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Colorado Bahnhöfe - Geschichte

Colorado Bahnhöfe - Geschichte


Bahnhof Denver Union

Bahnhof Denver Union ist der Hauptbahnhof und der zentrale Verkehrsknotenpunkt in Denver, Colorado. Es befindet sich in der 17. und Wynkoop Street im heutigen LoDo-Viertel und umfasst das historische Terminalgebäude, einen Zugschuppen, eine unterirdische Busanlage mit 22 Toren und eine Stadtbahnstation. [4] [5] Eine Station wurde erstmals am 1. Juni 1881 auf dem Gelände eröffnet, brannte jedoch 1894 ab. Das heutige Gebäude wurde in zwei Etappen errichtet, wobei ein vergrößerter Mittelteil 1914 fertiggestellt wurde.

Im Jahr 2012 wurde der Bahnhof einer umfassenden Sanierung unterzogen, die ihn zum Herzstück einer neuen verkehrsorientierten Mischnutzung auf den ehemaligen Bahnhöfen des Geländes machte. Das Bahnhofsgebäude wurde im Sommer 2014 wiedereröffnet und beherbergt das Crawford Hotel mit 112 Zimmern, mehrere Restaurants und Einzelhändler sowie eine Zughalle.


Colorado Bahnhöfe - Geschichte

Cheyenne County wurde 1889 gegründet. Das County liegt im Osten von Colorado und grenzt an Kansas. Die Kreisstadt ist Cheyenne Wells.

Chronologie der Kreisbildung

Der Smoky Hill Trail (auch Butterfield Trail und Starvation Trail genannt) folgte dem Smoky Hill River. Sie durchquerte die Grafschaft Cheyenne von Ost nach West. Es ist bekannt, dass Lt. John C. Fremont diesen Weg bereits 1844 benutzt hat. Als 1859 am Cherry Creek Gold entdeckt wurde, wurde der Weg als der direkteste Weg nach Denver beworben. Die Route war tückisch und brachte den Namen "Starvation Trail") ein. David Butterfield hat den Butterfield Overland Dispatch entlang dieses Weges gegründet. Dies war ein indisches Jagdgebiet. Entlang des Weges wurden mehrere Militärfestungen errichtet, um Reisende zu schützen. Die Kansas Pacific Railway folgte diesem Weg durch Kansas.

Der Weg teilte sich in der Nähe von "Old Wells" (etwa 8 km nördlich des heutigen Cheyenne Wells) in eine Nord- und eine Südgabelung. Die Nordgabel des Weges führte von der "Old Wells" Station nach Nordwesten über die Deering Wells Station, Big Springs Station und David Wells Station und schließlich nach Denver. Der South Fork wurde erstmals 1860 und erneut 1865 vermessen. Der South Fork verlief südwestlich von Old Wells durch die Eureka Station zur Dubois Station. Dann ging es nach Nordwesten zur Grady Station. Bei Hugo trafen die beiden Gabeln wieder aufeinander.

Texas-Montana-Rinderweg

Dieser Weg wurde während des Bürgerkriegs benutzt. Es verlief von Süden nach Norden durch den Bezirk Cheyenne durch die Big Springs Station.

Old Trails Monument (nördlich von Kit Carson am State Hwy. 59, errichtet 1954)

Inschrift: "Smoky Hill Trail - Berühmte Auswanderer- und Etappenstraße zwischen Kansas City und Denver. Stationen und Lager wurden 1866 auf diese verkürzte Nordroute verlegt. Von Pionieren, Soldaten und dem Wells Fargo Express befahren. Big Springs Station 2,4 Meilen westlich. Stagecoach Nach Fertigstellung der Eisenbahn wurde der Dienst eingestellt, der Wagenverkehr wurde danach jedoch weitergeführt."

„Old Cattle Trail – Die Texas-Montana-, Bacon-and-Potter- und JS-Chisum-Trails, die aus Teilen von Texas führten, liefen in dieser Nähe zusammen. Über diese Routen zogen große Herden von Texas-Longhorns, Ableger winterharter Tiere aus Spanien, nach Norden. Big Springs, 2,4 Meilen westlich, war eine wichtige Viehtränke. Die Legende besagt, dass Billy Comstock, ein früher Kundschafter, hier von Indianern getötet wurde, die ihn als Tribut an seinen Mut und seine Fähigkeiten ohne Skalp zurückließen."

Inschrift: "Die Route des berühmten Smoky Hill Trail. Auswanderer- und Etappenstraße, die sich von Kansas City (Westport) nach Denver über Fort Riley, Fort Hayes und Fort Wallace erstreckt. Von Goldsuchern, Soldaten und Pionieren befahren. Route of Butterfield's Overland Dispatch und Wells Fargo Express. Die Strecke wurde 1870 durch die Union Pacific Railroad ersetzt."




Etappenrouten - im Aufbau

Die Cheyenne County History Map zeigt die Etappenrouten und Stationen in Cheyenne County.

Die Kansas Pacific Railroad erreichte Colorado am 25. Januar 1870. Die Gleise wurden zu dieser Zeit im Cheyenne County, [Greenwood County, verlegt. Ende Juni 1870 erreichte die Eisenbahn das westliche Ende (Aroyo). Die Städte im Cheyenne County sind entlang der Eisenbahnstrecke entstanden. Hotels, Restaurants, Saloons, Schmieden, Trockenwarengeschäfte und andere Geschäfte wurden gebaut. Das Folgende ist eine Chronologie des Eisenbahnbaufortschritts in der Grafschaft im Jahr 1870: 1. Februar 1870 - Arapahoe

3. März 1870 - Cheyenne Wells, die Gemeinde in "Old Cheyenne Wells" (einem Etappenbahnhof) zog 8 km um, um die Eisenbahn am heutigen Standort zu treffen

10. März 1870 - Erster Blick

28. März 1870 - Kit Carson, Kreisstadt von Greenwood County und eine Etappenstation.

16. Juni 1870 - Wildes Pferd

18. Juni 1870 - Aroya (westliches Ende der Grafschaft)

Um eine bessere Vorstellung vom Wachstum einer "Eisenbahn"-Stadt zu bekommen, werfen Sie einen Blick auf die US-Volkszählung von 1870 für Greenwood County (das einzige Jahr, in dem in diesem kurzlebigen County eine Volkszählung durchgeführt wurde). Colorado war zu dieser Zeit noch ein Territorium und Kit Carson war die einzige Stadt in der Volkszählung. Die Volkszählung wurde transkribiert und ist im Archiv des USGenWeb Census Project - Greenwood County Census verfügbar.

Im Jahr 1870 begann die Kansas Pacific mit der Vermessung einer Nebenstrecke von Kit Carson nach Süden zum Fort Lyon am Arkansas River. Die Arkansas Valley Railroad wurde 1873-1875 gebaut. Es war von kurzer Dauer und die Gleise wurden 1877 abgerissen.

Die Kansas Pacific ist jetzt die Union Pacific Railroad.

Der Kongress der Vereinigten Staaten verabschiedete 1862 den Homestead Act. Auf 160 Hektar konnten Ansprüche geltend gemacht werden. Der Homesteader konnte das Land für 1,25 USD pro Acre kaufen, nachdem er sechs Monate lang auf dem Land gelebt und es bebaut hatte. Wenn der Homesteader fünf Jahre lang ununterbrochen auf dem Land lebte und mindestens ein Achtel bewirtschaftete, konnte er es gegen eine geringe Gebühr, normalerweise 26 bis 34 Dollar, kaufen.

Ein späteres Gesetz erlaubte einen zusätzlichen Viertelabschnitt, wenn angrenzendes Land verfügbar war.

Die US-Regierung öffnete Ende der 1880er Jahre Land im Osten von Colorado für die Besiedlung von Gehöften. Viele Menschen nutzten das Homestead Act. Menschen kamen aus allen Teilen der Vereinigten Staaten nach Cheyenne County. Einige waren Veteranen des Bürgerkriegs. Viele europäische Einwanderer kamen auch nach Cheyenne County. Es waren Böhmen, Iren, Deutsche, Norweger, Schweden und andere.

