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Titanic: Ein Wunder moderner Technologie

Titanic: Ein Wunder moderner Technologie

Während des Bau-, Kommunikations- und Transportbooms zu Beginn des 20. Jahrhunderts schockiert die Tragödie der Titanic die Welt und hinterlässt einen erschütterten Glauben an die Technologie.


Artikel

Als unser Boot etwa eine halbe Meile vom Schiff entfernt gerudert war, Titanic– die vom Bug bis zum Heck beleuchtet war – war vollkommen stationär, wie eine fantastische Bühnenlandschaft“, erinnert sich Pierre Marechal, ein französischer Flieger und überlebender Passagier der ersten Klasse des unglückseligen Linienschiffs. „Derzeit begann das riesige Schiff am Bug zu sinken. plötzlich gingen die Lichter aus, und ein gewaltiger Lärm erfüllte die Luft. Nach und nach wird die Titanic niedergelassen . und sank geräuschlos. Im letzten Krampf stand das Heck des Leviathan in der Luft und dann verschwand das Schiff endgültig.“

Elmer Z. Taylor, der vom Rettungsboot Nr. 5 aus zusah, nah genug an der Titanic um seinen endgültigen Untergang zu beobachten, schrieb später: „Das Knacken, das eine Viertelmeile entfernt ziemlich hörbar war, war meiner Meinung nach auf das Zerreißen der Schiffsplatten oder des Teils des Rumpfes unter den Dehnungsfugen zurückzuführen. Dadurch wird der Rücken an einer Stelle fast auf halber Länge des Schiffes gebrochen.“

„Damals spielte die Band eine Ragtime-Melodie“, erinnerte sich Harold Sydney Bride, der überlebende Funker der Titanic. „Ich sah ein zusammenklappbares Boot an Deck. Ich ging, um zu helfen, als eine große Welle es wegfegte und mich mit sich trug. Das Boot war umgekippt und ich war darunter, aber es gelang mir, freizukommen. Ich bin mit all meiner Kraft geschwommen und ich nehme an, ich war 50 Meter entfernt, als die Titanic, mit ihrem gerade nach oben ragenden Achterschiff, begann sich zu beruhigen.“

Vor einhundert Jahren In diesem Monat prallte die Titanic im Atlantik auf einen Eisberg und sank innerhalb von Stunden. Mehr als 1.500 Menschen verloren ihr Leben. Es gab diejenigen, die behaupteten, das Schiff sei unsinkbar.

Im August 1998 widmete der Maschinenbau einem Feature über die Veranstaltung sein Titelblatt. Der Artikel berichtete über Höhepunkte der jüngsten Forschungen darüber, wie das Schiff genau sank. Zum hundertjährigen Jubiläum des wohl berühmtesten Schiffswracks des 20. Jahrhunderts drucken wir diesen Artikel hier nach.

Das Papier „Titanic, The Anatomy of a Disaster, a Report From the Marine Forensic Panel“, auf dem der Artikel basiert, ist noch immer über die Website der Society of Naval Architects and Marine Engineers verfügbar.

„Das Orchester der ersten Kabine versammelte sich an Deck, als das Liner ablegte, und spielte ‚Nearer My God to Thee‘ die Rettungsboote waren in einiger Entfernung, und nur ein schwacher Klang der Hymne war zu hören. Als wir vom Schiff wegfuhren, stellten wir fest, dass sie im Hogback war, was zeigte, dass sie bereits in zwei Teile zerbrach.“

Vier Überlebende mit Wissen aus erster Hand, die sich an das wahrscheinlich wichtigste – sicherlich traumatischste – Ereignis in ihrem Leben erinnern, waren sich in einem wichtigen Punkt nicht einig, und es ist seit mehr als 80 Jahren ein Rätsel geblieben: Titanic an der Oberfläche auseinanderbrechen oder intakt versenken?

Obwohl alle Offiziere aussagten, dass das Schiff unversehrt gesunken sei, bezeugten einige Überlebende und Besatzungsmitglieder einen Rumpfversagen an der Oberfläche. Selbst während der amerikanischen und britischen Untersuchungen zur Katastrophe konzentrierten sich nur wenige Fragen auf die strukturellen Aspekte des Schiffes. Trotz der Zeugenaussagen von Überlebenden wurde festgestellt, dass das Schiff unversehrt gesunken ist.


Der Untergang der Titanic

Am 14.-15. April 1912 prallte die &ldquounsinkbare&rdquo RMS Titanic auf einen Eisberg und sank: Diese Seekatastrophe wurde berüchtigt. In manchen Geschichten markiert dies das endgültige Ende des Goldenen Zeitalters, da es die hoffnungsvolle Akzeptanz von Technologie und Einwanderung zunichte machte. Die Titanic war auf ihrer Jungfernfahrt von Southampton, England, nach New York, USA, gereist und hatte rund 2.208 Menschen befördert: 1.503 würden umkommen. So schrecklich dieses Ereignis auch war, es führte zu immensen Änderungen im Seerecht auf der ganzen Welt, die das Reisen mit dem Schiff viel sicherer machten.

Hintergrund

Die Titanic verlässt Belfast, wo sie gebaut wurde, acht Tage vor ihrer Jungfernfahrt. (Foto von Robert John Welch, koloriert.)

Die von der White Star Line gebaute RMS Titanic und ihr Schwesterschiff RMS Olympic (neben der späteren RMS Britannic) sollten die verschwenderischen Symbole der Moderne sein. Die größten Ozeandampfer der Welt, die Titanic und die Olympic, waren mit luxuriösen Zimmern und Annehmlichkeiten ausgestattet.

Ingenieure feierten die Titanic als modernes Wunderwerk, und sie wurde als "praktisch unsinkbar" bezeichnet. Die Presse kürzte dies auf lediglich &ldquounsinkable&rdquo ab, aber der Hype hatte einen Grund. Unter anderem verfügte das Schiff über 16 wasserdichte Trennwände, genannt Schotte, in der Unterseite seines Rumpfes. Jedes Schott könnte von der Brücke aus geschlossen werden, wenn Wasser eindringt, vier Schotten könnten überfluten und das Schiff würde über Wasser bleiben.

Die Titanic galt als so sicher, dass sie selbst wie ein Rettungsboot war. Tatsächliche Rettungsboote wurden als überflüssig angesehen. Die Titanic würde schließlich mit 16 regulären Rettungsbooten und 4 zusammenklappbaren Rettungsbooten in See stechen, die alle maximal 1.178 Personen von 2.208 Personen an Bord aufnehmen konnten. Dies war illegal. Das Problem war die veraltete britische Regelung, die festlegte, wie viele Rettungsboote ein Schiff basierend auf seiner Tonnage und nicht auf der Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder benötigen würde. Dies funktionierte in früheren Jahrzehnten, als die Schiffe viel kleiner waren. Aber die Titanic war… titanisch. Die Gesetze über die Anzahl der Rettungsboote versagten bei der Anwendung auf riesige Ozeandampfer.

