet. Er hielt sein Schiff in Formation, um seine Bomben auf das Ziel abzuwerfen.

„Als wir in den Ofen gingen, sprach ich ein kurzes Gebet. In diesen Momenten dachte ich nicht, dass ich lebend herauskommen könnte, und ich wusste, dass Pete es nicht konnte. Bomben waren weg.

„Für ein paar Sekunden war alles schwarz. Wir müssen die Schornsteine ​​um Zentimeter gesäubert haben. Das müssen wir haben, denn wir flogen weiter. Als wir das Kesselhaus überquerten, trat eine weitere Explosion unseren Schwanz hoch und unsere Nase nach unten. Wir zogen das Rad zurück, und die Lib nivellierte sich und schnitt fast die Dächer von Häusern ab. Wir waren durch die undurchdringliche Mauer.“

Dann sah Ardery, wie Hughes sich aus der Formation zog. „Seine Bomben wurden zusammen mit unseren direkt auf das Ziel gelegt. Nachdem seine Mission erfüllt war, unternahm er einen tapferen Versuch, seine überhöhte Geschwindigkeit zu stoppen und das Schiff in einem kleinen Flusstal südlich der Stadt abzusetzen, bevor das Ganze explodierte. Pete war zu niedrig, als dass einer von ihnen hätte springen können, und das Flugzeug hatte keine Zeit, auf eine ausreichende Höhe zu steigen, um eine Rutsche öffnen zu können. Das Leben der Crew lag in Petes Händen und er gab alles, was er hatte.

Drei der 177 B-24, die den Angriff begannen, fliegen in Formation auf Baumwipfelhöhe, mit einer lodernden Raffinerie in der Ferne

„Aber die Flammen breiteten sich wütend über die linke Seite des Schiffes aus. Ich konnte es deutlich sehen. Jetzt würde es aufsetzen – aber kurz vorher löste sich der linke Flügel. Die Flammen waren zu stark gewesen und hatten den Flügel buchstäblich verbrannt. Das schwere Schiff radelte und ein großer Flammen- und Rauchschauer entstand. Pete hatte sein Leben und das Leben seiner Crew gegeben, um seine ihm zugewiesene Aufgabe zu erfüllen. Bis zum Schluss hat er der Schlacht alles gegeben, was er hatte.“

Leutnant Lloyd „Pete“ Hughes war einer der fünf Männer, die an diesem Tag die Ehrenmedaille für seinen Mut erhielten. Aber er war nur einer von 1.752 Amerikanern, die im libyschen Bengasi zum waghalsigsten Luftangriff der Geschichte starteten.

So schockierend Arderys Bericht auch ist, es muss daran erinnert werden, dass der Angriff auf Red Target einer der wenigen erfolgreichen Angriffe von Tidal Wave war. Der Rest der Mission hatte sich in ein verwirrtes Knurren von über hundert riesigen Bombern verwandelt, die verzweifelt ein Ziel suchten oder dem Tod in der Luft entkamen. Was mit einem solchen Versprechen begonnen hatte, wurde durch schlechte Planung, schlechte Führung und Selbstüberschätzung zu einer Katastrophe.

Tidal Wave wurde von Colonel Jacob Smart konzipiert, der als einer der besten Planer der Army Air Forces gilt. Er war sich der Bedeutung Ploestis für Hitlers Eroberung Europas und der Sowjetunion durchaus bewusst. Deutschland hatte 1941 durch diplomatische Einschüchterung und politische Täuschung die Kontrolle über Rumänien erlangt. Während die Region für das Dritte Reich taktischen Wert hatte, waren es das schwarze Gold und die Raffinerien von Ploesti, die Rumänien zu dem machten, was Winston Churchill als „Stammwurzel der deutschen Macht“ bezeichnete.

Von links nach rechts: Captain Robert W. Sternfels 1943. Colonel John „Killer“ Kane, Kommandant der 98. Bomb Group. Colonel Keith K. Compton, der die 376. BG nach Ploesti führte.

Zusammen produzierten ein Dutzend moderner Raffinerien Millionen Tonnen hochoktanigen Flugbenzin und Benzin, das Hitlers Panzer, Lastwagen, Züge und Flugzeuge in allen deutschen Kriegsschauplätzen in Bewegung hielt.

Die Raffinerien von Ploesti (ausgesprochen Ploi-yhest) waren wie die Riffe und Inseln um eine Lagune herum angeordnet, mit der Stadt im Zentrum. Sie stellten ein schwieriges Ziel dar. Nur durch das Schlagen und Zerstören bestimmter Bauwerke wie Kesselhäuser, Knacktürme, Kraftwerke und Destillierapparate würde eine moderne Ölfabrik außer Gefecht gesetzt. Es war eine punktgenaue Genauigkeit in einer Größenordnung erforderlich, die bei Operationen mit Höhenbombern unerhört war.

Die einzige Lösung, die Hoffnung zu machen schien, war gewagt und schwierig. Colonel Smart begann, eine Mission auf niedriger Ebene in Betracht zu ziehen. Mittlere Bomber wie die North American B-25 oder Martin B-26 waren für diesen Zweck ausgezeichnet, aber die extreme Entfernung zu alliierten Luftwaffenstützpunkten in Afrika führte dazu, dass nur Langstreckenbomber wie die Boeing B-17 oder Consolidated B-24 die Rundreise machen könnte.

Im Frühjahr 1943 hatte Smart einige echte Vorteile des Low-Level-Streik-Konzepts entdeckt. Radar wäre nicht in der Lage, die ankommende Kraft zu erkennen und zu verfolgen. Die Jäger der Achsenmächte würden um die Hälfte ihres Angriffsbereichs betrogen, und die Bodenabwehrschützen hätten wenig Zeit, ihre Geschütze zu verfolgen und auf die sich schnell bewegenden Bomber zu richten. Die Luftgeschütze an Bord der Bomber könnten erstmals zurückschießen. Beschädigte Flugzeuge könnten abspringen, anstatt ihre Besatzungen retten zu lassen.

Einer nach dem anderen überwogen die Vorteile eines Low-Level-Raids die Nachteile. Im Frühsommer hatte Smart seine kühne Idee dem Oberkommando der Army Air Forces verkauft. Jetzt brauchten sie fünf Bombergruppen. Zwei waren bereits in Afrika verfügbar, mit Sitz in Bengasi, Libyen, das kürzlich an die Alliierten gefallen war.

Das neunte Bomberkommando von General Lewis H. Brereton bestand aus zwei schweren Bombengruppen von B-24, der 376. „Liberandos“ unter Colonel Keith K. Compton und der 98. „Pyramiders“ unter dem Kommando von Colonel John „Killer“ Kane. Das achte Bomberkommando in England stellte drei weitere zur Verfügung: Colonel Leon Johnsons Veteran 44., die "Eight Balls" und den 93. "Traveling Circus", der von Colonel Addison Baker kommandiert wurde. Colonel Jack Woods noch junge 389. „Sky Scorpions“ vervollständigten die riesige Truppe.

Die Consolidated B-24 Liberator ist als eines der innovativsten und wichtigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs in die Geschichte eingegangen. Mit seinem kastenförmigen Rumpf und den markanten Doppelrudern konnte der viermotorige Liberator mehr Bomben tragen und weiter und schneller fliegen als sein berühmterer Vorgänger, die B-17 Flying Fortress.

Mit einer Besatzung von vier Offizieren und fünf Kanonieren – die B-24D hatte noch keinen Kugelturm – war es ein riesiges Flugzeug, das in Baumkronenhöhe geflogen werden sollte. Alle Piloten waren sich einig, dass es ein schwer zu beherrschendes Flugzeug war, das viel Kraft des Oberkörpers erforderte, um seine 60.000-Pfund-Masse zu manövrieren. Aber es war das einzige Flugzeug, das den 2.400 Meilen langen Hin- und Rückflug bewältigen konnte. Jedes Flugzeug konnte zwei Tonnen Bomben zusammen mit zwei Bombentanks mit zusätzlichem Treibstoff transportieren.

Die Kommandeure der Bombengruppe waren beeindruckt von dem kühnen Konzept, als sie von Smart und Brereton informiert wurden.

Colonel Jacob Smart, links, der Tidal Wave konzipierte, mit Henry „Hap“ Arnold. Nach dem Krieg hatte Sternfels harte Worte für Smart und das Fiasko, zu dem Tidal Wave wurde.

Ploesti war streng genommen kein jungfräuliches Ziel. 1942 wurden 20 B-24 des Halverson Detachment von der Ostküste der Vereinigten Staaten nach Brasilien, über den Atlantik nach Afrika und dann weiter nach Indien und China fliegen. Ihr ultimatives Ziel war es, Tokio zu bombardieren. Aber der Doolittle-Überfall im April hatte alle chinesischen Stützpunkte geschlossen, und die von Colonel Harry Halverson angeführte Truppe wurde neu zugewiesen, um Ploesti zu bombardieren.

Die sogenannte „Halpro“-Mission war ein übereilter, improvisierter Versuch, die größte Ölraffinerie Europas, Astro Romana, zu treffen. Man hoffte, dass das Abschneiden einer lebenswichtigen Treibstoffquelle für das Afrika-Korps von Feldmarschall Erwin Rommel den Alliierten den Vorteil verschaffen könnte, den sie brauchten, um die Deutschen aus Afrika zu vertreiben. Aber schlechtes Wetter und schlechte Navigation veranlassten die 13 Schiffe der Halpro-Truppe, ihre Bomben weit außerhalb des Ziels abzuwerfen. Bis August 1943 war Halpro der längste Bombenangriff, der während des Krieges versucht wurde.

Für Tidal Wave wurden sieben der modernsten und größten Raffinerien Europas ins Visier genommen.

Alle fünf Gruppen sollten im Morgengrauen des 1. August abheben und sich formieren. Auf den 376. sollten nacheinander der 93., 98., 44. und 389. folgen. Der Bomberstrom würde fast 20 Meilen lang sein. Sie sollten von Anfang an Sichtkontakt halten, da strikte Funkstille zu beachten war. Nach dem Flug nach Norden über das östliche Mittelmeer sollten die Bomber dann auf der Insel Korfu nach Nordosten abbiegen und über Albanien in den Westen Rumäniens vordringen.

Sie würden dann entlang der südlichen Ausläufer der Siebenbürgischen Alpen in niedrige Höhe absteigen, um den dritten und letzten Initial Point (IP) bei Floresti zu erreichen und nach Südosten zu den Raffinerien abzubiegen. Das Timing und der Abstand zwischen den Gruppen waren entscheidend. Sie alle mussten die IP genau zum richtigen Zeitpunkt und in den richtigen Intervallen erreichen. Smart beabsichtigte, dass die Bombergruppen gleichzeitig auf ihre Ziele abzielen, die ihnen direkt in den Weg stünden.

Compton, an der Spitze, hatte Weiß Eins ganz links, während Baker und der Circus ein Ziel namens Weiß Zwei westlich von Weiß eins trafen. Bakers Stellvertreter, Major Ramsey Potts, wurde Weiß Drei zugeteilt, während Kane und die Pyramiders, die größte Gruppe, auf der linken Seite der Eisenbahn direkt bei Weiß Vier nach Südosten gingen. Zu seiner Rechten nahmen die Eight Balls unter Johnson White Five. Abschnitt B der Acht Kugeln ist nach rechts abgewinkelt, um Blue Target zu bombardieren, das sich südwestlich der Stadt befindet.

In der Zwischenzeit sollten Jack Woods Sky Scorpions, zu denen Ardery und Hughes gehörten, beim zweiten IP nach Nordosten abbiegen und Red Target bei Campina im Tal nördlich der Stadt angreifen. Jeder Bombardier hatte bestimmte Ziele für seine Bomben – zum Beispiel die nahe Wand eines Kraftwerks. Die Kanoniere sollten kleine Thermitbomben werfen, um Brände auf dem stark flüchtigen Raffineriegelände zu entzünden.

Kurz vor dem Start haben Copilot Ralph Thompson (links) und K.K. Compton, richtig, helfen Sie General Uzal Ent in seine Flakjacke. Beachten Sie die Navigationskarten unter Comptons Arm.

Es wäre buchstäblich eine Flutwelle riesiger Bomber, die Tonnen von Sprengstoff in einer verheerenden Feuersbrunst abwerfen. Die Zeit von den ersten Bomben auf White One und der letzten auf Red Target würde 20 Minuten dauern. Die ersten Bomben hatten eine Zündverzögerung von 45 Minuten, die letzten nur 45 Sekunden. Dies würde sicherstellen, dass unter den folgenden Befreiern keine Bomben explodierten.

Wenn alles gut ging, würde der massive Luftangriff ein Drittel von Hitlers Ölraffinationskapazitäten kürzen und der Achse in einer einzigen Mission einen fast tödlichen Schlag versetzen.

Aber nicht alles lief gut. Tidal Wave gelang es nur, zwei der Raffinerien zu zerstören und drei weitere zu beschädigen, was 53 Befreier kostete. Nach fast 16 Stunden und einigen der brutalsten und verzweifeltsten Kämpfen, die jemals in der Luft zu sehen waren, waren in Rumänien 440 Amerikaner tot, mehr als 300 verwundet und 108 gefangen genommen worden. Zahlreiche Personen wurden in Jugoslawien und Bulgarien inhaftiert oder in der Türkei interniert. Tidal Wave ist weit davon entfernt, der von Smart geplante durchschlagende Erfolg zu sein, sondern ist zu einem Beispiel dafür geworden, dass kein Plan jemals den ersten Kontakt mit dem Feind überlebt – oder mit Pech.

Was schief gelaufen ist? Einige der Ursachen sind im historischen Rückblick 20/20 offensichtlich. Zum einen waren die Deutschen lange bevor die B-24 den Balkan erreichten, bestens vorbereitet und alarmiert. Der wirkungslose Angriff auf Halpro hatte eine unvorhergesehene Folge: Die Deutschen erkannten, dass Ploesti ein wichtiges Ziel war, und begannen, drei Jagdgruppen und Hunderte von Flugabwehrgeschützen einzubringen. Radar war ständig in Alarmbereitschaft für jeden eingehenden Angriff. Die Deutschen bauten dicke Betonsprengwände und komplexe Schnellbergungssysteme, um die Raffinerien auch nach einem Luftangriff am Laufen zu halten. Die US Army Air Forces ahnten nichts davon.

Einer der offiziellen Gründe, die angeblich zu der Katastrophe beigetragen haben, war der Verlust des leitenden Missionsnavigators in einem Flugzeug, das unerklärlicherweise ins Ionische Meer stürzte. Zweitens verschlechterte eine hohe Sturmfront über den Bergen Albaniens die Integrität des Bomberstroms weiter. Drittens machte es die totale Funkstille unmöglich, sich neu zu gruppieren, ohne den Feind zu alarmieren.

Und schließlich veranlasste Compton und Baker eine katastrophale falsche Abbiegung kurz vor der endgültigen IP, die führenden Gruppen nach Bukarest statt nach Ploesti zu fahren. Danach war die gesamte Mission ein Trümmerhaufen und konnte nicht den verheerenden Schlag erzielen, den Smart vorhergesagt hatte.Dies sind die Hauptpunkte dessen, was die Geschichte als Grund für das Scheitern von Tidal Wave betrachtet.

Die Historie kann jedoch revidiert und sogar geändert werden, wenn neue Informationen verfügbar werden. Und die beste Informationsquelle kommt oft von den Anwesenden.

Major Robert Sternfels ist ein Veteran von Kanes 98. Bombengruppe in Ploesti. Auf der Fahrt nach White Four war Sternfels mittendrin, am Steuer seines Befreiers Sandman. Sternfels, mit mehr als 300 Kampfstunden bei 50 Missionen, gab zu, dass er so etwas noch nie zuvor oder danach gesehen hatte. Er hat alles gesehen.

Wie also wurde eine so sorgfältig geplante, rigoros praktizierte Mission, die so viel zu bieten hatte, zu einer schrecklichen Katastrophe? Laut Sternfels lag die Wurzel des Debakels zu Füßen von zwei Männern: dem Mann, der den Angriff von Anfang an geplant hatte, Colonel Jacob Smart, und Colonel Keith K. Compton, Kommandant der 379th Bomb Group. Zusammen waren diese beiden Männer hauptsächlich für das Flutwellen-Unglück verantwortlich.

Der in South Carolina geborene Smart hatte 1931 seinen Abschluss in West Point gemacht und wurde Fluglehrer, nachdem er seine Flügel bei der Army Air Force bekommen hatte. Er neigte dazu, die Aufmerksamkeit hochrangiger Offiziere auf sich zu ziehen und war bald im Air Force Advisory Council – unter General Henry „Hap“ Arnold – wo er an der frühen Planung der Invasionen in Europa und Nordafrika beteiligt war. Als Operationsoffizier für das neunte Bomberkommando von General Lewis H. Brereton plante er Missionen nach Sizilien und Italien. Anfang 1943 wurde er beauftragt, den effektivsten Weg zur Zerstörung der lebenswichtigen Ölraffinerien von Ploesti zu planen. Smart kam auf die Idee, die Ziele mit schweren Bombern in extrem geringer Höhe zu treffen.

Aber wie sich herausstellte, war er überfordert.

„Smart hat das gesamte Low-Level-Konzept konzipiert“, sagte der 96-jährige Sternfels in einem Interview mit dem Autor in seinem Haus in Laguna Beach, „die Route, den Anflug und den Bombenabwurf für jedes Flugzeug. Die vier führenden Gruppen sollten in Wellen von jeweils mehreren Flugzeugen nach Südosten auf den Bombenangriff abbiegen und die Formation in der Kurve halten. Das war zumindest die Idee.“

Die B-24-Gruppe von Colonel Leon Johnson fliegt tief über dem Mittelmeer, um Ploesti zu treffen. Die Gruppe überflog Griechenland und die Berge Albaniens, Jugoslawiens und Bulgariens, bevor sie in den rumänischen Luftraum eindrang.

Smart verkaufte die Idee, aber die Männer, die sie tatsächlich umsetzen müssten, hielten sie für nicht machbar. Unter ihnen war der stämmige, hartnäckige Kommandant der Pyramiders, Colonel John Riley „Killer“ Kane, der sich nie mit Worten ausdrückte. Sternfels bemerkte: „Während des ersten Briefing-Meetings sagte Kane: ‚Welcher idiotische Sesselanwalt aus Washington hat das geplant?‘“

Sternfels berichtete von einem Vorfall, der eindeutig zeigte, wie schlecht Smart für die Planung von Tidal Wave geeignet war. „Am 15. Juli, nur zwei Wochen vor der Flutwelle, bereiteten sich meine Crew und ich auf eine Mission nach Foggia, Italien, vor, als ein Dienstwagen vorfuhr. Und heraus trat Smart, voll ausgestattet mit brandneuem Fliegeranzug und Mae West Rettungsring. Er kam auf mich zu und sagte: ‚Ich möchte heute als Beobachter mit dir fliegen.‘

„Smart war mit mir, meinem Co-Piloten Barney Jackson und unserem Flugingenieur Sergeant Bill Stout auf dem Flugdeck. Er stand dort zwischen unseren Sitzen und sah zu, wie wir unsere Checkliste durchgingen. Ich fragte ihn, ob er einen Schritt zurücktreten würde, damit mein Flugingenieur nach vorne kommen und Geschwindigkeits- und Triebwerksanzeigen abrufen würde. Smart tat dies und wir fuhren ab.“

Auf dem Weg nach Norden in Richtung Italien kam Smart wieder zwischen die Pilotensitze. Dann tat er etwas, was in keinem Flugzeug so gut wie unbekannt war.

„Er hat die Hand gereicht, um die Kraftstoff-Gemischregler anzupassen“, sagt Sternfels, immer noch erstaunt nach über 70 Jahren. „Das macht man einfach nicht, wenn man ein Passagier ist. Selbst ein General tut das nicht ohne die Erlaubnis des Piloten. Ich habe nichts gesagt, aber den Mix nach meinen Wünschen angepasst und wir sind weitergeflogen. Wenig später hat Smart es wieder geschafft!“

Für Sternfels war das ein zu großer Protokollbruch. „Ich sagte: ‚Colonel, bitte berühren Sie nicht die Bedienelemente!‘ Er sagte nichts. Ich habe es nie vergessen, und später, nach Tidal Wave, dachte ich oft an diese Mission nach Foggia. Ich fragte mich, ob es damit zusammenhängen könnte, wie Tidal Wave ausgegangen war.“

„1993 ging ich nach South Carolina, um Smart zu interviewen“, sagte Sternfels. Das Treffen zwischen dem Tidal Wave-Planer und dem Piloten war angenehm, brachte aber eine erstaunliche Offenbarung. „Ich wollte ihn schon immer nach seinen Aktionen in meinem Flugzeug fragen, aber ich wollte nicht einfach so rauskommen. Also fragte ich ihn auf Umwegen: ‚Übrigens, wie viele Stunden hatten Sie in B-24 vor dieser Mission mit mir?‘“

Smarts Antwort verblüffte Sternfels. Der Mann, der die gewagte und komplizierte Razzia konzipiert und geplant hatte, sagte: „Ich habe gerade eine Woche zuvor meine erste Check-out-Fahrt abgeschlossen.“

Bis knapp drei Wochen vor der bereits geplanten großen Mission war Colonel Jacob Smart mit der B-24 oder ihrem Umgang mit der engen Formation völlig unbekannt. "Ich weiß nicht, ob er vor Foggia einen Kampfeinsatz geflogen ist", sagte Sternfels mit offensichtlichem Unglauben.

Sternfels hatte sich auch gefragt, wie viel die Army Air Forces und Smart über die schwere Verteidigung um Ploesti wussten. Er fragte Smart: „Warum haben wir nicht ein paar RAF-Moskitos geschickt, um das Ziel zu fotografieren?“ Smart sagte, sie wollten die Deutschen nicht auf den bevorstehenden Überfall aufmerksam machen.

Ein deutscher Offizier weist eine rumänische Flugabwehrbesatzung in die Bedienung ihrer Waffe ein. Die Amerikaner glaubten, dass die Raffinerien leicht verteidigt würden, ohne zu wissen, dass die Einrichtungen verstärkt worden waren.

„Als hätte die plötzliche Ankunft von fast 200 B-24 in Libyen das nicht bewirkt“, sagte Sternfels lakonisch. „Ploesti war das einzige große Ziel, das Befreier mit großer Reichweite erfordern würde. In unseren Briefings wurden also nie die Jäger, die schwere Flak oder die Sperrballons in den Raffinerien erwähnt. Uns wurde gesagt, dass die wenigen Flakgeschütze von Rumänen bemannt waren, die zu den Bunkern rannten, wenn wir überflogen. Wir hatten keine Ahnung, wie bösartig die Flak wirklich sein würde. Sie wussten, dass wir kommen. Die Aufrechterhaltung der Funkstille war ein strittiger Punkt. Das konnte dann natürlich niemand wissen, also kann man den Planern nicht vorwerfen, die Deutschen im Dunkeln zu lassen.“

Nach dem Krieg stellte sich heraus, dass deutsche Abhörfunkstellen in Athen den Funkverkehr während des Starts aufgenommen hatten. Später nahmen Radareinheiten auf dem Balkan die Mission auf, die von Bengasi nach Norden und über das Mittelmeer führte. Als die Führungsschiffe die albanische Küste passierten und nach Nordosten fuhren, war Ploesti das offensichtliche Ziel. Die deutschen und rumänischen Kanoniere und Jagdflieger hatten genügend Zeit, um den Bombern von Brereton einen herzlichen Empfang zu bereiten. Sie zielten direkt auf das am stärksten verteidigte Ziel Europas.

Aber Sternfels räumte einem Mann die meiste Schuld für das Chaos in der Donauebene zurück: Colonel Keith K. Compton, der die Mission leitete. „Ich möchte nichts Schlechtes über einen Mann sagen, der nicht mehr lebt, um sich zu verteidigen“, sagte Sternfels vorsichtig. „Aber Compton war sehr selbstbewusst und manchmal sogar arrogant. Er war es gewohnt, die Dinge auf seine Weise zu machen. Das war ein Hauptgrund für das Auseinanderbrechen der Mission.“ Sternfels' Argumentation basierte auf seinen eigenen Beobachtungen vor, während und nach der Flutwelle und der Nachkriegsuntersuchung von Dokumenten und Fotos. Er interviewte mehrere andere Veteranen der Flutwelle, darunter Compton selbst, damals ein pensionierter Generalleutnant.

Keith Compton wurde 1915 in St. Joseph, Missouri, geboren und schloss das College 1937 mit einem Bachelor of Arts ab. Nachdem er 1939 seine Flügel erworben hatte, arbeitete er sich in den Rängen der Army Air Forces hoch – zuerst zum Bombergeschwaderkommando und dann zur neuen 376th Bomb Group in Nordafrika. Compton war bekannt dafür, sowohl in Operationen als auch im Kampf ehrgeizig und durchsetzungsfähig zu sein.

Comptons eigenes Flugzeug, Teggie Ann, das auch den Missionskommandanten Brig. Gen. General Uzal Ent startete um 6 Uhr morgens in Bengasi. In der nächsten Stunde war der Himmel über den Luftwaffenstützpunkten vom Dröhnen von über 700 Pratt & Whitney-Sternmotoren erfüllt, die kilometerweit erstickende Stürme aus Staub und Sand bliesen.

Die geplante Route nach Ploesti ist links dargestellt, während die tatsächlichen Routen der fünf Bombengruppen rechts dargestellt sind.

Berka Two und Terria, die 376. und 93. Stützpunkte, waren viel näher an der Küste als Lete, Kanes Feld. Nachdem die 40 Liberandos zusammengebaut waren, stellte Compton sein Flugzeug auf Hochleistungseinstellungen und flog nach Norden. In relativ kurzer Zeit waren die 376. und die 93. Kanes wüstenmüden Schiffen weit voraus, die auf niedrigeren Leistungsstufen blieben, um Treibstoff zu sparen.