Cheyenne County erlebte mehrere Wachstumsschübe. Das größte Wachstum fand zwischen 1900 und 1910 statt. Die Bevölkerung wuchs von etwa 500 im Jahr 1900 auf über 3.600 im Jahr 1910. Während dieser Zeit war Cheyenne County das am schnellsten wachsende County in Colorado.

Cheyenne County Courthouse, 51 South First Street, Cheyenne Wells. Erbaut 1908. National Register of Historic Places. Nationales Register: 27.07.89, 5CH52

Old Cheyenne County Gefängnis, Cheyenne Wells. Erbaut 1894, bis 1961 als Gefängnis genutzt. National Register of Historic Places. Heute ein historisches Museum. Nationales Register: - 16.06.88, 5CH39

Das Historic Plains Hotel, Cheyenne Wells. Erbaut 1919. Wird immer noch als Hotel genutzt.

Mountain States Telefon- und Telegraphengebäude. 15170 Fifth Street, Cheyenne Wells. Staatsregister 12.03.96, 5CH128

Kit Carson Billardhalle, 2. & Hauptstraße, Kit Carson. Staatliches Register 08.12.93, 5CH112

Union Pacific Pumphouse, First Street, Kit Carson. Um 1880 erbautes Steinpumpenhaus, das von den Dampflokomotiven der Union Pacific Railroad verwendet wurde. Staatsregister 14.06.95, 5CH114

Wild Horse Mercantile, 15170 5th Street, Wild Horse. Das nach dem Brand von 1917 erbaute Geschäft war Ende der 1960er Jahre im Dauerbetrieb. Staatsregister 14.06.95, 5CH116

Wild Horse School, 8513 State Highway. 40/287, Wildpferd. Baujahr 1912. Staatsregister 12.11.96, 5CH122




LINKS - MEHR GESCHICHTE LINKS

Weitere Artikel zur Geschichte von Cheyenne County:
Historische Karte von Cheyenne County Mit Städten, Wanderwegen, Eisenbahnen usw.
Cheyenne Wells Caves - Artikel beigesteuert von Betty Mahlberg
Frühe Homesteaders von Cheyenne County


Züge

Colorados malerische und historische Eisenbahnen vereinen drei der besten Aspekte des Urlaubs hier – Geschichte, fantastische Landschaften und viel Outdoor-Spaß für die ganze Familie. Einige Zugfahrten in Colorado durchqueren noch wildes Gelände, das auf andere Weise nicht leicht zu erleben ist.

Rafting-Tour in Colorado auf dem Arkansas River in der Nähe von Cañon City Die Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Die Royal Gorge Route Railroad in Cañon City Die Cumbres & Toltec Scenic Railroad fährt von Antonito . ab Pikes Peak Zahnradbahn in Manitou Springs Lamar Angeln am Fluss Animas in Durango Animas River und die Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Die Rio Grande Scenic Railroad

Die historischen Eisenbahnen Colorados haben jeweils eine einzigartige Geschichte und einen einzigartigen Charme. Liebevoll restaurierte und fachmännisch gewartete Gleise und Züge und die sich ständig ändernden Ausblicke, zu denen sie Zugang bieten, bringen Sie an die Kante Ihres Sitzes, während Sie die schmalen Simse, um die sie sich flink schlängeln, und den Blick auf die steilen Abgründe in die Tiefe staunen Schluchten unten.

Mit diesen Eisenbahnen zu fahren ist vergleichbar mit dem Essen von Kartoffelchips – einer ist nie genug. Bereiten Sie sich darauf vor, bei der Auswahl Ihrer Fahrten einige schwierige Entscheidungen zu treffen:

• Die Route entlang des Arkansas River auf der Royal Gorge Route Road oder dem Animas River auf der Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad?
• Die Haarnadelkurven entlang der kontinentalen Wasserscheide der Leadville, Colorado & Southern Railroad, der Panoramablick auf den Sangre de Cristo Mountain auf der Rio Grande Scenic Railroad oder die atemberaubenden Höhen der Devil's Gate High Bridge auf dem Georgetown Loop?
• Die Ruinen historischer Bergbaucamps am Cripple Creek & Victor Narrow Gauge oder die im Wesentlichen unveränderte Cumbres & Toltec Scenic Railroad aus den 1880er Jahren?

Fast alle diese Colorado-Züge bieten unterhaltsame saisonale Fahrten, wie Winterausflüge mit dem Polar Express und Fahrten in Herbstfarben oder Frühlings-Wildblumen sowie Gourmet-Mittagessenfahrten, Wein-und-Dinner-Züge und Krimis.

Zwei Amtrak-Strecken bieten auch spektakuläre Ausblicke auf abgelegene Teile von Colorado. Der California Zephyr, der von Chicago und San Francisco fährt, hat sechs Haltestellen in Colorado zwischen Fort Morgan, Denver und Grand Junction. Und der Southwest Chief verkehrt zwischen Chicago und Los Angeles mit Stopps in Colorado in Trinidad, La Junta und Lamar.

Die Wahl Ihrer Zugstrecke in Colorado ist nicht einfach, aber Sie können kaum einen Fehler machen. Nehmen Sie sich die Zeit, um mehr über die verschiedenen malerischen Züge in Colorado zu erfahren, damit Sie den besten für Ihren Colorado-Urlaub finden können.


Inhalt

Bemerkenswerte Landschaftsformen, wie der Cheyenne Mountain im Südwesten der Stadt, wurden aus präkambrischem Pikes Peak Granit gebildet, der in den Ancestral Rocky Mountains emporgehoben wurde. [14] Die Bildung der Hügel der Stadt – einschließlich Mesa, Institute Heights und Knob Hill – schuf Täler für die Bäche Camp, Cheyenne und Fountain, die im Westen in die Stadt münden ). Bluffs gebildet mit amerikanischen Untereozän-Kohlevorkommen [15] des Braunkohlefeldes Colorado Springs. Namensgebende Mineralquellen, die 1912 aus Grundwasserleitern unter den erhöhten Landschaftsformen floss, umfassten Horn's Mineral Springs bei 1210 Lincoln, [1] Monument Springs [16] am Westufer des Monument Creek im Monument Valley Park [17] und Jimmy's Camp Springs. Zu dieser Zeit gab es auch andere Quellen in den Straßen Bijou, Kiowa, 7th, Cucharra und West Cheyenne Road. [17]

Siedlungen der amerikanischen Ureinwohner Bearbeiten

Die Leute von Ute haben geglaubt, dass die Region Pikes Peak ihre Heimat ist. Ihr Name für Pikes Peak ist Tavakiev, was Sonnenberg bedeutet. Sie lebten ein nomadisches Jäger- und Sammlerleben. Die Sommer wurden in den Bergen verbracht, die von anderen Stämmen als Domäne der Uten angesehen wurden. Im Herbst fuhren sie den Ute Pass [a] hinunter und besuchten die Quellen, wo sie "den Geistern der Quellen für gute Gesundheit und gute Jagd opferten". Von dort aus machten sie sich auf eine Reise nach Osten, um Büffel zu jagen. Die Winter verbrachten sie in Bergtälern, wo sie vor Witterungseinflüssen geschützt waren. Artefakte von Garden of the Gods aus der Zeit vor bis zu 3.500 Jahren, wie das Mahlen von Steinen, „schlagen vor, dass sich die Gruppen nach ihrer Jagd versammeln, um das Gerben von Häuten und die Verarbeitung von Fleisch abzuschließen“. [19] [20] Zum Beispiel dort gefundene Schleifsteine ​​von ca. 1330 v. Chr. wurden von den Ute-Leuten verwendet. [18]

Arapaho, Cheyenne und andere Stämme versammelten sich auch in den Gebieten Manitou Springs und Garden of the Gods. [21] Der Cheyenne Mountain, benannt nach dem Volk der Cheyenne, galt als eine große Holzquelle für Tipis. Die Cheyenne und Arapaho glaubten, dass die Wasserfälle ein spiritueller Ort sind, an dem man sich inspirieren lassen kann, was möglicherweise der Grund dafür war, dass sie die lokalen Cañons besuchten. [20]