Die Passagiere und die Crew

Millionäre waren begierig, den Atlantik mit Stil zu bereisen. Die Titanic und die Olympic waren die schnellsten Schiffe, aber sie waren opulent. First-Class-Zimmer für die Jungfernfahrt der Titanic waren bei Eliten sehr gefragt, ebenso wie die Second-Class-Kabinen. Sie konnten die 7-tägige Reise in den eleganten Restaurants, türkischen Bädern und Promenaden genießen. Jeder Zentimeter des Innenraums wurde geschwärmt, einschließlich der Grand Staircase. Mit einer umfangreichen Liste berühmter und einflussreicher Passagiere, die an Bord sein sollten, war die Titanic der Ort, um gesehen zu werden und Verbindungen zu knüpfen. Unter den Passagieren waren die Magnaten John Jacob Astor IV, Benjamin Guggenheim sowie Isidor und Ida Strauss.

Auch ärmere Leute drängten darauf, mit dem Ozeandampfer zu fahren. Sie waren Passagiere in der günstigeren dritten Klasse. Viele von ihnen waren Einwanderer, die von Europa in die Vereinigten Staaten zogen, und einige brachten ihren gesamten Besitz mit auf das Schiff. Die dritte Klasse bestand aus der Hälfte der Passagiere an Bord und war für die White Star Line äußerst profitabel. Die beengten Quartiere der dritten Klasse befanden sich tief im Schiff und waren vollständig von den Kabinen der ersten und zweiten Klasse getrennt: Sie hatten verschiedene Speisesäle, Decks und viel weniger Annehmlichkeiten. Die Barrieren, die die dritte Klasse zurückhalten, hätten tragische Folgen.

Edward J. Smith (1850-1912), Kapitän der Titanic.

Die Besatzung der Titanic war sehr erfahren: Die White Star Line wollte auf dieser Jungfernfahrt alles riskieren, was passierte. Kapitän Edward J. Smith (1850-1912) war in der High-Class-Gesellschaft gut bekannt, und viele wählten Schiffe aus, wenn er das Sagen hatte. Smith beabsichtigte, sich zurückzuziehen, nachdem er diese letzte Reise als Kapitän geführt hatte. Es gab eine Änderung in der Besatzung in letzter Minute, da mehrere Offiziere für diejenigen ausgewechselt wurden, die ursprünglich für die Olympia vorgesehen waren. Einer dieser ersetzten Offiziere nahm versehentlich einen Schlüssel von der Titanic mit: den Schlüssel zum Safe, in dem das Fernglas des Krähennests aufbewahrt wurde.

An Bord waren auch zwei Mobilfunkbetreiber, John (Jack) Phillips und Harold Bride. Sie wurden von der Marconi Company und nicht von der White Star Line angestellt, also wurden sie bezahlt, indem sie persönliche Nachrichten von den Passagieren des Schiffes telegrafierten. Sie sollten dem Kapitän und den Offizieren auch telegrafische Nachrichten übermitteln, was jedoch als weniger wichtig angesehen wurde.

Die Titanic&rsquos-Reise

Die Titanic startete am 10. April 1912 in Southampton und hielt in Cherbourg (Frankreich) und Queenstown/Cobh (Irland), um Passagiere abzuholen. Es begann dann seine Reise über den Atlantik und plante, in einer Woche in New York anzukommen. Die ersten vier Tage waren ereignislos. Der Vorsitzende der White Star Line, J. Bruce Ismay, war an Bord und verbreitete sich darüber, dass er den Kapitän aufforderte, schneller zu fahren, um den olympischen Transatlantik-Rekord zu brechen. Das schnelle Tempo von 21-22 Knoten reichte aus, um die Spaziergänge der Passagiere um die Decks herum zu ruinieren, wo sie den weiten Ozean sehen konnten, ohne dass viele Rettungsboote ihre Sicht versperrten.

Trotzdem braut sich Ärger zusammen. Die Mobilfunkbetreiber erhielten von anderen Schiffen Warnungen vor Eisbergen. Captain Smith wurde darauf aufmerksam und drehte die Titanic weiter nach Süden. In jedem gewöhnlichen Jahr wäre ihr Weg völlig eisfrei gewesen. Aber die Meldungen über Gefahren kamen immer wieder, und diese Seeschiffe waren näher an der Titanic. Die Mobilfunkbetreiber betrachteten diese Eiswarnungen als sich wiederholend. In der Nacht zum 14. April versuchte der Betreiber Jack Phillips, alle Nachrichten der Passagiere zu versenden. Mit der Eile der Arbeit gab er alle Eiswarnungen an die Brücke. Diejenigen, die durchkamen, wurden von den Beamten ernst genommen. Smith verließ die Titanic&rsquos-Brücke, um zu schlafen, und das Schiff dampfte schnell im Nordatlantik voraus.

Gegen 22:30 Uhr schickte die SS Californian (einige Stunden direkt vor ihnen) der Titanic eine Mitteilung, dass sie wegen der großen Eismenge für die Nacht angehalten hatte (der kalifornische Betreiber markierte diese Nachricht nicht als bestimmt für der Kapitän der Titanic). Der abgelenkte Phillips schickte zurück: &bdquoHalt die Klappe, halt die Klappe! Ich bin beschäftigt.&rdquo Der kalifornische Telefonist hörte zu und schaltete sein WLAN aus, um zu Bett zu gehen.

Eiswarnungen hin oder her, die Titanic fuhr zu schnell in die Nacht.

Der Eisberg

Dies ist wahrscheinlich der Eisberg, den die Titanic getroffen hat.

Der Eisberg, der die Titanic beenden würde, war eine Anomalie. 1912 war ein überraschendes Jahr im Atlantik, da es viel mehr Eisberge als üblich gab. Eisberge brechen normalerweise rund um die Labradorsee bei Grönland auf, aber dieses Jahr trieben mehr Eisberge als üblich nach Süden in die Schifffahrtsrouten.

Der Teil eines Eisbergs, der über dem Ozean zu sehen ist, ist ein kleiner Bruchteil des restlichen Eises, das sich darunter verbirgt: daher der Ausdruck "Spitze des Eisbergs". Es kann schwierig sein, einen Eisberg von oben zu erkennen. Aufgrund dieser Schwierigkeit hielten Schiffsausgucke nach Wellen Ausschau, die sich um den Eisberg herum brachen, und nicht auf das Eis selbst. In der Nacht des 14. April raste die Titanic durch einen wellenlosen Ozean.

Der Schlag

Oben im Krähennest entdeckten die Ausgucker den Eisberg genau im falschen Moment. Sie froren und hatten kein Fernglas, so dass sie in der mondlosen Nacht den riesigen Eisberg nur sahen, als sie fast oben waren. Sie läuteten die Warnglocke, und der Erste Offizier wiederum drehte verzweifelt das Schiff und drehte die Motoren um. Die Titanic wich im letzten Moment aus, verpasste einen Volltreffer (den sie wahrscheinlich überlebt hätte) und kratzte gegen den Eisberg. &lsquoSchaben&rsquo, wie bei großen Einschnitten, die die Stahlwand des Schiffes zerrissen, wodurch Wasser in mindestens sechs Schotten strömte. Sie konnten sich nur über Wasser halten, wenn vier oder weniger Schotten durchbrochen wurden.

Die Titanic traf um 23:40 Uhr auf dem Eisberg auf - 10 Minuten nachdem die SS Californian ihren Funk abgeschaltet hatte.