„Der Abstand begann beim Start und weitete sich über dem Mittelmeer aus“, erklärte Sternfels. „Compton hat nie an die folgenden Gruppen gedacht.“ Er machte anscheinend keinen Versuch, festzustellen, ob sie mithalten würden. Aber sie fielen immer weiter zurück.“

Dann geschah etwas Seltsames, aber Tragisches. Nach einer Reihe heftiger Tonhöhenschwankungen kippte Lieutenant Brian Flavelles Wingo-Wangoflip auf den Rücken und stürzte ins Ionische Meer, wobei alle an Bord töteten. Eine weitere B-24, die von Leutnant Guy Iovine gesteuert wurde, verließ die Formation, um Flavelle zu unterstützen. „Iovine sagte später, sie wollten Rettungsinseln abwerfen“, sagte Sternfels, „aber das macht überhaupt keinen Sinn. Es gibt keine Möglichkeit, Rettungsinseln von einer B-24 abzulegen. Sie befinden sich in Fächern auf der Oberseite des Rumpfes. Sie können sie im Flug nicht erreichen.“ Iovines schwer beladenes Flugzeug konnte nicht steigen, um sich der Mission wieder anzuschließen, und musste umkehren.

Flavelles Flugzeug trug angeblich den leitenden Navigator der Mission, Lieutenant Robert Wilson. Zu allem Überfluss trug Iovines Flugzeug auch den stellvertretenden Missionsnavigator. So gingen bei einem bizarren Vorfall die beiden wichtigsten – und vermutlich erfahrensten – Navigatoren der Mission verloren. Dies war nach Angaben der Heeresluftwaffe der Grund, warum die führenden Bomber in Targoviste und nicht in Floresti, dem dritten und letzten IP, falsch abgebogen sind.

Aber dies, so Sternfels, entsprach eher der Folklore als der Tatsache. Zum Verlust der beiden erfahrensten Navigatoren sagte Sternfels: „Das ist Quatsch. Wenn nur zwei Männer die Route kannten, warum haben wir dann 176 andere mitgenommen? Alle Navigatoren waren gut ausgebildet und hatten sehr geschickt gezeichnete Low-Level-Kurskarten.“

Wie konnten dann so viele qualifizierte Navigatoren es versäumen, die Truppe im kritischen Moment auf Kurs zu halten? Sie taten es laut Sternfels nicht. „Der Mann, der falsch abgebogen ist, war kein Navigator. Wenn Flavelle wirklich den Leitnavigator der Mission getragen hätte, wäre er Compton vorausgeflogen, und der Rest folgte. Compton hätte ihn untergehen sehen. Aber Compton sagte mir, als ich im Jahr 2000 mit ihm sprach, dass er von Flavelles Absturz erst erfuhr, als er fast 14 Stunden später nach Bengasi zurückkehrte. Compton gab mir gegenüber zu, dass er die Mission vom Start bis zur Landung geleitet hat. Später fand ich in den Archiven der Air Force Unterlagen, um sie zu untermauern.“

Dies wirft ein völlig neues Licht auf die Geschehnisse. Als die führenden Gruppen die 9.000 Fuß hohen Pindus-Berge Albaniens erreichten, waren Compton und Kane mindestens 48 Kilometer voneinander entfernt. Und die Kluft wurde von Stunde zu Stunde größer.

Ploesti, ein umstrittenes Buch von James Dugan und Carroll Stewart, zitiert, dass die Sturmwolken über den albanischen Bergen Kane davon überzeugt haben, mit der sogenannten „frontalen Penetration“ zu kreisen, einem Manöver, um Kollisionen in Wolken zu verhindern. Frontales Eindringen ließ die Flugzeuge in einer riesigen Rennstreckenformation fliegen, bis alle beteiligt waren. Dann lösten sie sich in kleinen Elementen von drei Ebenen ab und durchdrangen die Wolkenfront. Als sie auf der anderen Seite wieder auftauchten, flog sie wieder auf einer Rennstrecke. Als alle versammelt waren, nahmen sie ihren ursprünglichen Kurs wieder auf.

Dies verdiente einen starken Kommentar von Sternfels. „Das haben wir nie gemacht. Das war eine fiktive Erklärung für die große Kluft zwischen den beiden Formationen. Aber es ist nie passiert. Tatsächlich hatte ich bis lange nach dem Krieg noch nie davon gehört. Unsere Navigationsprotokolle zeigen, dass wir geklettert sind und uns durchgearbeitet haben.“

Auf jeden Fall gibt es andere Gründe, an der Darstellung des Buches zu zweifeln. Frontales Eindringen erfordert einen gewissen Funkverkehr, der nicht erlaubt war. Zweitens hätten die beiden auf Kane folgenden Gruppen dasselbe tun müssen, so dass das Manöver viel länger gedauert hätte, als es der Abstand zwischen der Compton-Baker-Gruppe und der Kane-Johnson-Wood-Gruppe erklären kann. Das Buch besagt auch, dass es auf Comptons Höhe einen starken Rückenwind gab, der auf Kanes niedrigerer Höhe nicht vorhanden war, was die Lücke weiter vergrößerte. Auch das sei falsch, so Sternfels nach seinem Gespräch mit Compton.

Da ein Teil seines linken Flügels durch die starke Flak fehlt, rollt sich eine B-24 auf den Rücken und geht während des Angriffs zu Boden. Insgesamt gingen 54 B-24 bei der Mission verloren, darunter 13, die aus mechanischen Gründen zurückkehrten.

Schließlich hatten die führenden Schiffe Südjugoslawien überquert und waren in Rumänien eingedrungen, wobei sie auf das vorher geplante niedrige Niveau abgesunken waren, das sie vor deutschem Radar und Jagdflugzeugen schützen würde. Links vor uns waren die Ausläufer der Siebenbürger Alpen, eine Reihe von Kämmen und Tälern, deren Flüsse und Bäche in die Donauebene mündeten. Das reiche Land war ein friedlicher Flickenteppich aus Bauernhöfen und Weiden, stillen Bächen und kleinen Wäldern.

Die Städte Pitesti, Targoviste und Floresti waren die drei wichtigsten Ausgangspunkte, die die Navigatoren zum Bombenangriff führten. Jeder Navigator verfügte über eine Reihe von fortlaufend nummerierten Zeichnungen, die die Details jedes Orientierungspunkts entlang der Route zeigten. Alles, was sie tun mussten, war, der Linie auf den Karten zu folgen, da sie mit der tatsächlichen Landschaft übereinstimmten.

Sternfels hatte noch weitere Überraschungen parat: „Ich habe ein Foto von Compton gefunden, das kurz vor dem Start aufgenommen wurde. Auf diesem Foto hält er eine Reihe von Karten und Karten unter dem Arm. Compton war mit der Route und dem Ansatz vertraut. Aber seine Aufgabe als Missionsleiter bestand nicht darin, sich Karten anzusehen. Das war Wicklunds Aufgabe“, sagte er und bezog sich dabei auf Captain Harold Wicklund, einen der erfahrensten Navigatoren der Army Air Forces. Wicklund war 1942 beim Halpro-Überfall nach Ploesti geflogen.

Sternfels interviewte den Co-Piloten von Compton, Captain Ralph Thompson, der bestätigte, dass Compton die Karten und Karten beim Anflug auf das Zielgebiet auf seinem Schoß hatte. Der Leitpilot, der Mann, der die Dinge auf seine Weise erledigte, erledigte die Arbeit seines Navigators.

„Die 376. und 93. erreichten die erste IP in Pitesti und fuhren weiter.“ Kane und Johnson lagen inzwischen fast 60 Meilen hinter der Führungskraft. Aber Kane, der entschlossen war, die verlorene Zeit und Distanz wieder aufzuholen, fuhr hart, um den IP zu erreichen und an die Reihe zu kommen.

"Als Compton Targoviste erreichte", sagte Sternfels, "was erst der zweite IP war, drehte er die Truppe unerwartet nach Südosten, die meisten anderen Piloten erkannten, dass dies nicht der richtige Ort war. Compton ignorierte ihre hektischen Funkrufe, die sie zu früh abgegeben hatten. Dies sei, so Sternfels, typisch für Compton. „Es hätte nur wenige Minuten gedauert, um wieder auf die richtige Route zu gelangen.“ Ein solcher Schritt hätte auch den folgenden Gruppen Zeit gegeben, aufzuholen und die Mission möglicherweise auf den ursprünglichen Plan zurückzuführen.

Während Feuer über dem Zielgebiet brennen, ist eine weitere Welle von B-24 zu sehen, die für ihren Bombenangriff hereinkommt.

Aber der Liberando-Kommandant mit dem Missionskommandanten an seiner Seite setzte den falschen Kurs fort, gefolgt von Oberstleutnant Addison Baker und Major Potts mit den 39 Schiffen des Travelling Circus. Es ist nicht bekannt, ob Baker versehentlich falsch abgebogen ist oder sich entschieden hatte, Compton zu folgen.

Sie fuhren nun direkt nach Bukarest, während sie links an Ploesti vorbeikamen. Baker und sein Co-Pilot, Major John Jerstad, am Steuer von Hell's Wench, erkannten offenbar, dass ihr Kurs sie von ihrem Ziel wegführte, jetzt weit im Osten hinter Ploesti. Sie wandten sich nach Osten, um einen improvisierten Angriff auf Kanes Ziel, White Four, zu versuchen, als der Circus in einen tödlichen Hagelhagel flog. Deutsche Kanoniere fanden leichte Ziele aus nächster Nähe. Riesige 88-mm- und 37-mm-Schnellfeuerbatterien feuerten Ströme aus heißem Stahl ab, die auf den tieffliegenden B-24 ein schreckliches Gemetzel anrichteten.

Über der Stadt, den Raffinerien und den Ebenen fielen sie und brannten wie Fackeln, während sie Flügel und Körper ablegten. Viele Flugzeuge und Besatzungen landeten als lange, flammende Trümmerflecken auf den Feldern um die heftig brennenden Öltanks.

Als der Circus herauskam, war Hell's Wench nicht dabei. Baker und Jerstad hatten einen Treffer erlitten, kurz bevor sie Weiße Vier erreichten, und der treibstoffbeladene Liberator wurde zu einer fliegenden Lötlampe.

Nur 12 Circus-Schiffe kehrten nach Bengasi zurück.

Zu diesem Zeitpunkt entschied General Ent an Bord von Comptons Flugzeug, dass die feindliche Verteidigung zu heftig war, um sie zu durchbrechen. Er schickte einen Funkruf an die Liberando-Schiffe, um den Bombenangriff abzubrechen und Gelegenheitsziele zu treffen. Damit begannen die B-24 der 376. sich von der Hauptgruppe zu entfernen.

„Es erstaunt mich immer noch“, fuhr Sternfels fort, „dass General Ent den 376. befohlen hat, den Bombenangriff abzubrechen. Viele Piloten haben ihre Bomben einfach abgeworfen, anstatt sich der Flak zu stellen. Sie standen nicht einmal unter Beschuss, als er diesen Befehl schickte.“

Ein Foto der US-Luftwaffe zur Bewertung des Bombenschadens, das kurz nach dem Angriff aufgenommen wurde. Etwa 40 Prozent der Raffineriekapazitäten waren ausgefallen – vorübergehend. Innerhalb weniger Monate war die Einrichtung auf mehr als dem Niveau vor der Razzia in Betrieb.

Comptons Bombardier, 1st Lt. Lynn Hester, sagte in einem Interview mit Sternfels: „Mir wurde gesagt, ich solle die Bomben abwerfen, aber Compton zog die Schlaufe auf dem Podest des Piloten und ließ sie direkt durch die Türen fallen, wodurch sie aus ihren Gleisen gerissen wurden. Ich habe weder das Ziel gesehen noch die Bomben explodieren sehen.“

In dem Buch von Dugan und Stewart erklärte Compton in seiner Nachbesprechung, dass er seine Bomben auf „was wie ein Kraftwerk aussah“ abgeworfen habe. Aber aus dem Handbuch der B-24 geht hervor, dass ein Schalter der Feuereinheit eingeschaltet werden muss, sonst werden die Bomben nicht scharf gestellt. Dies wurde nicht getan, daher explodierten Comptons Bomben wahrscheinlich nie.

Sternfels kommentierte: „Nur wenige der 376. Flugzeuge kamen in die Nähe einer Raffinerie. Sonst hätten sie viel mehr Flugzeuge verloren, die in diese Flak geflogen wären.“ Wie sich herausstellte, schafften es nur fünf der 29 Liberandos, mit ihren Bomben erheblichen Schaden anzurichten.

„Diese wurden von Major Norman Appold angeführt, einem sehr klugen und exzellenten Piloten“, sagte Sternfels. Als die Mission auseinander ging, beschloss Appold, ein lohnendes Ziel für seine Bomben zu finden. Er rief seinen Flügelmännern zu: „Halten Sie Ihre Bomben fest. Wir werden sie benutzen.“

Er passierte das informierte Liberando-Ziel, White One, das er aus diesem ungewohnten Blickwinkel nicht kannte.Appold führte sein improvisiertes Element durch die Stadt und steuerte auf Concordia Vega, White Two, zu, das Ziel, das Baker of the Circus zugewiesen wurde. Er und die anderen vier Flugzeuge näherten sich der Raffinerie in 10 Fuß Höhe. Es gelang ihm, den hohen Schornsteinen und Ramsey Potts Circus-Schiffen auszuweichen, die direkt vor ihm kamen. Seine kleine Gruppe zerstörte 40 Prozent der Kapazität der Raffinerie.

Tidal Wave war ein totales Chaos, noch bevor die drei folgenden Gruppen endlich die richtige IP erreichten und an die Reihe kamen.

„Diese Wende nach Südosten wurde von Smart konzipiert“, bemerkte Sternfels, „aber es hat bewiesen, dass er keine Ahnung hatte, wie schwierig es ist, in Formation zu fliegen, geschweige denn riesige, überladene Bomber in einem kritischen Manöver zu manövrieren. Auf dem Papier sah es gut aus, aber diese Wendung war völlig unpraktisch.“

Dies war bewiesen worden, als sie über der Wüste übten. In der Wüste wurde eine maßstabsgetreue nachgestellte Ploesti, bestehend aus gemalten Linien und Stangen, die die wichtigsten Zielpunkte markierten, aufgestellt. Die Piloten, Bombardiere und Navigatoren trainierten den Anflug auf den Bombenlauf und die Zielpunkte für ihre spezifischen Ziele.

Aber den Turn in einer engen Wingtip-to-Wingtip-Formation zu machen, erwies sich als fast unüberschaubar. Eine schwer beladene B-24 unter idealen Bedingungen zu drehen war nicht einfach, aber in einer 300 Meter breiten Formation war es fast unmöglich. Während die Flugzeuge an der Innenseite der Kurve, das Scharnier sozusagen, nur ihren Kurs ändern müssen, müssen die Flugzeuge weiter auf der Linie austreten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, um in Formation zu bleiben. Die Bomber am weitesten draußen würden es schwer haben, in ihrem zugewiesenen Slot zu bleiben.

Kanes Schiffe waren in fünf Wellen zu je neun Flugzeugen angeordnet, mit einem Abstand von 2.000 Fuß zwischen den Wellen. Seine Streitmacht befand sich auf der Außenseite der Kurve, die die 44. Bombengruppe umfasste, die auf White Five und Blue Target zusteuerte. Insgesamt sollten mehr als 90 riesige Bomber diese Kurve in einem fast eine Meile breiten Streifen machen.

„Wir haben über der Wüste geübt, in Formation zu bleiben, aber diese Kurve haben wir nicht gewagt“, sagte Sternfels. "Es war gefährlich, es auch nur einmal zu versuchen, und das war im Training, ohne dass jemand auf uns schoss."

Aber es gab noch mehr zu bemängeln, an das Smart nicht gedacht hatte. Wenn große Flugzeuge in enger Formation fliegen, entstehen Turbulenzen, die 30-Tonnen-Bomber wie Blätter in einem Sturm herumschleudern können. Der Liberator erfordert viel Aufwand, um die Trimmung beizubehalten, ganz zu schweigen von der perfekten Formation.

„Die Requisitenwäsche war heftig“, erinnerte sich Sternfels. „Sowohl mein Co-Pilot Barney Jackson als auch ich hatten alle Hände voll zu tun, nur zu versuchen, auf dem Bombenkurs zu bleiben. Wir waren in Formation, als wir die richtige IP erreichten, aber nach dieser Runde war die gesamte Formation zerstreut. Es war unmöglich, es in den wenigen Minuten, die wir hatten, bevor wir das Ziel erreichten, wieder zusammenzubekommen. Mein Schiff war ursprünglich in der vierten Welle, aber wir wurden so hin und her geworfen, dass ich bis heute nicht sagen kann, in welcher Welle wir gelandet sind.“

Aber Sternfels hat noch lebhafte Erinnerungen daran, wie er Kane entlang der Eisenbahnlinie in die Stadt folgte. Die Deutschen hatten einen ausgeklügelten Flakzug auf die parallel zum Bombenangriff verlaufenden Gleise gelegt, der tödliches Feuer aus nächster Nähe in die tief fliegenden B-24 spritzte und fast alle Schiffe beschädigte, die den Gleisen am nächsten waren, bevor sie ihre Ziele erreichten. Der Zug wurde von den Bomberkanonieren abgeschossen, aber nicht bevor deutsche Kanoniere am Boden mindestens acht Flugzeuge abschossen.

Kane führte seine 47 Flugzeuge direkt in die Feuer, und aus Öltanks und Pipelines stieg schwarzer Rauch auf wie ein fester Vorhang. Zu seiner Rechten führte Leon Johnson die Eight Balls zu den unberührten White Five. James Poseys Abschnitt schwenkte nach rechts ab, um zum Blue Target in Brazi, südwestlich der Stadt, zu fahren. Der kriegerische Kane war verärgert und ratlos, als er feststellte, dass sein Ziel bereits brennend Astro Romana von Bomben aus Bakers zertrümmertem Travelling Circus getroffen worden war. Riesige Öltanks explodierten unter den tieffliegenden Liberators.

In diesem Moment flogen drei verschiedene Bombengruppen aus drei verschiedenen Richtungen über Ploesti. Die Überreste des Circus flogen nach Osten, während Appolds kleine Abteilung nach Westen kam, nachdem sie ihr improvisiertes Ziel getroffen hatte. Dann fegte Kane nach Süden und steuerte auf die brennenden Weißen Vier zu. Es ist unglaublich, dass es keine Kollisionen gab.

General Alfred Gerstenberg, der deutsche Kommandant für die Verteidigung von Ploesti, war auf dem Höhepunkt des Angriffs aus seinem Hauptquartier gekommen und hatte fassungslos zugesehen, wie drei Gruppen riesiger Befreier in drei Richtungen und Höhen über ihnen flogen. Er war sehr beeindruckt von den kühnen Fähigkeiten der amerikanischen Piloten, er hatte keine Ahnung, dass er Zeuge eines Fiaskos wurde.

„Als wir in diesen schwarzen Rauch gerieten“, erinnerte sich Sternfels, „konnte ich nur Instrumente benutzen.“ Sandman wurde sofort in völlige Schwärze gehüllt. Die Luft wurde von den Explosionen und dem Feuer unten aufgewühlt.

„Überall waren Ballonkabel um uns herum“, sagte er und bezog sich auf die niedrigen Sperrballons mit sprengstoffbespannten Kabeln, die die Deutschen über den Raffinerien angebunden hatten, „aber ich konnte sie nicht sehen. Der rechte Flügel traf einen und zum Glück brach der Propeller ihn. Ich hatte in diesem Moment mehr Angst als je zuvor im Kampf. Ich weiß nicht, was wir mit unseren Bomben getroffen haben. Das Ziel war fast unmöglich zu sehen.“

Ein berühmtes Foto von der Razzia zeigt Sandmännchen, die aus der schwarzen Rauchwolke auftauchen. Die B-24 hat nur knapp einen hohen Schornstein verfehlt. Tidal Wave war zu einem totalen Debakel geworden. Befreier fielen mit erschreckender Häufigkeit, als sie versuchten, dem höllischen Strudel aus feindlichem Feuer und Kämpfern zu entkommen.

Zu diesem Zeitpunkt verschlimmerte Compton seinen Fehler. Nach Rücksprache mit General Ent schickte er „MS“ für „Mission erfolgreich“ nach Bengasi. Dies zu tun, als offensichtlich war, dass Tidal Wave katastrophal schief gelaufen war, ist ein Hinweis darauf, wie weit Compton bereit war, seine vielen Fehler zu vertuschen.

Die verbleibenden Schiffe hatten es schwer, dem tödlichen Netz von Gerstenberg zu entkommen. Von den Ebenen Rumäniens über die Berge Albaniens, Jugoslawiens, Bulgariens und der Türkei kämpften die B-24-Besatzungen um ihr Leben. Einige flogen allein zurück, andere suchten zu zweit und in Gruppen Sicherheit.

B-24s, die nach dem Angriff zu ihren Stützpunkten in Nordafrika zurückkehren. Fünf Ehrenmedaillen wurden an Amerikaner verliehen, die an der Razzia teilnahmen, aber 532 Männer kehrten nie zurück.

Sechzehn Stunden nachdem es begonnen hatte, war Flutwelle vorbei. Die Zahl der Todesopfer war erschütternd. Fast ein Drittel der 1.752 Männer, die an diesem Morgen starteten, waren tot, weitere 300 wurden verwundet. Mehr als hundert befanden sich in Gefangenschaft von Rumänien bis Bulgarien. 53 Befreier gingen verloren, fast ein Drittel der Streitmacht. Weniger als 50 waren flugtauglich. Viele Männer waren so erschöpft, dass sie aus den Flugzeugen getragen werden mussten. Endlich verstummte der Himmel über dem östlichen Mittelmeer.

Die Piloten von Sandman haben es geschafft, ihr Schiff und ihre Crew nach Benghazi zurückzubringen, einem der 25 Überlebenden von Kanes ursprünglich 47 Schiffen. Von den 39 Befreiern von Bakers schafften es nur 12 nach Hause. Der Wanderzirkus war praktisch ausgelöscht.

Nachdem Compton nach Bengasi zurückgekehrt war, trat er mit Brereton und Ent in eine Konferenz. Ein Foto, das Sternfels nach dem Krieg gefunden hat, erzählt eine sehr fesselnde Geschichte. "Es wurde nur wenige Minuten nach der Landung von Comptons Flugzeug aufgenommen", erklärte Sternfels. Das Bild zeigt die Seite von Comptons Flugzeug Teggie Ann. Gerade noch sichtbar sind die zerrissenen Spuren der Bombenschachttüren, ein deutlicher Hinweis darauf, dass die Bomben direkt durch sie abgeworfen wurden, wie Bombenschütze Lynn Hester sagte.

Aber es gibt noch eine andere, viel überzeugendere Geschichte auf dem Foto. „Wenn man sich Comptons Gesicht ansieht, sieht er nicht aus wie ein Mann, der eine erfolgreiche Mission geleitet hat, noch sieht er aus wie jemand, der eine Menge Pech hatte. Er sieht schuldig aus.“

Obwohl Sternfels zugibt, dass dies seine eigene Interpretation ist, passt sie zu Comptons hochmütiger Natur. „Er hat die Dinge immer auf seine Weise gemacht“, sagte der alte Pilot.

Von dem Moment an, als der letzte Propeller zum Stillstand kam, begannen die Luftstreitkräfte des Heeres mit der Auswertung der Mission. Einige Tage später aufgenommene Aufklärungsfotos zeigten, dass nur die roten und blauen Ziele vollständig zerstört wurden. Weiß zwei, vier und fünf hatten mäßigen bis schweren Schaden genommen. Weiß eins und drei waren praktisch unberührt.

Die Kosten für Menschenleben und Flugzeuge hatten sich kaum gelohnt. Die schockierenden Verluste und die mageren Ergebnisse zwangen die Army Air Forces, die Mission durch die Verleihung von fünf Ehrenmedaillen an lebende und tote Piloten zu legitimieren. Unter ihnen war Colonel John „Killer“ Kane, der die zweifelhafte Auszeichnung hatte, sowohl für seine Taten zitiert als auch dafür getadelt zu werden. Er hatte nie wieder ein Kampfkommando. Jeder Flieger wurde mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet.

Taktisch war Tidal Wave ein Misserfolg, aber strategisch war es ein mäßiger Erfolg. Es blieb zwar weit hinter dem ursprünglichen Ziel zurück, schnitt jedoch die Reserve der lebenswichtigen Öldestillationskapazität gerade dann ab, als Hitlers Kriegsmaschinerie sie am dringendsten brauchte, um den unerbittlichen Vorstoß der Roten Armee in Richtung Vaterland zu stoppen.

Plötzlich fehlte dem Dritten Reich der Treibstoff für Kampf, Transport und Ausbildung. Als die Alliierten Italien eroberten, wurde die neue Fünfzehnte Luftwaffe in Foggia aufgestellt. Von dort reichten Hunderte von B-17 und B-24 weit nach Deutschland und Österreich.

Doch ein Ziel war nun zum Greifen nah: Ploesti. Fast ein Jahr nach der Flutwelle tauchten wieder schwere Bomber am Himmel über den Ölraffinerien auf. Diesmal flogen sie in über 28.000 Fuß Höhe. Sie erlitten schwere Verluste, ließen aber weiterhin Sprengstoff auf ihre Ziele regnen. Während Ploesti nie aufhörte, Treibstoff zu produzieren, kam es Anfang 1945 eine Zeit, in der das Dritte Reich gezwungen war, Rumänien zu verlassen. Bis dahin lebte Deutschland von seinem rapide schwindenden Buckel, da es Benzin und Flugbenzin verbrauchte, um die vorrückenden alliierten Armeen abzuwehren.