Bis 1882 war Utes gezwungen, in Reservaten im Südwesten von Colorado und im Osten von Utah zu leben. [19]

Verträge und Siedlererkundung Bearbeiten

Ein Teil der amerikanischen Grenze, Colorado Springs Land, lag in Neufrankreich (1682 Vertrag), Neuspanien (1762 Vertrag) und dem Louisiana Purchase der Vereinigten Staaten ab 1803. [22] Als die Region von den Vereinigten Staaten mit dem Louisiana Purchase, Forscher betraten das Gebiet. Zebulon Pike erkundete die Region im November 1806. [21] Das Land einschließlich der heutigen Stadt wurde 1854 zum Kansas-Territorium erklärt und am 24. Juni 1857 lagerte ein Team von Major John Sedgwick's Column an ​​der Mündung des Jimmy Camp Creek. [22] [b] Im Jahr 1858 befand sich ein nachfolgendes Lager der US-Armee im April in der Nähe von Soda Spring in Manitou Springs, [24] und die Lawrence Party lagerte im Juli im Garden of the Gods, bevor sie im oder nach September dieses Jahres um Montana City, das heute zu Denver, Colorado gehört. [25]

Goldrausch-Siedlung Bearbeiten

Colorado City, heute Old Colorado City genannt, wurde am 13. August 1859 am Zusammenfluss von Fountain und Camp Creek gegründet und ist damit die erste Siedlung in der Region Pikes Peak. [21] [26] Das Gebiet von Colorado City wurde am 24. Oktober Teil des Jefferson Territory und am 28. November 1859 des El Paso County. Vom 5. November 1861 bis zum 14. August 1862 (einschließlich einer Legislaturperiode) war die Stadt war die Hauptstadt des Colorado-Territoriums. Es zog dann nach Golden, bevor es 1867 schließlich nach Denver verlegt wurde. [27]

Zu den Straßen in das Gebiet gehörte eine Mautstraße, die im Nordosten mit der "Despatch Express Route" von Overland von 1865 verbunden war. [28] Südwärts von Colorado City führte eine Etappenstraße (jetzt Old Stage Road) durch den Canyon des South Cheyenne Creek nach Cripple Creek, [29] und eine Fahrstraße durch die North und South Cheyenne Canyons [30] und nach Westen führte der Ute Pass Wagon Straße. [28] Eine andere Route in das Gebiet war der Nord-Süd-Cherokee Trail / Jimmy Camp Trail, [31] der in der Nähe des Goodnight-Loving Trail lag. [28] Der Jimmy Camp Trail war ein Zweig des Trapper's Trail, ein Pfad, der von Trappern und Entdeckern ab 1820 und während des Goldrausches genutzt wurde. Trapper's Trail verlief von Norden nach Süden von Fort Laramie zum Handelsposten El Pueblo im heutigen Pueblo County und zweigte von dort nach Bent's Old Fort oder Taos in New Mexico ab. [32]

Gründung und Gründung von Colorado Springs Bearbeiten

Bürgerkriegsgeneral William Jackson Palmer kam als Vermesser bei der Kansas Pacific Railway in das Colorado Territory, um nach möglichen Eisenbahnstrecken zu suchen. [33] Dr. William Abraham Bell aus England war ebenfalls Teil der Umfragegruppe. [34] Nachdem Palmer und Bell das Tal im Schatten des Pikes Peak im Juli 1869 als idealen Standort für eine Stadt angesehen hatten, [35] gründeten Palmer und Bell am 31. Juli 1871 die Fountain Colony, flussabwärts von Colorado City, und wurde von den Colorado Springs Company in diesem Jahr. [34] [35] [c] Die Stadt wurde 1879 Colorado Springs genannt. [11] Sie wurde nach den Quellen benannt, die bereits 1871 am Monument Creek gefunden wurden. [38] Vier Chalybeat-Mineralquellen wurden später im Oktober am Monument Creek entdeckt 1880. [39]

Der Sitz des El Paso County wurde 1873 von Colorado City in die Town of Colorado Springs verlegt. [40] Frühe Infrastruktur umfasste 60 Meilen (97 km) Bewässerungskanäle entlang der Straßen und eine Trinkwasserversorgung aus Manitous Ruxton Creek bis 1879. [11] Wasser wurde 1889 aus dem Middle Beaver Creek-Becken in das Ruxton Creek-Becken umgeleitet. 41]

Die Stadt war "Little London" für die vielen englischen Touristen und Siedler, die von Palmers englischem Partner Dr. William Abraham Bell und Palmers englischen Geldgebern, die das Kapital für seine Eisenbahn lieferten, aktiv rekrutiert wurden die Stadt Anfang Oktober 1871. [43] Im Jahr 1873 wurde Colorado Springs die Kreisstadt für die Grafschaft Zuvor war Old Colorado City die Kreisstadt. [44]

Die Region Pikes Peak war Ende des 19. Jahrhunderts in den USA eines der beliebtesten Reiseziele. [45] Die Stadt erlebte in den späten 1870er Jahren einen Zustrom von Schriftstellern, Künstlern und Menschen aus England, von denen einige in der Stadt ihre Heimat fanden. [44] Einige der Hauptattraktionen waren Garden of the Gods, Glen Eyrie, Pikes Peak und Cheyenne Canyon. [46] [47] [d]

Inländische und internationale Reisende wurden von der Höhenlage, dem Sonnenschein, dem Mineralwasser und dem trockenen Klima angezogen. Die Stadt wurde als „ein wahres Paradies für Schwindsüchtige“ beschrieben. [46] [47] Auf dem Höhepunkt seiner Zeit als Kurort für die Tuberkulose-Behandlung in Colorado Springs gab es 17 Tuberkulose-Krankenhäuser in der Gegend. Die Angst der ständigen Bewohner, sich mit der hochansteckenden Krankheit anzustecken, führte fast zu einer Gesetzesvorlage, die Tuberkulosepatienten verpflichtet hätte, Glocken zu tragen, um ihre Anwesenheit anzukündigen. [49]

Die Colorado School for the Deaf and Blind und das Colorado College wurden 1874 gegründet. [50] Palmer eröffnete 1882 das Antlers Hotel. [44] Colorado Springs wurde am 19. Juni 1886 gegründet [51]

Ende des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts Bearbeiten

Die Colorado Midland Railroad nahm 1885 ihren Dienst in der Stadt auf. Chicago, Rock Island und Pacific Railroad begannen 1889. Im folgenden Jahr fuhren Trolleys nach Manitou Springs. [50] Colorado Springs wuchs um 164%, als sich zwischen 1880 und 1890 11.140 Menschen in der Stadt niederließen. [52]

Nach dem Goldfund in Cripple Creek im Jahr 1891 bauten die Leute, die mit dem Goldrausch und der Industrie ein Vermögen machten, große Häuser an der Wood Avenue, damals in der unerschlossenen Innenstadt von Colorado Springs. Mehrere große Steingebäude wie das Colorado College, die St. Mary's Church, das erste Antlers Hotel, die Bibliothek und das County Courthouse wurden in Erwartung eines erheblichen Bevölkerungswachstums an breiten Straßen gebaut. [52] [53] [54] Bis 1898 wurde die Stadt, die durch Annexionen [55] von Old Colorado City, Ivywild, Roswell und anderen Städten [56] gewachsen war, in Quadranten von der Nord-Süd-Cascade Avenue und dem Osten eingeteilt -West Washington/Pike's Peak Avenue, zusammen mit den Wahlbezirken 27-41 und fünf Bezirken mit den Feueralarmzonen. [57] : 10