Die Schotten der Titanic wurden schnell von der Brücke abgedichtet, aber nur die Seiten waren wasserdicht: Die Oberseiten waren zueinander offen. Das Wasser flog von Abteil zu Abteil. Bei der Inspektion der massiven Überschwemmungen erkannte der Schiffskonstrukteur Thomas Andrews, dass die Titanic sinken würde: Er gab ihnen höchstens zwei Stunden.

Nachdem Kapitän Smith die Funker zum Senden von Notsignalen veranlasst hatte, befahl er, die Rettungsboote vorzubereiten. Er fing sofort an, Menschen in Rettungsboote zu stecken, und sagte eines von zwei Dingen: dass zuerst Frauen und Kinder in Rettungsboote gesteckt werden sollten oder dass nur Frauen und Kinder eingelassen würden. Der Unterschied zwischen den beiden kostete als Offiziere unzählige Menschenleben würde später Männer daran hindern, in die Rettungsboote einzusteigen (selbst wenn Platz war). Smith versäumte es auch, sicherzustellen, dass jedes Rettungsboot vor dem Stapellauf vollständig gefüllt war.

Absteigende Panik

Nachdem sie den Eisberg getroffen hatten, wussten die Passagiere der dritten Klasse am Boden des Schiffes schnell, dass etwas nicht stimmte. Sie sahen die Überschwemmung zuerst und versuchten, mit ihren Besitztümern zu den oberen Decks zu rennen, nur um von den Barrieren aufgehalten zu werden, die sie von den anderen Passagieren trennten. Viele von denen in der dritten Klasse sprachen Englisch, so dass sie die Crew verstehen konnten und wussten, was sie tun sollten.

Die Erst- und Zweitklässler waren zunächst deutlich weniger beunruhigt. Ihre Kabinen lagen höher auf dem Schiff, die meisten schliefen, und der Treffer machte nur einen leisen Knall. Selbst wenn sie geweckt wurde, hielten viele Passagiere und Besatzungsmitglieder einen Untergang der Titanic für möglich. Einige gingen nur aus Neugier an Deck, um das an Bord geschleuderte Eis zu sehen. Als mit dem Absenken der Rettungsboote begonnen wurde, zögerten die meisten Passagiere der ersten und zweiten Klasse beim Einsteigen. Warum sollten sie die Wärme und Sicherheit der Titanic verlassen, um mit einem klapprigen Boot mitten auf dem Ozean hinauszugehen? Die ersten Rettungsboote, die abfuhren, waren kaum halb voll.

In der Zwischenzeit schickten die Mobilfunkbetreiber Maydays zu nahegelegenen Schiffen. Sie benutzten ein brandneues Notsignal: SOS. Das nächstgelegene Schiff war die Californian (diejenigen auf der Titanic konnten sie tatsächlich am Horizont sehen), aber ihr Telegraph war immer noch ausgeschaltet und sie interpretierten die Notraketen falsch. Die RMS Carpathia antwortete zwar auf den Notruf, war aber so weit entfernt, dass sie die Titanic erst Stunden nach dem Untergang erreichen würde.

Als die Flut weiterging, gerieten die noch auf der Titanic in Panik. Viele konnten das Wasser sehen, das Schiff neigte sich, und die Leute glaubten schließlich, sie könnten in Schwierigkeiten geraten. Rettungsboote wurden weiterhin abgesenkt, obwohl nur einige voll waren. Hauptsächlich konnten nur Frauen und Kinder an Bord gehen, nur wenige Männer entkamen. Einige Besatzungsmitglieder verbarrikadierten die verängstigten Passagiere der dritten Klasse unter dem Schiff. Sie waren der Meinung, dass die erste und zweite Klasse den Rettungsbooten Vorrang haben sollten. Nur wenige in der dritten Klasse entkamen.

Alle Rettungsboote und Klappboote waren um 2.15 Uhr verschwunden. Die überwiegende Mehrheit der Passagiere und Besatzungsmitglieder blieb auf der Titanic gefangen. Ihre letzte Hoffnung war, dass ein anderes Schiff sie retten würde, aber die RMS Carpathian war noch Stunden entfernt.

Das Schiff kippte, sein Heck wölbte sich hoch aus dem Wasser, als ein riesiger Trichter zerbrach. Die Band spielte weiter, als die Lichter ausgingen, die Titanic brach in zwei Teile und versank um 2:20 Uhr in den Wellen. Die Carpathia kam um 4:00 Uhr morgens an.

Die Überlebenden

Eines der zusammenklappbaren Rettungsboote der Titanic. Dieses kolorierte Foto wurde von der RMS Carpathia aufgenommen, dem Schiff, das zur Rettung von Überlebenden kam.

Das Wasser war eisig. Nur wenige Menschen, die in den Ozean eindrangen, überlebten, und sie lebten nur, weil die Rettungsboote sie hochzogen oder sie an Trümmern festhielten. Kapitän Smith und ein Großteil der Besatzung gingen mit der Titanic unter.

Schätzungsweise 1.503 Menschen ertranken. Rund 705 Überlebende wurden von den Carpathia gerettet und schafften es nach New York. Unzählige Familien wurden auseinandergerissen, und die Menschen an Land durchsuchten hektisch drahtgebundene Listen mit Überlebenden, um zu sehen, ob ihre Lieben zu den wenigen Glücklichen gehörten.

Die Folgen

Viele Legenden über Menschlichkeit und Schrecken erblühten aus der Katastrophe. Einige sind Geschichten von Feigheit, wie die Gerüchte um den Überlebenden Bruce Ismay und den Mann, der teilweise für den Mangel an Rettungsbooten verantwortlich war und möglicherweise der Titanic befohlen hat, schneller zu fahren ... und dann selbst in ein Rettungsboot gesprungen ist. Aber die meisten Geschichten handeln von Helden, die sich selbst geopfert haben, um andere zu retten.

Diese Tragödie führte zu massiven, positiven Veränderungen in der maritimen Industrie. Großbritanniens und Amerikas Untersuchungen zur Katastrophe schützten teilweise die White Star Line, obwohl wichtige Lehren gezogen wurden. Telegrafen und Kommunikation zwischen Schiffen wurden stärker reguliert und wichtiger, als die Regierungen erkannten, wie lebensrettend diese Technologie sein könnte. Es wurden Eispatrouillen eingerichtet, die das ganze Jahr über Eisberge und Eisfelder überwachen. Am wichtigsten ist, dass die Richtlinien geändert wurden, um zu verlangen, dass Schiffe genügend Rettungsboote für jede Person an Bord haben.


Titanic: Ein Wunder moderner Technologie - GESCHICHTE

Apropos Zufälle: Ich schreibe diese Rezension zu Max Allan Collins' entzückender neuer Titanic-orientierten Kriminalroman am 14. April – dem Jahrestag des unerwarteten Untergangs dieses großen Luxusliners – nachdem ich erst kürzlich von einer Reise nach St. Paul, Minnesota, zurückgekehrt war, wo ich eine Wanderausstellung von . besichtigte Titanic Relikte. Und was soll dann in der heutigen Post kommen? Hinweis auf ein bevorstehendes Buch (Molly Brown: Den Mythos entwirren, von Kristen Iversen) dreht sich alles um die Bonanza-Königin von Denver und soziale Aufsteigerin Margaret Toibin Brown, deren Bemühungen, ein Rettungsboot voller gesellschaftlicher Frauen fernab der Titanic Wrack brandmarkte sie für den Rest ihrer Tage als "unsinkbare Molly Brown".

