Boeing FB

Boeing FB

Die Boeing FB war die Version des Doppeldeckers Boeing PW-9 der US Navy und die erste in einer jahrzehntelangen Serie von Boeing-Marinejägern.

Boeing hatte wertvolle Erfahrungen mit dem Bau von Kampfflugzeugen anderer Leute gesammelt, allen voran der Thomas-Morse MB-3A. Das Unternehmen beschloss, als privates Unternehmen mit der Entwicklung eines eigenen einsitzigen Jagdflugzeugs zu beginnen und ihm die interne Bezeichnung Boeing Model 15 zu geben.

Das Modell 15 war ein einschiffiger Doppeldecker mit Flügeln unterschiedlicher Spannweite. Der untere Flügel hatte eine reduzierte Spannweite und Sehne. Beide Flügel waren spitz zulaufend. Die Tragflächen hatten eine Holzkonstruktion mit Stoffbespannung, während der Rumpf einen geschweißten Stahlrohrrumpf hatte, ebenfalls mit Stoffbespannung. Es hatte ein verspanntes Leitwerk mit einem Leitwerk mit variablem Einfall, das im Flug gesteuert werden konnte. Es wurden drei Prototypen hergestellt - zwei mit Steckachs-Hauptfahrwerk und einer mit geteiltem Achsfahrwerk. Es wurde von einem 435 PS starken Curtiss D-12-Reihenmotor angetrieben.

Das Modell 15 absolvierte am 2. Juni 1923 mit Kapitän Frank Tyndall am Steuer seinen Jungfernflug. Es erhielt die Air Corps-Bezeichnung XPW-9 und wurde nach frühen Tests im Boeing-Werk zur Erprobung an die Armee geschickt. Die Armee bestellte am 28. September 1923 zwei weitere Prototypen, die am 1. Mai 1924 ausgeliefert wurden.

Boeing FB-1

Auch die US Navy war an dem neuen Jäger interessiert. Anfang 1925 bestellte die Marine sechzehn Modell 15 und gab ihnen die Bezeichnung Boeing FB-1. Das erste dieser Flugzeuge wurde am 1. Dezember 1925 ausgeliefert, aber nur 10 der 16 wurden als FB-1 fertiggestellt. Der FB-1 war fast identisch mit dem Army PW-1, mit dem gleichen geteilten Achsfahrwerk. Sie waren nicht für den Trägergebrauch ausgerüstet und gingen stattdessen zum US Marine Corps.

Neun der zehn FB-1 wurden als Teil der USMC Expeditionary Force, die im Juni 1928 entsandt wurde, nach China entsandt, um die Internationale Siedlung in Shanghai in einer Zeit zunehmender ausländischer Stimmung in China zu schützen.

Boeing FB-2 (Boeing-Modell 53)

Das 11. und 12. Flugzeug des ursprünglichen Naval-Auftrags wurden als Boeing FB-2 oder Modell 53 fertiggestellt. Diese Flugzeuge hatten Führungsdrahthaken für das Trägerdeck installiert, damit sie von Trägern aus verwendet werden können. Sie hatten auch einen stärkeren Rumpf und ein Querachsfahrwerk.

Boeing FB-3 (Boeing-Modell 55)

Das 13. Flugzeug aus der ursprünglichen Bestellung wurde als FB-3 (Modell 55) fertiggestellt. Später wurden zwei weitere FB-3 bestellt. Die FB-3 konnte Doppelschwimmer verwenden und hatte ein Hebezeug. Wie die FB-2 wurden sie für den Trägerbetrieb entwickelt. Sie hatten einen Motorwechsel zum 510 PS starken Packard 1A-1500 und verwendeten das gleiche geteilte Achsfahrwerk wie beim FB-1 anstelle des beim FB-2 verwendeten Kreuzachstyps. Die erste FB-3 wurde bei einem Absturz auf dem Lake Washington im Dezember 1925 zerstört. Die zweite und dritte Maschine wurden im April 1926 ausgeliefert und als Entwicklungsflugzeuge eingesetzt. Eine der vorgenommenen Änderungen war die Einführung größerer ausbalancierter Ruder. Dieses Design wurde später zum Standard für die gesamte Jagdflugzeugfamilie PW-9/FB-3.