Der Erfinder Nikola Tesla baute und betrieb seine Experimentierstation für drahtlose Energie im Jahr 1899 auf dem Knob Hill, in der Nähe der heutigen Kreuzung der Foote und Kiowa Street. [58] Gouverneur James Hamilton Peabody schickte 1903 Truppen nach Colorado City, um einen Bergarbeiterstreik beizulegen. Sie gründeten Camp Peabody während des Arbeitskriegs von 1903 in Colorado. [59] [e] Laut Mrs. Gilbert McClurg, berichtet in der Colorado Springs Gazette, besuchte General Palmer das Westufer des Monument Creek und lokalisierte eine verlorene Mineralquelle, so dass sie in seine Pläne für den Monument Valley Park aufgenommen wurde. [61] Bis 1905 wurde der See im Monument Valley Park für 750.000 US-Dollar (entspricht 21.603.000 US-Dollar im Jahr 2020) gebaut, das YMCA-Gebäude wurde für 100.000 US-Dollar (entspricht 2.880.000 US-Dollar im Jahr 2020) gebaut und der Broadmoor Country Club baute eines von die beiden Polofelder der Stadt. [62]

Es gab einen Plan im Jahr 1911, ein Colorado Springs Union Depot zu bauen, um die beiden Eisenbahn-Personendepots zu konsolidieren, aber es wurde nie fertiggestellt. [63] Ein zoologischer Park wurde 1916 entlang des Cheyenne Creek, in der Nähe der Bear Creek Road (heute Eighth Street), errichtet [64] und der Cheyenne Mountain Zoo wurde 1925 über dem Broadmoor Resort an der Cheyenne Mountain Zoo Road errichtet. [65] [66] Im Jahr 1919 übertrug William Kennon Jewett den Golfplatz des Colorado Springs Golf Clubs der Stadt Colorado Springs. [67] Flugzeugflüge zu den Broadmoor-Nachbarschaftsfeldern begannen 1919, [68] der Alexander Airport (später Nichols Field genannt) nördlich der Stadt wurde 1925 eröffnet und 1927 wurde Land für den ersten Colorado Springs Municipal Airport gekauft. [68]

Der erfolgreiche Minenbesitzer Winfield Scott Stratton finanzierte das Myron Stratton Home für die Unterbringung von reisenden Kindern und älteren Menschen, spendete Land für das Rathaus, die Hauptpost, das Gerichtsgebäude und einen Park. Er erweiterte auch das Straßenbahnsystem der Stadt erheblich und baute die Mining Exchange Gebäude. [69] [70] [71] Spencer Penrose und seine Frau finanzierten im Laufe ihres Lebens den Bau von The Broadmoor Resort (1918), Pikes Peak Highway, Cheyenne Mountain Zoo (1921), Will Rogers Shrine of the Sun ( 1937), spendete eine bedeutende Spende an das, was heute als Penrose-St Francis Health Services bekannt ist, und gründete die El Pomar Foundation, die noch heute viele seiner Beiträge in Colorado Springs überwacht. [50] [72] [73] [74] Eine Bronzeskulptur von Palmer auf einem Pferd wurde 1929 enthüllt. [50] Vielen Einwohnern, die seither in Colorado Springs lebten, wurde Palmer als "der Mann auf dem" bekannt Eisen Pferd". [75]

Viele der großen Häuser in Colorado Springs wurden während der Depression der 1930er Jahre und als es während des Zweiten Weltkriegs Wohnungsknappheit gab, zu Wohnhäusern oder zu Pensionen. Einige Wohnungen wurden auch in Büroräume umgewandelt. [52]

Landkäufe und Annexion Bearbeiten

    (Anhang 1964) [76] (1,5 Meilen SE im Jahr 1898)
  • Wasserkraftwerk Manitou (gekauft 1905) [77] (angebaut ca. 1985)
  • Tesla-Wasserkraftwerk (bei USAFA) 1964 abgerissen [78]

Colorado Springs annektierte Roswell 1880. [55] Die Stadt kaufte 640 Acres in North Cheyenne Cañon, nachdem die Bürger von Colorado Springs 1885 für die Maßnahme gestimmt hatten. [20]

Zwischen 1889 und 1890 wurden Seavey's Addition, West Colorado Springs, East End und eine weitere North End-Addition der Stadt angegliedert. [76] Im Jahr 1891 begann die Broadmoor Land Company mit der Entwicklung des Vorortes Broadmoor und baute das Broadmoor Casino. Am 12. Dezember 1895 hatte die Stadt „vier Bergbaubörsen und 275 Bergbaumakler“. [79] Silver Cascade Falls, Helen Hunt Falls, N. Cheyenne Canyon Road und anderes Land in North Cheyenne wurden 1907 von William Jackson Palmer gekauft und der Stadt geschenkt. Der Cañon wurde von der Parkkommission als "mit Abstand der großartigste und beliebteste aller schönen Cañons in der Nähe der Stadt" eingestuft. [20] Mehrere Gebiete in der Nähe der Innenstadt, wie North End und Wood Avenue, wurden 1912 annektiert [55] und Colorado City (heute Old Colorado City genannt) wurde 1917 annektiert. [50] Nach einer Pause zwischen 1917 und 1946 begann die Annexion im Ernst. Einige Beispiele für angegliederte Gebiete sind: Pleasant Valley (1950), Knob Hill (1952), Austin Bluffs (1958-1965), Pike View (1962), Papeton (1968), Woodment Valley (1969) und Stratton Additions (1966- 1971). [55]

Zwischen 1960 und 1970 wurden die Divisionen Cheyenne Mountain, Elmere, Black Forest-Peyton, Fountain, Pikes Peak und Monument Colorado Springs angegliedert, was zu einer Zunahme der Bevölkerung von 37.500 bis 1970 führte. [80] Broadmoor und Skyway wurden ohne Abstimmung annektiert seiner Einwohner, bevor der Poundstone Amendment des Staates (1974) erlassen wurde. [81] Briargate wurde 1982 annektiert. [82]

Parks Bearbeiten

Der erste Stadtpark in Colorado Springs, der 1871 in die ersten Stadtpläne aufgenommen wurde, ist der Acacia Park. Es wurde ursprünglich Acacia Square oder North Park genannt. General William Jackson Palmer spendete Land, um Acacia und weitere Parks zu errichten, darunter: Antlers Park, Monument Valley Park, North Cheyenne Cañon, Palmer Park, Pioneer Square (South) Park, Prospect Lake und Bear Creek Cañon Park. Er spendete insgesamt 1.270 Hektar Land, von denen einige auch für Panoramafahrten, von Bäumen gesäumte Straßen sowie Fuß- und Reitwege genutzt wurden. Die Erben von Perkins schenkten der Stadt 1909 den Garten der Götter. [83]

Militäranlagen Bearbeiten

andere Gebäude innerhalb der Stadtgrenzen:

  • 1942: ATSF-Depot
  • 1942: Alamo Garage (20. Combat Mapping Sq)
  • 1942: Stadtauditorium
  • 1942: Kaufman-Gebäude
  • 1963: Chidlaw-Gebäude
  • 1985: Temporäre Militäreinrichtung
  • 1990: Bundesgebäude
  • 1999: Atrium II (GPS-Support-Center)
  • 2002: Atrium II (Weltraumanalysezentrum)
  • 2003: Weltraumbetriebsschule

Die Stadt kaufte Land am südlichen Stadtrand und schenkte es dem Kriegsministerium. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor errichtete die US-Armee Camp Carson, benannt nach General Kit Carson, nahe der südlichen Grenze der Stadt als Trainingsstätte in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg. [84] Der Colorado Springs Municipal Airport wurde von der Colorado Springs Army Air Base genutzt und 1942 der Air Force für Fotoaufklärungstraining zugeteilt. Es wurde Peterson Field für Lt. Edward J. Peterson umbenannt, der während eines Starts vom Feld starb. [85]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in der Stadt kaum militärische Präsenz. Camp Carson hatte nur 600 Soldaten. Als der Koreakrieg begann, gab es einen Zustrom von Militärpersonal. [84] Im Laufe der Zeit wuchs Camp Carson und wurde zu einem bedeutenden Wirtschaftszweig in der Stadt. [86] 1951 zog das United States Air Defense Command nach Colorado Springs und eröffnete die Ent Air Force Base. [85]

1954 wurde Camp Carson zu Fort Carson. [84] In diesem Jahr wurde die United States Air Force Academy gegründet. [50]

Die Hauptanlage von NORAD wurde in Cheyenne Mountain gebaut, die die militärische Präsenz der Stadt dauerhaft sicherte und infolgedessen die Einnahmen der Stadt erhöhte, und 1966 eröffnet. [87] Ent Air Force Base wurde geschlossen und 1977 in die United States Olympic umgewandelt Trainingszentrum. [88] Peterson Field wurde in Peterson Air Force Base umbenannt und dauerhaft aktiviert. [85]

1983 wurde die Falcon Air Force Base (später Schriever Air Force Base) als Raketenabwehr- und Satellitenkontrollzentrum gegründet. [89] Air Force Space Command befindet sich auf Peterson AFB. [85]

Ende des 20. und Anfang des 21. Jahrhunderts Bearbeiten

1972 war das erste National Register of Historic Places der Stadt das 1903 El Paso County Courthouse. Der erste ausgewiesene historische Bezirk war 1979 die Rock Ledge Ranch Historic Site. 1977 wurde der größte Teil der ehemaligen Ent Air Force Base zum ersten olympischen Trainingszentrum der USA, 1978 zog das Olympische Komitee der USA dorthin um.