Selbst 87 Jahre nachdem sich dieses vermeintliche Wunderwerk der Meerestechnik auseinanderbrach und in die Tiefen des Nordatlantiks stürzte und etwa 1.500 Menschen tötete, scheint es die Titanic bleibt sehr im Gedächtnis der Öffentlichkeit. Die Presse erinnert sich alljährlich an die tödliche Kollision des Dampfers mit einem Eisberg. Die Videoversion des Oscar-prämierten Films des amerikanischen Regisseurs James Cameron aus dem Jahr 1997. Titanic, das die Jungfernfahrt des Schiffes in Spezialeffekt-Pracht darstellt, ist derzeit eine der am meisten verkauften Waren. Und eine Reihe von Mysterien hat die Geschichte des Liners bereits entschlüsselt, darunter Sherlock Holmes und die Titanic-Tragödie (1997), von William Seil Mord auf der Titanic (1998) und Stimmen von der Titanic (1999), beide von James Walker und Bill Walkers Titanic 2012, ein Thriller von 1999, der schreckliche Taten an Bord einer Nachbildung des Schiffes postuliert, das 100 Jahre nach dem Original segelt.

Collins' Die Titanic-Morde ist lediglich die neueste dieser Veröffentlichungen. Aber eine entscheidende Komponente hebt es von der Konkurrenz ab: Ihr Protagonist ist Jacques ("Jack") Futrelle, ein echter Kriminalromanautor, der zufällig eines der Opfer des Schiffes war und in Collins' Garn aufgefordert wird, zwei Morde aufzuklären an Bord des Schiffes während seiner verkürzten Passage.

Für die Leser, die mit Futrelle nicht vertraut sind (und ich nehme an, das sind die meisten von Ihnen), ist ein kleiner Hintergrund angebracht. Futrelle, ein Journalist, der zum Krimiautor wurde, wurde kurzzeitig als "der Amerikaner Conan Doyle" berühmt, dank seiner Geschichten um die Jahrhundertwende über das Genie Professor Augustus S.F.X. Van Dusen. Van Dusen, der den Spitznamen "Denkmaschine" trägt und mit einem überdurchschnittlich großen Kopf (mit einem übergroßen Schädel) ausgestattet ist, war ein Wissenschaftler und ein kalter logischer Detektiv, der "unmögliche Verbrechen" aufklärte, die ihm von einem Reporter namens Hutchinson Hatch gebracht wurden. Zwischen 1905 und 1912 trat er in 42 Geschichten auf, darunter das oft wiederveröffentlichte "Problem of Cell 13", ein frühes Geheimnis um verschlossene Räume, in dem Van Dusen (erfolgreich) darauf wettet, dass er nur mit Hilfe von . aus einer zum Tode verurteilten Gefängniszelle entkommen kann " sein Gehirn und sein Einfallsreichtum."

Es wird gesagt, dass Futrelle die Werke von Agatha Christie beeinflusst hat, insbesondere ihre Geschichten über Hercule Poirot und seine "kleinen grauen Zellen". ausgezeichnet vom letzten Jahr Blind fliegen), der in diesem neuen Buch Futrelle für ein eigenes Rätsel in einem verschlossenen Raum wiederbelebt.

Collins leitet diese Geschichte mit seiner faszinierenden (wenn auch fiktiven) "Erinnerung" über einen anonymen Anrufer ein, der angeblich Mitglied eines modernen Tauchgangs ist Titanic Wrackstelle, die dem Romanautor erzählt, dass Entdecker ein paar Leichen im Kühlraum des Schiffes gefunden haben – eine davon trägt einen zerquetschten Schädel. Um mehr zu erfahren, reist der Autor, um Futrelles betagte Tochter nach Massachusetts zu interviewen. Sie wiederum erzählt, wie ihre Mutter May (die der Flucht entkommen war) Titanic, ihren Ehemann zurücktreten lassen – und eine Reihe seiner unveröffentlichten Thinking Machine-Geschichten – in ein wässriges Grab) spielte einst auf Morde an Bord des Schiffes kurz nach seinem letzten Landstopp in Südirland am 11. April 1912 an. Die Bilanz des Buches ergänzt dann einen plausiblen Hintergrund zu diesen Morden und verwendet nur Besatzungsmitglieder und Passagiere, die tatsächlich an Bord der RMS waren Titanic auf seiner unglücklichen Reise. (Sogar die Mordopfer waren echte Opfer des Untergangs, obwohl sich die Fakten ihres Lebens bequemerweise in die Geschichte aufgelöst haben und Collins die Freiheit ließ, ihre Charaktere und die Motive für ihre Ermordung zu erfinden.)

Der 37-jährige Futrelle und seine Frau May erweisen sich als charmantes Amateur-Gummischuh-Paar, das auch nach fast 17 Jahren Ehe und zwei Kindern immer noch verspielt romantisch ist. Sie driften regelmäßig von ihrer First-Class-Suite ab, um mit ihnen zu plaudern und später die Palette der Prominenten und anderen Persönlichkeiten des Schiffes zu hinterfragen, die für jeden erkennbar sind Titanic polieren. In ihrer Gesellschaft treffen wir den wohlhabenden Kaufhausbesitzer von Macy's Isidor Straus und seine Frau Ida (die irgendwann zusammen ertrinken werden und sich weigert, ohne die andere ein Rettungsboot zu besteigen), den spießigen Multimillionär John Jacob Astor IV und die exzentrische Margaret Brown, die kongeniale Widerhaken handeln Während der gesamten Kreuzfahrt Michel Navatril, ein Slowake, der seine beiden Söhne von seinem betrügerischen Ehepartner entführt hat und nach Amerika (unter dem falschen Namen "Hoffman") reist, um für sie alle ein neues Leben zu beginnen, und der Industrielle Benjamin Guggenheim, der Futrelle anvertraut, dass "die Die schönsten Tage meines Lebens" verbrachte ich damit, Gold und Zuneigung im rauen Leadville, Colorado, zu jagen für eine Nacht mit einer dieser frechen Schönheiten bei Peppersauce Bottoms").

Es überrascht nicht, dass Collins bei den luxuriösen Raffinessen dieses 882 Fuß langen White Star-Liners in seinen eleganten First-Class-Kabinen verweilt Reiseleiter schob mich an") in sein türkisches Bad (mit einem "verwelkend heißen Dampfbad" und einem exotischen, maurisch dekorierten Kühlraum). Aber Futrelle hat nicht lange Zeit, solche Exzesse zu schätzen, bevor er mit Mord beschäftigt ist. Das Opfer ist ein wieselischer Schurke namens John Bertram Crafton, der mehrere Passagiere mit übertrieben negativen "Fakten" aus ihrer Vergangenheit angesprochen und versprochen hat, sie zu schweigen - für eine Gebühr. (In einer der angenehmsten Szenen dieses Romans baumelt eine wütende Futrelle Crafton über dem Titanic's Grand Staircase, nachdem er damit gedroht hat, die "mentalen Abweichungen" des Autors zu enthüllen). Obwohl Futrelle anfangs zu den Verdächtigen gehört, die den nackten Crafton mit einem Kissen in seiner verschlossenen Kabine erstickt haben könnten, wird Futrelle bald von Captain Edward J. Smith gebeten, den Mord zu untersuchen – sehr zum Missfallen von White Star-Regisseur J. Bruce Ismay, der ist an Bord und bestrebt, die Affäre zu vertuschen.