In den letzten sieben Jahrzehnten hat Sternfels versucht, die Wahrheit darüber herauszufinden, wie die Mission schief gelaufen ist. Er spottete über den offiziellen Bericht und noch mehr über das, was im Buch von Dugan und Stewart stand. Bei Treffen und Interviews mit anderen Veteranen der Flutwelle wurde Sternfels mehr davon überzeugt, dass der wahre Grund für das, was am 1. August 1943 geschah, eher auf den Schultern von Smart und Compton lag als Pech.

„Ich wollte nicht beweisen, dass Smart und Compton die Ursache für das Scheitern der Mission waren, aber dorthin führten mich meine Ermittlungen schließlich“, sagte er. „Meine Gespräche mit beiden Männern und meine Recherchen zu offiziellen Dokumenten und Fotos haben meine Schlussfolgerungen weiter bestätigt.“

Obwohl argumentiert werden könnte, dass einige der Schlussfolgerungen von Sternfels nicht bewiesen sind, sind sie dennoch überzeugend und sollten ernst genommen werden. Sie könnten die Antwort sein, nach der so viele Historiker in den letzten sieben Jahrzehnten gesucht haben, um zu erklären, warum Tidal Wave ihr großes Ziel nicht erreicht hat.

Sternfels schrieb 2002 Burning Hitlers Black Gold. Das Buch beschreibt die in diesem Artikel skizzierten Punkte und enthält viele unbekannte Fakten über Tidal Wave. Major Robert Sternfels hat möglicherweise den lange verschollenen Schlüssel zur Wahrheit über Flutwelle gefunden.


Der Liberator debütiert mit der Mighty Eighth Air Force – 9. Oktober 1942

Die 93rd Bombardment Group (93rd BG) hatte die Auszeichnung, die Consolidated B-24 Liberator am 9. Oktober 1942 während einer Mission von 108 amerikanischen schweren Bombern gegen industrielle Ziele in der französischen Stadt Lille in den Kampf mit der Eighth Air Force zu bringen. Es sollte jedoch ein sehr hartes Debüt für die amerikanische Einheit werden.

B-24D-1-CO 41-23722 'Bomerang' der 93. BG, die beim Überfall auf Lille schwer beschädigt wurde, aber nach England zurückkehrte. (NARA)

‚Ted’s Travelling Circus‘, benannt nach CO Colonel Edward J. ‚Ted‘ Timberlake, schickte am Morgen des 9. Oktober 1942 24 seiner Befreier aus. Timberlake sagte seinen Männern vor der Razzia: „Ich weiß, dass du Joes das kannst“ und führte sie um 08:47 Uhr in seiner persönlichen B-24D mit dem Spitznamen „Teggie Ann“ davon. Es dauerte jedoch nicht lange, bis vierzehn Befreier aus verschiedenen Gründen vorzeitig zurückgekehrt waren, was die Formation stark schwächte. Focke-Wulf 190er von Jagdgeschwader 26 führte zahlreiche Angriffe auf die amerikanische Formation durch, nachdem sie über Lille eingetroffen war, und die 93. BG wurde um 10:30 Uhr als erstes von den deutschen Jägern ins Visier genommen.

Die B-24D mit dem Spitznamen „Bathtub Bessie/Big Eagle“ der 330. BS/93. BG, die von Kapitän Alexander Simpson geflogen wurde, wurde der erste Achte Luftwaffenbefreier, der im Kampf verloren ging. Der Pilot und zwei weitere überlebten als Gefangene, ein Besatzungsmitglied entkam (23-jähriger Sgt. Arthur B. Cox aus Fountain City, Tennessee) und sechs wurden getötet. Sgt. Cox berichtete später: „Ich wurde vom flachen Deck aus den Bombenschachttüren geworfen. Ich habe niemanden gesehen, bevor ich rausgegangen bin, und hatte nicht vor zu springen. Ich glaube, ich bin auf 15.000 Fuß herausgefallen und habe meinen Fallschirm auf 10.000 Fuß geöffnet.

Verschiedene andere Flugzeuge der 93. BG wurden beschädigt, darunter die B-24D-15-CO 41-23874 'Ball of Fire Junior', die bei der Rückkehr B-24DD-1-CO 41-23667, die eine Granate hatte, auf der Basis notlandete durch sein rechtes Seitenleitwerk und 41-23722 'Bomerang'[1], die über das Ziel geschossen wurde und mit rund 200 Löchern in Rumpf und Tragflächen nach Alconbury zurückkehrte.

Leutnant William E. Keefer, Phil R. Ziegler, Howard N. Young &Amp Joe H. Walker der 93. BG, vor B-24 41-23742 ‘Liberty Lad’. Dieses Foto wurde am Tag nach der Razzia in Lille in Alconbury in England aufgenommen. (IWM)

Für viele der beteiligten Männer war es eine schreckliche Tortur, und einer von ihnen erinnerte sich später:

Ich hatte während der Mission keine Angst, aber danach war ich erschüttert. Ich fragte mich, ob ich das weiter machen könnte. In diesem Moment kam Tommy Taylor, ein Offizier aus einer anderen Gruppe, der in meiner Abschlussklasse war und dieselbe Mission hatte, herein. Ich sagte: „Tommy, das war eine verdammt gute Mission.“ Aber er lachte und sagte: „Das war ein Stück“ Kuchen.'

Und ich dachte: ‚Wenn er es kann, dann weiß ich verdammt gut, dass ich es auch kann.‘ Ich war nie wieder so geschockt.

Obwohl es eine immense Herausforderung gewesen war, schaffte die 93. BG ihren ersten Kampfeinsatz und würde in den kommenden Jahren noch viele weitere fliegen. Der Angriff auf Lille vom 9. Oktober 1942 wird Gegenstand eines in Kürze erscheinenden e-Artikels der Air War Publications sein, der alle Aspekte der Mission abdeckt und zahlreiche Berichte aus erster Hand von den Teilnehmern enthält.

[1] Die korrekte Schreibweise ist Boomerang, aber ‘Bomerang’ wurde auf dieser speziellen B-24 gemalt.

Primäre Quellen
NA AIR 25/204
NA AIR 40/2245
NA HW 13/71
NARA EE-47

Sekundäre Quellen
Bogenmann, Martin W. Clash of Eagles: Amerikanische Bomberbesatzungen und die Luftwaffe 1942-1945, Stift & Schwert, Barnsley, 2006.
Bogenmann, Martin W. US Eighth Air Force in Europe: Eager Eagles, 1941-Sommer 1943, Going Over, Gaining Strength, Volume 1, Stift & Schwert, Barnsley, 2012.
Caldwell, Donald L. Das JG 26 Kriegstagebuch, Band 1: 1939-1942, Grub Street, London, 1996.
Caldwell, Donald L. Tagjäger in der Reichsverteidigung: Ein Kriegstagebuch, 1942-45, Frontline-Bücher, Barnsley, 2011.
Craven, Wesley F. & Cate, James L. (Hrsg.) Army Air Forces in World War II, Band II: Europe: TORCH to POINTBLANK, August 1942 bis Dezember 1943, University of Chicago Press, Chicago, 1949.
Dörr, Robert F. B-24 Befreiereinheiten der 8. Luftwaffe, Fischadler, Botley, 1999.


Diese Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg versuchten, Hitlers Öl zu töten. Es lief nicht wie geplant.

Es sollte ein Loch in die Ölraffinationskapazitäten der Achsenmächte schlagen. Aber es lief nicht nach Plan.

Geschichte wird fast nie „in Stein gemeißelt“. Der Nebel der Zeit kann verweht werden, wenn neue Informationen auftauchen. So ist es auch mit den Ereignissen vom 1. August 1943 am Himmel über dem Mittelmeer und dem Balkan. An diesem schicksalhaften Tag verließen 178 konsolidierte B-24D Liberator-Bomber von fünf schweren Bombardements, die mehr als 500 Tonnen Bomben trugen, Stützpunkte in Libyen, um den längsten und kühnsten Luftangriff der Geschichte zu unternehmen, einen Angriff mit dem Codenamen "Gezeitenwelle".

Ziel waren die lebenswichtigen Ölraffinerien der Nazis rund um die rumänische Stadt Ploesti nördlich von Bukarest, nahe der Westküste des Schwarzen Meeres.

Obwohl es sorgfältig geplant und unermüdlich praktiziert worden war, wurde Tidal Wave zu einem Fiasko, und auch zu einem tödlichen. Bis heute gab es nur wenige Militäroperationen, die mehr Schock und Ehrfurcht hervorrufen als die Berichte der Männer, die an dieser einsamen Mission auf niedriger Ebene in Ploesti teilgenommen haben. Und niemand, der es erlebt hat, wird jemals vergessen, was er an diesem schrecklichen Tag gesehen und gehört hat.

Captain Philip Ardery war Pilot der 389. Bombardment Group, angeführt von Colonel Jack Wood. Die „Sky Scorpions“ waren neu im Kampf, da sie nur wenige Wochen vor ihrer Entsendung nach Nordafrika in England angekommen waren. Arderys B-24 befand sich im dritten Flug von Schiffen auf dem Weg nach Red Target, deren Luft mit schwarzen Flakwolken übersät war:

"Wir waren sehr dicht hinter dem zweiten Flug von drei Schiffen", sagte Ardery. „Als ihre Bomben fielen, begannen wir unseren Einlauf. In der Mitte des Zielgebiets befand sich das große Kesselhaus, genau wie auf den Briefing-Bildern. Wir konnten sie durch eine hageldicke Masse von Bodenfeuer fliegen sehen. Die ersten Schiffe warfen ihre Bomben direkt auf das Kesselhaus, und sofort explodierten Kessel und Feuer entzündeten die flüchtigen Gase der Crackanlage. Das Dach des Gebäudes explodierte über den hohen Schornsteinen.

„Bereits die Feuer sprangen höher als das Niveau unserer Annäherung. Jetzt war da eine Masse aus Flammen und schwarzem Rauch, die viel höher reichte, und zeitweilige Explosionen erhellten die schwarze Hülle.

„In diesem Moment ließ ich mich daran verzweifeln, die letzten paar hundert Meter jemals so weit zurückzulegen, dass wir die Bomben loslassen konnten, als ich in diesem Moment einen Handschuh aus Leuchtspuren und Kanonenfeuer aller Art laufen ließ. Die Flugabwehr warf buchstäblich einen Vorhang aus Stahl auf. Aus dem Ziel wuchsen Flammen, Rauch und Explosionen, und wir steuerten direkt darauf zu.“

Ardery erinnerte sich: „Plötzlich rief Sergeant WeIls, unser Funker: ‚Lieutenant Hughes' Schiff verliert Gas. Er wurde in seinem linken Flügel hart getroffen.“ Ich schaute einen Moment nach rechts und sah ein Stück rohen Benzins hinter Petes linkem Flügel. Er steckte direkt bei uns in der Formation. Er muss gewusst haben, dass er hart getroffen wurde, weil das Gas in einer solchen Menge ausströmte, dass es die Taillenschützen in seinem Schiff aus unserer Sicht blendete.

„Armer Peter! Feiner, religiöser, gewissenhafter Junge mit einer jungen Frau, die in Texas auf ihn wartet. Er hielt sein Schiff in Formation, um seine Bomben auf das Ziel abzuwerfen.

„Als wir in den Ofen gingen, sprach ich ein kurzes Gebet. In diesen Momenten dachte ich nicht, dass ich lebend herauskommen könnte, und ich wusste, dass Pete es nicht konnte. Bomben waren weg.

„Für ein paar Sekunden war alles schwarz.Wir müssen die Schornsteine ​​um Zentimeter gesäubert haben. Das müssen wir haben, denn wir flogen weiter. Als wir das Kesselhaus überquerten, trat eine weitere Explosion unseren Schwanz hoch und unsere Nase nach unten. Wir zogen das Rad zurück, und die Lib nivellierte sich und schnitt fast die Dächer von Häusern ab. Wir waren durch die undurchdringliche Mauer.“

Dann sah Ardery, wie Hughes sich aus der Formation zog. „Seine Bomben wurden zusammen mit unseren direkt auf das Ziel gelegt. Nachdem seine Mission erfüllt war, unternahm er einen tapferen Versuch, seine überhöhte Geschwindigkeit zu stoppen und das Schiff in einem kleinen Flusstal südlich der Stadt abzusetzen, bevor das Ganze explodierte. Pete war zu niedrig, als dass einer von ihnen hätte springen können, und das Flugzeug hatte keine Zeit, auf eine ausreichende Höhe zu steigen, um eine Rutsche öffnen zu können. Das Leben der Crew lag in Petes Händen und er gab alles, was er hatte.

„Aber die Flammen breiteten sich wütend über die linke Seite des Schiffes aus. Ich konnte es deutlich sehen. Jetzt würde es aufsetzen – aber kurz vorher löste sich der linke Flügel. Die Flammen waren zu stark gewesen und hatten den Flügel buchstäblich verbrannt. Das schwere Schiff radelte und ein großer Flammen- und Rauchschauer entstand. Pete hatte sein Leben und das Leben seiner Crew gegeben, um seine ihm zugewiesene Aufgabe zu erfüllen. Bis zum Schluss hat er der Schlacht alles gegeben, was er hatte.“

Leutnant Lloyd „Pete“ Hughes war einer der fünf Männer, die an diesem Tag die Ehrenmedaille für seinen Mut erhielten. Aber er war nur einer von 1.752 Amerikanern, die im libyschen Bengasi zum waghalsigsten Luftangriff der Geschichte starteten.

So schockierend Arderys Bericht auch ist, es muss daran erinnert werden, dass der Angriff auf Red Target einer der wenigen erfolgreichen Angriffe von Tidal Wave war. Der Rest der Mission hatte sich in ein verwirrtes Knurren von über hundert riesigen Bombern verwandelt, die verzweifelt ein Ziel suchten oder dem Tod in der Luft entkamen. Was mit einem solchen Versprechen begonnen hatte, wurde durch schlechte Planung, schlechte Führung und Selbstüberschätzung zu einer Katastrophe.

Tidal Wave wurde von Colonel Jacob Smart konzipiert, der als einer der besten Planer der Army Air Forces gilt. Er war sich der Bedeutung Ploestis für Hitlers Eroberung Europas und der Sowjetunion durchaus bewusst. Deutschland hatte 1941 durch diplomatische Einschüchterung und politische Täuschung die Kontrolle über Rumänien erlangt. Während die Region für das Dritte Reich taktischen Wert hatte, waren es das schwarze Gold und die Raffinerien von Ploesti, die Rumänien zu dem machten, was Winston Churchill als „Stammwurzel der deutschen Macht“ bezeichnete.

Zusammen produzierten ein Dutzend moderner Raffinerien Millionen Tonnen hochoktanigen Flugbenzin und Benzin, das Hitlers Panzer, Lastwagen, Züge und Flugzeuge in allen deutschen Kriegsschauplätzen in Bewegung hielt.

Die Raffinerien von Ploesti (ausgesprochen Ploi-yhest) waren wie die Riffe und Inseln um eine Lagune herum angeordnet, mit der Stadt im Zentrum. Sie stellten ein schwieriges Ziel dar. Nur durch das Schlagen und Zerstören bestimmter Bauwerke wie Kesselhäuser, Knacktürme, Kraftwerke und Destillierapparate würde eine moderne Ölfabrik außer Gefecht gesetzt. Es war eine punktgenaue Genauigkeit in einer Größenordnung erforderlich, die bei Operationen mit Höhenbombern unerhört war.

Die einzige Lösung, die Hoffnung zu machen schien, war gewagt und schwierig. Colonel Smart begann, eine Mission auf niedriger Ebene in Betracht zu ziehen. Mittlere Bomber wie die North American B-25 oder Martin B-26 waren für diesen Zweck ausgezeichnet, aber die extreme Entfernung zu alliierten Luftwaffenstützpunkten in Afrika führte dazu, dass nur Langstreckenbomber wie die Boeing B-17 oder Consolidated B-24 die Rundreise machen könnte.

Im Frühjahr 1943 hatte Smart einige echte Vorteile des Low-Level-Streik-Konzepts entdeckt. Radar wäre nicht in der Lage, die ankommende Kraft zu erkennen und zu verfolgen. Die Jäger der Achsenmächte würden um die Hälfte ihres Angriffsbereichs betrogen, und die Bodenabwehrschützen hätten wenig Zeit, ihre Geschütze zu verfolgen und auf die sich schnell bewegenden Bomber zu richten. Die Luftgeschütze an Bord der Bomber könnten erstmals zurückschießen. Beschädigte Flugzeuge könnten abspringen, anstatt ihre Besatzungen retten zu lassen.

Einer nach dem anderen überwogen die Vorteile eines Low-Level-Raids die Nachteile. Im Frühsommer hatte Smart seine kühne Idee dem Oberkommando der Army Air Forces verkauft. Jetzt brauchten sie fünf Bombergruppen. Zwei waren bereits in Afrika verfügbar, mit Sitz in Bengasi, Libyen, das kürzlich an die Alliierten gefallen war.

Das neunte Bomberkommando von General Lewis H. Brereton bestand aus zwei schweren Bombengruppen von B-24, der 376. „Liberandos“ unter Colonel Keith K. Compton und der 98. „Pyramiders“ unter dem Kommando von Colonel John „Killer“ Kane. Das achte Bomberkommando in England stellte drei weitere zur Verfügung: Colonel Leon Johnsons Veteran 44., die "Eight Balls" und den 93. "Traveling Circus", der von Colonel Addison Baker kommandiert wurde. Colonel Jack Woods noch junge 389. „Sky Scorpions“ vervollständigten die riesige Truppe.

Die Consolidated B-24 Liberator ist als eines der innovativsten und wichtigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs in die Geschichte eingegangen. Mit seinem kastenförmigen Rumpf und den markanten Doppelrudern konnte der viermotorige Liberator mehr Bomben tragen und weiter und schneller fliegen als sein berühmterer Vorgänger, die B-17 Flying Fortress.

Mit einer Besatzung von vier Offizieren und fünf Kanonieren – die B-24D hatte noch keinen Kugelturm – war es ein riesiges Flugzeug, das in Baumkronenhöhe geflogen werden sollte. Alle Piloten waren sich einig, dass es ein schwer zu beherrschendes Flugzeug war, das viel Kraft des Oberkörpers erforderte, um seine 60.000-Pfund-Masse zu manövrieren. Aber es war das einzige Flugzeug, das den 2.400 Meilen langen Hin- und Rückflug bewältigen konnte. Jedes Flugzeug konnte zwei Tonnen Bomben zusammen mit zwei Bombentanks mit zusätzlichem Treibstoff transportieren.

Die Kommandeure der Bombengruppe waren beeindruckt von dem kühnen Konzept, als sie von Smart und Brereton informiert wurden.

Ploesti war streng genommen kein jungfräuliches Ziel. 1942 wurden 20 B-24 des Halverson Detachment von der Ostküste der Vereinigten Staaten nach Brasilien, über den Atlantik nach Afrika und dann weiter nach Indien und China fliegen. Ihr ultimatives Ziel war es, Tokio zu bombardieren. Aber der Doolittle-Überfall im April hatte alle chinesischen Stützpunkte geschlossen, und die von Colonel Harry Halverson angeführte Truppe wurde neu zugewiesen, um Ploesti zu bombardieren.

Die sogenannte „Halpro“-Mission war ein übereilter, improvisierter Versuch, die größte Ölraffinerie Europas, Astro Romana, zu treffen. Man hoffte, dass das Abschneiden einer lebenswichtigen Treibstoffquelle für das Afrika-Korps von Feldmarschall Erwin Rommel den Alliierten den Vorteil verschaffen könnte, den sie brauchten, um die Deutschen aus Afrika zu vertreiben. Aber schlechtes Wetter und schlechte Navigation veranlassten die 13 Schiffe der Halpro-Truppe, ihre Bomben weit außerhalb des Ziels abzuwerfen. Bis August 1943 war Halpro der längste Bombenangriff, der während des Krieges versucht wurde.

Für Tidal Wave wurden sieben der modernsten und größten Raffinerien Europas ins Visier genommen.

Alle fünf Gruppen sollten im Morgengrauen des 1. August abheben und sich formieren. Auf den 376. sollten nacheinander der 93., 98., 44. und 389. folgen. Der Bomberstrom würde fast 20 Meilen lang sein. Sie sollten von Anfang an Sichtkontakt halten, da strikte Funkstille zu beachten war. Nach dem Flug nach Norden über das östliche Mittelmeer sollten die Bomber dann auf der Insel Korfu nach Nordosten abbiegen und über Albanien in den Westen Rumäniens vordringen.

Sie würden dann entlang der südlichen Ausläufer der Siebenbürgischen Alpen in niedrige Höhe absteigen, um den dritten und letzten Initial Point (IP) bei Floresti zu erreichen und nach Südosten zu den Raffinerien abzubiegen. Das Timing und der Abstand zwischen den Gruppen waren entscheidend. Sie alle mussten die IP genau zum richtigen Zeitpunkt und in den richtigen Intervallen erreichen. Smart beabsichtigte, dass die Bombergruppen gleichzeitig auf ihre Ziele abzielen, die ihnen direkt in den Weg stünden.

Compton, an der Spitze, hatte Weiß Eins ganz links, während Baker und der Circus ein Ziel namens Weiß Zwei westlich von Weiß eins trafen. Bakers Stellvertreter, Major Ramsey Potts, wurde Weiß Drei zugeteilt, während Kane und die Pyramiders, die größte Gruppe, auf der linken Seite der Eisenbahn direkt bei Weiß Vier nach Südosten gingen. Zu seiner Rechten nahmen die Eight Balls unter Johnson White Five. Abschnitt B der Acht Kugeln ist nach rechts abgewinkelt, um Blue Target zu bombardieren, das sich südwestlich der Stadt befindet.

In der Zwischenzeit sollten Jack Woods Sky Scorpions, zu denen Ardery und Hughes gehörten, beim zweiten IP nach Nordosten abbiegen und Red Target bei Campina im Tal nördlich der Stadt angreifen. Jeder Bombardier hatte bestimmte Ziele für seine Bomben – zum Beispiel die nahe Wand eines Kraftwerks. Die Kanoniere sollten kleine Thermitbomben werfen, um Brände auf dem stark flüchtigen Raffineriegelände zu entzünden.

Es wäre buchstäblich eine Flutwelle riesiger Bomber, die Tonnen von Sprengstoff in einer verheerenden Feuersbrunst abwerfen. Die Zeit von den ersten Bomben auf White One und der letzten auf Red Target würde 20 Minuten dauern. Die ersten Bomben hatten eine Zündverzögerung von 45 Minuten, die letzten nur 45 Sekunden. Dies würde sicherstellen, dass unter den folgenden Befreiern keine Bomben explodierten.

Wenn alles gut ging, würde der massive Luftangriff ein Drittel von Hitlers Ölraffinationskapazitäten kürzen und der Achse in einer einzigen Mission einen fast tödlichen Schlag versetzen.

Aber nicht alles lief gut. Tidal Wave gelang es nur, zwei der Raffinerien zu zerstören und drei weitere zu beschädigen, was 53 Befreier kostete. Nach fast 16 Stunden und einigen der brutalsten und verzweifeltsten Kämpfen, die jemals in der Luft zu sehen waren, waren in Rumänien 440 Amerikaner tot, mehr als 300 verwundet und 108 gefangen genommen worden. Zahlreiche Personen wurden in Jugoslawien und Bulgarien inhaftiert oder in der Türkei interniert. Tidal Wave ist weit davon entfernt, der von Smart geplante durchschlagende Erfolg zu sein, sondern ist zu einem Beispiel dafür geworden, dass kein Plan jemals den ersten Kontakt mit dem Feind überlebt – oder mit Pech.

Was schief gelaufen ist? Einige der Ursachen sind im historischen Rückblick 20/20 offensichtlich. Zum einen waren die Deutschen lange bevor die B-24 den Balkan erreichten, bestens vorbereitet und alarmiert. Der wirkungslose Angriff auf Halpro hatte eine unvorhergesehene Folge: Die Deutschen erkannten, dass Ploesti ein wichtiges Ziel war, und begannen, drei Jagdgruppen und Hunderte von Flugabwehrgeschützen einzubringen. Radar war ständig in Alarmbereitschaft für jeden eingehenden Angriff. Die Deutschen bauten dicke Betonsprengwände und komplexe Schnellbergungssysteme, um die Raffinerien auch nach einem Luftangriff am Laufen zu halten. Die US Army Air Forces ahnten nichts davon.

Einer der offiziellen Gründe, die angeblich zu der Katastrophe beigetragen haben, war der Verlust des leitenden Missionsnavigators in einem Flugzeug, das unerklärlicherweise ins Ionische Meer stürzte. Zweitens verschlechterte eine hohe Sturmfront über den Bergen Albaniens die Integrität des Bomberstroms weiter. Drittens machte es die totale Funkstille unmöglich, sich neu zu gruppieren, ohne den Feind zu alarmieren.

Und schließlich veranlasste Compton und Baker eine katastrophale falsche Abbiegung kurz vor der endgültigen IP, die führenden Gruppen nach Bukarest statt nach Ploesti zu fahren. Danach war die gesamte Mission ein Trümmerhaufen und konnte nicht den verheerenden Schlag erzielen, den Smart vorhergesagt hatte. Dies sind die Hauptpunkte dessen, was die Geschichte als Grund für das Scheitern von Tidal Wave betrachtet.