Im Jahr 2012 zerstörte das Feuer im Waldo Canyon 346 Häuser und tötete zwei Menschen in der Stadt.


Historischer Brunnen Colorado

Ein Online-Repository mit Fotos, Geschichten, Landaufzeichnungen und Biografien der Siedler von Fountain, Colorado. Verwenden Sie das Suchfeld rechts, um Themen wie Schulen, Eisenbahnen, Unternehmen und Haushalte, Menschen und Klatsch zu erkunden. ÜBERPRÜFEN Sie die Forschungskategorien rechts, da diese häufig aktualisiert werden, aber nicht im Hauptindex enthalten sind.

Die Eisenbahnen

Eisenbahnpersonal am Ort der Explosion, 1888
Colorado Springs Pioneer Museum Bild
Erfahren Sie Details über die Eisenbahngeschichte, Unfälle und damit verbundene Ereignisse. Weitere Artikel, die über das Wrack von 1888 veröffentlicht wurden, finden Sie am Ende dieser Seite.

Es gibt hier 3 verschiedene Erzählungen der Großen Explosion von 1888, die von Grace Hutchin, Harry Ellington und Charles Hatch. Siehe die zusätzlichen Artikel über das Zugunglück im Hauptblog.

Der 14. Mai war Gedenktag für die kleine Stadt, als es zu einer Explosion kam. Dieser Bericht wurde von Grace Hutchins gegeben, deren Vater an diesem Tag getötet wurde.


Die ersten beiden Geschichten stammen aus einer Kopie von vier Seiten alter maschinengeschriebener Notizen, die Details der großen Zugexplosion enthalten und einfach die Bezeichnung – 1888 tragen. Diese Notizen wurden in den Geschichtsakten der Brunnenbibliothek gefunden und wahrscheinlich kam von jemandem am

. Die Notizen sind hier gegeben, Warzen und alles, wie sie ursprünglich erschienen.

Eisenbahn, der erste Anblick ließ viele denken, dass das Gebäude in Flammen stand und Männer, Frauen und Kinder eilten zum Ort der Feuersbrunst. Vor dem Erreichen des Depots stellte sich heraus, dass das Gebäude nicht in Flammen stand, jedoch unmittelbare Gefahr bestand, da mehrere Güterwagen und eine Lokomotive am Nordende des Depots in Flammen aufgingen.

, und eröffnete einen Holzplatz. Er war ein herzensguter, mutiger Mann, beliebt bei allen, mit denen er zu tun hatte, und erwies sich als warmherziger Freund. Er hinterlässt eine Frau und zwei Kinder in Kinross, denen die Überreste zur Internierung übergeben wurden. Mr. Smith hatte hier viele Freunde gefunden, die der trauernden Frau und den Kindern die wärmste Sympathie entgegenbrachten.

Robert, Mary, Eunice und William Wallace Loomis

zu ihm nach Hause, weil es ihm nicht gut ging.

[Ellingtons Artikel scheint auch zum 59. Jahrestag des Unfalls im Jahr 1947 wörtlich nachgedruckt worden zu sein, obwohl Papier und Datum unbekannt sind. Der spätere Artikel wurde ausgeschnitten und auf anderes Papier geklebt, und eine Kopie davon ist erhalten geblieben. In der zweiten Geschichte wurden die Anzeigen erwähnt, die in der Zeitung von 1888 erschienen, darunter: TK Cell, Inhaber des Pioneer-Schmiedeladens, HW Hutchins Fountain Pioneer-Laden - allgemeine Waren, Pflüge, Wagen. Ariel Green Tonsorial Artist im Ames Block, JT Logan Schuhgeschäft im Ames Block, OS Loomis, Futter und Stall. Roadster, Ponys, Sattel- und Zugpferde zum Verkauf Ecke von Iowa und Race.

Colorado Springs, Colorado

. Dann das Rattern und Dröhnen eines heranrauschenden Güterzuges, ein weiterer schriller Knall dieser Reisezugmaschine, der meinen Onkel und mich aus dem Bett holte und nach unseren Kleidern kramte.

warnte ihn vor dem Pulver in einem der Autos. “JA SIR” 25.000 Pfund von diesem tödlichen Zeug und da war es – das Auto in Flammen. Nun, ich habe gerade mein Gehirn zum Arbeiten gebracht, als dieser Operator um die Ecke des Depots sauste und bei jedem Sprung … “POWDER” schrie. Ich war gerade dabei, ihm nachzulaufen, aber nein, ich war einfach zu spät. Der schreckliche BOOM kam und alles wurde für mich dunkel. Ich hörte kein Geräusch, alles schien einfach zu enden und alles war nicht mehr.

, ein spezieller Zug von Ärzten und Krankenschwestern, um die Verletzten zu versorgen. Diese beiden Ärzte untersuchten mich und versorgten meine Wunden. Das Fleisch an meiner linken Hüfte und Seite war stark aufgeschnitten und verletzt. Das Fleisch und die Haut an meinem Knöchel waren in einem schlechten Zustand, da ich meinen Fuß zwischen den Balken aus dem Haufen brennender Trümmer herausgezogen hatte. Irgendeine kleine Rakete hatte mich in die rechte Leistengegend getroffen, war nach hinten geschossen und gegen die große Schnur in meiner rechten Hüfte geprallt. Die Ärzte suchten danach, konnten es aber nicht finden und es ist immer noch da und macht mir manchmal erhebliche Probleme. Es dauerte ungefähr sechs bis acht Monate, bis ich auf meinem rechten Bein gehen konnte. Jedes Mal, wenn ich meinen rechten Fuß entlastete, ruckte mein Bein geradewegs nach hinten und ließ mich fallen. Ich musste beide Hände nehmen und mein Bein zurückziehen und mein Gewicht wieder darauf verlagern, bevor ich stehen konnte.

15 Meilen entfernt. Die junge Dame, mit der mein Onkel Gesellschaft hatte und die er später heiratete, stand drei Blocks entfernt und beobachtete das Feuer, als ihr rechtes Handgelenk von einem fliegenden Eisenbahnspieß gebrochen wurde. Ich habe das Loch im Boden, das durch die Explosion verursacht wurde, nicht gesehen, aber mein Onkel sagte mir, dass Sie ein großes Gebäude direkt darunter und außer Sichtweite hätten bauen können. Auf jeder Seite des Hauptgleises befand sich ein Nebengleis, und die Explosion hatte die gesamten drei Gleise gesprengt. Das Unternehmen musste eine Strecke um das Loch herum bauen, um den Verkehr fortsetzen zu können. Später hörte ich, dass das Wrack die Eisenbahngesellschaft mehr als eine Million Dollar gekostet hatte, und ich zweifle nicht daran, denn es waren mehrere Tote zu begleichen und viele Schäden zu begleichen.

on Nov 30, 1940. It was told by Charles Stuart Hatch and typed by EV Lincoln. The Strange as it Seems radio show had asked for letters, but Mr. Hatch’s story was not used and was returned to him. Had it been used, the story would have likely been lost, not just to his grandchildren but to history. His granddaughter, Irene Hatch Shepard, sent a copy of his story to the Fountain Library in 2008, so that it could be preserved. His letter has been reproduced here verbatim.