Zwischen 11-Gänge-Menüs und Zigarren im First-Class-Raucherraum befragen die Futrelles einen Schiffskameraden nach dem anderen und suchen nach Gründen, warum sie es im schlauen Crafton getan haben könnten. Die Geschichte ist oft sehr gemütlich, aber Collins – der die Haltbarkeit von Red Herings kennt und wie man ein historisches Garn zum Summen hält – peppt die Dinge mit Geflüster auf, wie Guggenheim seiner Geliebten auf diesem Ausflug eine zweite geschenkt hat. Es ist weniger wahrscheinlich, dass erschreckende Enthüllungen über ein süßes Kindermädchen und eine Pflegerin getötet werden, die letztendlich Jack Futrelles Lösung der Schiffsverbrechen bestätigen.

Zu wissen, dass all diese Aufregung am Ende neben der Zerstörung des Schiffes verblasst, sollte die Freude am Die Titanic-Morde. Max Allan Collins ist ein gründlicher, detailbesessener Forscher und heute sicherlich der führende Experte darin, glaubwürdige kriminelle Szenarien innerhalb der turbulenten Zeitleiste der Geschichte auszudenken. (Sein Vorschlag zum Beispiel, dass die Titanic seine Geschwindigkeit zu erhöhen - ein Schritt, der sein eisiges Schicksal besiegeln würde -, um seine Mörder in New York schneller zur Rechenschaft zu ziehen, ist ein brillanter Schlag.) Während diesem neuen Roman die Spannung und Bedrohung von Collins' Weggestohlen (1991) und Neon Mirage (1988), bietet es dennoch genug fesselnde Charakterstudien, Wendungen in der Handlung und ein seltsames Ambiente aus der Edwardian-Ära, um mein Boot zu schweben. | April 1999

J. KINGSTON PIERCE i s der Krimi-Redakteur von Januar Magazin.


Beschreibung

Mehr als ein Jahrhundert nach dem Untergang der RMS Titanic hallt die Katastrophe weltweit weiter wider. Der Untergang der RMS Titanic bietet einen klaren und umfassenden Überblick über eine der eindringlichsten Tragödien der Geschichte.

Der Film beginnt damit, die Ereignisse zu skizzieren, durch die die Titanic entstand, und stellt uns die Spieler vor, die für den Bau und den unglücklichen Betrieb verantwortlich waren.

Zu dieser Zeit war die Titanic einer von drei Superlinern, die entworfen wurden, um luxuriöses Hochseereisen neu zu definieren. Mit einem Schwerpunkt auf Komfort und Extravaganz verfügte das Schiff über großzügig eingerichtete Gästezimmer, eine hochmoderne Turnhalle, kunstvolle Speiseräume und eine zentrale, palastwürdige große Treppe. Diese Opulenz war der wohlhabendsten Passagierklasse vorbehalten, während die unteren Klassen in dramatisch bescheideneren Unterkünften untergebracht waren.

Während das Schiff nach Westen in Richtung New York City dampfte, wurde die Besatzung von anderen Schiffen in der Region vor potenziell gefährlichen Eisbergen gewarnt. Sie wichen vom Kurs ab, um diesen Hindernissen auszuweichen, aber ihre mageren Vorkehrungen konnten ein Schicksal mit Untergang nicht abwenden.

Die Filmemacher fragen sich, ob die Katastrophe überhaupt hätte vermieden werden können, insbesondere angesichts der Tatsache, dass während dieser Jungfernfahrt nur 20 Rettungsboote auf dem Schiff gelagert waren. Am Ende könnte Arroganz die tiefgreifendste Rolle bei seinem Untergang gespielt haben. Schließlich galt die Titanic als unsinkbar – ein Wunder der modernen Innovation – und niemand konnte das Unheil voraussehen, das am 15. April 1912 folgen würde.

Der Film ist vollgestopft mit Fotos der Hauptakteure, Darstellungen jedes Abschnitts des großen Schiffes und historischen Dokumenten, die sich auf das Ereignis beziehen. Die Zuschauer erfahren Details über den schrecklichen Abstieg des Linienschiffs in den dunklen Abgrund des Ozeans, die verzweifelten Versuche, das Leben von Frauen und Kindern zu retten, und die Bedingungen, unter denen die weit weniger Glücklichen ihr brutales Ende fanden.

Über den Untergang der Titanic wurde viel geschrieben, und er war sogar Gegenstand eines der erfolgreichsten Filme der Kinogeschichte. Unter Berufung auf die neuesten Beweise und Aufnahmen vom Meeresboden, Der Untergang der RMS Titanic trägt in bewundernswerter Weise zu dieser fortlaufenden Erzählung bei.


Die 10 besten Wunderwerke der modernen Ingenieurskunst der Welt

Wie würdest du a definieren Wunder? Ist es etwas, das Sie fragen lässt: "Wie haben sie das gemacht?" Für mich ist ein Wunder gleichbedeutend mit Wunder und ist etwas Einzigartiges und Erstaunliches. Wunder verbinden wir oft mit Superlativen wie „der Größte“, „der Größte“, „der längste“, „der älteste“, „der höchste“ und so weiter.

Es gibt wunderbare Naturwunder, wie den Mount Everest, Victoria Falls, The Aurora Borealis und The Great Barrier Reef, um nur einige zu nennen.

Aber was ist mit diesen erstaunlichen? moderne, von Menschenhand geschaffene Wunder, die jemanden vor Ehrfurcht keuchen lassen kann? Technische Wunderwerke wie Brücken, Tunnel oder Eisenbahnen, die Städte und sogar Länder verbinden, ein Raumschiff, das den Menschen zum Mond schickt, oder ein Wolkenkratzer, der einem Erdbeben standhält, haben eines gemeinsam. Sie sind gemacht, um ein Problem zu lösen und der Menschheit das Leben zu erleichtern.

Da die Technologie voranschreitet und der Mensch kreativer und wettbewerbsfähiger wird, wird die Liste der technischen Wunder weiter wachsen. Vorerst teilen wir jedoch unsere Top-10-Liste der Wunder der modernen Ingenieurskunst in der Welt. Da es fast unmöglich ist, die Liste auf nur zehn zu beschränken, können Sie Ihre Liste hinzufügen – wenn Sie der Meinung sind, dass sie den Top-10-Status verdient.

1. Viadukt von Millau (Millau, Frankreich)

Notieren Sie es bricht: Höchste Schrägseilbrücke

Mit seinen spektakulären Silhouettenlinien, die ein wenig an den St. Louis Gateway Arch erinnern, ist das Millau-Viadukt, das sich über das Tal des Flusses Tarn bei Millau in Südfrankreich erstreckt, eines der beeindruckendsten Ingenieurprojekte der Welt. Der höchste Turm der Brücke erhebt sich auf 3,125 Fuß und ist damit die höchste Schrägseilbrücke der Welt. Interessanterweise übertreffen die höchsten Türme des Millau-Viadukts den Eiffelturm (986 Fuß) und sind fast so hoch wie das Empire State Building (1.250 Fuß). Sie ist die zwölfthöchste Brücke der Welt mit einer Höhe von 280 m unter dem Straßendeck (The Gateway Arch ist 630 Fuß hoch) und erstreckt sich über 8.071 Fuß (1 ½ Meilen).