Die Historie kann jedoch revidiert und sogar geändert werden, wenn neue Informationen verfügbar werden. Und die beste Informationsquelle kommt oft von den Anwesenden.

Major Robert Sternfels ist ein Veteran von Kanes 98. Bombengruppe in Ploesti. Auf der Fahrt nach White Four war Sternfels mittendrin, am Steuer seines Befreiers Sandman. Sternfels, mit mehr als 300 Kampfstunden bei 50 Missionen, gab zu, dass er so etwas noch nie zuvor oder danach gesehen hatte. Er hat alles gesehen.

Wie also wurde eine so sorgfältig geplante, rigoros praktizierte Mission, die so viel zu bieten hatte, zu einer schrecklichen Katastrophe? Laut Sternfels lag die Wurzel des Debakels zu Füßen von zwei Männern: dem Mann, der den Angriff von Anfang an geplant hatte, Colonel Jacob Smart, und Colonel Keith K. Compton, Kommandant der 379th Bomb Group. Zusammen waren diese beiden Männer hauptsächlich für das Flutwellen-Unglück verantwortlich.

Der in South Carolina geborene Smart hatte 1931 seinen Abschluss in West Point gemacht und wurde Fluglehrer, nachdem er seine Flügel bei der Army Air Force bekommen hatte. Er neigte dazu, die Aufmerksamkeit hochrangiger Offiziere auf sich zu ziehen und war bald im Air Force Advisory Council – unter General Henry „Hap“ Arnold – wo er an der frühen Planung der Invasionen in Europa und Nordafrika beteiligt war. Als Operationsoffizier für das neunte Bomberkommando von General Lewis H. Brereton plante er Missionen nach Sizilien und Italien. Anfang 1943 wurde er beauftragt, den effektivsten Weg zur Zerstörung der lebenswichtigen Ölraffinerien von Ploesti zu planen. Smart kam auf die Idee, die Ziele mit schweren Bombern in extrem geringer Höhe zu treffen.

Aber wie sich herausstellte, war er überfordert.

„Smart hat das gesamte Low-Level-Konzept konzipiert“, sagte der 96-jährige Sternfels in einem Interview mit dem Autor in seinem Haus in Laguna Beach, „die Route, den Anflug und den Bombenabwurf für jedes Flugzeug. Die vier führenden Gruppen sollten in Wellen von jeweils mehreren Flugzeugen nach Südosten auf den Bombenangriff abbiegen und die Formation in der Kurve halten. Das war zumindest die Idee.“

Smart verkaufte die Idee, aber die Männer, die sie tatsächlich umsetzen müssten, hielten sie für nicht machbar. Unter ihnen war der stämmige, hartnäckige Kommandant der Pyramiders, Colonel John Riley „Killer“ Kane, der sich nie mit Worten ausdrückte. Sternfels bemerkte: „Während des ersten Briefing-Meetings sagte Kane: ‚Welcher idiotische Sesselanwalt aus Washington hat das geplant?‘“

Sternfels berichtete von einem Vorfall, der eindeutig zeigte, wie schlecht Smart für die Planung von Tidal Wave geeignet war. „Am 15. Juli, nur zwei Wochen vor der Flutwelle, bereiteten sich meine Crew und ich auf eine Mission nach Foggia, Italien, vor, als ein Dienstwagen vorfuhr. Und heraus trat Smart, voll ausgestattet mit brandneuem Fliegeranzug und Mae West Rettungsring. Er kam auf mich zu und sagte: ‚Ich möchte heute als Beobachter mit dir fliegen.‘

„Smart war mit mir, meinem Co-Piloten Barney Jackson und unserem Flugingenieur Sergeant Bill Stout auf dem Flugdeck. Er stand dort zwischen unseren Sitzen und sah zu, wie wir unsere Checkliste durchgingen. Ich fragte ihn, ob er einen Schritt zurücktreten würde, damit mein Flugingenieur nach vorne kommen und Geschwindigkeits- und Triebwerksanzeigen abrufen würde. Smart tat dies und wir fuhren ab.“

Auf dem Weg nach Norden in Richtung Italien kam Smart wieder zwischen die Pilotensitze. Dann tat er etwas, was in keinem Flugzeug so gut wie unbekannt war.

„Er hat die Hand gereicht, um die Kraftstoff-Gemischregler anzupassen“, sagt Sternfels, immer noch erstaunt nach über 70 Jahren. „Das macht man einfach nicht, wenn man ein Passagier ist. Selbst ein General tut das nicht ohne die Erlaubnis des Piloten. Ich habe nichts gesagt, aber den Mix nach meinen Wünschen angepasst und wir sind weitergeflogen. Wenig später hat Smart es wieder geschafft!“

Für Sternfels war das ein zu großer Protokollbruch. „Ich sagte: ‚Colonel, bitte berühren Sie nicht die Bedienelemente!‘ Er sagte nichts. Ich habe es nie vergessen, und später, nach Tidal Wave, dachte ich oft an diese Mission nach Foggia. Ich fragte mich, ob es damit zusammenhängen könnte, wie Tidal Wave ausgegangen war.“

„1993 ging ich nach South Carolina, um Smart zu interviewen“, sagte Sternfels. Das Treffen zwischen dem Tidal Wave-Planer und dem Piloten war angenehm, brachte aber eine erstaunliche Offenbarung. „Ich wollte ihn schon immer nach seinen Aktionen in meinem Flugzeug fragen, aber ich wollte nicht einfach so rauskommen. Also fragte ich ihn auf Umwegen: ‚Übrigens, wie viele Stunden hatten Sie in B-24 vor dieser Mission mit mir?‘“

Smarts Antwort verblüffte Sternfels. Der Mann, der die gewagte und komplizierte Razzia konzipiert und geplant hatte, sagte: „Ich habe gerade eine Woche zuvor meine erste Check-out-Fahrt abgeschlossen.“

Bis knapp drei Wochen vor der bereits geplanten großen Mission war Colonel Jacob Smart mit der B-24 oder ihrem Umgang mit der engen Formation völlig unbekannt. "Ich weiß nicht, ob er vor Foggia einen Kampfeinsatz geflogen ist", sagte Sternfels mit offensichtlichem Unglauben.

Sternfels hatte sich auch gefragt, wie viel die Army Air Forces und Smart über die schwere Verteidigung um Ploesti wussten. Er fragte Smart: „Warum haben wir nicht ein paar RAF-Moskitos geschickt, um das Ziel zu fotografieren?“ Smart sagte, sie wollten die Deutschen nicht auf den bevorstehenden Überfall aufmerksam machen.

„Als hätte die plötzliche Ankunft von fast 200 B-24 in Libyen das nicht bewirkt“, sagte Sternfels lakonisch. „Ploesti war das einzige große Ziel, das Befreier mit großer Reichweite erfordern würde. In unseren Briefings wurden also nie die Jäger, die schwere Flak oder die Sperrballons in den Raffinerien erwähnt. Uns wurde gesagt, dass die wenigen Flakgeschütze von Rumänen bemannt waren, die zu den Bunkern rannten, wenn wir überflogen. Wir hatten keine Ahnung, wie bösartig die Flak wirklich sein würde. Sie wussten, dass wir kommen. Die Aufrechterhaltung der Funkstille war ein strittiger Punkt. Das konnte dann natürlich niemand wissen, also kann man den Planern nicht vorwerfen, die Deutschen im Dunkeln zu lassen.“

Nach dem Krieg stellte sich heraus, dass deutsche Abhörfunkstellen in Athen den Funkverkehr während des Starts aufgenommen hatten. Später nahmen Radareinheiten auf dem Balkan die Mission auf, die von Bengasi nach Norden und über das Mittelmeer führte. Als die Führungsschiffe die albanische Küste passierten und nach Nordosten fuhren, war Ploesti das offensichtliche Ziel. Die deutschen und rumänischen Kanoniere und Jagdflieger hatten genügend Zeit, um den Bombern von Brereton einen herzlichen Empfang zu bereiten. Sie zielten direkt auf das am stärksten verteidigte Ziel Europas.

Aber Sternfels räumte einem Mann die meiste Schuld für das Chaos in der Donauebene zurück: Colonel Keith K. Compton, der die Mission leitete. „Ich möchte nichts Schlechtes über einen Mann sagen, der nicht mehr lebt, um sich zu verteidigen“, sagte Sternfels vorsichtig. „Aber Compton war sehr selbstbewusst und manchmal sogar arrogant. Er war es gewohnt, die Dinge auf seine Weise zu machen. Das war ein Hauptgrund für das Auseinanderbrechen der Mission.“ Sternfels' Argumentation basierte auf seinen eigenen Beobachtungen vor, während und nach der Flutwelle und der Nachkriegsuntersuchung von Dokumenten und Fotos. Er interviewte mehrere andere Veteranen der Flutwelle, darunter Compton selbst, damals ein pensionierter Generalleutnant.

Keith Compton wurde 1915 in St. Joseph, Missouri, geboren und schloss das College 1937 mit einem Bachelor of Arts ab. Nachdem er 1939 seine Flügel erworben hatte, arbeitete er sich in den Rängen der Army Air Forces hoch – zuerst zum Bombergeschwaderkommando und dann zur neuen 376th Bomb Group in Nordafrika. Compton war bekannt dafür, sowohl in Operationen als auch im Kampf ehrgeizig und durchsetzungsfähig zu sein.

Comptons eigenes Flugzeug, Teggie Ann, das auch den Missionskommandanten Brig. Gen. General Uzal Ent startete um 6 Uhr morgens in Bengasi. In der nächsten Stunde war der Himmel über den Luftwaffenstützpunkten vom Dröhnen von über 700 Pratt & Whitney-Sternmotoren erfüllt, die kilometerweit erstickende Stürme aus Staub und Sand bliesen.

Berka Two und Terria, die 376. und 93. Stützpunkte, waren viel näher an der Küste als Lete, Kanes Feld. Nachdem die 40 Liberandos zusammengebaut waren, stellte Compton sein Flugzeug auf Hochleistungseinstellungen und flog nach Norden.In relativ kurzer Zeit waren die 376. und die 93. Kanes wüstenmüden Schiffen weit voraus, die auf niedrigeren Leistungsstufen blieben, um Treibstoff zu sparen.

„Der Abstand begann beim Start und weitete sich über dem Mittelmeer aus“, erklärte Sternfels. „Compton hat nie an die folgenden Gruppen gedacht.“ Er machte anscheinend keinen Versuch, festzustellen, ob sie mithalten würden. Aber sie fielen immer weiter zurück.“

Dann geschah etwas Seltsames, aber Tragisches. Nach einer Reihe heftiger Tonhöhenschwankungen kippte Lieutenant Brian Flavelles Wingo-Wangoflip auf den Rücken und stürzte ins Ionische Meer, wobei alle an Bord töteten. Eine weitere B-24, die von Leutnant Guy Iovine gesteuert wurde, verließ die Formation, um Flavelle zu unterstützen. „Iovine sagte später, sie wollten Rettungsinseln abwerfen“, sagte Sternfels, „aber das macht überhaupt keinen Sinn. Es gibt keine Möglichkeit, Rettungsinseln von einer B-24 abzulegen. Sie befinden sich in Fächern auf der Oberseite des Rumpfes. Sie können sie im Flug nicht erreichen.“ Iovines schwer beladenes Flugzeug konnte nicht steigen, um sich der Mission wieder anzuschließen, und musste umkehren.

Flavelles Flugzeug trug angeblich den leitenden Navigator der Mission, Lieutenant Robert Wilson. Zu allem Überfluss trug Iovines Flugzeug auch den stellvertretenden Missionsnavigator. So gingen bei einem bizarren Vorfall die beiden wichtigsten – und vermutlich erfahrensten – Navigatoren der Mission verloren. Dies war nach Angaben der Heeresluftwaffe der Grund, warum die führenden Bomber in Targoviste und nicht in Floresti, dem dritten und letzten IP, falsch abgebogen sind.

Aber dies, so Sternfels, entsprach eher der Folklore als der Tatsache. Zum Verlust der beiden erfahrensten Navigatoren sagte Sternfels: „Das ist Quatsch. Wenn nur zwei Männer die Route kannten, warum haben wir dann 176 andere mitgenommen? Alle Navigatoren waren gut ausgebildet und hatten sehr geschickt gezeichnete Low-Level-Kurskarten.“

Wie konnten dann so viele qualifizierte Navigatoren es versäumen, die Truppe im kritischen Moment auf Kurs zu halten? Sie taten es laut Sternfels nicht. „Der Mann, der falsch abgebogen ist, war kein Navigator. Wenn Flavelle wirklich den Leitnavigator der Mission getragen hätte, wäre er Compton vorausgeflogen, und der Rest folgte. Compton hätte ihn untergehen sehen. Aber Compton sagte mir, als ich im Jahr 2000 mit ihm sprach, dass er von Flavelles Absturz erst erfuhr, als er fast 14 Stunden später nach Bengasi zurückkehrte. Compton gab mir gegenüber zu, dass er die Mission vom Start bis zur Landung geleitet hat. Später fand ich in den Archiven der Air Force Unterlagen, um sie zu untermauern.“

Dies wirft ein völlig neues Licht auf die Geschehnisse. Als die führenden Gruppen die 9.000 Fuß hohen Pindus-Berge Albaniens erreichten, waren Compton und Kane mindestens 48 Kilometer voneinander entfernt. Und die Kluft wurde von Stunde zu Stunde größer.

Ploesti, ein umstrittenes Buch von James Dugan und Carroll Stewart, zitiert, dass die Sturmwolken über den albanischen Bergen Kane davon überzeugt haben, mit der sogenannten „frontalen Penetration“ zu kreisen, einem Manöver, um Kollisionen in Wolken zu verhindern. Frontales Eindringen ließ die Flugzeuge in einer riesigen Rennstreckenformation fliegen, bis alle beteiligt waren. Dann lösten sie sich in kleinen Elementen von drei Ebenen ab und durchdrangen die Wolkenfront. Als sie auf der anderen Seite wieder auftauchten, flog sie wieder auf einer Rennstrecke. Als alle versammelt waren, nahmen sie ihren ursprünglichen Kurs wieder auf.

Dies verdiente einen starken Kommentar von Sternfels. „Das haben wir nie gemacht. Das war eine fiktive Erklärung für die große Kluft zwischen den beiden Formationen. Aber es ist nie passiert. Tatsächlich hatte ich bis lange nach dem Krieg noch nie davon gehört. Unsere Navigationsprotokolle zeigen, dass wir geklettert sind und uns durchgearbeitet haben.“

Auf jeden Fall gibt es andere Gründe, an der Darstellung des Buches zu zweifeln. Frontales Eindringen erfordert einen gewissen Funkverkehr, der nicht erlaubt war. Zweitens hätten die beiden auf Kane folgenden Gruppen dasselbe tun müssen, so dass das Manöver viel länger gedauert hätte, als es der Abstand zwischen der Compton-Baker-Gruppe und der Kane-Johnson-Wood-Gruppe erklären kann. Das Buch besagt auch, dass es auf Comptons Höhe einen starken Rückenwind gab, der auf Kanes niedrigerer Höhe nicht vorhanden war, was die Lücke weiter vergrößerte. Auch das sei falsch, so Sternfels nach seinem Gespräch mit Compton.

Schließlich hatten die führenden Schiffe Südjugoslawien überquert und waren in Rumänien eingedrungen, wobei sie auf das vorher geplante niedrige Niveau abgesunken waren, das sie vor deutschem Radar und Jagdflugzeugen schützen würde. Links vor uns waren die Ausläufer der Siebenbürger Alpen, eine Reihe von Kämmen und Tälern, deren Flüsse und Bäche in die Donauebene mündeten. Das reiche Land war ein friedlicher Flickenteppich aus Bauernhöfen und Weiden, stillen Bächen und kleinen Wäldern.

Die Städte Pitesti, Targoviste und Floresti waren die drei wichtigsten Ausgangspunkte, die die Navigatoren zum Bombenangriff führten. Jeder Navigator verfügte über eine Reihe von fortlaufend nummerierten Zeichnungen, die die Details jedes Orientierungspunkts entlang der Route zeigten. Alles, was sie tun mussten, war, der Linie auf den Karten zu folgen, da sie mit der tatsächlichen Landschaft übereinstimmten.

Sternfels hatte noch weitere Überraschungen parat: „Ich habe ein Foto von Compton gefunden, das kurz vor dem Start aufgenommen wurde. Auf diesem Foto hält er eine Reihe von Karten und Karten unter dem Arm. Compton war mit der Route und dem Ansatz vertraut. Aber seine Aufgabe als Missionsleiter bestand nicht darin, sich Karten anzusehen. Das war Wicklunds Aufgabe“, sagte er und bezog sich dabei auf Captain Harold Wicklund, einen der erfahrensten Navigatoren der Army Air Forces. Wicklund war 1942 beim Halpro-Überfall nach Ploesti geflogen.

Sternfels interviewte den Co-Piloten von Compton, Captain Ralph Thompson, der bestätigte, dass Compton die Karten und Karten beim Anflug auf das Zielgebiet auf seinem Schoß hatte. Der Leitpilot, der Mann, der die Dinge auf seine Weise erledigte, erledigte die Arbeit seines Navigators.

„Die 376. und 93. erreichten die erste IP in Pitesti und fuhren weiter.“ Kane und Johnson lagen inzwischen fast 60 Meilen hinter der Führungskraft. Aber Kane, der entschlossen war, die verlorene Zeit und Distanz wieder aufzuholen, fuhr hart, um den IP zu erreichen und an die Reihe zu kommen.

"Als Compton Targoviste erreichte", sagte Sternfels, "was erst der zweite IP war, drehte er die Truppe unerwartet nach Südosten, die meisten anderen Piloten erkannten, dass dies nicht der richtige Ort war. Compton ignorierte ihre hektischen Funkrufe, die sie zu früh abgegeben hatten. Dies sei, so Sternfels, typisch für Compton. „Es hätte nur wenige Minuten gedauert, um wieder auf die richtige Route zu gelangen.“ Ein solcher Schritt hätte auch den folgenden Gruppen Zeit gegeben, aufzuholen und die Mission möglicherweise auf den ursprünglichen Plan zurückzuführen.

Aber der Liberando-Kommandant mit dem Missionskommandanten an seiner Seite setzte den falschen Kurs fort, gefolgt von Oberstleutnant Addison Baker und Major Potts mit den 39 Schiffen des Travelling Circus. Es ist nicht bekannt, ob Baker versehentlich falsch abgebogen ist oder sich entschieden hatte, Compton zu folgen.

Sie fuhren nun direkt nach Bukarest, während sie links an Ploesti vorbeikamen. Baker und sein Co-Pilot, Major John Jerstad, am Steuer von Hell's Wench, erkannten offenbar, dass ihr Kurs sie von ihrem Ziel wegführte, jetzt weit im Osten hinter Ploesti. Sie wandten sich nach Osten, um einen improvisierten Angriff auf Kanes Ziel, White Four, zu versuchen, als der Circus in einen tödlichen Hagelhagel flog. Deutsche Kanoniere fanden leichte Ziele aus nächster Nähe. Riesige 88-mm- und 37-mm-Schnellfeuerbatterien feuerten Ströme aus heißem Stahl ab, die auf den tieffliegenden B-24 ein schreckliches Gemetzel anrichteten.

Über der Stadt, den Raffinerien und den Ebenen fielen sie und brannten wie Fackeln, während sie Flügel und Körper ablegten. Viele Flugzeuge und Besatzungen landeten als lange, flammende Trümmerflecken auf den Feldern um die heftig brennenden Öltanks.

Als der Circus herauskam, war Hell's Wench nicht dabei. Baker und Jerstad hatten einen Treffer erlitten, kurz bevor sie Weiße Vier erreichten, und der treibstoffbeladene Liberator wurde zu einer fliegenden Lötlampe.

Nur 12 Circus-Schiffe kehrten nach Bengasi zurück.

Zu diesem Zeitpunkt entschied General Ent an Bord von Comptons Flugzeug, dass die feindliche Verteidigung zu heftig war, um sie zu durchbrechen. Er schickte einen Funkruf an die Liberando-Schiffe, um den Bombenangriff abzubrechen und Gelegenheitsziele zu treffen. Damit begannen die B-24 der 376. sich von der Hauptgruppe zu entfernen.

„Es erstaunt mich immer noch“, fuhr Sternfels fort, „dass General Ent den 376. befohlen hat, den Bombenangriff abzubrechen. Viele Piloten haben ihre Bomben einfach abgeworfen, anstatt sich der Flak zu stellen. Sie standen nicht einmal unter Beschuss, als er diesen Befehl schickte.“

Comptons Bombardier, 1st Lt. Lynn Hester, sagte in einem Interview mit Sternfels: „Mir wurde gesagt, ich solle die Bomben abwerfen, aber Compton zog die Schlaufe auf dem Podest des Piloten und ließ sie direkt durch die Türen fallen, wodurch sie aus ihren Gleisen gerissen wurden. Ich habe weder das Ziel gesehen noch die Bomben explodieren sehen.“

In dem Buch von Dugan und Stewart erklärte Compton in seiner Nachbesprechung, dass er seine Bomben auf „was wie ein Kraftwerk aussah“ abgeworfen habe. Aber aus dem Handbuch der B-24 geht hervor, dass ein Schalter der Feuereinheit eingeschaltet werden muss, sonst werden die Bomben nicht scharf gestellt. Dies wurde nicht getan, daher explodierten Comptons Bomben wahrscheinlich nie.

Sternfels kommentierte: „Nur wenige der 376. Flugzeuge kamen in die Nähe einer Raffinerie. Sonst hätten sie viel mehr Flugzeuge verloren, die in diese Flak geflogen wären.“ Wie sich herausstellte, schafften es nur fünf der 29 Liberandos, mit ihren Bomben erheblichen Schaden anzurichten.

„Diese wurden von Major Norman Appold angeführt, einem sehr klugen und exzellenten Piloten“, sagte Sternfels. Als die Mission auseinander ging, beschloss Appold, ein lohnendes Ziel für seine Bomben zu finden. Er rief seinen Flügelmännern zu: „Halten Sie Ihre Bomben fest. Wir werden sie benutzen.“

Er passierte das informierte Liberando-Ziel, White One, das er aus diesem ungewohnten Blickwinkel nicht kannte. Appold führte sein improvisiertes Element durch die Stadt und steuerte auf Concordia Vega, White Two, zu, das Ziel, das Baker of the Circus zugewiesen wurde. Er und die anderen vier Flugzeuge näherten sich der Raffinerie in 10 Fuß Höhe. Es gelang ihm, den hohen Schornsteinen und Ramsey Potts Circus-Schiffen auszuweichen, die direkt vor ihm kamen. Seine kleine Gruppe zerstörte 40 Prozent der Kapazität der Raffinerie.

Tidal Wave war ein totales Chaos, noch bevor die drei folgenden Gruppen endlich die richtige IP erreichten und an die Reihe kamen.

„Diese Wende nach Südosten wurde von Smart konzipiert“, bemerkte Sternfels, „aber es hat bewiesen, dass er keine Ahnung hatte, wie schwierig es ist, in Formation zu fliegen, geschweige denn riesige, überladene Bomber in einem kritischen Manöver zu manövrieren. Auf dem Papier sah es gut aus, aber diese Wendung war völlig unpraktisch.“

Dies war bewiesen worden, als sie über der Wüste übten. In der Wüste wurde eine maßstabsgetreue nachgestellte Ploesti, bestehend aus gemalten Linien und Stangen, die die wichtigsten Zielpunkte markierten, aufgestellt. Die Piloten, Bombardiere und Navigatoren trainierten den Anflug auf den Bombenlauf und die Zielpunkte für ihre spezifischen Ziele.

Aber den Turn in einer engen Wingtip-to-Wingtip-Formation zu machen, erwies sich als fast unüberschaubar. Eine schwer beladene B-24 unter idealen Bedingungen zu drehen war nicht einfach, aber in einer 300 Meter breiten Formation war es fast unmöglich. Während die Flugzeuge an der Innenseite der Kurve, das Scharnier sozusagen, nur ihren Kurs ändern müssen, müssen die Flugzeuge weiter auf der Linie austreten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, um in Formation zu bleiben. Die Bomber am weitesten draußen würden es schwer haben, in ihrem zugewiesenen Slot zu bleiben.

Kanes Schiffe waren in fünf Wellen zu je neun Flugzeugen angeordnet, mit einem Abstand von 2.000 Fuß zwischen den Wellen. Seine Streitmacht befand sich auf der Außenseite der Kurve, die die 44. Bombengruppe umfasste, die auf White Five und Blue Target zusteuerte. Insgesamt sollten mehr als 90 riesige Bomber diese Kurve in einem fast eine Meile breiten Streifen machen.

„Wir haben über der Wüste geübt, in Formation zu bleiben, aber diese Kurve haben wir nicht gewagt“, sagte Sternfels. "Es war gefährlich, es auch nur einmal zu versuchen, und das war im Training, ohne dass jemand auf uns schoss."

Aber es gab noch mehr zu bemängeln, an das Smart nicht gedacht hatte. Wenn große Flugzeuge in enger Formation fliegen, entstehen Turbulenzen, die 30-Tonnen-Bomber wie Blätter in einem Sturm herumschleudern können. Der Liberator erfordert viel Aufwand, um die Trimmung beizubehalten, ganz zu schweigen von der perfekten Formation.