D&RG wreck. Rocky Mountain News Apr 24, 1874


Highlights from the Cobweb Express, by Mel McMidland, aka Edward McFarland. Fountain and its railroad Stations.

The Denver and New Orleans, the second railroad to pass through Fountain, came south from Falcon along Jimmy Camp Creek, passing east of Fountain through what is now Metcalfe Park, and south toward Countryside where it ran parallel to the Denver & Rio Grande line. The D&NO became the C&S Railroad in the late 1890s. The rail bed was later abandoned and became C & S Road, much of it is known today as Marksheffel. The C&S did not have a station in Fountain, but used a siding to load cattle. After 1913, no more trains ran south of Falcon on this line. The 1935 flood washed out much of the remaining road bed. (first issue, no date).

The Denver and Rio Grande Railroad was built south through Fountain into Pueblo in 1872. Originally a boxcar was used as the station in Fountain, and a water tank built. About 15 years later a station was built, with a freight room, waiting room, bay window and tower. The Santa Fe reached Fountain in 1887. In 1917, during the war, the government took control of the railroads and made the D&RG and Santa Fe tracks into a circuit, as it remains today(Advertiser & News May 20, 1998).

Last year a series of cloudbursts and downpours in the Fountain Valley crippled railroad traffic and tied the D&RG railroad up for 24 hours between here and Pueblo. At 4 o’clock in the morning the train was crossing the Fountain River at Little Buttes, when the trestle gave way and sent the locomotive into the water. For 15 minutes the engineer and fireman battled for life in the waters of the flood, and finally by clinging to pieces of wreckage reached dry land and safety. This washout was caused in a manner similar tot hat of last Sunday night, but only the engine went under and there was no loss of life. This same night a three-span bridge at Hardscrabble on the same road washed out. The Santa Fe reported water to a depth of five feet in many places along the tracks. 
Colorado Springs Gazette Mar 16, 1905




Benito Trujillo was paid $15 for his cow by the Union Pacific, Denver & Gulf Railway Company.

This map was found with letters written by the Fountain school children. Note the West House near the Double Crossing. This house still stands on N. El Paso.

In looking through Security Advertiser and Fountain Valley News papers from the 1950s, 1960s and 1970s, there is no shortage of accidents between trains and vehicles.

This accident on May 7, 1970 spared the family of four, and all the windows on the vehicle!


The Last Passenger Train arrives in Fountain - 1971
click to enlarge
In 1993 this caboose was placed in a new park on Santa Fe Avenue. The caboose was renovated and the park is known as Caboose Park, or Mayor's Park, as it is on land donated by Mayor Aga.
 
Old photo of train crossing the Colorado foothills


The 1920s agreement was that the D& RG tracks would be the north bound portion of the route, at least in the Fountain Valley, and that the ATSF would be the south bound. In other regions, when trains shared a track and wished to pass, they would have to pull into sidings.

Regarding the location of the AT&SF station, browsing through old articles will generally point you toward the Illinois Street crossing. Dorothy Christian Boyd, who grew up on Illinois and whose family has lived in Fountain since the 1890s, placed the station and explosion just south of the crossing, where a short railroad siding exists.


The D&RG Station was near the end of Hanover Road and Waverly and the foundation still exists, as since in this photo. The station house was sold off sometime in the 1950s after this station was closed and moved a short distance east out C & S Road, where it stands today.

Fountain is famous for the 1888 explosion that nearly leveled the town. Here is the article as it appeared in the New York Times on May 15, 1888. Note how the details differ from the article that appeared in the local Gazette.



A Whole Town Wrecked



A Collision Followed by a Terrible Explosion.
Three Persons Instantly Killed, and Three Fatally Injured and Many Others Seriously Hurt.



Denver, Colo. May 14. A collision between four cars and a caboose of a freight train, and a passenger train on the Atchison, Topeka and Santa Fe Road at Fountain, 12 miles southeast of Colorado Springs, caused a terrific explosion of a can of giant powder at 3:20 o'clock this morning. The explosion killed three persons instantly, mortally injured three more, and almost destroyed the entire town. It tore a hole ten feet deep and thirty by sixty feet in area in the earth, threw iron rails three hundred yards, scattered debris for half a mile, and demolished or damaged every structure in the place. The report was heard for 20 miles and awakened nearly every person in Colorado Springs. Its fearful effect can only be imagined and not described with any approach to the true horror of the situation, which was heightened by the burning of a car of naphtha and the flames which issued from a half dozen burning cars and the whole station buildings. The killed were: C.F. Smith, lumber dealer of Fountain, formerly of Keokuk, Iowa. He leaves a family. William Whitman, disabled railroad brakeman of Greenland, Col Mrs. F. P. Widrig of Fountain, a milliner.



Those who are mortally injured are: Lawrence Weibert, carpenter of Fountain, H. W. Hutchins, merchant of Fountain.



The wounded are: HP Bosworth, Fountain, broken collar bone Dr. EG Walls, Colorado Springs, cut in head and body by glass JF James, Fountain, arm broken Walter Loomis, Fountain, leg shattered Mart Loomis, Fountain, head injured Lawrence Veinbart, Fountain,
contused wound in head Lancelot Bell, Fountain, leg broken Mrs. L. Bell, Fountain, bruised head Myrtle Bell Fountain, one arm broken AJ Benedict Fountain, bruised head and limbs Mrs AJ Benedict, Fountain, bruised legs WH Butler Fountain, contused face and breast Mrs. Fred Eubanks Fountain, bruised head Mrs. WL Hinch Fountain, cut in the face CS Hatch, Fountain, cut in the thigh EH Kirk, Kansas City, cut in the head H Murray, Fountain, cut in the head Joe Patton Fountain, cut in the hip.



A fast freight train from the South on the Santa Fe Road arrived at Colorado Springs at 2:30 o'clock in the morning. In this train were three cars of live stock, a car naphtha, a car of giant powder, a car of rails for the Midland Road, a car of merchandise, and a caboose. The stock cars were cut off from the rest of the train, which was left standing on the main track. The conductor, WC Chubbuck, instructed his brakeman to securely set the brakes on the standing cars and this was done. Ten minutes afterward a tramp asked the brakeman what had become of the cars.The latter ran to the place where they had been left standing and was horrified to find them gone. The cars when loosened started at once at a high rate of speed down the steep grade toward Fountain. As they ran their momentum increased until the speed was frightful. The Kansas City passenger express train bound north had just reached the station at Fountain and stopped as the wildcat cars crashed in to the engine. The shock was terrific and burst open the naphtha car tank. the inflammable fluid ran out under the station platform. The engine and the cars immediately caught fire. The whole population of the town was aroused by the shock and brought out more hastily by the fierce flames which shot up about the wreck.Next to the naphtha car was the one with rails, and next to it the car with 17,000 pounds of giant powder. The naphtha immediately enveloped the whole station, the shattered locomotive and the wrecked freight cars, as well as the baggage and express cars of the passenger train.



On the train there were 30 passengers and at the collision all were shaken up greatly and rushed for the doors. The people of the town flocked to the scene and sought by the appliances available to extinguish the flames. The passenger coaches, which, with the exception of the baggage car had been uninjured, were detached from the engine and pushed down the track for a considerable distance. Suddenly the agent at the station, JC Denny, shouted that there was giant powder in one of the cars on fire, and warned all to run for their lives. They plunged one over the other and scattered in every direction. Then the terrible explosion came. People were knocked senseless to the ground. The burning station collapsed as if swept by a cyclone. The air was filled with iron rails, pieces of broken car wheels, and debris. The Baptist Church which stood near the station was totally demolished. the grocery store of HW Hutchins was wrecked and every building was shattered. Mrs WP Wilding, who is dead, was struck by a piece of flying iron as she was standing 500 feet away.