Boeing FB-4 (Boeing-Modell 54)

Die FB-4 (Modell 54) war das 14. Flugzeug aus dem ursprünglichen Marineauftrag. Wie die FB-2 könnte sie Zwillingsschwimmer verwenden. Es hatte auch die zu hebende Ausrüstung am oberen Flügel montiert, aber die wichtigste Änderung war die Verwendung eines 450 PS starken Wright P-1 Sternmotors. Dieser Motor sollte sich später zum Wright Cyclone entwickeln. Die FB-4 wurde im Januar 1926 an die Marine ausgeliefert. Tests mit der FB-4 ergaben, dass Sternmotoren besser für den Trägerbetrieb geeignet wären als Reihenmotoren, aber auch, dass das Wright-Triebwerk nicht für den Einsatz in einem Kampfflugzeug geeignet war . Die FB-4 wurde mit einer Pratt & Whitney Wasp überarbeitet und als FB-6 umbenannt.

Boeing FB-5 (Boeing-Modell 67)

Die FB-5 war die wichtigste Marineproduktionsversion der FB-Familie. Siebenundzwanzig wurden bestellt. Beim FB-5 wurden eine Reihe von Änderungen am Design vorgenommen. Sie verwendeten einen 520 PS starken Packard 2A-1500-Motor. Der Flügelversatz wurde deutlich erhöht, wobei der obere Flügel nach vorne und der untere Flügel nach hinten verschoben wurde. Der Unterwagen musste neu konstruiert werden, um sicherzustellen, dass er noch mit der Flügelstruktur verbunden ist. Die erste FB-5 absolvierte am 7. Oktober 1926 ihren Erstflug.

Die gesamte Produktion wurde am 21. Januar 1927 an die Marine geliefert. Sie wurden per Lastkahn vom Boeing-Werk zum Transportunternehmen USS . verschifft Langley, warteten im Hafen von Seattle, und die meisten machten ihre Jungfernflüge von einer Fluggesellschaft aus.

Die FB-5 wurde verwendet, um VF-1B und VF-6B auf der Langley und VG-3B auf dem Lexington. Sie wurden auch von der Marine Squadron VF-6M mit Sitz in San Diego verwendet.

Die FB-5 wurde nach nur zwei Dienstjahren aufgrund der Entscheidung der Marine, auf Sternmotoren zu standardisieren, ausgemustert.

Boeing FB-6 (Boeing-Modell 54)

Nach Marinetests wurde die einzige FB-4 mit einem 400 PS starken Pratt & Whitney Wasp-Sternmotor umgerüstet und erhielt die Bezeichnung FB-6. Der neue Motor war weniger leistungsstark als der Wright P-1, aber auch viel leichter und der FB-6 hatte die gleiche Leistung wie der FB-4. Tests mit der FB-6 überzeugten die Navy, dass sie auf Sternmotorflugzeuge standardisiert werden sollte - sie wurden als robuster und wartungsfreundlicher auf dem begrenzten Platz auf Trägern angesehen. 1928 wurden die meisten Flugzeuge mit Reihenmotorantrieb aus dem Marinedienst genommen.

Boeing FB-7 (Boeing-Modell 67A)

Die Boeing FB-7 (Modell 67A) sollte eine Version der FB-7 sein, die vom Pratt & Whitney Wasp-Triebwerk angetrieben wurde. Das Projekt wurde zugunsten des Modells 69 aufgegeben, das als Boeing F2B-1 in Dienst gestellt wurde.