„Die Requisitenwäsche war heftig“, erinnerte sich Sternfels. „Sowohl mein Co-Pilot Barney Jackson als auch ich hatten alle Hände voll zu tun, nur zu versuchen, auf dem Bombenkurs zu bleiben. Wir waren in Formation, als wir die richtige IP erreichten, aber nach dieser Runde war die gesamte Formation zerstreut. Es war unmöglich, es in den wenigen Minuten, die wir hatten, bevor wir das Ziel erreichten, wieder zusammenzubekommen. Mein Schiff war ursprünglich in der vierten Welle, aber wir wurden so hin und her geworfen, dass ich bis heute nicht sagen kann, in welcher Welle wir gelandet sind.“

Aber Sternfels hat noch lebhafte Erinnerungen daran, wie er Kane entlang der Eisenbahnlinie in die Stadt folgte. Die Deutschen hatten einen ausgeklügelten Flakzug auf die parallel zum Bombenangriff verlaufenden Gleise gelegt, der tödliches Feuer aus nächster Nähe in die tief fliegenden B-24 spritzte und fast alle Schiffe beschädigte, die den Gleisen am nächsten waren, bevor sie ihre Ziele erreichten. Der Zug wurde von den Bomberkanonieren abgeschossen, aber nicht bevor deutsche Kanoniere am Boden mindestens acht Flugzeuge abschossen.

Kane führte seine 47 Flugzeuge direkt in die Feuer, und aus Öltanks und Pipelines stieg schwarzer Rauch auf wie ein fester Vorhang. Zu seiner Rechten führte Leon Johnson die Eight Balls zu den unberührten White Five. James Poseys Abschnitt schwenkte nach rechts ab, um zum Blue Target in Brazi, südwestlich der Stadt, zu fahren. Der kriegerische Kane war verärgert und ratlos, als er feststellte, dass sein Ziel bereits brennend Astro Romana von Bomben aus Bakers zertrümmertem Travelling Circus getroffen worden war. Riesige Öltanks explodierten unter den tieffliegenden Liberators.

In diesem Moment flogen drei verschiedene Bombengruppen aus drei verschiedenen Richtungen über Ploesti. Die Überreste des Circus flogen nach Osten, während Appolds kleine Abteilung nach Westen kam, nachdem sie ihr improvisiertes Ziel getroffen hatte. Dann fegte Kane nach Süden und steuerte auf die brennenden Weißen Vier zu. Es ist unglaublich, dass es keine Kollisionen gab.

General Alfred Gerstenberg, der deutsche Kommandant für die Verteidigung von Ploesti, war auf dem Höhepunkt des Angriffs aus seinem Hauptquartier gekommen und hatte fassungslos zugesehen, wie drei Gruppen riesiger Befreier in drei Richtungen und Höhen über ihnen flogen. Er war sehr beeindruckt von den kühnen Fähigkeiten der amerikanischen Piloten, er hatte keine Ahnung, dass er Zeuge eines Fiaskos wurde.

„Als wir in diesen schwarzen Rauch gerieten“, erinnerte sich Sternfels, „konnte ich nur Instrumente benutzen.“ Sandman wurde sofort in völlige Schwärze gehüllt. Die Luft wurde von den Explosionen und dem Feuer unten aufgewühlt.

„Überall waren Ballonkabel um uns herum“, sagte er und bezog sich auf die niedrigen Sperrballons mit sprengstoffbespannten Kabeln, die die Deutschen über den Raffinerien angebunden hatten, „aber ich konnte sie nicht sehen. Der rechte Flügel traf einen und zum Glück brach der Propeller ihn. Ich hatte in diesem Moment mehr Angst als je zuvor im Kampf. Ich weiß nicht, was wir mit unseren Bomben getroffen haben. Das Ziel war fast unmöglich zu sehen.“

Ein berühmtes Foto von der Razzia zeigt Sandmännchen, die aus der schwarzen Rauchwolke auftauchen. Die B-24 hat nur knapp einen hohen Schornstein verfehlt. Tidal Wave war zu einem totalen Debakel geworden. Befreier fielen mit erschreckender Häufigkeit, als sie versuchten, dem höllischen Strudel aus feindlichem Feuer und Kämpfern zu entkommen.

Zu diesem Zeitpunkt verschlimmerte Compton seinen Fehler. Nach Rücksprache mit General Ent schickte er „MS“ für „Mission erfolgreich“ nach Bengasi. Dies zu tun, als offensichtlich war, dass Tidal Wave katastrophal schief gelaufen war, ist ein Hinweis darauf, wie weit Compton bereit war, seine vielen Fehler zu vertuschen.

Die verbleibenden Schiffe hatten es schwer, dem tödlichen Netz von Gerstenberg zu entkommen. Von den Ebenen Rumäniens über die Berge Albaniens, Jugoslawiens, Bulgariens und der Türkei kämpften die B-24-Besatzungen um ihr Leben. Einige flogen allein zurück, andere suchten zu zweit und in Gruppen Sicherheit.

Sechzehn Stunden nachdem es begonnen hatte, war Flutwelle vorbei. Die Zahl der Todesopfer war erschütternd. Fast ein Drittel der 1.752 Männer, die an diesem Morgen starteten, waren tot, weitere 300 wurden verwundet. Mehr als hundert befanden sich in Gefangenschaft von Rumänien bis Bulgarien. 53 Befreier gingen verloren, fast ein Drittel der Streitmacht. Weniger als 50 waren flugtauglich. Viele Männer waren so erschöpft, dass sie aus den Flugzeugen getragen werden mussten. Endlich verstummte der Himmel über dem östlichen Mittelmeer.

Die Piloten von Sandman haben es geschafft, ihr Schiff und ihre Crew nach Benghazi zurückzubringen, einem der 25 Überlebenden von Kanes ursprünglich 47 Schiffen. Von den 39 Befreiern von Bakers schafften es nur 12 nach Hause. Der Wanderzirkus war praktisch ausgelöscht.

Nachdem Compton nach Bengasi zurückgekehrt war, trat er mit Brereton und Ent in eine Konferenz. Ein Foto, das Sternfels nach dem Krieg gefunden hat, erzählt eine sehr fesselnde Geschichte. "Es wurde nur wenige Minuten nach der Landung von Comptons Flugzeug aufgenommen", erklärte Sternfels. Das Bild zeigt die Seite von Comptons Flugzeug Teggie Ann. Gerade noch sichtbar sind die zerrissenen Spuren der Bombenschachttüren, ein deutlicher Hinweis darauf, dass die Bomben direkt durch sie abgeworfen wurden, wie Bombenschütze Lynn Hester sagte.

Aber es gibt noch eine andere, viel überzeugendere Geschichte auf dem Foto. „Wenn man sich Comptons Gesicht ansieht, sieht er nicht aus wie ein Mann, der eine erfolgreiche Mission geleitet hat, noch sieht er aus wie jemand, der eine Menge Pech hatte. Er sieht schuldig aus.“

Obwohl Sternfels zugibt, dass dies seine eigene Interpretation ist, passt sie zu Comptons hochmütiger Natur. „Er hat die Dinge immer auf seine Weise gemacht“, sagte der alte Pilot.

Von dem Moment an, als der letzte Propeller zum Stillstand kam, begannen die Luftstreitkräfte des Heeres mit der Auswertung der Mission. Einige Tage später aufgenommene Aufklärungsfotos zeigten, dass nur die roten und blauen Ziele vollständig zerstört wurden. Weiß zwei, vier und fünf hatten mäßigen bis schweren Schaden genommen. Weiß eins und drei waren praktisch unberührt.

Die Kosten für Menschenleben und Flugzeuge hatten sich kaum gelohnt. Die schockierenden Verluste und die mageren Ergebnisse zwangen die Army Air Forces, die Mission durch die Verleihung von fünf Ehrenmedaillen an lebende und tote Piloten zu legitimieren. Unter ihnen war Colonel John „Killer“ Kane, der die zweifelhafte Auszeichnung hatte, sowohl für seine Taten zitiert als auch dafür getadelt zu werden. Er hatte nie wieder ein Kampfkommando. Jeder Flieger wurde mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet.

Taktisch war Tidal Wave ein Misserfolg, aber strategisch war es ein mäßiger Erfolg. Es blieb zwar weit hinter dem ursprünglichen Ziel zurück, schnitt jedoch die Reserve der lebenswichtigen Öldestillationskapazität gerade dann ab, als Hitlers Kriegsmaschinerie sie am dringendsten brauchte, um den unerbittlichen Vorstoß der Roten Armee in Richtung Vaterland zu stoppen.

Plötzlich fehlte dem Dritten Reich der Treibstoff für Kampf, Transport und Ausbildung. Als die Alliierten Italien eroberten, wurde die neue Fünfzehnte Luftwaffe in Foggia aufgestellt. Von dort reichten Hunderte von B-17 und B-24 weit nach Deutschland und Österreich.

Doch ein Ziel war nun zum Greifen nah: Ploesti. Fast ein Jahr nach der Flutwelle tauchten wieder schwere Bomber am Himmel über den Ölraffinerien auf. Diesmal flogen sie in über 28.000 Fuß Höhe.Sie erlitten schwere Verluste, ließen aber weiterhin Sprengstoff auf ihre Ziele regnen. Während Ploesti nie aufhörte, Treibstoff zu produzieren, kam es Anfang 1945 eine Zeit, in der das Dritte Reich gezwungen war, Rumänien zu verlassen. Bis dahin lebte Deutschland von seinem rapide schwindenden Buckel, da es Benzin und Flugbenzin verbrauchte, um die vorrückenden alliierten Armeen abzuwehren.

In den letzten sieben Jahrzehnten hat Sternfels versucht, die Wahrheit darüber herauszufinden, wie die Mission schief gelaufen ist. Er spottete über den offiziellen Bericht und noch mehr über das, was im Buch von Dugan und Stewart stand. Bei Treffen und Interviews mit anderen Veteranen der Flutwelle wurde Sternfels mehr davon überzeugt, dass der wahre Grund für das, was am 1. August 1943 geschah, eher auf den Schultern von Smart und Compton lag als Pech.

„Ich wollte nicht beweisen, dass Smart und Compton die Ursache für das Scheitern der Mission waren, aber dorthin führten mich meine Ermittlungen schließlich“, sagte er. „Meine Gespräche mit beiden Männern und meine Recherchen zu offiziellen Dokumenten und Fotos haben meine Schlussfolgerungen weiter bestätigt.“

Obwohl argumentiert werden könnte, dass einige der Schlussfolgerungen von Sternfels nicht bewiesen sind, sind sie dennoch überzeugend und sollten ernst genommen werden. Sie könnten die Antwort sein, nach der so viele Historiker in den letzten sieben Jahrzehnten gesucht haben, um zu erklären, warum Tidal Wave ihr großes Ziel nicht erreicht hat.

Sternfels schrieb 2002 Burning Hitlers Black Gold. Das Buch beschreibt die in diesem Artikel skizzierten Punkte und enthält viele unbekannte Fakten über Tidal Wave. Major Robert Sternfels hat möglicherweise den lange verschollenen Schlüssel zur Wahrheit über Flutwelle gefunden.

Dieser Artikel von Mark Carlson erschien zuerst in das Warfare History Network am 28.04.2020.

Bild: B-24s auf Baumwipfelhöhe beim Durchqueren des Zielgebiets während des Ploesti-Raids. 1. August 1943. Nationalmuseum der Luftwaffe.


Konsolidierter B-24-Befreier

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 28.05.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Consolidated B-24 Liberator wurde während des 2. Weltkriegs zu einem wichtigen Akteur für die alliierten Streitkräfte. Ihre Heldentaten erstreckten sich über die ganze Welt – ebenso wie ihre Benutzer – und sie sah Action in einer Vielzahl von Rollen in allen großen Theatern. Entworfen, um die mythische Boeing B-17 Flying Fortress zu überholen und erschien 1941 als moderneres Design Bombenanstrengung. Obwohl sich die B-17 letztendlich als günstiges Flieger- und strategisches Personal erwies, kann ihr Einfluss in den verschiedenen Rollen, die ihr zugewiesen wurden, nicht bezweifelt werden. Die Liberator wurde das am meisten produzierte amerikanische Flugzeug des gesamten Krieges.

Das United States Army Air Corps (USAAC) gab 1935 eine neue Spezifikation heraus. Diese Spezifikation erforderte die Entwicklung eines neuen mehrmotorigen schweren Langstreckenbombers, der eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde überschreiten und eine Reichweite von 3.000 übertreffen kann Meilen, eine Dienstobergrenze von mindestens 35.000 Fuß einhalten und eine interne Bombenlast von mindestens 8.000 Pfund aufnehmen. Die Produktion der Boeing B-17 Flying Fortress war in vollem Gange und 1938 wurde Consolidated gebeten, bei der Produktion zu helfen. Als Teil der Produktionsinitiative wurden Führungskräfte von Consolidated in das Boeing-Werk in Seattle, Washington, gebracht, um die Fabrik zu besichtigen. Es war dieses Treffen, das Consolidated dazu veranlasste, ein eigenes schweres Bomberdesign mit einem moderneren Flair vorzulegen. Die USAAC erteilte Consolidated im Januar 1939 eine Konstruktionsstudie unter C-212 mit der Absicht, dass dieses neue Flugzeug die Leistungsspezifikationen (Geschwindigkeit, Reichweite und Obergrenze) der B-17 übertrifft und rechtzeitig vor Ende des Jahres produktionsbereit ist Krieg.

Consolidated verschwendete keine Zeit mit der Entwicklung ihres Designs - des Modells 32 - und brachte einige revolutionäre Änderungen in der Herangehensweise an amerikanische Bomberdesigns mit sich. Das Modell 32 war mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet - der erste amerikanische Bomber, der dies tat - und das traditionelle "Heckschleppen" -Design, wie es von der B-17 verwendet wurde, beseitigte. Die Eindeckerflügel wurden ebenfalls in einer hohen Schulterposition gehalten, selbst breit gemacht und hielten zwei Triebwerke an jeder Flügelvorderkante in untergehängten Gondeln. Die hohen Tragflächen hatten eine geringere Oberfläche, förderten jedoch einen höheren Kraftstoffeffizienzstandard als die niedrig montierten Baugruppen einer B-17. Bemerkenswert war hier das Modell 31 (XP4Y Corregidor) von Consolidated, das den gleichen "Davis"-Flügel mit hoher Aspect (oder "Davis Wing") verwendet. Dieses Flugzeug war zweimotorig und als Flugboot konzipiert. Letztendlich blieb das Design auf der Strecke, als eine Bestellung über 200 Exemplare von der United States Navy aufgrund von Programmverzögerungen und fehlenden verfügbaren Wright-Motoren storniert wurde.

Der Davis Wing entstand aus den Gedanken von David R. Davis, einem Luftfahrtingenieur, der an einer neuen Tragflächenplanform arbeitet, einer Planform, die eine kurze Sehne und ein hohes Seitenverhältnis verwendet, zusammen mit einer Dicke, die geeignet ist, um Motoren und Kraftstoff unter Beibehaltung der Effizienz zu passen. Sein Treffen im Sommer 1937 mit Consolidated President Reuben H. Fleet ermöglichte es dem Flügeldesign, als eine der am häufigsten verwendeten Flügelplanformen des 2. 31. Trotz der Absage des Model 31 (nur ein Beispiel entstand aus der Entwicklung) wurde der Flügel als ein guter Schritt nach vorne im Design der kommenden B-24 Liberator angesehen und wurde danach zu einem wichtigen Standbein des Consolidated-Designs.

Zu den weiteren Merkmalen des Modells 32 gehörten die Auswahl an 14-Zylinder Pratt & Whitney R-1830-Sternkolbenmotoren, ein tiefer Bombenschachtrumpf und ein Doppelseitenleitwerk. Der Entwicklungsprozess gipfelte in einem Vertragsangebot am 30. März 1939 für einen flugfähigen Prototypen unter der Bezeichnung XB-24. Die XB-24 wurde bereitgestellt und absolvierte am 29. Dezember 1939 den Erstflug von Lindberg Field in Kalifornien mit 4 x Pratt & Whitney R-1830-33 Radialkolbenmotoren mit jeweils 1.000 PS. Das Flugzeug erreichte nicht die projizierte Höchstgeschwindigkeit der ursprünglichen Konstruktionsabsichten, aber insgesamt war der Erstflug ein Erfolg. Um das Prototypendesign auszubügeln, wurden weitere sechs YB-24/LB-30A Evaluierungs-/Vorserienmodelle bestellt, gebaut und geliefert. Es folgten die B-24, sieben Exemplare, von denen nur eines für Diensttests verwendet wurde. Die B-24 verfügte über Enteisungsstiefel und löschte die Vorderkantenschlitze früherer Formen.

Die Bestellungen für das neue Consolidated-Design häuften sich, eine erstaunliche Leistung, wenn man bedenkt, dass diese eingegangen waren, bevor die XB-24 noch fliegen musste. Die Produktion begann im Werk von Consolidated in San Diego, von denen die ersten sechs Systeme als LB-30A-Modelle für die französische Luftwaffe vorgesehen waren. Mit dem Fall Frankreichs im Jahr 1940 gelangten diese Flugzeuge über Lend-Lease in die Hände der britischen Royal Air Force. Die RAF fand ihre frühen Produktionsformen für die Härten des Gefechts ungeeignet, da sie nicht einmal mit selbstdichtenden Treibstofftanks ausgestattet waren - ein wertvolles Merkmal aller Militärflugzeuge am Ende des Krieges - und sie auf den Einsatz von Fähren verwiesen. Die USAAC forderte 36 der Flugzeuge, während die Briten 164 für die RAF bestellten. Nach Erhalt des Flugzeugs verliehen die Briten den Namen "Liberator" und das Erbe dieses mehrmotorigen Bombers war nun geboren. Wie andere amerikanische Waren mit britischem Namen (zum Beispiel der mittlere Panzer M3 Lee/Grant) akzeptierte das US-Militär von nun an den britischen Namen Liberator als Teil der offiziellen Bezeichnung. Erste Serienmodelle wurden die B-24A/LB-30B.

Die XB-24B wurde entwickelt, um die projizierte Höchstgeschwindigkeit der XB-24 zu übertreffen. Dazu gehörte das Ersetzen der ursprünglichen Pratt & Whitney Radials durch Turbolader-Versionen in der R-1830-41 mit jeweils 1.200 PS. Als Umbaumodell diente der XB-24-Prototyp, der nun eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichte. Die neuen Motoren und deren Turbolader erzwangen auch eine Überarbeitung der Motorverkleidungen. Die XB-24B wurde zu den ersten definitiven einsatzfähigen Liberator-Formen, die in Großbritannien und den Vereinigten Staaten im Einsatz waren. Frühe endgültige und quantitative Modelle im Allgemeinen wurden B-24D, B-24E und B-24G.

Befreier wurden (je nach Modell) mit 7 bis 10 Personen besetzt. Pilot und Co-Pilot befanden sich im hochgesetzten Stufendeck mit Blick nach vorne, seitlich und oben. Von den beiden Sitzen im Cockpit nahm der Pilot den linken Sitz ein, während der Copilot rechts von ihm saß. Der Pilot war im Wesentlichen der Oberherr des Liberators und letztendlich für die Handlungen und das relative Wohlergehen der restlichen Besatzung verantwortlich. Der Pilot behielt die Position des Liberators im Flug bei und wurde aufgefordert, das Flugzeug in das Zielgebiet und zurück zu bringen oder in Sekundenbruchteilen Entscheidungen zu treffen, die auf Maßnahmen basieren, um seine Besatzung am Leben zu erhalten. Der Copilot war gleichermaßen in den dem Piloten gebotenen Systemen geschult und war im Grunde die rechte Hand des Piloten. Er beteiligte sich am Betrieb und an den Kontrollen des Liberators, um die Verantwortung des Piloten zu erleichtern. Der Co-Pilot konnte wie der Pilot für die vollständige Führung des Flugzeugs zum und vom Zielgebiet herangezogen werden und war wie der Navigator in der hohen Kunst der Navigation gekonnt geschult.

Der Bugschütze, Bomber und Navigator waren im Design weit vorne unter einer verglasten Nase untergebracht. Dem Bugschützen wurde vielleicht die atemberaubendste (und am häufigsten anvisierte) Position im Liberator geboten, da er wie kein anderer Besatzungsmitglied jeden Bombenangriff beobachtete. Der Bugschütze hatte Zugang zu dem angetriebenen Bugturm, wenn das Modell des Liberators einen verlangte, der 2 x 12,7-mm-Maschinengewehre montierte. Da die Front der Liberator am anfälligsten für ankommende feindliche Jäger war, war diese Position auch eine der gefährlicheren auf dem Flugzeug.

Der Bombardier hatte den wichtigsten Job in der Flugbesatzung. Da die Liberator im Hinblick auf die Bombardierung entwickelt wurden, war eine Flugbesatzung ohne ein ausgebildetes Bomberbesatzungsmitglied im Luftfeldzug der Alliierten letztendlich nutzlos. Bombardiere und Piloten teilten sich eine gemeinsame Rolle, denn der Bomber würde aufgefordert, die Flugkontrolle des Bombers zu übernehmen, wenn er über den Autopiloten in den Bombardement einstieg. Berechnungen waren notwendig, um Nutzlasten direkt über Zielgebieten zu entfesseln, sodass die Bomber ein gewisses Maß an Kampfkraft aufrechterhalten mussten, während sie feindliche Jäger, Flak, strukturelle Schäden oder persönliche Kampfwunden abblockten. Bleibomber waren auch die Elemente, die den Rest der Formation dazu veranlassten, ihre Bomben abzuwerfen. Spätere Fortschritte in der luftgestützten Technologie ermöglichten es Bombern, sogar durch Wolken- und Rauchbedeckung direkte Treffer zu erzielen.

Dem Navigator wurde die wichtige Verantwortung übertragen, die Besatzung zum Ziel und wieder nach Hause zu bringen. Dies war besonders wichtig für den Führungsbomber einer bestimmten Fluggruppe, aber alle Navigatoren brauchten außergewöhnliche Kenntnisse ihrer Position, um einen Bomber durchzuleiten, falls das Flugzeug aus seiner Gruppe verdrängt werden sollte. Der Navigator konnte die nach vorne montierte Plexiglaskuppel nutzen, um sich zu orientieren und sich auf physische Orientierungspunkte unten und seine Ausbildung in der hohen Kunst der Navigation verlassen. Im Wesentlichen mussten Pilot und Navigator eine enge Zusammenarbeit pflegen, um alle zum Zielgebiet und wieder nach Hause zu bringen. Wenn ein Liberator-Modell mit "Wangen"-Maschinengewehren ausgestattet war, könnte der Navigator eines bemannen.

Der Schütze des dorsalen Turms diente auch als Flugingenieur und behielt wahrscheinlich den besten Verteidigungswinkel bei, der im Vergleich zu allen anderen verfügbaren Schützenpositionen einen außergewöhnlichen Schussbogen bietet. Der Turm war mit 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren ausgestattet. Als Bordmechaniker des Flugzeugs verfügten diese Personen über ein gewisses Maß an Expertenwissen über das Innenleben des Flugzeugs. Seine Hauptaufgabe - neben der Verteidigung der oberen Hemisphäre des Bombers - bestand auch darin, den Piloten beim Zustand des Triebwerks und beim Treibstoffverbrauch zu helfen.

Der Funker befand sich im oberen Teil des tiefen Rumpfes der Liberator, direkt hinter dem Cockpit und nicht wie bei einer B-17 hinter den Tragflächen. Seine Position erforderte, dass er stundenlang auf seiner Headset-Liste für freundliche Kommunikation verweilte, Aktualisierungen an den Navigator meldete, in Intervallen Situationsaktualisierungen meldete und mit dem Hauptquartier über Missionsergebnisse kommunizierte. Funker waren verpflichtet, Protokolle über alle einschlägigen Aktionen zu führen und konnten bei Bedarf aufgefordert werden, eines der Hüftgeschütze zu bemannen.

Die vordere Flugbesatzung wurde von der hinteren Flugbesatzung entfernt, wobei der Zugang zwischen den beiden Abschnitten des Bombers über ein dünnes Gerüst über die Länge der beiden Bombenräume hergestellt wurde. Der Ein- und Ausstieg in das Flugzeug erfolgte durch eine nach hinten positionierte Tür, die für erschütternde Notausgänge sorgte. Von den vorderen Besatzungsmitgliedern wurde erwartet, dass sie das Flugzeug verlassen, indem sie über das Gerüst des Bombenschachts gehen und sich mit ihren Fallschirmen und sperrigen wärmenden Fluganzügen nach hinten begeben.

Für den Betrieb des Kugelturms mit 2 x 12,7 mm schweren Maschinengewehren wurde in der Regel das kleinste Bomberpersonal angeworben. Diese Burschen trugen keine Fallschirme (die geringe Größe des Kugelturms machte dies erforderlich) und bahnten sich ihren Weg in ihre Türme, nachdem das Flugzeug im Flug war. Der Kugelturm konnte - anders als bei der B-17 - bei Start und Landung in den Rumpf des Liberators eingefahren werden. Der Kugelturm war vielleicht die kälteste Position auf einer bestimmten B-24, und viele Besatzungsmitglieder berichteten von Erfrierungen bei diesen eisigen Einsätzen in großer Höhe. Jedenfalls hatte der Kugelturmschütze einen klaren Blick auf das Geschehen wie kein anderes Besatzungsmitglied.

Taillenschützen wurden mit der Verteidigung der verwundbaren Seiten des Befreiers durch den Einsatz einzelner 12,7-mm-Maschinengewehre beauftragt. Als solche erlitten diese Positionen an Bord der Liberators die meisten Verluste durch ankommende Jäger, die bereit waren, die großen Profilseiten des Bombers zu beschießen. Diese beiden Positionen - links und rechts - wurden später versetzt, um den Schussbogen jedes Schützen auszugleichen. Im Gegensatz zu anderen Turmpositionen in der B-24 wurden verbrauchte Granatenhülsen an diesen Hüftpositionen nicht automatisch aus dem Flugzeug geworfen, was die Besatzungsmitglieder dazu zwang, ihre Bereiche selbst zu räumen. Da das Schießen aus diesen seitlichen Perspektiven ein hohes Maß an Hand-Auge-Koordination über Leuchtspuren erforderte, während die Zielgeschwindigkeit und die Fluggeschwindigkeit des Liberators selbst berücksichtigt wurden, verließen sich Taillenschützen in den frühen Jahren auf einfache Zielvisiere. Erst später erhielten sie Unterstützung in Form von Ausgleichsvisieren, um die Genauigkeit zu verbessern.