When the explosion occurred CF Smith was on the roof of the station endeavoring to stop the fire. He went down with the buildings. HW Hutchins was on the tender of the wrecked engine, and HP Bosworth was passing him water. Both were buried under the debris, and as the wild cars neared the locomotive the engineer and fireman were near. They ran for their lives and escaped, and Whiteman, who was in the caboose of the cars when they were cut loose, was last seen on the top endeavoring to turn the brake.



The damage can be but roughly estimated at $100,000, of which the company will loose half. It is currently believed that tramps who had been put off the freight train at Colorado Springs released the brakes of the disconnected cars.

The following is a recent Gazette article on the 1888 explosion.

Train Accident in Fountain May 14, 1888 Still a Mystery

was a twinkle in General Palmer’s eye. Though Fountain wasn’t incorporated until 1903, it was an early settlement of pioneers in the 1860’s. The first settlers homesteaded in the valley along Fountain Creek a dozen years before

was founded in 1871. Among the early arrivals were Tom Owen and Mr. and Mrs. Amos Terrell, who built houses in around 1860. Mathias and Barbara Lock, Oliver M. Cotton, and J.C. Woodbury settled in the fertile valley soon afterward. It was called Terrellville after Mr. and Mrs. Amos Terrell.

, Topeka & Santa Fe. By the 1880’s it had become a commercial center, and some folks thought it might rival Colorado Springs, so it’s likely that Fountain residents were feeling confident about the future when their world was shattered on May 14, 1888.

depot south of town. Five railroad cars had detached from a freight train in

and rolled the 13 miles to Fountain, where a passenger train was stopped at the station. One freight car was full of naphtha oil, which burst into flames when the cars slammed into the passenger train’s engine.

escaped after the initial crash, but not everyone was as lucky. Fountain resident C.F. Smith, who was on the depot roof fighting the fire, was killed by flying debris. H.W. Hutchins, who was thrown from the engine onto the tracks, died of his injuries about 36 hours later. Two blocks away Mrs. D.P. Widrig was cut down by missiles of iron. She died several days later. A fourth person later was found dead inside the caboose from the freight train. Many more people throughout the town were injured by flying debris from the massive explosion and falling building. Damage was estimated at $ 90,000 to the railroad and $75,000 to the town.

residents, who sent money and provisions. The little town settled back into a quiet life as a farm, ranch, and residential community, never growing to challenge


Friday, February 21, 2020

The Beginning of the End for UP 3985

Challenger 3985 charges south with the Circus Train toward Denver September 28, 2010
Photo: John H. Hill
While fans of the Union Pacific come down from the high of their inaugural season of Big Boy 4014, it cannot be all good news coming from Cheyenne, the heart of UP Steam just over the border in Wyoming. UP announced their intention to retire Challenger-type 3985, the other articulated steam locomotive inhabiting the UP Steam shops.

Built in July 1943 by the American Locomotive Company (ALCO) and retired by UP in 1962, the 4-6-6-4 Challenger was restored as a volunteer-initiated project back in 1979. Returned to service with UP in April 1981 and converted to oil in 1990, it held the title of world's largest operating steam locomotive until the return of Big Boy 4014 in May 2019, although its last active run was in October 2010.

Why not keep her running? Apart from UP Steam having its hands full with 844 and 4014, the other two big steam engines, 3985 was looking at a long and extensive restoration. According to Kevin P. Keefe, "Such are the consequences of running the wheels off it," since its return to service. Weighing this against the decreased demand, there's just not that much reason to keep her active.

Nonetheless, any time a steamer goes silent, it's a sad day for the railfan. Like Keefe, I feel a need to honor the Challenger. Keefe says,

Those near-carbon-copies on Clinchfield? They were delivered to the Rio Grande as their L-97 class, numbered 3800-3805 in May and June 1943. They served until 1947 when the D&RGW sold them to the Clinchfield, renumbering them 670-675. 1 The Rio Grande didn't actually want the Challengers, either. They wanted 5 more Baldwin 4-6-6-4s (Class L-105), but the War Production board assigned the Alcos by tacking them on to the Union Pacific's order. The Rio Grande opted not to buy them, instead leasing them from the Defense Plant Corporation. They were, in 1943, the last new steam engines the Rio Grande ever received. 2 So, for many born after 1950, the Challenger a way for us to witness, perhaps unwittingly, the Rio Grande's main line steam in the post-war years.

Let us remember perhaps the most important aspect of the Challenger's story: the volunteer initiative to restore it to service. Few at Union Pacific saw the advantages of full restoration except these volunteers. The uses of old steamers was limited to park centerpieces to bolster civic pride. The public perception was that railroads were profit-shy and mired in regulation and bureaucracy. Additionally, eight years earlier, Amtrak had removed the last point of contact of the Union Pacific with the American public. Aside from delaying drivers at grade crossings, there was no reminder to the public of the services the railroad provided to the public. It's not a huge stretch to say that without the volunteers stepping forward, Union Pacific's public image would be far less than it is today.

While an ending, this is not necessarily the utter end for 3985. Challenger will sit in the Cheyenne roundhouse alongside her stablemates for the foreseeable future. It costs very little to preserve a steam locomotive already sheltered from the elements. Perchance it might cost little more if a slow, paced restoration was quietly undertaken? Perhaps in another 20 years, we may see the need for drei steam locomotives in the steam program. It's always a possibility, especially if UP continues using steam to power its public relations.⚒

Verweise
1 Locomotives of the Rio Grande by the Colorado Railroad Museum p.59
2 Rio Grande: To the Pacific! by Robert LaMassena p.160


Friday, March 25, 2016

On This Date: Runaway Coal Train Pushed By Wind For Nearly 100 MIles

Wind damage is no stranger to the
northeastern Colorado plains.
Photo: Sherrif Nestor, Lincoln
County Sheriffs Office
This weekend marks a mostly forgotten, strange-but-true event that I find pretty remarkable. Fully 132 years ago, residents out on the eastern plains of Colorado and southwest Nebraska were experiencing a wind storm of such severity that, though it had no vortex or definable center, it did damage worthy of a tornado. It tore the roof off of Akron's roundhouse of the Chicago, Burlington & Quincy railroad. However, what was truly remarkable were the events of a couple hours on a Wednesday afternoon, March 23rd, 1884.

What follows is verbatim from Trains & Travel's August 1953 issue from a 1934 Railway Age article retelling of what the Lincoln, Nebraska State Journal reported (reprinted by the 1884 Railroad Gazette).

"It will be remembered that on Thursday ⚒ March 26, there was a wind which amounted almost to a tornado. At Akron, it unroofed the roundhouse and did other damage. About 5 o'clock that evening, the wind, at its strongest, started a train of eight box cars loaded with coal that was standing on the side track. This eight-car train ran through the split switch and on eastward over the main track. The track was nearly level, but some distance this side it is downgrade, and the wind was so strong that it moved the cars more rapidly than passenger-train speed.

"The operator at Akron noticed the runaway train as it broke loose and sent the alarm down the line. Everything was sidetracked and the crazy train had the right of way. The Cannon Ball train westward was sidetracked just in time. Marvelous as it may seem, those runaway cars ran 100 miles, passing eight stations, over a track which is for a great part of the distance almost perfectly level, with no propelling power but the wind and their own inertia. They ran the hundred miles in less than three hours, station agents and others holding their breath with awe as the cars whirled by at high speed. They passed Haiger [69 miles from Akron] at about 40 miles an hour and on the downgrade east of Akron are estimated to have run 20 miles in 18 minutes. At Benkelman, 95 miles from Akron, a freight engine was run out following the runaway train, and after a chase of a few miles, closed the gap between itself and the freight cars, and was coupled ⚔ to them."

Anmerkungen
⚒ - The difference in days of the week, specifically Wednesday vs. Thursday, is likely because of an error of someone along the line counting the days from 1884 to 1953 to calculate the day of the week, quite possibly forgetting that 1900 was not a leap year. If it did occur on March 26, 1884, it was a Wednesday.