Das im Dezember 2004 fertiggestellte Millau-Viadukt wurde gebaut, um während der Sommerferien den Verkehr auf der Strecke von Paris nach Barcelona zu entlasten. Dies Wunder der modernen Ingenieurskunst wurde vom französischen Ingenieur Michel Virlogeux und dem britischen Designer Norman Foster entwickelt.

Bemerkenswerterweise dauerte die Fertigstellung des Viadukts von Millau nur drei Jahre. Typischerweise wird eine Schrägseil-Straßenbrücke in Abschnitten gebaut und dann mit Kränen angehoben und in Position gebracht. Da die Brücke fast 900 Fuß hoch war, musste eine neue Technik verwendet werden. Nach dem Bau der Türme bauten Ingenieure die Fahrbahn auf beiden Seiten der Türme und rollten dann die beiden Seiten in die Mitte. Die neue Technik birgt mehrere technische Risiken, erwies sich aber beim Bau der Fahrbahn als effizient.

2. Das Venedig-Tide-Barrier-Projekt (Venedig, Italien)

Notieren Sie es bricht: Weltweit größtes Hochwasserschutzprojekt

Nach 40 Jahren Diskussionen darüber, wie Venedig vor Überschwemmungen und einem weiteren Untergang geschützt werden kann, wurde 2003 das Venice Tide Barrier Project ins Leben gerufen. Diese innovative technische Meisterleistung, die aus 78 rotierenden Toren besteht, soll das Eindringen des Meereswassers verhindern die Lagune von Venedig, wenn Fluten und Stürme angesagt sind. Die Tore, jedes 6.500 Quadratmeter groß, sind große, mit Wasser gefüllte Metallkisten, die auf dem Meeresgrund ruhen. Wenn eine Flut von mehr als 3 ½ Fuß vorhergesagt wird, wird das Wasser mit Druckluft aus den Toren entleert. Die Tore werden bis zur Spitze des Wassers ragen und das Meer von der Lagune absperren und somit den Gezeitenfluss stoppen. Das Projekt soll 2012 abgeschlossen sein.

3. nationalstadium alias “Bird's Nest” (Peking, China)

Notieren Sie es bricht: Größte Stahlkonstruktion der Welt

Dieses erstaunliche Bauwerk, das aufgrund seiner komplizierten Form und seines gitterartigen Designs den Spitznamen Vogelnest trägt, ähnelt eher einem öffentlichen Kunstwerk als einem Olympiastadion. Das von den Schweizer Architekten Jacques Herzog und Pierre de Meuron entworfene Vogelnest wurde für die Olympischen Spiele und Paralympics 2008 gebaut und bietet Platz für 80.000 Menschen. Das aufwendige Design beinhaltet chinesische Symbole und Mythologie. Consisting of about 26 miles of unwrapped steel, the stadium is made up of two independent frames that are set 50 feet apart—an inner concrete red bowl for seating and an outer steel frame weighing 42,000 tons. The original design called for a retractable roof. That was later removed from the plans so the structure could more easily meet seismic requirements and also for budgetary reasons.

Dies recent engineering wonder is one of the most energy-efficient and environmentally friendly stadiums in the world. During the winter, underground geothermal pipes heat the indoor part of the stadium. Underground cisterns collect and store rainwater for irrigation and for use in restrooms.

4. The Bailong Elevator (Zhangjiajie, China)

Record it breaks: The highest and heaviest outdoor elevator

Built off the side of an enormous cliff in Zhangjiajie National Forest Park in China, The Bailong Elevator is the highest and heaviest outdoor elevator in the world. It is 1,070 feet high and consists of three double-story glass elevators. Also known as “Hundred Dragons Elevator,” the sight-seeing elevator, which takes two minutes to ride from the base to the top, can carry 50 people in one trip with a total of 18,000 people daily. Construction of the elevator began in October 1999 and was finished in 2002 for public use.

5. Palm Islands (Dubai)

Record it breaks: The world’s largest artificial island

Perhaps one of the more massive innovative engineering feats, The Palm Islands are located off the coast of the United Arab Emirates in the Persian Gulf near Dubai. Known as the largest man-made set of islands, he project, which is being constructed by Nakheel Properties, a land developer in the United Arab Emirates, began in 2001 with the first of three islands, Palm Jumeirah. Through the use of sand dredging ships, the islands are formed by filling the seabed with sand. This process, known as rainbowing, includes spraying sand on top of the rising surface of the island. Each island will be in the shape of a palm tree with a crescent-shaped rock encircling the top of each island.

Two of the islands, the Palm Jumeirah and the Palm Jebel Ali, have been completed while the third and largest of the islands, Palm Deira, is still under construction. The Palm Island project, which was commissioned by Sheikh Mohammed, will add 320 miles of beaches to the shrinking Dubai shoreline. The islands will be comprised of hundreds of luxury hotels, theme parks, high-end homes, health spas, shopping malls and sports facilities.

6. The Large Hadron Collider (underground in Geneva, Switzerland)

Record it breaks: The largest and highest-energy particle accelerator

Have you ever wondered how the World Wide Web came about or how cancer treatments were developed? The Large Hadron Collider (LHC) played a tremendous role in these modern day breakthroughs. This modern engineering marvel lies underground in a 574-foot long circular tunnel with a 17-mile circumference. Think of the LHC as a science experiment. Using superconducting magnets, the LHC directs two beams of atomic particles (hadrons) that travel at high speeds and then collide into each other. New particles are created out of the collision, from which scientists can track behavior. Developed by CERN, a European scientific research firm, the LHC was introduced in 2008. It was built to answer many basic questions of science and the universe and to further develop technologies, such as medical imaging, electronics, radiation processing, new manufacturing processes and more.

7. Three Gorges Dam (Sandouping, Hubei, China)

Record it breaks: The world’s largest hydroelectric power station and world’s largest concrete structure

The Three Gorges Dam, located on the Yangtze River and one of China’s largest construction projects since the Great Wall, is one-and-a-half miles wide, over 600 feet wide and almost 400 miles long. This innovative engineering feat creates electricity equal to 18 nuclear power plants. It serves several purposes for the Yiling District of Yichang in China. Not only does it produce electricity for the area, it also increases shipping capacity and provides flood storage space. Construction of the dam began in 1994 it opened for commercial operation in 2008.

Although the dam is touted as one of the greatest engineering projects in China, it has been plagued with controversy. The dam has created ecological problems, such as landslides and pollution, and has displaced over a million people and flooded archeological sites.

8. Channel Tunnel

Record it breaks: World’s longest stretch of underwater tunnel

The Channel Tunnel, also known as the Chunnel, is a 32- mile underwater rail tunnel that links Folkstone, England and Coquelles, France beneath the English Channel. A joint venture between England and France, construction on The Tunnel began in 1988 and was completed in 1994.