Der Heckschütze erhielt die vielleicht wichtigste Verteidigungsposition an Bord der Liberator, die einen angetriebenen 2 x 12,7-mm-Maschinengewehrturm besetzte. Der Heckschütze, der sich eine spektakuläre Aussicht bot, wurde mit der Verteidigung der "Sechs" des Flugzeugs beauftragt, einer Position, in der er am häufigsten auf nachfolgende feindliche Jäger trifft, die nach dem einfachen Töten streben. Zu beachten ist hier, dass, wenn der Liberator durch einen Flakregen reist, der Heckschütze meistens die sicherste Position an Bord des Flugzeugs wäre, da das Flugzeug bereits durch die explodierende Granate geflogen ist. Es war nicht ungewöhnlich, dass Flugzeugbesatzungen ihre persönlichen Schutzvorrichtungen (zB Stahlbleche) gegen solche Flakgefahren mit an Bord brachten.

Die Kampfbox nutzte die Stärken der einzelnen Befreier Feuerkraft und Besatzungen. Geschützmannschaften könnten zusammenarbeiten und die Kraft mehrerer Maschinengewehre gegen feindliche Jäger einsetzen. Obwohl es theoretisch gut klingt, sorgte die Hitze des Gefechts für etwas mehr. Koordinierte Geschütze waren nicht immer möglich - insbesondere zwischen Bomberbesatzungen -, aber die Kommunikation innerhalb einzelner Bomber war letztendlich wichtig.

Das endgültige Produktionserscheinungsbild des Liberator entsprach gut dem ursprünglichen Consolidated-Design. Die Tragflächen wurden an den Rumpfseiten hoch gehalten und vor dem Rumpfeinstieg montiert. Der vordere Rumpf war mit einer guten Verglasung gestuft, während das Rumpfprofil breitflächige Seiten hatte. Die Flügel hatten eine lange Spannweite und die Triebwerke waren gleich weit auseinander. Das Leitwerk bildete die charakteristische doppelte vertikale Flügelanordnung mit abgerundeten vertikalen Flossen. Da dies Amerikas erster mit Dreirädern ausgestatteter Fahrwerkbomber war, hatte das Flugzeug ein Bugrad direkt hinter dem Bugkabinenbereich und vorne und unter dem Boden des Flugdecks. Die Hauptfahrwerke befanden sich außerhalb der inneren Triebwerke und trugen jeweils große Donut-Räder. Interessanterweise war das gesamte Fahrwerkssystem vor der Rumpfmitte positioniert und zeigte sein ganzes Gewicht in den vorderen Teilen des Flugzeugs. Auf dem Boden hatte der Liberator ein deutlich niedriges Sitzprofil, das sich gut in den Bauchturm einfügte, der bei solchen Aktionen eingefahren werden konnte. Der Bombenschacht wurde in der Mitte des Entwurfs positioniert und in zwei Abteile unterteilt. Das erste Abteil begann hinter dem Cockpit-Flugdeck, das zweite Abteil endete kurz vor der Position des Belly-Turms.

Während die B-17 Flying Fortress stark von Elektrik Gebrauch machte, nutzte die B-24 viel Hydraulik mit solchen Systemen, die fast jeden inneren Zoll des Flugzeugs umfassten. Der Treibstoff der B-24 befand sich in den Tragflächen, direkt innerhalb des inneren Triebwerkssatzes sowie im oberen Teil des Bombenschachts. So könnte jeder direkte Treffer innerhalb von Sekunden das gesamte Flugzeug in Brand setzen. Diese Tendenz wurde von vielen-a-Liberator-Flugzeugen oft als großer Nachteil der Serie in Erinnerung gerufen. Im Gegensatz zur B-17 und ihrer inhärenten beharrlichen Robustheit, um ähnliche Bestrafungen zu absorbieren, blieb die Liberator in diesem Bereich zurück.

Das Modell B-24A repräsentierte die ersten Produktionsläufe des Liberator. Trotz aller früheren Versionen der B-24, die noch fliegen mussten, bestand ein so dringender Bedarf an schweren Bombern der Alliierten, dass das A-Modell trotzdem bestellt wurde. Großbritannien wurde im Rahmen des Lend-Lease-Abkommens in die Lieferungen dieser A-Modelle einbezogen und betrieb sie unter der Bezeichnung LB-30B. Die A-Modelle selbst unterschieden sich geringfügig vom XB-24-Prototyp und boten aufgrund einiger geringfügiger Änderungen der aerodynamischen Komponenten verbesserte Leistungsspezifikationen. Neun B-24A-Modelle wurden zu B-24C-Modellen.

Die B-24C-Modelle waren im Wesentlichen A-Modelle, die jedoch mit Turbomotoren der Serie R-1830-41 für mehr Leistung ausgestattet waren. Diese Motoren verfügten auch über überarbeitete Motorhauben, um den Typ weiter von ihren Ursprüngen zu unterscheiden. Darüber hinaus fielen Verbesserungen dieses Flugzeugs in die Kategorie der Verteidigung, da ein Martin-Motorturm (2 x 12,7-mm-Maschinengewehre) im vorderen Teil des Rumpfes installiert wurde und ein Emerson A-6-Motorturm die Bewaffnung im Heck vervollständigte Stellung der Waffe.

Die B-24D war die erste quantitative Produktionsserie der Liberator-Serie. Diese ähnelten in ihrer Natur den B-24C-Modellen vor ihnen, waren jedoch mit verbesserten R-1830-43-Kompressor-Sternkolbenmotoren ausgestattet. Die Verteidigung wurde erneut verbessert, wobei die ventrale Maschinengewehrposition während der Produktion durch einen entfernten Bauchturm der Marke Bendix ersetzt wurde. Dies wurde mit dem Sperry-Kugelturm mit 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren und einem breiteren Schussbogen noch weiter verbessert. Spätere D-Modelle erhielten schwere 12,7-mm-Maschinengewehre in ihren "Wangen"-Positionen, um die vorderen linken und rechten Seitenwinkel des Flugzeugs zu schützen.

Ford Motor Company produzierte die Modellreihe B-24E, die mit Radialkolbenmotoren der Serie R-1830-65 ausgestattet war. Trotz der Entfernung des ventralen Maschinengewehrs in den verbesserten D-Modellen behielten diese E-Modelle es über den Bendix/Sperry-Kugeltürmen. Aufgrund der Beschränkungen in der Bewaffnung dienten diese Liberators hauptsächlich den United States Army Air Forces (USAAF) als Piloten, Bombardier, Geschütze und Besatzungstrainer.

Die XB-24F war ein einzelner Prototyp, der von einem B-24D-Modell modifiziert und für Enteisungstests verwendet wurde.

B-24G-Modelle waren von der nordamerikanischen Luftfahrt hergestellte Liberators, von denen 25 Exemplare gebaut wurden. Diese Liberators verfügten über den Sperry-Kugelturm und bis zu 3 schwere 12,7-mm-Maschinengewehre in der Nase für einen nach vorne gerichteten Schutz. Die B-24G-1 war ein modifiziertes G-Modell mit einem neuen Emerson A-6 Heckturm. 405 Exemplare dieses Modells wurden schließlich produziert.

Die B-24H wurde von der Ford Motor Company in einer Stückzahl von 3.100 Exemplaren hergestellt, wobei der Schwerpunkt erneut auf der Verteidigung des Befreiers lag, insbesondere bei Frontalangriffen.Als solcher wurde der Rumpf mit einem neuen Bombardierfach überarbeitet, um Platz für die Platzierung eines Emerson A-6-Nasenturms zu schaffen. Dieser Turm war nichts anderes als eine modifizierte Version des Heckturms, der in früheren Produktionsbeispielen verwendet wurde. Ein überarbeiteter Heckturm begrüßte den Heckschützen und bot eine bessere Sicht durch größere Fenster. Die Taillenschützen waren nun in einer versetzten Anordnung positioniert, um ihre Feuerbögen auszugleichen und Kollisionen der beiden Kanoniere an Bord in der Hitze des Gefechts zu verhindern. Der obere Turm wurde leicht überarbeitet mit einer höheren Haube, die dem Schützen eine bessere Sicht ermöglicht.

Die B-24J wurde in 6.678 Exemplaren produziert und basierte auf den B-24H-Modellen ohne die Revisionen der defensiven Bewaffnung. Trotzdem erhielten diese J-Modelle einen stark verbesserten Autopiloten und ein Bombenzielsystem.

Der XB-24K war ein von Ford vorgeschlagenes Liberator-Derivat. Die Idee drehte sich darum, das Leitwerk eines zweimotorigen Bombers vom Typ Douglas B-23 Dragon an der bestehenden Zelle der Liberator anzubringen. Ein einzelner Prototyp wurde als solcher durch den Umbau einer B-24D hergestellt. Obwohl das neue Flugzeug vielversprechend flog - was für eine verbesserte Abfertigung sorgte - wurde ein solches Projekt mitten im Krieg als viel zu teuer erachtet und wurde daher aus ernsthaften Produktionsüberlegungen gestrichen. Ford hätte die Produktion dieses neuen B-24N übernommen, aber die Bestellung wurde am 31. Mai 1945 storniert führte zu dem endgültigen voll-Navalisierten PB4Y-2 "Privateer"-Modell.

Die B-24L entstand als Ergebnis der USAAF, die das Gewicht der B-24J-Modelle reduzieren wollte. Überarbeitungen an diesem Modell beinhalteten die Entfernung des ventralen Kugelturms und den Ersatz des A-6B Heckturms durch einen leichten M-6A Turm oder überhaupt keine Heckbewaffnung. Der ventrale Geschützturm wurde durch ein ringmontiertes System mit 2 x 12,7 mm schweren Maschinengewehren ersetzt. 1.667 Exemplare dieses Modells wurden hergestellt.

Die B-24M war ein weiterer Versuch, die B-24 leichter zu machen. Dazu gehörte die Verwendung eines leichteren A-6B-Heckturms und unbedeckter Taillenschützenpositionen. Die 2.593 M-Modelle stellten die letzten Liberator-Produktionsmodelle dar, die das Licht der Welt erblickten, wobei eine gute Anzahl nie an Frontlinien geliefert und stattdessen verschrottet wurde.

Der Liberator wurde zu einer Vielzahl von Entwicklungsformen entwickelt. Dazu gehörten die XB-24N mit ihrer einzelnen Seitenleitwerksflosse (die als B-24N produziert worden wäre) und die sieben Vorserienformen des N-Modells in der YB-24N. Die XB-24P war ein einzelnes umgebautes B-24D-Modell, das von der Sperry Gyroscope Company verwendet wurde, um verschiedene Flugbewaffnungen und verwandte Systeme zu bewerten. Der XB-24Q war ein weiteres einzelnes Prototypbeispiel, diesmal von General Electric produziert, um Radar-gesteuerte Geschütztürme zu präsentieren. Die XC-109/C-109 wurde zu einem Treibstofffährentransporter zur Unterstützung der Boeing B-24 Superfortress-Missionen über Japan. Diese Liberators wurden mit speziellen Modifikationen ausgestattet, um Kraftstoffexplosionen an Bord während des Transports zu verhindern.

Die XB-41 war ein interessantes Konzept, um Flüge von B-24-Bombern mit ähnlichen Liberators zu ermöglichen, die bis an die Zähne als schwimmende Kanonenschiffeskorten bewaffnet waren. Obwohl auf dem Papier vielversprechend, erwies sich das System in der Praxis mit erheblichen Leistungseinbußen als unbrauchbar. Ein einzelner Prototyp wurde zur Evaluierung fertiggestellt und trug nicht weniger als 14 x 12,7 mm Browning M2-Maschinengewehre. Statt einer Bombenladung wurde der Bombenschacht mit bis zu 11.000 Schuss 12,7-mm-Munition bestückt. Die Leistung wurde von 4 x Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp Radialkolbenmotoren mit 1.250 PS abgeleitet. Als er während des Fluges als Eskorte neben dem Liberator-Bomber der Basis bewertet wurde, konnte dieser spezielle Liberator nicht mithalten, während das Flugzeug auch Stabilitätsprobleme verbreitete, und als solches wurde der Vorschlag für eine solche Maschine schließlich 1943 gestrichen.

Die Liberator-Flugzeugzelle wurde für die Ausbildung verschiedener Flugbesatzungen verwendet. Diese waren unter den Bezeichnungen AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L und C-87 bekannt. Die RB-24L verdient hier Beachtung, da sie verwendet wurden, um Boeing B-29-Schützenbesatzungen auf Remote-Geschützsystemen auszubilden, wie sie auf der B-24L zu finden sind. Die TB-24L ähnelte der RB-24L mit einer Erhöhung der an Bord mitgeführten Radarausrüstung. Base C-87s wurden für die Ausbildung zukünftiger Liberator-Ingenieure verwendet.

Die C-87 "Liberator Express" war ein 20-Personen-Transport und erschien in A- (16-Personen-VIP-Transporte mit R-1830-45-Sternmotoren und Schlafplätzen), B- (vorgeschlagener bewaffneter Personentransport) und C- Modelle (RY-3 der USAAF).

Fotografische Aufklärungsversionen des Liberator waren keine Mangelware. Der XF-7 stellte den Prototyp auf Basis des B-24D-Modells dar. Die F-7 war die erste Aufklärungsplattform, die aus der B-24H entwickelt wurde. Die B-24J war die Basis der F-7A, während die F-7B von einer ähnlichen Form war, obwohl sie bis zu sechs Kameras im Bombenschacht hatte, im Gegensatz zu den drei des vorherigen Typs.

Die BQ-8 waren am Ende ihrer Nutzungsdauer umgebaute B-24D- und B-24J-Modelle, die als funkgesteuerte Flugbomben ausgerüstet waren.

Befreier für die US Navy

Der Liberator diente in einer Handvoll verschiedener Formen bei der United States Navy. Diese wurden zur PB4Y-1 (basierend auf der B-24D) und trugen das Doppelleitwerk des vorherigen Typs. PB4Y-1 diente auch dazu, alle zukünftigen G-, J-, L- und M-Modelle der Liberator im USN-Dienst abzudecken. Der PB4Y-P wurde eine fotografische Aufklärungsvariante auf Basis des PB4Y-1. Der P5Y war eine geplante zweimotorige Version des PB4Y-1, die jedoch nie produziert wurde. Die Transportversion der C-87 wurde zum RY-1 (C-87A), zum RY-2 (C-87-Basis) und zum RY-3 (eine dedizierte Transportalternative des PB4Y-2 "Privateer").

Der PB4Y-2 "Privateer" war eine echte "marinierte" und dedizierte Form des Liberators und basierte auf der B-24K-Idee von Ford, die für eine verbesserte Stabilität in das Heckteil einer Douglas B-32 Dragon und ihre einzelne Seitenleitwerksflosse passte. Die USN machte 739 Exemplare dieser Art gut, die sogar bis in den Koreakrieg hinein dienten und schließlich 1954 in den Ruhestand gingen.

Wie oben erwähnt, nutzte das Vereinigte Königreich den Liberator in seinen verschiedenen Luftkampagnen des 2. Weltkriegs. Wie immer hielten sie es für angebracht, die erhaltenen amerikanischen Systeme neu zu benennen, um einer "britischen" Nomenklatur zu folgen. Frühe Befreier waren die Modelle LB-30A und LB-30B, von denen nur sehr wenige gebaut und geliefert wurden, diese über Lend-Lease. LB-30A waren ursprünglich für den französischen Gebrauch bestimmt und fielen in sechs Beispielen mit dem Fall Frankreichs in britische Hände. Die Liberator B.Mk I (LB-30B) waren B-24A, von denen 20 an die Royal Air Force geliefert wurden. Dies waren schließlich anfängliche Enttäuschungen für die RAF, die es für angebracht hielt, ihnen als Liberator GR.1 bei U-Boot-Abwehreinsätzen neues Leben einzuhauchen.

Der Liberator B.Mk II war der nächste und kam den B-24C-Modellen am nächsten. Diese Liberators hatten ihre Rümpfe um einen Meter verlängert mit einem überarbeiteten tieferen Rumpf und einer erweiterten Leitwerkseinheit. 165 Exemplare dieser Befreier wurden hergestellt und wurden die ersten "kampffähigen" britischen Befreier. Der britische Premierminister Winston Churchill nutzte einen renovierten Liberator II als seinen persönlichen Transporter.

Der Liberator B.Mk III basierte auf B-24D-Modellen, die zu den entsprechenden von Großbritannien verlangten internen Systemen passten. Die Verteidigung wurde von einem einzigen Maschinengewehr in der Nase (Kaliber .303), einem Doppelgewehr-Rückenturm, zwei Hüftgeschützpositionen und einer 4-fach-Maschinengewehrbatterie in einem Heckturm vom Typ Avro Lancaster gehandhabt. Mindestens 156 des Typs wurden ausgeliefert. Die Liberator B.Mk IIIAs waren nichts anderes als B-24D-Modelle, die ihre amerikanische Ausrüstung und Bewaffnung beibehielten.

Die Liberator B.Mk V waren überarbeitete D-Modelle, um mehr Treibstoff mit weniger Panzerung zu transportieren, während die defensiven Bewaffnungsfähigkeiten der Liberator B.Mk III-Modelle beibehalten wurden. Die Liberator B.Mk VI waren B-24H-Modelle mit der defensiven Bewaffnung von H-Modellen, aber Boulton Paul Hecktürmen. B-24J-Modelle wurden als Liberator B.Mk VIIIs dargestellt.

Das RAF Coastal Command hat mehrere B-24D-Modelle für die U-Boot-Abwehrfunktion modifiziert, komplett mit dem 22 Millionen Candela-Suchscheinwerfer Leigh Light (unter Tragfläche getragen), Suchradar und Luft-Boden-Raketen. Coastal Command nutzte auch den Liberator GR.Mk VI (B-24G/H/J-Modelle) als Langstrecken-Aufklärungsformen und B-24J-Modelle unter der Bezeichnung Liberator GR.Mk VIII für die U-Boot-Abwehr.

Die Liberator C.Mk IV waren B.Mk VIII-Modelle, die modifiziert wurden, um als Transporter zu dienen, während Liberator C.Mk VII die Bezeichnung war, die verwendet wurde, um C-87 abzudecken. Die Liberator C.Mk VIII-Modelle waren nichts anderes als G.Mk VIII, die für den Einsatz als Transporter modifiziert wurden.

Die Royal Air Force bezeichnete ihre RY-3/C-87C als Liberator C.Mk IX.

Operative Befreier

Wie die meisten anderen von den Amerikanern entworfenen Geräte aus dem frühen Krieg erlebte der Liberator den ersten Kampfeinsatz mit britischen Luftstreitkräften. Die ersten einsatzfähigen B-24 wurden zum Liberator GR.I (RAF Coastal Command), wobei der erste Einsatz von Liberators zu Liberator B.Mk I wurde, die ab März 1941 als Pilotfährentransporte eingesetzt wurden. Dem folgte der verbesserte B.Mk IIs Ende 1941. Im folgenden Jahr wurde das System erstmals als Bomber bei Missionen im Nahen Osten eingesetzt.

Auch die Amerikaner erhielten 1941 ihre ersten (B-24A-Modelle) Liberators. Wie die Briten wurde das Flugzeug erst 1942 als Bomber, sondern zwischenzeitlich als Transportmittel eingesetzt. Im Verlauf des Krieges wurde die B-24 zu einem Star-Player auf allen wichtigen Kriegsschauplätzen, bombardierte logistische Ziele in Europa und Asien, während sie Marineoperationen im Pazifik und im Atlantik eindämmte. Die Reichweite des Liberators berührte auch Nordafrika und erwies sich als eine bessere Langstreckenkomponente für die alliierten Kriegsanstrengungen als die sagenumwobenen B-17 Flying Fortresses. Im Verlauf des Krieges entwickelte sich der Liberator zu einer kritischen Facette aller alliierten Aktionen. Obwohl sich frühere Modelle als ausreichend brauchbar erwiesen, wurde die Serie mit dem endgültigen B-24H verfestigt. Am Ende war die Produktion von Liberators so umfangreich (berichtet wurden 18.482 produziert), dass die Produktion nicht nur von Consolidated und Ford, sondern auch von North American und Douglas übernommen wurde. Wie man vermuten kann, führten die Geburtsorte dieser Liberator-Gruppen unweigerlich zu inhärenten Unterschieden in jedem Flugzeug, die ihre Reparaturen im Einsatz erschwerten. Als solche waren Flugplätze gezwungen, unterschiedliche Komponenten zu tragen, um diese Flugzeuge zu reparieren und am Fliegen zu halten.

Wie die B-17 zuvor erwies sich die B-24 als kritisch für die US 8th Air Force und ihre Bombenangriffe auf von Deutschland gehaltene Hochburgen. Angriffe gingen zunächst von Stützpunkten innerhalb Englands aus, aber Territorialgewinne der Alliierten eröffneten Ausgangspunkte aus Nordafrika und Italien mit der 9. und 15. Luftwaffe. Bald konnte das Dritte Reich aus allen Richtungen angegriffen werden und seine logistische Infrastruktur brach mit jedem Monat zusammen. Die erste B-24 ging am 26. Februar 1943 im Kampf verloren.

Der vielleicht am besten erinnerte B-24-Einsatz in Europa umfasste nicht weniger als 178 B-24-Befreier (andere Quellen geben 177) an, die am 1. August 1943 mit der Zerstörung der neun Ploiesti-Ölraffinerien in Rumänien beauftragt wurden. Der Einsatz wurde unter dem Titel der "Operation Tidal Wave" und hatte das Ziel, die rumänischen Ölfelder in einem halben Jahr zu zerstören. Öl war (und ist immer noch) ein wichtiger Bestandteil jeder Armee, die ihr Gewicht wert ist, und die Alliierten und die Achsenmächte wussten beide, wie teuer der Verlust eines so lebenswichtigen Vermögenswerts war. Zu dieser Zeit kämpften die Alliierten bereits gegen die Achsenmächte in Sizilien, und der Verlust von Ploesti - ein Gebiet, das schätzungsweise 60% des deutschen Ölbedarfs deckt - wäre ein entscheidender Schlag gewesen.

Der Angriff bestand aus der 98. und 376. Bombardierungsgruppe der 9. Mit Bomben und Treibstoff beladene Flugzeuge starteten am Morgen des 1. August 1943 (bereits 9 Liberators gingen bei Startunfällen verloren) und traten ihre 1.000 Meilen lange Reise tief in feindliches Gebiet an. Die starke Wolkenbedeckung über Bulgarien stellte sofort eine Bedrohung für die Sicht dar und erzwang weite Trennungen in der Fluggruppe B-24. Auch Funkstille war an der Tagesordnung und jeder Befreier, der ohne seine Formation gefunden wurde, war im Wesentlichen auf sich allein gestellt. Die Trennung ganzer Bombengruppen zwang den Angriff, in gestaffelten Wellen zu beginnen, was den vorbereiteten Bodenverteidigungen der Achsenmächte Zeit gab, sich anzupassen und sich weiter auf die folgenden Wellen vorzubereiten. Die B-24-Flüge kamen in Baumkronenhöhe an und wurden von ihren feindlichen Feinden erwartet.

53 Flugzeuge (einige Quellen geben 54 an) gingen bei der folgenden Aktion verloren, insgesamt 660 Flieger (einige Quellen geben 532) an (440 KIA und 220 Kriegsgefangene von insgesamt 1.726 Fliegern waren schließlich beteiligt). Trotz ihrer tapferen Bemühungen ist die deutsche Luftverteidigung - bestehend aus Hunderten von koordinierten Flak-Artilleriegeschützen in der Region zusammen mit Luftunterstützung auf Abruf von Kämpfern mit deutscher Überwachung "Augen und Ohren" bereits in Athen, Griechenland, in Alarmbereitschaft - erwies sich als tödlich und das Endergebnis war für alle Beteiligten verheerend. Die Verwirrung auf Seiten der alliierten Flugzeugbesatzungen fügte der Verletzung weitere Beleidigung hinzu, und Bomber griffen Zielgebiete durch Rauch an, der durch Angriffe verursacht wurde, die bereits von anderen Bombern zu einem früheren Zeitpunkt des Angriffs begonnen hatten. Auch spät explodierende Kampfmittel am Boden richteten verheerende Schäden an vorbeifliegenden Liberators in der Luft an. Im Wesentlichen blieben die Ölraffinerien – obwohl weitgehend betroffen – nach dem Angriff weitgehend in Produktion, und diejenigen, die beschädigt wurden, waren in wenigen Wochen wieder in Betrieb. Der Überfall ist bis heute einer der kostspieligeren Einsätze der US Air Force. Ehrenmedaillen-Empfänger für Aktionen, die im Rahmen der Angriffsmission Ploesti begangen wurden, waren Colonel Leon W. Johnson, Colonel John R. Kane, Oberstleutnant Addison E. Baker, Major John L. Jerstad und 2nd Lieutenant Lloyd H. Hughes.