⚔ - Because it was prior to the Railroad Safety Appliance Act, passed in 1894 and effective 1900, it's not readily known if the rolling stock on the Burlington & Missouri River Railroad, which was the subsidiary of the CB&Q for the railroad in Colorado and Nebraska, were equipped with Janney automatic couplers, the rough predecessor to the standard coupler used today. If not, although a link-and-pin coupling might be difficult, mating a connection would still be possible, especially if it happened at a slower speed like 10 miles per hour.

Map of the Route

The idea of a runaway train, even 132 years ago, being pushed 100 miles by the wind might sound like a bunch of hokum at first, but a railcar with steel wheels on steel rails has a lot less rolling resistance than one might encounter with say a trailer or a wagon. Despite the characterization of the line as flat and relatively straight, the entire distance is mostly downgrade, losing 2,137 feet in altitude over 93.6 miles, yielding an average of -0.43% grade. I'm not sure if that's enough to keep a car rolling on it's own, but if straight-line winds of 60 or 80 MPH pushed on something broad and tall enough, it's more than likely to move along at quite a clip. Covering 20 miles in 18 minutes, 8 boxcars loaded with coal would be moving faster than 60 MPH! Imagine watching that roll through Yuma!

Is it possible it could happen again? Jawohl. Is it probable? I believe if given the right conditions, it would be probable, but not as likely today because of the difference in size and use of high side gondolas, along with higher emphasis on securing loads for safety.◊


Color semantics

About (status) colors in TIGER Review, Route, Name columns

Green means that the route's (TIGER) data highly approach or are fully OSM-reviewed. This strongly implies other relation attributes are correct, but this isn't always strictly true see Notes/Status column. Green does not conflict with active public_transport:version =* v1-v2 growth. Gehen!

Yellow means "only partially reviewed"  additional volunteer work is needed to enter or correct additional route data (railway and/or train) into OSM. Yellow may also mean a route has a volunteer entering data, yet route ambiguities persist about what is actually correct. TIGER review is an early priority (do first or now), and tiger_reviewed = no tag should be deleted now when true or superseded by newer, better data.

Red means "something" (often very little) is known about the route (or yard), so it is useful to put a row in the table about it as a placeholder, but it is early in creating a route relation: route data attributes are unknown or significantly missing/incomplete and need work.

About (branding) colors in Passenger Service columns

Zum route = train , route = subway , route = light_rail , route = tram web-displayed colors are intended to reflect real-world colors denoted by the transportation authority network, such as in printed, painted or otherwise visually branded materials directly associated with a particular route. For the Amtrak routes, a goal is towards more state/national agreement/completion. An initial example is that for Amtrak Cascades service in Washington state and Oregon, OSM's Amtrak wiki table and Mapzen's former transit-colours renderer (no longer functional) both display a closely matching shade of green, which in turn (by intention) better match livery of rolling stock found only on those tracks by that line and class of service. Similar early harmony among Amtrak and California/Railroads is underway, e.g. Capitol Corridor as orange, color of California poppy, the state flower and Pacific Surfliner as ocean blue. Color harmony, in motion.

About the colors and symbols in Amtrak® routes Status and Notes column

Color and symbol legend: status of each route is indicated by a symbol, which describes the type of feature, and a color, which indicates the completeness of that feature in OSM. For more details, see Wiki Help. Meaning of symbols:

Symbol Bedeutung
Route status
Stops status

"Bus stops" in this context (using "State Route Legend" syntax) means "Amtrak® stops." The visual symbols are concise, and while originally designed for bus stops, also work well for train routes.

Base Code N / A 0 1 2 3 4 x
<> - implies status unknown - no part of route added - route partly added (as relation) - route mainly added, needs completing - route relation complete (in view of 1 editor). Should be verified. - route complete & verified by second editor. Please date. - route does not exist in real world.
<> - implies status unknown - no stops added to relation - some stops added - most stops added, needs completing - all stops added to relation (in view of 1 editor). Should be verified. - route complete & verified by second editor. Please date. - no stops in real world. Unlikely to be used without r=X as well.

The codes 0-4 are a logical progression, but they do not all have to be used in sequence. It is perfectly acceptable to go from 0 (nothing on map) to 3 (everything done in opinion of one editor). However, there should noch nie be a jump to level 4. r=4 should only appear after r=3, and the same with h=3 & h=4, as this implies the relation has been checked by both the editor who completed it (level 3), and a second editor (level 4). Given these are different people, a jump up to level 4 from anything other than 3 is not possible.

In this wiki, this symbology is used as relations indicate where public_transport:version = 1 is becoming version 2. The route_master column will eventually be fully populated with v2 relations as v1 routes upgrade to v2, the type = route_master column data acting as "entry point" into these Amtrak routes, the type = route column linking to "directional" child relations.


Eisenbahnen

What do these photos tell you about how they used railroads?

A New Locomotive (1927)

This crowd is celebrating the first run of a new locomotive. The photo was taken at Denver’s Union Station in May 1927.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The 1920s was the Golden Age of the railroads. Most people still traveled long distances by train. Most goods shipped in or out of the state went by railroad. Autos, busses, and trucks had only begun to give railroads serious competition. Even so, World War I, which ended in 1918, greatly stimulated the trucking industry. Before long, trucks would carry more and more freight.

“Twelve months [in 1917] ago the railroads of the United States handled practically all of the freight traffic without strain. Today, the enormous increase in troop and supply movements has created a revolution in transportation problems which has left a permanent impress upon this country. The commercial motor truck has come into its own, and where once steam reigned supreme, long lines of motor trucks now serve as feeders for tremendous stretches of the country.”

Source: Editorial, Colorado Highways Bulletin, Vol. ich (June 1918): 15.

Pueblo's Union Station (1937)

The passenger train in this photo has stopped at the railroad station in Pueblo. The photo was taken in 1937.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

Railroad stations like Union Station in Pueblo were one of the largest and most important buildings in every city. It was a visitor’s first and last stop in the city. It often left a lasting impression.

The Moffat Tunnel

This locomotive is stopped at one end of the Moffat Tunnel.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The Moffat Tunnel provided the first direct railroad route through the mountains west of Denver. Crews began digging in 1923. It was finished in 1927. Many skiers today take the train through Moffat Tunnel to ski at Winter Park.

Their Own Words

“The mountains directly west of Denver form a barrier which has forced the main lines of transcontinental travel to the north and south, leaving Denver in a backwater. To overcome this handicap the late David H. Moffat, one of Denver’s early millionaires, started in to build the Denver & Salt Lake Railroad, better known as the Moffat Road. . . . The great difficulty [of building a railroad through the mountains] has always been the crossing of the [continental] divide. The city of Denver has now come forward with the Moffat tunnel project . . . for the purpose of helping the railroad company to build the tunnel.”

“It will be more than six miles long, and will penetrate the continental divide at a point almost half a mile below that now reached by the road, saving twenty-four miles in distance and over two percent in grade. The tunnel is now under construction, and will, when completed, be the longest railroad tunnel in the Western Hemisphere. The railroad company stands one-third the cost, while the city of Denver undertakes two-thirds. When completed, this route will be the shortest between Denver and Salt Lake by many miles.”

Source: Julian Street, “Hitting a High Spot: Denver,” Colliers (November 7, 1914): 17.

A Lounge Car (1939)

This is the lounge area of a Denver and Western Rio Grande dining car. The photo was taken about 1939.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

Going by train was a comfortable way to travel. The lounge area was a pleasant place to relax and enjoy a trip.

A Dining Car

This is a railroad dining car. The dining car’s good food, friendly service, and linen table cloths helped make trains a comfortable way to travel.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The kitchen where the food is served is located behind the doors at the rear of the car. Waiters are standing in the doorway.

The Galley In A Dining Car

This is the kitchen or galley of a dining car.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

More About This Topic

The man in the photo is dishing food from steel cooking pots onto plates on serving trays. Waiters in white uniforms carried the food to the tables. Cooks and waiters on dining cars usually were African Americans, as were the Pullman sleeping car attendants.


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