Recognized as one of the “Seven Wonders of the Modern World” by the American Society of Civil Engineers, The Tunnel’s lowest point is 250 feet deep while the portion of rail underwater is 23.5 miles. Train speed reaches 100 miles per hour while a trip between the two cities takes only 20 minutes. The Tunnel plays a crucial role in connecting the two countries and serves the transportation needs of over seven million people a year who travel on the Eurostar trains.

The Tunnel is nothing short of a modern engineering marvel. Fires were a huge concern at the time engineers were building the tunnel. Therefore, the need for an emergency route was crucial. A system of three tubes makes up The Tunnel—two full-size tubes for rail traffic and one small tube in between for emergency access. The emergency tunnel was put to test when a fire on a train broke out a year after the tunnel was built. Thirty-one people were trapped and were able to escape safely using the emergency route.

9. Chandra X-ray Observatory

Record it breaks: World’s most power x-ray telescope

Launched by NASA on July 23, 1999, the Chandra Observatory is a satellite that allows scientists to obtain x-ray images from high-energy regions of the universe. These images include events such as black holes, neutron stars, dark matter and supernovas. The Chandra was named after Subrahmanyan Chandrasekhar, a physicist and Nobel Prize winner, who discovered the maximum mass for white dwarfs. The Chandra is the third of four “Great Observatories” launched by NASA. The Hubble Space Telescope was the first second the Compton Gamma Ray Observatory and last was the Spitzer Space Telescope.
Since earth-based telescopes are not able to detect the majority of x-ray sources, the Chandra plays a vital role in x-ray astronomy. And because of its high-resolution mirrors, it is able to pick up x-ray sources 100 times fainter than previous x-ray telescopes. This recent engineering wonder orbits 200 times higher above the earth than the Hubble. At 45 feet long it is the largest satellite that has been launched.

10. The New Valley Project (Western Desert of Egypt)

Record it breaks: Largest development project in Egypt

One of the most ambitious projects to take place in Egypt, The New Valley Project consists of building a massive irrigation system to reclaim a half-a-million acres of desert. The Mubarak Pumping Station, the heart of the project, opened for operation in 2005 and was name one of the five most outstanding civil engineering achievements of the year by the American Society of Civil Engineers. The station pumps water from Lake Nasser via a canal system through the valley transforming over 500,000 acres of desert into agricultural land.

The New Valley Project’s intent is to create a second Nile Valley and is scheduled for completion in 2017. If successful, this modern engineering marvel will help manage the increasing growth of Egypt’s inhabitants by providing about 3 million jobs and attracting over 16 million people to the future towns.


Titanic: A Marvel of Modern Technology - HISTORY

Titanic: The Artifact Exhibition is produced by Experiential Media Group, LLC, an Atlanta-based company. The Company is dedicated to preserving the legacy of Titanic, its wreck site and all her passengers and crew through educational, historical, scientific and conservation based programs and exhibitions.

RMS Titanic, Inc. is an affiliate of Experiential Media Group, LLC. The Company was granted rights to the wreck of the RMS Titanic by a United States Federal Court order in 1994 and reconfirmed again in 1996. The court award includes the exclusive rights to recover artifacts from the debris field of the wreck site. Using Titanic’s artifacts in concert with scientific data and social history, RMS Titanic, Inc. brings to life Titanic: The Artifact Exhibition.

"Titanic is one of the most legendary moments in history and we are pleased to bring this emotional, engaging and educational experience to the Discovery Center of Idaho and its guests. Through the sharing of research, resources and our collection, we are able to pay honor to the Ship and all its passengers and crew. We continue to preserve the legacy of Titanic through stories of those who were onboard and also those who helped launch Titanic on her fateful voyage.”

Bretton Hunchak, CEO of E/M Group, LLC and President of RMS Titanic, Inc.

Speed and Luxury

For wealthy Americans, travel in Europe was a mark of status. In the early 1900s, passenger ships catered to these customers by providing extravagant spaces at sea on a par with fine hotels and restaurants. Britain, Germany, and France competed to create showpiece &ldquoships of state,&rdquo and new steamers appeared every few years that could lay claim to being more spacious, more luxurious, swifter, and safer than anything that had sailed before.

British passenger liner Mauretania

Built at Newcastle, England, 1907

Passenger capacity as built: 563 first class, 464 second, 1,138 third & steerage

Gift of Franklin D. Roosevelt

Die Mauretania

Die Mauretania was built for speed&mdashto recapture the prize for the fastest Atlantic crossing, called the Blue Riband. The ship boasted the first steam-turbine engines on a passenger liner. Aber die Mauretania was luxurious and versatile as well as fast. The British government also insisted that the vessel be capable of conversion into an armed warship. In September 1909, the Mauretania won the Blue Riband with an average speed of 26.06 knots (30 mph). The record stood for 20 years.

Arriving in England

Mauretania passengers from America land by tender at Plymouth, England, 1925.

Courtesy of Hulton Archive, Getty Images

Games at Sea

Passengers traveling on the Mauretania in second class enjoy games in mid-ocean, 1911.

Courtesy of the Library of Congress

Style Afloat

English architect and landscape designer Harold A. Peto planned the Mauretania’s interiors. Typical of ocean-going style at the time, he treated the ship’s most elaborate spaces in a mixture of historic styles that matched the look of fashionable hotels, clubs, and apartment houses. The ship’s builders hired 300 woodworkers from Palestine for two years to carve the ship’s decoration.

Smoking Room

This smoking room evoked a late-Renaissance Italian palazzo. Men traveling in first class retired to this room after dinner to drink, talk, and play games.

Dining Saloons

The first-class dining saloon was inspired by mid-16th century French châteaux. Above its oak splendor rose a dome dotted with the signs of the zodiac. The same space in third class was simple and utilitarian. Both spaces had communal tables and swivel chairs, holdovers from the 1800s.

Luncheon menu from the Lusitania, das Mauretania’s sister ship, 1908

The Black Gang

Coal-fired steamships like the Mauretania stayed on schedule only through the backbreaking labor of the boiler-room crew. The &ldquoblack gang&rdquo included trimmers, who shifted coal inside the bunkers coal-passers, who brought it by the barrowful to each boiler and firemen, who worked the fires. Stoking and tending the furnaces took considerable skill.

It was also relentless, dangerous, hellishly hot, and amazingly dirty work.

The stokehold of a steamship

From J. D. Jerrold Kelley’s The Ship's Company and Other Sea People, 1896

Courtesy of the Library of Congress

Cunard Line advertising graphic, 1907

Stokers shoveled between 850 and 1,000 tons of coal a day to keep the Mauretania moving at speeds of 20 to 25 knots (23–28.8 mph).

Seagoing tourists

New immigration laws dramatically cut the flow of immigrants to the United States in the 1920s. Facing a devastating loss of income, steamship companies converted their steerage spaces into low-cost cabins marketed to middle-class tourists and business travelers. Steamship lines also began to experiment with cruising&mdashsending their ships on leisure trips to scenic spots around the world. Die Mauretania made 54 cruises between 1923 and 1934.