Am häufigsten übersehen wurde der Beitrag der B-24 im Atlantic Theatre zur Bekämpfung von Hitlers tödlicher U-Boot-Herde. Der Liberator erwies sich dank seiner guten Tiefflugfähigkeiten und - was noch wichtiger ist - der erweiterten Reichweite als solide für die Rolle. Die Reichweite dieser Flugzeuge ermöglichte schließlich erstmals im Krieg einen Luftschutz für die alliierten Atlantik-Konvois tief im Zielgebiet. Als solche aufgeladene Befreier waren mit Bomben und speziellen ASV Mark II-Radarsystemen ausgestattet und konnten sowohl bei Tag als auch bei Nacht effektiv operieren. Da U-Boote der damaligen Zeit bis auf Periskoptiefe auftauchen mussten, um ihre Torpedos abzufeuern, erwies sich die Vogelperspektive dieser Befreier als ein Geschenk Gottes für alle alliierten Seeschiffe. Am Ende ihrer Aktionen im Atlantik wurden den Liberator-Besatzungen nicht weniger als 72 bestätigte U-Boot-Kills zugeschrieben.

Noch mehr "unter dem Radar" für die lange und ruhmreiche Geschichte des Liberators war sein Einsatz in geheimen Missionen in ganz Europa. Das B-24D-Modell diente diesem Zweck und wurde für die Rolle modifiziert, um sowohl den amerikanischen als auch den britischen Interessen zu dienen. Zu den Missionen gehörten die Versorgung alliierter "unterirdischer" Streitkräfte und alliierter Streitkräfte, die Treibstoff und Vorräte benötigten, das Absetzen von Spionen und Kommandotruppen und die Bergung entflohener alliierter Kriegsgefangener. Diese scheinbar kleinen Beiträge zahlten sich für wichtige Ereignisse des Krieges wie die D-Day-Invasion und Pattons berühmtes Rennen nach Berlin, bei dem er oft seine Treibstoffvorräte übertraf, aus.

B-24 Liberators, die im Pazifik operierten, erzielten dank der inhärenten Langstreckenfähigkeit des Flugzeugs, die die der B-17 übertraf, eine bessere Kapitalrendite. Ohne sich der hartnäckigen Flugabwehr von Hitlerdeutschland zu stellen oder sich täglich gegen ein Hornissennest deutscher Jäger zu stellen, erzielten diese Flugzeuge bei den unterschiedlichen Anforderungen, die an sie gestellt wurden, bessere Ergebnisse. Im Gegensatz zu ihrer europäischen Präsenz, wo General Doolittle sich weigerte, mehr B-24 zugunsten von B-17 für die 8. Britische Befreier führten von alliierten Stützpunkten in Indien aus viele Bombenangriffe gegen japanische Streitkräfte in Burma durch.

Um mit der amerikanischen und britischen Nutzung des Liberators einherzugehen, waren andere Betreiber Australien, Brasilien, Kanada, China (Taiwan), die Tschechoslowakei, Nazi-Deutschland, Indien, Italien, die Niederlande, Neuseeland, Polen, Portugal, die Sowjetunion (über Lend- Leasing), Südafrika und der Türkei.

Heute sind nur drei B-24 Liberators flugtauglich, von denen mehrere als Museumsstücke auf der ganzen Welt ausgestellt sind. Eine B-24D ist im United States Air Force Museum in Dayton, Ohio, USA, ausgestellt. Der Hollywood-Schauspieler Jimmy Stewart flog als Pilot in einer B-24 Liberator mindestens 20 Einsätze.

Während seiner gesamten Betriebszeit erhielt die B-24 Spitznamen wie "The Flying Boxcar" für seine plattenseitige, breite Rumpfoberfläche und "The Flying Coffin" für seine einzige Ein- und Ausstiegsmethode, die sich am Heck des Fahrzeugs befindet. Während ihrer Amtszeit war die Liberator eines der schwersten Flugzeuge, die jemals produziert wurden.

Am Ende fand die B-24 einen rechtmäßigen Platz in der langen Geschichte, die zum 2. Weltkrieg wurde. Im Vergleich zur B-17 mangelte es ihr an Gesamtstabilität, Kraftstoffeffizienz, Dienstobergrenze und Bombenlast. Wo es am besten war, war sein freundlicher Rivale in Reichweite und schierer Zahl. Trotz der Einschränkungen machte sich der Liberator weltweit einen Namen und wurde wahrhaftig Teil der "befreienden" Präsenz in Europa, im Pazifik, in Asien, im Mittelmeer und im Atlantik.

Die B-24 wurde offiziell nach Kriegsende ausgemustert - dies geschah 1945. Eine einzelne Liberator-Einheit kostete die amerikanischen Steuerzahler zum Zeitpunkt ihrer Herstellung zwischen 297.627 und 336.000 US-Dollar. Die Produktionsjahre reichten von 1940 bis 1945.

Eine besondere B-24D, "Lady be Good", war bemerkenswert. Das Flugzeug, Teil eines 25-köpfigen Fluges ähnlicher Liberators der 376th Bomb Group, startete am Nachmittag des 4. April 1943 von Soluch, Libyen, um ein Ziel in Neapel, Italien, anzugreifen. Von den 25 Flugzeugen außer Lady Be Good kehrte nach Hause zurück und verschwand auf mysteriöse Weise ohne Zwischenfälle. Erst am 9. November 1958 - rund 16 Jahre später - wurde die Dame in der libyschen Wüste 400 Meilen südlich von Soluch ohne Spur ihrer Besatzung gefunden. Die positive Identifizierung des Flugzeugs erfolgte im März 1959 und es wurde angenommen, dass sich die Besatzung in der Dunkelheit der Nacht verirrt hatte. Die Besatzung sprang aus, als ihrem Liberator der Treibstoff ausging und sie versuchte, ihn durch die sonnenverbrannte libysche Wüste zu betreten. Erst 1960 wurden Überreste der Besatzungsmitglieder gefunden, einer bis zu 109 Meilen vom Absturz entfernt, während sich mindestens fünf innerhalb von 80 Meilen befanden. Es wurde vermutet, dass die Besatzung volle acht Tage mit wenig Wasser lebte, wenn überhaupt. Teile des Wracks wurden später zur weiteren Untersuchung in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt und später als Reparaturersatzteile an anderen Flugzeugen wiederverwendet. In einer bizarren Reihe von scheinbar unerklärlichen Vorfällen stürzten viele dieser Flugzeuge später genauso mysteriös ab wie die Lady Be Good.

B-24 Liberator-Veteran Jack B. hat uns per E-Mail geantwortet. Er begann seine Karriere in der B-24 und absolvierte eine B-17. Dies war seine Erinnerung an seine B-24-Tage:

"Meine eigene Erinnerung (mit etwa 65 Jahren) an B-24 ist der Geruch von Hydraulikflüssigkeit und Kraftstoff mit 100 Oktan. Die 24er verwendeten Hydraulik für fast alles im Gegensatz zu "17s", die auf Elektrizität und kleine Ansammlungen von elektrischen Leitungen angewiesen waren . Die Hydraulikleitungen waren überall in "24er" und sie leckten. Sie können sich das Durcheinander vorstellen, wenn auch nur eine Leitung von Flak oder Kugeln getroffen wurde. Die 24er hatten eine Reihe kleinerer Kraftstofftanks, die zwischen den Innenbordmotoren verteilt waren, sogar in der Spitze die Bombenschächte. Und auch diese Anschlüsse sind undicht geworden. Der Benzingeruch trägt nicht viel zum Wohlbefinden bei."


B-24D Befreier-Rumpf Überbelichtet

Dieser vordere Rumpf wird durch ein Geschenk von Jim Sowell ermöglicht, dessen Vater Billy Z. Sowell eine B-24 mit einem Fotoaufklärungsgeschwader flog. Die B-24 ist mit den Markierungen und der Nasenkunst von Mr. Sowells Flugzeug bemalt. Überbelichtet.

Geschenk von James Sowell zum Gedenken an 1st Lt. Billy Z. Sowell
2010.320

Statistiken

Produktion

Einführungsdatum: 1942
Hersteller: Consolidated-Vultee Aircraft Corporation Ford Motor Company North American Aviation Douglas Aircraft Company
Produzierte Anzahl: 2.698

Spezifikationen (B-24D)

Besatzung: 10 (Pilot, Co-Pilot, Bombardier, Navigator, Funker, Flugingenieur, Ball Turret Gunner, Tail Gunner und zwei Waist Gunners)
Spannweite: 110 Fuß
Länge: 66 Fuß
Höchstgeschwindigkeit: 303 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 175 Meilen pro Stunde
Maximale Reichweite: 2.850 Meilen
Motoren: Vier Pratt & Whitney R-1830-43 (je 1.200 PS)
Maximale Bombenlast: 8.000 Pfund
Bewaffnung: Elf Maschinengewehre Kaliber .50


Weltkrieg Fotos

B-24J 44-40429 der 5th AF, 43th BG, 64th Bomb Squadron – Michigan Nase Art B-24 Befreier über dem Flugplatz Budapest Tokol 19. Januar 1945 Waffenmeister schleppen einen Wagen mit 500-Pfund-Bomben in Richtung Liberator Mk II AL574 “O” der Nr. 108 Squadron RAF bei Fayid Egypt 1942 B-24 Maiden America Nasenkunst 7. BG
Besatzung lädt Bomben auf B-24D Liberator 41-23745 Katy Bug der 93. Bomb Group 1943 Duckin Ducklin Consolidated B-24J Liberator 42-72971 von der 38th BS 30th Bomb Group B-24A 40-2375 landet in Singapur im Oktober 1941. Die USA-Flaggen zeigten ihren neutralen Status an. B-24J 44-40811 Nose Art “Cabin in the Sky” 10th Air Force
B-24J 44-40527 der 7. AF, 11. Bomb Group, 26. Bomb Squadron namens “Sweet Routine” Nasenkunst Liberator Mk I AM922 im Standard-RAF-Nachtbomber-Schema aus dunkelgrün und dunkler Erde auf den oberen Oberflächen und Nacht (schwarz) auf den unteren Oberflächen. Mai 1941 B-24D Seriennummer 41-23944 mit dem Namen “Boston Deb” der 6th Bomb Group B-24 Befreier BURTONWOOD ENGLAND
Absturz B-24D 42-41014 Jolly Roger Dopey 98. BG 343. Bomb Squadron 17. April 1944 Italien B-24J 42-109967 der 308. BG, 374. Bomb Squadron “Buzz Z Buggy” Nasenart Konsolidierte B-24 #74 44-49474 “The Glutton” Adak Alaska B-24D Liberator 41-23699 namens “Lemon Drop” von der 68th BS, 44th Bomb Group, 8th AF
Liberator B Mk VI KN752 “F” von No 356 Squadron RAF startet von der unvollendeten Start- und Landebahn auf Browns West Island B-24 der 735th Bomb Squadron, 453rd BG lässt Nachschub an Luftlandetruppen nach der Operation VARSITY Abgeschossener B-24-Bomber, der mit Rauch aus dem Hafentriebwerk abstürzt B-24D 41-24047 “MOBY DICK” der 90th Bomb Group, 320th BS und Stinson L-5 Sentinel Recon Plane “MOBY DICK JR”
B-24D Liberators 41-23966 “MAN-O-WAR” und #144 42-40144 der 370th BS, 307th Bomb Group B-24 Liberator 44-40101 des 491. BG Montageschiffes TUBARAO B-24J 42-110092 der 5th Bomb Group, 31st BS “Squirrely Shirley” Nasenart B-24J Liberator 42-73007 der 11th Bomb Group, 431st BS, “Little Lonnie” Nasenart
B-24J #674 44-40674 “Going My Way” der 11th Bomb Group, 431st BS “Umbriago” B-24J Liberator Seriennummer 44-40068 Code X4-P+ von 859th Bomb Squadron 492nd Bomb Group 8th Air Force brandneuer B-24D Liberator “Hellsadroppin II” B-24D 41-23809 von der 329th Bomb Squadron 93rd Bomb Group
Liberator B Mk VIII KH228 vor Ort im Convair Modification Center Louisville USA 1944 Waffenmeister ziehen einen Trolley beladen mit 500-Pfund-Bomben zu einem Liberator Mk II der Nr. 159 Squadron RAF bei Fayid Egypt Liberator Mk I AL578 Marco Polo von Nr. 45 Atlantic Transport Group wird für einen Transatlantikflug auf der Rückfähre in Dorval Montreal Canada . geladen Mechaniker warten die Pratt & Whitney Twin Wasp Sternmotoren eines Liberator Mk II der Nr. 159 Squadron RAF in Salbani India
Montageschiff B-24H Liberator 41-28697 “SPOTTED ASS APE” England 1944 Befreier GR Mk VI KG869 ZZ-K der Nr. 220 Squadron RAF mit Sitz in Lagens Azoren im Flug vor Terceira B-24J 42-109940 der 30. BG, 38. BS namens “Swing Shift” Liberator GR Mk VI EV882 𔄜-L” von No 206 Squadron RAF stationiert in St Eval Cornwall im Flug
Japanische Phosphorbomben auf 7. AAF-Befreier B-24 der 788th Bomb Squadron 467th Bomb Group im Flug B-24D Liberator Seriennummer 41-23813 mit dem Namen “Victory Ship” von der 68th Bomb Squadron, 44th BG im Flug US Navy PB4Y-1 Liberator B-7-U der VPB-105 im Flug 1945
B-24J Liberator 42-52038 von der 451st Bomb Group im Flug B-24 Liberator ist auf dem Luftwaffenstützpunkt Poltawa, einer der Shuttle-Missionsbasen in Russland, 11. April 1945 geparkt B-24 Befreier von No 356 Squadron RAF im pazifischen Einsatzgebiet B-24L 44-41534 90. BG, 319. BS “Say Onkel” Nasenart
B-24 Beschädigt durch Flak bei einem Überfall auf Ploesti Rumänien 100 lb Bomben bereits im Bombenschacht einer Consolidated B-24 England (Farbfoto) B-24H Liberator 42-94812 “Little Warrior” der 493. BG, 861. BS von Flak über Quakenbrück Deutschland getroffen – 29. Juni 1944 B-24D 42-40364 “Snow White and the Seven Dwarfs” of the 343rd BS 98th Bomb Group 1943
B-24D Liberator 41-11798 von 98th BG, 415th Bomb Squadron “Pink Lady” B-24 Taillenschütze in Aktion B-24J 42-110157 der 466th BG, 786th Bomb Squadron “Whats Cookin Doc” Nasenkunst Crew von B-24D “Wishful Thinkin’ ” von 23rd BS, 5th Bomb Group, 13th AF
Liberator B Mk VI KH113 “S” von No 356 Squadron RAF nach dem Angriff auf die japanischen Ölfeldinstallationen bei Yenangyaung Burma B-24 Bomber mit Greifvogelmaul Crew posiert mit ihrem B-24 Liberator “Flying Wolf” 42-41091 der 43. Bombardement Group 403rd Bombardment Squadron 1944 B-24J 42-109809 “Evasive Action” 30th BG, 819th Bomb Squadron PTO
B-24J Liberator Seriennummer 44-40317 6X-I- 491st BG, 854th Bomb Squadron “RUTHLESS RUTHIE” – North Pickenham 16. April 45 B-24 458th Bomb Group 8. AF über der Nordsee B-24J Liberator Serie 44-40454 34th BG, 7th Bomb Squadron “Betta Duck” Nasenart B-24 42-40072, pilotiert von Lt. Irby der 307. Bombengruppe, 371. Bombengeschwader
B-24J Liberator Nase Art “Ungeduldige Jungfrau” Head On View B-24 Bombergruppe in intensiver Flak über brennendem Ziel Liberator B Mk VI KH166 ex B-24J 44-10731 USA Far Eastern AF B-24 Liberator Bombing Ambon Niederlande Indies
Liberator Mk IIA LV343 – Besatzung des tschechischen Geschwaders Nr. 311 in Beaulieu 21. Juli 1943 Stinson L-5 Sentinel Flying Jeep über B-24 Liberator B-24H 42-94899 Crash Nose Art “Yuk Yuk” von 490th Bomb Group 8th Air Force – 6. Juni 1944 B-24J 44-40285 J4-H “Table Stuff” des 458. BG 753. Bombengeschwaders
Okinawa – Cargo B-24 41-23838 mit dem Namen “Pacific Scamp” B-24M Liberator 44-42020 der 308th BG, 374th Bomb Squadron “Squeeze” Nasenart Liberator B Mk II AL530 “Q” von B Flight No 108 Squadron RAF mit Sitz in Fayid Egypt im Flug 1942 Befreier GR Mk VI von Nr. 220 Squadron RAF in Lagens geparkt. KG904 ZZ-E
Liberator GR Mk III FK222 am Boden in Prestwick August 1942 B-24 Liberator in der Wartung Burtonwood 2 B-24J Seriennummer 44-40673 der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron “Sky’s Delight” F-7A 42-73047 des 20. CMS 6th PRG “THE RIP SNORTER” Nasenart
B-24J 42-100202 der 22nd BG, 33rd Bomb Squadron “Redhot Ridinhood” Nasenkunst B-24J Liberator Serie 44-40728 “Boise Bronc” des 320. Bomb Squadron 90. BG B-24H Liberator 41-28654 namens “Consolidated Mess” vom 732. Bomb Squadron, 453. BG 8th AF “Ronnie” B-24H Liberator 41-29144 des 704. Bombengeschwaders, 446. BG 8. AF
“Kickapoo” B-24D Liberator 41-11768 344th Bomb Squadron, 98th Bomb Group 9th Air Force B-24H Liberator Seriennummer 41-29580 mit dem Namen “Screamin’ Meemie II” des 726th Bomb Squadron, 451st BG B-24H Liberator 41-29352 namens “Wolves Lair” des 752nd Bomb Squadron, 458th BG, 8th AF B-24D ASV 42-40748 Auf Flugplatz “The Zoot Snooter” 479th Bomg Group
B-24 Liberator “Black Nan / STEVONOVITCH II” 44-49710 von 779th Bomb Squadron, 464th BG abgeschossen über Lugo, Italien – 10 April 1945 Liberator C Mk VII EW615 am Boden in Prestwick Ayrshire Juli 1944 B-24 Taillenschützen B-24J Liberator 42-109952 mit dem Namen “The Snooper” des 27th Bomb Squadron, 30th BG
B-24L 44-41429 der 308th Bomb Group, 375th BS “Settin Pretty” Nasenart B-24J 44-40543 #543 der 13th Air Force, 5th Bomb Group, 23rd BS namens “Streamliner” Nose Art B-24D Liberator 42-40722 491st Bomb Group Montageschiff “THE LITTLE GRAMPER” B-24J Liberator 44-40101 V2-O+ 491st BG Montageschiff Tubarao 2
B-24J Liberator Serie 42-73316 “Reluctant Dragon” der 308th Bomb Group 374th BS – Nose Art B-24 Befreier der 15. AF über Rangierbahnhof in Miramas Frankreich 12. Juli 1944 B-24H Liberator 42-7552 489th BG Montageschiff “LIL COOKIE” 2 – Farbfoto B-24M 44-41946 der 30th Bomb Group, 819th Bomb Squadron 7th AF – “Puddle Jumper II” Nasenart
B-24H Liberator 42-52377 namens “Bets Bet” von der 759th BS, 459th Bomb Group – Italy 25 AprIl 1944 Beschädigt durch Flak B-24J Liberator 42-109952 “The Snooper” des 27th Bomb Squadron, 30th BG B-24M-20-CO Liberator Seriennummer 44-42151 “Bolivar Jr” der 431st Bomb Squadron 11th Bomb Group B-24H Liberator Seriennummer 42-52394 namens “Palace Meat Market”, Code 4Z-S von 791st Bomb Squadron, 467th BG
B-24D 󈬝” Abheben vom Wüstenflugplatz B-24J Liberator Serie 42-100398 “Retriever” der 30th Bomb Group, 27th Bomb Squadron 7th AF – Nose Art B-24 Bomber namens “AM I READY” B-24J Liberator Serie 44-40661, “Jeeter Bug” der 30th Bomb Group, 819th Bomb Squadron 7th AF
Besatzung von 53 Mission B-24 Liberator namens “Bomerang” 41-23722 des 328. Bomb Squadron, 93. BG B-24H Liberator Serie 42-52499 “Jerilyne Sue” des 789. Bombengeschwaders, 467. BG “Sluggin Sal” Consolidated B-24J Liberator 44-40750 der 865th Bomb Squadron, 494th BG B-24D Liberator Serie 42-64045 “ATOM SMASHER” der 380th Bomb Group, 530th Bomb Squadron
B-24D Liberator 41-24187 “Little Hiawatha” der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron 44-49750 “Dogpatch Express” B-24L der 459. BG 756. BS Bomben auf einer Eisenbahnbrücke in Padua Italien abwerfen B-24 Befreier der 15AF über Ölraffinerie bei Blechhammer Deutschland, 27. August 1944 In Air B-24-Befreier während der Bombardierung von Ploesti-Ölraffinerien auf niedriger Stufe
B-24J Liberator 42-100308 mit dem Namen “Our Gal” der 579. BS 392. BG B-24D Liberator Serie 42-63960 44. BG 68. BS “Helen Hywater” B-24D Liberator 41-24183 “The Goon” der 308th Bomb Group 374th BS in China (Farbfoto) B-24 “Patches” im Townsville Airfield Depot Nr. 4 in Australien 1943
Liberator B Mk VI von No 159 Squadron RAF Digri India B-24D Liberator 42-63758 namens “Lil Jughaid” des 415. BS, 98. BG Ploesti Raid B-24D Liberator “Malicious” 41-11603 von 376th BG in Ägypten November 1942 Verleihung der Ehrenmedaille Col Leon Johnson 44th Bomb Group England
Liberator B Mk VI der Gruppe RAF Nr. 231 überquert die Kaunghmudaw-Pagode Burma B-24H 41-29242 #46 “FLABBERGASTED FANNY” der 451st Bomb Group 726th BS 15th AF – Nose Art B-24D Liberator 42-40322 namens “Cornhusker” der 415th BS, 98th Bomb Group B-24H Liberator 42-94799 der 7th Bomb Squadron 34th Bomb Group
B-24D 42-72786 “Ten-Hi” der 5. Bombengruppe, 72. Bombengeschwader B-24D Liberators of the 376th Heavy Bombardment Group Over Alps – Bomber fliegen in Kampfbox-Formation B-24D 41-23716 “Yanks From Hell” der 90. Bombengruppe 321. Bombengeschwader Liberator B Mk VI von No 356 Squadron RAF landet auf drei Motoren bei Browns West Island Cocos Islands 1945
Befreier GR Mk VIII KG984 am Boden August 1944 B-24D 42-40928 “Twin Nifties II” der 90. Bombengruppe 400. Bombengeschwader Willys Jeep von geparktem B-24D Bomber 42-40992 auf Flugplatz B-24H 42-95117 “YOU KANN’T NEHMEN SIE ES NICHT MIT!” der 458th Bomb Group, 752nd Squadron, 8th AF – Nose Art
B-24D Liberator Serie 42-40928 “Twin Niftys II” der 90th Bomb Group, 400th Bomb Squadron Heckschütze eines Liberator Mark II der Nr. 159 Squadron RAF bei Fayid Egypt B-24 Befreier der 458th BG England Farbfoto Liberator Mk III von No 224 Squadron in Beaulieu in Hampshire Dezember 1942
Sgt Edward J Mickey A B-24 Nose Turret Gunner 458th BG B-24H 42-94880 “MISSCHIEF” der 34th Bomb Group, 7th Bomb Squadron Nasenart B-24D ASV Liberator 41-23715 “Pluto” der 98th Bomb Group 345th BS Okinawa – Reihen von B-24 Liberator Bombern aus der 90. BG
B-24 genannt “A Run On Sugar” des 11. BG Nr. 120 Squadron Liberator Mk III bei täglichen Inspektionen in Aldergrove April 1943 B-24D 41-24109 Formationsschiff Flugzeugbesatzung 466. Bombengruppe 8. Luftwaffe B-24J-145-CO Liberator 44-40118 Code 𔄟V-E” genannt “WELL GET BY” der 458th BG 752nd BS und B-24 J4-H 44-40285 “TABLE STUFF”
B-24J 42-73494 “Lili Marlene” der 308th Bomb Group 375th BS Nasenart B-24J 44-40674 “Going My Way” der 11th Bomb Group, 431st BS RAF B-24 Befreier angreifende Eisenbahn Na Nien Vietnam 1945 B-24H 42-95167 E8-A- “Never Mrs” der 453. BG, 734. BS in England 1944
Liberator GR Mk IIIA LV345 E geparkt in einer Streuung bei Aldergrove Nr. 86 Squadron RAF hinkende B 24 Befreier der 376. BG über Toulon Frankreich – 8. Juni 1944 B-24D 42-41078 “Fertig bereit und fähig” der 90. Bombengruppe 319. BS 42-95120 “Hookem Cow” B-24H der 458th BG, 755th Bomb Squadron, Code J3-M
B-24J Liberator #20 “IRISH LASSIE” der 455th Bomb Group 743rd Bomb Squadron – Flak Damaged in Combat 44-40517 B-24J Liberator Bomber im Flug 42-73250 �” B-24D Liberator namens “Teggie Ann” vom 515th Bomb Squadron, 376th BG 1943 B-24J 44-48812 der 465. BG im Flug während des Zweiten Weltkriegs
B-24D 42-40654 “Kate Smith” des 345. Bombengeschwaders, 98. BG Liberator Mk II AL511 “A” von Nr. 108 Squadron RAF zu Fuß von ihrem Flugzeug bei Fayid Ägypten 1942 B-24L Liberator 44-49442 der 307th Bomb Group Long Rangers B-24J 44-40677 “Der Paradiesvogel” des 27. Bombengeschwaders, 30. BG
Liberator B Mk II AL579 von Nr. 159 Squadron RAF wartet auf dem Boden bei Fayid Egypt Crash Landed B-24J Liberator Seriennummer 42-100146 Code HP-U “Mistah Chick” der 389th BG 567th BS Clown Prince of Baseball Al Schacht in 90th BG Jolly Rogers B-24 1945 B-24J Seriennummer 42-50768 “Arise My Lovely and Come With Me” Code J4-Y des 753. Bombengeschwaders 458. BG
B-24H Liberator 42-7552 489th BG Montageschiff “LIL COOKIE” Farbfoto B-24D Liberator 42-72831 “Censored” der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron Das Cockpit-Interieur des B-24D-Bombers B-24J Liberator 44-40760 namens “Black Sheep” von der 867th BS, 494th Bomb Group
B-24J 42-109943 “Flying Jenny” der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron “Dazzlin Dutchess and the Ten Dukes” B-24H Liberator 42-64500 des 743. Bombengeschwaders, 455. BG B-24D Liberator 41-23667 Montageschiff der 93. BG “Barber Bob / BALL OF FIRE” Besatzung der 43. Bombengruppe posiert neben einer konsolidierten B-24 “Stuggotts 1st” am Flugplatz Dobodura Papua-Neuguinea
B-24 Liberator der 392nd BS, 30th Bomb Group – 75mm Granate getroffen und im Cockpit explodiert B-24L 44-41620 “Up Draft” der 5th Bomb Group, 72nd Bomb Squadron – Nose Art B-24J DAISY MAE wird aufgetankt Liberator Mk I AM910
Liberator GR Mk V BZ791 am Boden in Prestwick November 1943 B-24H Liberator 41-29279 von der 512th Bomb SquadronS, 376th BG Liberator Mk V und VIII von Nr. 111 Coastal Operational Training Unit aufgereiht in Oakes Field Nassau Bahamas B-24D 42-40364 “Schneewittchen und die Sieben Dwarts” der 98. Bombengruppe 343. BS
“The Mighty Eight Ball” B-24D-25-CO Befreier vom 425. Bombengeschwader, 308. BG Liberator Mk III 41-1087 LV337 am Boden bei Scottish Aviation Ltd Prestwick April 1942 B-24H Serie 42-50318 der 706th BS, 446th Bomb Group und B-24 42-95180 der 706th BS 446th BG 8th AF namens “Satans Little Sister” RT-N B-24H 42-94863 “OLE BALDY” der 493. Bombengruppe, 860. Bombengeschwader
B-24 musste Fallschirme für Bremsen verwenden, um auf seiner Basis in England zu landen – Liberator 42-95308 “Silver Dollar” der 445th Bomb Group, 702nd Bomb Squadron B-24 Befreier der 15. AAF, die nach einem Angriff auf die Bahnhöfe in Nizza Frankreich am 26. Mai 1944 zu ihrer Basis zurückkehren Liberators und 458th BG Montageschiff “SPOTTED ASS APE” Farbfoto B-24D 41-24109 Montageschiff der 466th Bomb Group “READY AND WILLING” mit rotem Zickzackmuster bedeckt
B-24D Liberator Serie 42-40722 “The Little Gramper” der 566th Bomb Squadron 389th Bomb Group 1943 Lt. Woodard und Crew der 394th Bomb Squadron 5th Bomb Group posieren neben der B-24 “Bombs To Nip On!” Waffenschmiede entladen 250 lb Mk VIII Wasserbomben Liberator GR Mk VA der Nr. 53 Squadron RAF in St. Eval Cornwall B-24D Liberator “Lorraine” 41-11591 der 513th BS, 376th Bomb Group Taxis über einen überfluteten San Pancrazio Flugplatz
42-63779 Konsolidierter B-24D-1-CF-Befreier “Kentucky Belle” B-24J Liberator 44-40268 von der 706th BS 446th BG, 8th AF – 11. November 1944 Beschädigte B-24 16 B-24J Seriennummer 44-40186 “Satan’s Baby” der 63. Bomb Squadron, 43. Bomb Group
B-24H 42-52193 mit dem Namen “Star Dust” der 454th Bomb Group 737th Bomb Squadron Flt Lt A. W Fraser und seine Crew und Liberator Mk I AM929 “H” von No 120 Squadron RAF in Reykjavik nach dem Untergang des U-Bootes U-200 am 24. Juni 1943 B-24J 42-109940 “Swing Shift” der 30th BG, 38th Bomb Squadron – Nose Art Mechaniker reparieren B-24J Liberater 42-72987 “Sky Scow” der 30. BG, 27. BS – 15. Dezember 1943 Nanumea Island Ellice
Col. Bullis of Jolly Rogers 90th BG von Scoreboard auf B-24 1944 B-24J 44-40674 “Going My Way” der 11th Bomb Group, 431st Bomb Squadron B-24J Serie 42-73151 “Tropic Knight” des 27. Bombengeschwaders, 30. BG B-24H 42-94953 “RUGGED BUT RIGHT” der 448th Bomb Group, 712th Bomb Squadron, 8. AF
B-24 Liberators of the 8th AAF Flying over English Countryside (Farbfoto) B-24H 41-29579 der 445th Bomb Group, 703rd Bomb Squadron – NOSE ART “CLAY PIGEON” B-24D Serie 42-40973 “Flying 8 Ball Jr” der 371. Bomb Squadron, 307. BG B-24J 44-40759 “Shack Bunny” der 867th Bomb Squadron, 494th Bomb Group
TB-24J Liberator Seriennummer 42-51479 Geparkt 42-73320 “Zoot Chute” B-24J der 308th BG, 373th Bomb Squadron – 1944 Benannt 𔄜-F” B-24J 42-95527 des 328th BS, 93rd BG, 8th AF H2X Radar ausgerüstetes Führungsschiff und B-24 42-51465 Code RE-Z “LILY ANN” – Farbe Foto B-24 Befreier der 8. AF, 2. n. Chr. geht bei einem Angriff auf die Rangierbahnhöfe in Münster in Flammen
B-24J Liberator 44-40561 der 865th Bomb Squadron 494th Bomb Group Bomben trafen Liberator B Mk VI KK320 V-Victor von No 37 Squadron während des Angriffs auf die Monfalcone Italien 16. März 1945 Britischer Liberator LB-30A bei LaGuardia vor dem Versand nach England inspiziert. Es wurde im damals aktuellen schweren Bomber-Schema der RAF fertiggestellt. Die Farben waren Dark Earth, Dark Green und Black (nur auf der Rumpfunterseite). Bomber B-24D Liberator 41-11815 “Daisy Mae” Nose Art and Crew 98th Bomb Group
Fotoaufklärer F-7A 42-64047 “Patched Up Piece” des 20. CMS 6th PRG B-24J Liberator 42-50754 namens “Urgin Virgin” von der 853. Bomb Squadron, 491st BG und B-24 42-50384 “American Lady” “Sky Scow” B-24 J-1-CO 42-72987 – Motorwartung B-24D 42-72838 “Nip Nipper” der 308th Bomb Group 373rd BS
B-24J Liberator 44-41290 “Gremlins Delight” der 307. Bombengruppe 372. Bombengeschwader B-24J Liberator 42-50611 Code X7-F von der 788th BS, 467th Bomb Group, die Bomben ablässt - 16. April 1945 Liberator GR Mk V BZ877 2-Q von Nr. 86 Squadron RAF mit Sitz in Ballykelly County Londonderry im Flug B-24 Befreier der 30. BG, 819. Bomb Squadron überfliegen Iwo Jima am 15. Februar 945
B-24 Befreier in der Wartung Burtonwood Beschädigter B-24D Liberator 41-24149 namens “Take Off” der 11th Bomb Group 42nd Bomb Squadron Prüfung des Fahrwerks B-24 B-24J Liberator Serie 44-40302 “Chute The Works” der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron – Nose Art
Liberator B Mk VI KK231 von No 37 Squadron RAF in Brindisi Italien B-24J 44-40316 “Ding How Dottie” der 308. Bombengruppe 373. Bombengeschwader B-24 Befreier der 90. BG B-24 Liberator Nose Art and Crew 93rd Bomb Group, 8th Air Force
früher konsolidierter B-24 USAAC Bomber B-24D Liberator Seriennummer 41-23844 “Hilo Hattie” der 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron B-24J Liberator Serie 42-73441 “Our Private Stock” der 308th Bomb Group 373rd BS – Nose Art B-24D Liberator Serie 41-24047 Nose Art “Moby Dick” von 90th Bomb Group
15th Air Force B-24 Liberator stürzt in Süditalien ab B-24D Liberator Seriennummer 41-23729 “Shoot Luke” von 328th Bomb Squadron, 93rd Bomb Group 1943 B-24 RAF Liberator Bomb Bridges auf der Burma-Siam Railway 1945 Küstenkommando Liberator Mk III FK222 August 1942
Liberator GR Mk II FK228 “M” und FL933 “O” von No 120 Squadron RAF aufgereiht mit anderen Flugzeugen bei Aldergrove B-24H Seriennummer 41-29433 der 392. BG, 576. Bomb Squadron, Code CI-D B-24H 42-51120 “OL’ BUDDY” der 489th Bomb Group 844th Bomb Squadron Consolidated Vultee B-24 Liberator über Fort Worth 1943
B-24 Befreier in der Wartung Burtonwood

Konsolidierter B-24 Liberator – Amerikanischer schwerer Bomber und Langstrecken-Patrouillenflugzeug. Entworfen und gebaut von einer Consolidated Aircraft Corporation. Es wurde in einer Stückzahl von etwa achtzehntausend Einheiten produziert und hat sich während des Zweiten Weltkriegs zu einem wichtigen strategischen Bomber der Alliierten entwickelt. Das Flugzeug wurde in vielen Versionen produziert.

Site-Statistiken:
Fotos vom 2. Weltkrieg: über 31500
Flugzeugmodelle: 184
Panzermodelle: 95
Fahrzeugmodelle: 92
Waffenmodelle: 5
Einheiten: 2
Schiffe: 49


TIDAL WAVE B-24D Scale Model Decals & Artwork

Scale-Modellflugzeuge sind vielleicht nicht dein “Ding,”, aber ich bin schon viel länger im Modellgeschäft als ich an meinem TIDAL WAVE-Buch und meiner Dokumentation (dazu später mehr) gearbeitet habe, und ich’m Ich bin sehr stolz auf die Forschungs- und Grafikqualität dieser neuesten Modellflugzeug-Dekorationssets, die ich gerade veröffentlicht habe.

Auch wenn Abziehbilder Sie nicht interessieren, sehen Sie sich das Kunstwerk unten an. Es ist ziemlich cool, wenn ich das selbst sage!

[Hinweis: Obwohl die Webseite, auf der Sie sich gerade befinden, auf meiner Low-Level-Ploesti.org-Website veröffentlicht ist, verkaufe ich diese maßstabsgetreuen Modell-Aufkleber-Sets nur auf meiner Fine Art of Decals (www.FineArtOfDecals.com)-Webseite, also Wenn Sie daran interessiert sind, eines dieser Sets zu kaufen, gelangen Sie durch Anklicken der Links zu meiner Fine Art of Decals-Site, also lassen Sie sich nicht verwirren!]

PYN-up Decals freut sich, die offizielle Veröffentlichung unserer 1/72 TIDAL WAVE B-24D Decal-Sets ankündigen zu können. Alle drei folgenden 1/72-Aufkleber-Sets sind JETZT VERSAND! (Die gedruckten Bögen kamen zwei Wochen früher als erwartet an und Junge, sind wir glückliche Camper!) Wie bei allen PYN-up Decals wurden nur 300 Sets produziert, daher sind die Lagerbestände begrenzt.

Die beiden Nasenkunst-Sets decken zusammen 28 Befreier, die am 1. August 1943 die Ölraffinerien in Ploesti, Campina, und Brazi, Rumänien, angriffen. Ein Drittel der B-24 ging bei dieser Mission verloren – und die 98. Bombengruppe ging verloren eine Hälfte seiner Besatzungen und Flugzeuge. Jedes Set enthält eine farbige Anleitungsbroschüre mit Details zu den Markierungen und der spezifischen Konfiguration jedes Flugzeugs.

Ein zusätzlicher Doppelbogensatz deckt die gemeinsamen Markierungen für alle B-24 ab, nicht nur TIDAL WAVE.

Das Artwork für diese Abziehbilder basiert auf Hunderten von Fotos in meiner Sammlung sowie mehr als zwei Dutzend originalen 35-mm-Filmrollen der Army Air Force. Die Decal-Nasenkunst stammt von Meisterkünstler Andy „Warhol“ Gaster, das Beste, was ich je gesehen habe. Ich bin mir sicher, dass Sie von diesen Decal-Sets begeistert sein werden und ich hoffe, dass Sie beim Bauen Ihres Modells genauso viel Spaß haben wie wir bei der Recherche und Erstellung dieser Decal-Sets!

PYND72014 beinhaltet Nasenkunst und andere nicht standardmäßige Markierungen
zum FÜNFZEHN B-24Ds!

Dieses Set umfasst die Befreier der 8. Air Force, die am Ploesti-Angriff teilgenommen haben. Einige haben sich gefragt, warum ich so viele 8th-Schiffe gebaut habe, seit so viele 9th Air Force B-24Ds großartige Nasenkunst hatten. Die Antwort ist einfach: Die 8. Einheit hat ihre Mission erfüllt! Vier der fünf Ehrenmedaillen, die bei dieser Mission verdient wurden, gingen an Flieger der 8. Air Force.

Die drei Bombengruppen der 8. Air Force (44., 93. und 389.) waren bei ihren Angriffen auf die Ölraffinerien Ploesti, Brazi und Campina erfolgreich. Die 44. und 389. schlugen ihre Raffinerien aus dem Krieg, und die 93. löste sich, nachdem sie der 376 Amerikanische Kämpfer „ritten zum Klang der Kanonen“. Die 93. griff ihr gebrieftes Ziel nicht an, da sich die Ploesti, nachdem sie von der 376. in die Irre geführt worden war, aus 90° von ihrem gebrieften Angriffskurs entfernt näherte. Unabhängig davon führte Oberstleutnant Addison Baker, der Kommandant der 93., seine Formation in die schwere Flak, um die beiden nächstgelegenen Raffinerien anzugreifen und beiden schweren Schaden zuzufügen.

Hier sind einige Quickie-Profile, damit Sie sehen können, was enthalten ist:

PYND72014 – FIFTEEN TIDAL WAVE/Ploesti B-24Ds

PYND72015 beinhaltet Nasenkunst und andere nicht standardmäßige Markierungen
zum DREIZEHN B-24Ds!

Dieses Set umfasst die TIDAL WAVE-Markierungen für dreizehn der interessantesten B-24Ds der 9. Air Force, die an der Mission teilgenommen haben. Schiffe der 98. und 376. Bombengruppe sind enthalten.

Beachten Sie insbesondere zwei von nur fünf 376th Bomb Group Liberators, die sogar versuchten, die Ploesti-Raffinerien anzugreifen, während der Rest der Gruppe in einem riesigen Kreis um die Stadt flog – weit außerhalb des Flakgürtels – und ihre Bomben auf offenen Feldern und Bächen auf der Rückweg nach Bengasi: Tagesgeld The Second und Brauereiwagen. Per-Diem schaffte es nach Hause, aber Brewery Wagon stürzte südlich von Ploesti ab und ihre Crew wurde gefangen genommen.

Mit einer Handvoll Ausnahmen schnitt die 9th Air Force an diesem Tag nicht gut ab, aber ihre Flugzeuge hatten sicherlich einige großartige Nasenkunst!

Spitzname Block Seriennummer Code Gp Quadratmeter Pilot
Schüchtern/Jersey Jackass B-24D-CO 41-11776 Ö 98 343 McGraw
Black Jack B-24D-1-CO 41-23661 U 98 415 Hahn
Brauereiwagen B-24D-25-CO 41-24294 36 376 512 Palme
Chug-A-Lug B-24D-CO 41-11766 V 98 345 Morgan
Gänseblümchen Mae B-24D-CO 41-11815 g 98 415 Ellis
Heil Kolumbien B-24D-CO 41-11825 V 98 344 Kane
Tagesgeld The Second B-24D-CO 41-11935 60 376 514 Storz
Niesen B-24D-5-CO 41-23795 ich 98 344 Lebrecht
Schneewittchen und die sieben Zwerge B-24D-53-CO 42-40364 Ja 98 343 Gunn
Teggie Anna B-24D-85-CO 42-40664 100 376 515 Compton
Der Sandmann B-24D-55-CO 42-40402 W 98 345 Sternfels
Die vulgäre Jungfrau B-24D-20-CO 41-24198 C 98 344 Taylor
Die Hexe B-24D-CO 41-11840 P 98 343 Darlington

Hier sind einige Quickie-Profile, damit Sie sehen können, was enthalten ist:

Dieses Schiff trug den Namen Jersey Jackass (der ursprüngliche Name & Artwork) auf der rechten Seitennase und Bashful auf der linken Seitennase. Die Anleitung zum Aufklebersatz geht detailliert darauf ein.

Black Jack erhielt eine Ersatzflosse von einer grünen B-24D direkt nach der Rückkehr nach Bengasi nach dem TIDAL WAVE Angriff wegen schwerer Beschädigung der Originalflosse. Der Aufklebersatz enthält die durch Farbfotos bestätigten grünen Flossenmarkierungen.

Hail Columbia war das Schiff von Col John R. Kane, mit dem er die 98th Bomb Group nach Ploesti für ihren minimal erfolgreichen Angriff auf die größte und wichtigste Raffinerie Rumäniens, Astra Romana, führte. Kane fügte zusätzliche feste .50-Maschinengewehre in der Nase des HC hinzu, um die Gesamtzahl der nach vorne feuernden Geschütze auf entweder sieben oder acht zu erhöhen (die Anleitung geht auf dieses Detail ein). War er ein frustrierter Jagdflieger??

Per-Diem The Second war eine von nur DREI 376th Bomb Group B-24, die am 1. August 1943 erfolgreich eine Raffinerie angriff. Ihre Tarnung war wirklich zerrissen, was eine Ja wirklich auffälliges Modell!

Teggie Ann führte die gesamte TIDAL WAVE-Formation vom Start bis zur Formationstrennung über Albanien oder Jugoslawien. Unter Missionskommandant Brig Gen Uzal Ent führte sie auch die erste Formation (376 , die die Formation eher nach Bukarest als nach Ploesti lenkte. Beachten Sie, dass Teggie’s Sand Tarnung als recht neue Flugzeugzelle deutlich dunkler war als der verblasste Sand der meisten anderen 9th AF B-24Ds.

(Beachten Sie, dass alle Grafiken hier aus Urheberrechtsgründen absichtlich verzerrt sind. Die tatsächlichen Abziehbilder und Anweisungen sind nicht natürlich verzerrt.)

PYND72015 – THIRTEEN TIDAL WAVE/Ploesti B-24Ds

CED72216 B-24 Gemeinsame Markierungen (DOPPELBLATT SET!)

Da ich noch nie zuvor einen 1/72 "B-24 Standard Markings"-Aufklebersatz produziert hatte, enthält dieser neue Doppelbogen-Satz sowohl TIDAL WAVE als auch spätere Kriegsabzeichen-Variationen, wodurch dieser Aufklebersatz buchstäblich anwendbar ist alle B-24, die während des Krieges geflogen sind.

Die B-24Ds der neunten Luftwaffe (98. und 376 Bombengruppen) in Nordafrika trugen andere „standardmäßige“ nationale Markierungen als die B-24Ds in den anderen Kampfschauplätzen. Erstens verlieh ein unbekannter Umweltfaktor allen „weißen“ US-Sternen eine leicht gelbliche Farbe – dies ist buchstäblich auf allen Farbfotos des 9. Flugzeugs sichtbar. Interessanterweise waren die weißen Seitenleisten, als sie nur wenige Tage vor dem Ploesti-Angriff zum ersten Mal angebracht wurden, eindeutig ein „weißer weiß“ ohne Vergilbung. Der genaue Grund ist nicht bekannt, es kann jedoch sein, dass für den werkseitig aufgebrachten Stern und die vor Ort aufgebrachten Balken unterschiedliche Weißtöne verwendet wurden!

Darüber hinaus trugen alle Schiffe der 9. AF RAF-Flossenblitze, ebenso wie viele der 8. AF B-24Ds der 44., 93. und 389. BG, die am TIDAL WAVE-Angriff teilnahmen. Sie wurden normalerweise gemalt (ja, handbemalt!) auf beiden Seiten jeder Flosse, aber in einigen Fällen nur an der Außenseite jeder Flosse.

Darüber hinaus ist unklar, ob 9th RAF Identification Red (die „Ziegelrot“-Farbe, die wir alle kennen) oder USAAF Insignia Red 45 (oder ANA 509) verwendet, ein viel helleres Rot, wie es für das Flugzeug verwendet wird. Daher bietet mein untenstehendes Aufkleberset beide Optionen für viele verschiedene Blitzgrößen.

Die Standardmarkierungen der 8. Air Force waren auf andere Weise einzigartig, da die weißen Sterne (und später die weißen Balken) mit grauer Farbe übermalt wurden, oft Neutralgrau. Mein Aufklebersatz bietet beide Möglichkeiten.

Die Optionen für nationale Insignien sind ziemlich umwerfend:

  • 8. AF 45" Simple Wing Cocarde mit neutralgrauem Stern
  • 8. AF 65" Simple Fuselage Cocarde mit neutralgrauem Stern
  • 8. AF 45" Wing Star und Leiste in neutralem Grau und rotem Umriss
  • 8. AF 65” Rumpfstern und Balken in neutralem Grau und roter Umrandung
  • 8. AF 45" Wing Star und Bar in neutralem Grau und blauem Umriss
  • 8. AF 65” Rumpfstern und Bar in neutralem Grau und blauem Umriss
  • 9th AF 45" Simple Wing Cocarde mit vergilbtem Stern und 4" gelbem Umriss
  • 9th AF 45" Simple Wing Cocarde mit vergilbtem Stern und 6" gelbem Umriss
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde mit vergilbtem Stern und 4" gelbem Umriss
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde mit vergilbtem Stern und 6" gelbem Umriss
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde mit vergilbtem Stern und 8" gelbem Umriss
  • 9th AF 45” Wing vergilbter Stern mit weißen Balken und RAF Identification Red Outline
  • 9th AF 65” Rumpf vergilbter Stern mit weißen Balken und RAF Identification Red Umriss
  • Alle anderen AFs 45" Simple Wing Cocarde mit weißem Stern
  • Alle anderen AFs 65" Simple Fuselage Cocarde mit weißem Stern
  • Alle anderen AF's 45" Wing Star mit weißen Balken und USAAF Insignia Red Umrandung
  • Alle anderen AF's 65" Rumpfstern mit weißen Balken und USAAF Insignia Red Umrandung
  • Alle anderen AFs 45" Wing Star mit weißem Stern und Balken und blauem Umriss
  • Alle anderen AFs 65-Zoll-Rumpf mit weißem Stern und Balken und blauem Umriss
  • "UNS. ARMY“ in Insignia Blue, wie sie unter den Flügeln einiger früher B-24D-CO-Flugzeuge in Nordafrika zu sehen ist. Alaska und Staaten. Diese Markierung könnte 18" oder 24" hoch sein, also überprüfen Sie Ihre Referenzfotos.
  • B-24 rote Feuerlöschertüren mit einzeiliger Schablone
  • B-24 rote Feuerlöschertüren mit zweizeiliger Schablone
  • Mehrere Größen von RAF-Flossenblitzen mit RAF-Identifikations-Rot-Balken („Ziegelrot“)
  • Mehrere Größen von RAF-Flossenblitzen mit USAAF Insignia Red-Balken (ein helleres Rot)
  • Enthalten sind separate weiße Seitenleisten für die 9th AF B-24Ds, die einige Tage vor dem Ploesti-Angriff die ursprünglichen einfachen Cocarde-Insignien mit vergilbtem Stern und gelbem Umriss hinzugefügt hatten – aber noch nicht mit dem erforderlichen roten Umriss. Oh, und manchmal wurden die weißen Balken nicht parallel zueinander angebracht, mit einer Seite deutlich in einem anderen Winkel als die andere!
  • Dieselben weißen Balken für Flügel- und Rumpfsterne ohne Umriss wie auf Libs in anderen AFs (außer 8. AF) mit der einfachen Cocarde mit weißem Stern
  • Mehrere 9th AF B-24Ds auf der TIDAL WAVE-Mission hatten ihre ursprünglichen einfachen Kokardenabzeichen mit dem vergilbten Stern und dem breiten gelben Umriss mit neuen Abzeichen mit dem roten Umriss übermalt, so dass ein Teil der gelben Umrisse über und unter der blauen Kokarde noch sichtbar war! Diese Abzeichen können durch die Kombination der obigen Abziehbilder nach Bedarf hergestellt werden.

IRGENDEIN dieser Optionen können mit diesem Decal-Set modelliert werden!

Alle drei oben genannten 1/72-Aufkleber-Sets sind JETZT VERSAND! Wie bei allen PYN-up Decals wurden nur 300 Sets produziert, daher sind die Lagerbestände begrenzt.

Beachten Sie auch, dass mehrere 1/48 TIDAL WAVE B-24D-Aufkleber-Sets, die viele dieser Themen abdecken, sind Auch verfügbar unter http://fineartofdecals.com/goodies/first-1-48-tidal-wave-pyn-up-setsshipping-now/. Sie beinhalten zwei Nose Art Decal-Sets sowie mehrere B-24 Standard-Markierungs-Decal-Sets. Die Sets im Maßstab 1:48 werden versendet jetzt.

HINWEIS: Alle Kunstwerke unterliegen dem strengen Copyright © PYN-up Decals and Cutting Edge Modelworks, 2019 und dürfen ohne schriftliche Genehmigung in keiner Form verwendet werden.