White Star Line brochure highlighting the amenities of the new &ldquotourist third cabin&rdquo accommodations, 1920s

&ldquoAnd She Sails the Ocean Blue&rdquo

Cunard Line cruise brochure, 1934

Die Mauretania’s first-class lounge

Skylight and Plaster Panels from R.M.S. Majestic

Ocean liner skylights (lanterns) brought filtered daylight into various interior spaces of the ship, adding elegance to dining areas, libraries, and lounges. The skylight above was one of several installed in the White Star Liner Majestic.

These plaster panels decorated the first-class dining saloon on the Majestic. They depict early vessels and naval battles. Wenn das Majestic was broken up in 1914, the shipbreakers installed the panels under this skylight in their boardroom.

First-class dining saloon on R.M.S. Majestic, 1890s

Photograph by Underwood and Underwood

Courtesy of Paul Louden-Brown&mdashWhite Star Line Archive


Titanic Sank This Morning

Not long after the release of James Cameron's blockbuster movie Titanic a few years ago, I saw a bumper sticker that made a waggish point. At the time, half the U.S. population seemed to be obsessed with worry over whether actor Leonardo DiCaprio would thaw out sufficiently to go on making movies and whether the film would break the box office record held by Krieg der Sterne. (He would, and it did.) But the bumper sticker in question expressed a very American cynicism: "Titanic: It Sank, Get Over It."

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And yet, even though the great ship went down 92 years ago this month, at 2:20 on a calm morning of April 15, 1912—just five days into its maiden voyage—while the doomed musicians of Wallace Hartley's dance band switched from ragtime to "Nearer My God to Thee," we have yet to get over it. A dispatch sent by the Carpathia, the ship that picked up the 705 survivors in the Titanic's lifeboats, summed up the tragedy with terse, English reserve: "Deeply regret advise you Titanic sank this morning, after collision with iceberg, resulting in serious loss of life. Full particulars later."

For almost a century, those particulars have kept coming, and the desire for them seems unabated. When, in 1985, a French and American undersea research team discovered the sunken ship, lying as solemn and haunting as the ruins of Pompeii, 13,000 feet beneath the North Atlantic, this desire was rekindled. I would venture to guess that the Cameron movie became a commercial phenomenon not just because of the power of its storytelling, but because the true story behind its "Romeo and Juliet get wet" plot remains endlessly gripping.

Anything that connects us to that terrible night, no less shaking to the modern world than the fall of Troy was to the ancients, seems to possess a numinous power far beyond its actual physicality. So a life vest worn by a passenger that fateful night and donated to the Smithsonian in 1982 by the Chicago Historical Society seems to speak to us from the tilting deck of the stricken ship. According to Paul Johnston, a curator at the National Museum of American History, the vest was given to the society by Dr. Frank Blackmarr, a Chicago physician who was a passenger on the Carpathia, which had picked up distress signals from 58 miles away and steamed to the rescue, arriving two hours after the Titanic untergegangen war.

The rescuers took aboard those who had escaped in the 16 lifeboats and 4 collapsible boats� men, women and children out of the 2,227 passengers and crew aboard the Titanic. (Totals of both survivors and passengers vary slightly in different accounts.) Dr. Blackmarr, with a kind of diagnostic reflex, interviewed survivors as he provided medical aid for exposure. Several of his fellow passengers from the Carpathia helped in this effort as well, taking dictation and recording for history accounts like that of an English magistrate whose hands were frozen after a night clinging to an overturned lifeboat. (In 1998, Blackmarr's collection of documents and photographs was sold off at the Dunnings Auction House in Elgin, Illinois, for $50,000.)

It's not hard to imagine the survivors, many having seen their loved ones go into the water as the ship sank, bewildered by what they had witnessed, overwhelmed to find themselves alive and standing on another ship's dry, level deck, stripping off their life vests and dropping them where they stood. But Dr. Blackmarr, who later lectured about the tragedy, knew that some physical relic should be taken away that might tell the story, in addition to the firsthand accounts he had transcribed. The Smithsonian's vest may not have actually saved a life, since most of those who went into the icy water died quickly of exposure, vest or no vest. (Possibly, it belonged to one of the people whose stories he compiled.) But it has certainly helped preserve the life and death of a ship that captured the imagination of the world.

How can such an ordinary object retain such a powerful hold on our collective memory? It is, after all, nothing more or less than what it is, 12 rectangular panels of cork, 6 on the front and 6 on the back, sewn into pockets of rough canvas. It reminds us, however, of one of those signal tragedies in human history that dramatically demonstrate the perils of what the ancient Greeks called hubris. Die Titanic was called "the unsinkable ship" by its builders—a boast that any Homeric hero would have recognized as dangerous. The ship was a technical marvel, with three steam turbines that generated 51,000 horsepower capable of 22.5 knots, and 15 huge "watertight" bulkheads designed to prevent the flooding of the hull in any conceivable accident. Except, that is, in the precise set of circumstances of what actually happened. So confident was the White Star Line in the Titanic's invulnerability that the ship's lifeboat capacity was only about half the passengers and crew onboard. So the ship was not just a technological marvel, but a chest-thumping declaration that we had usurped the power of nature. And its sinking was a stark reminder that we are, in the end, still human, not yet gods. It is a lesson we have ignored many times since that awful night, but one that we have never forgotten.

Über Owen Edwards

Owen Edwards ist ein freiberuflicher Autor, der zuvor die Kolumne "Object at Hand" in . geschrieben hat Smithsonian Zeitschrift.


The Technology That Allowed the Titanic Survivors to Survive

More than 1,500 people died in the sinking of the Titanic, but more than 700 survived. Those who did owed their escape to the newest communications technology of the time: wireless telegraphy.

It's hard to overstate the advance that wireless represented to ships and, especially, to their occupants. Before wireless came along, ship-to-ship communications relied on the primitive technologies of the human shout and the explosive flare and the semaphore flag. Human eyes and human ears were required to detect the presence of nearby ships, and human eyes and human ears are notoriously limited in their abilities. Which meant that individual vessels were, for the length of their time at sea, effectively isolated from the rest of the world. For the rest of the world, the only way to know whether a vessel had met distress during its journey was its failure to return to shore.

It was Guglielmo Marconi -- he, later, of radio fame -- who ultimately devised the system that could successfully facilitate communication between moving ships, via coded electromagnetic radio waves passed between dedicated transmitters and receivers. By the time of the Anglo-Boer War of 1899-1902, the British Navy was experimenting with Marconi's system -- the first use of operational wireless telegraphy in the field. The technology was quickly put to use on commercial ships. Though the range of shipboard wireless devices was limited to 500 miles -- a tiny span in a stretching sea -- the machines allowed nearby ships to talk to each other. Suddenly, finally, they were no longer alone.

When Titanic struck an iceberg in the early morning of April 15, 1912 (this despite many wirelessly transmitted warnings of icebergs from fellow ships), it happened to be within contact range of twelve other vessels. The short transmissions sent among those ships' wireless operators, staccato bursts of information and emotion, tell the story of Titanic's fate that night: the confusion, the chaos, the panic, the fear. The abbreviated transcript below, courtesy of the Great Yarmouth Radio Club, serves as a reminder not only of the many lives that were lost in the tragedy that would unfold, but also of the many that were spared. As Britain's postmaster general would later declare, "Those who have been saved, have been saved through one man, Mr. Marconi . and his marvelous invention."


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