Boeing FB-5 (Modell 67)
Motor: Packard 2A-1500 Reihenkolbenmotor
Leistung: 520 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 32 Fuß 0 Zoll
Länge: 23 Fuß 9 Zoll
Höhe: 9 Fuß 5 Zoll
Leergewicht: 2.458lb
Maximales Abfluggewicht: 3.249lb
Höchstgeschwindigkeit: 176 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 150 Meilen pro Stunde
Steigrate: 2.100 Fuß/min
Reichweite: 420 Meilen
Geschütze: Zwei feste nach vorne feuernde 0,3-Zoll-Browning-Maschinengewehre


General Dynamics F-111 Erdferkel

Die General Dynamics F-111 Erdferkel ist ein ausgemustertes amerikanisches Überschall-, Mittelstrecken-Interdictor- und taktisches Kampfflugzeug, das in seinen verschiedenen Versionen auch die Rollen von strategischen Atombombern, Luftaufklärern und Flugzeugen der elektronischen Kriegsführung ausfüllte. Das Wort "Erdferkel" ist Afrikaans für "Erdschwein" und spiegelt das Aussehen der langen Nase des Flugzeugs wider, die an die Nase des Erdferkels erinnern könnte. In den 1960er Jahren von General Dynamics entwickelt, wurde es 1967 bei der United States Air Force (USAF) in Dienst gestellt. Auch die Royal Australian Air Force (RAAF) bestellte den Typ und begann 1973 mit dem Betrieb von F-111Cs.

F-111 Erdferkel
Luftbetankungsmission über der Nordsee
Rolle Interdictor, taktisches Kampfflugzeug
und strategischer Bomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Allgemeine Dynamik
Erster Flug 21. Dezember 1964 Vor 56 Jahren ( 1964-12-21 )
Einführung 18. Juli 1967 vor 53 Jahren ( 1967-07-18 )
Im Ruhestand USAF: F-111F, 1996 EF-111A, 1998
RAAF: F-111C, 2010
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten (USAF)
Royal Australian Air Force (RAAF)
Anzahl gebaut 563 [1]
Varianten Allgemeine Dynamik – Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
Allgemeine Dynamik – Grumman EF-111A Raven
General Dynamics F-111K
General Dynamics – Boeing AFTI/F-111A Aardvark

Die F-111 leistete Pionierarbeit bei mehreren Technologien für Serienflugzeuge, darunter Flügel mit variabler Pfeilung, Turbofan-Triebwerke mit Nachverbrennung und automatisiertes Geländefolgeradar für Hochgeschwindigkeitsflüge in niedriger Höhe. Sein Design beeinflusste spätere Flugzeuge mit variablem Flügel, und einige seiner fortschrittlichen Funktionen sind seitdem alltäglich geworden. Die F-111 litt während der anfänglichen Entwicklung unter einer Vielzahl von Problemen. Mehrere seiner beabsichtigten Rollen, wie beispielsweise ein auf Flugzeugträgern basierender Marineabfangjäger mit der F-111B, blieben aus.

Die USAF F-111 wurden in den 1990er Jahren mit den F-111Fs im Jahr 1996 und EF-111 im Jahr 1998 ausgemustert. Die F-111 wurde im USAF-Dienst durch die F-15E Strike Eagle für Präzisionsangriffsmissionen mittlerer Reichweite ersetzt, während die Überschall Bomberrolle wurde von der B-1B Lancer übernommen. Die RAAF war der letzte Betreiber der F-111, deren Flugzeuge bis Dezember 2010 im Einsatz waren.


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100 North Riverside Plaza
Chicago, IL 60606-1596
Vereinigte Staaten
312-544-2000
http://www.boeing.com

Sektor(en) : Industrie
Branche: Luft- und Raumfahrt und Verteidigung
Vollzeitbeschäftigte: 141.000

The Boeing Company entwirft, entwickelt, produziert, verkauft, wartet und unterstützt zusammen mit seinen Tochtergesellschaften Verkehrsflugzeuge, Militärflugzeuge, Satelliten, Raketenabwehr, bemannte Raumfahrt und Startsysteme sowie Dienstleistungen weltweit. Das Unternehmen ist in vier Segmenten tätig: Commercial Airplanes Defense, Space & Security Global Services und Boeing Capital. Das Segment Commercial Airplanes bietet Verkehrsflugzeuge für Passagier- und Frachtbedarf sowie Flottenunterstützung. Das Segment Defence, Space & Security beschäftigt sich mit der Erforschung, Entwicklung, Produktion und Modifikation von bemannten und unbemannten Militärflugzeugen und Waffensystemen, strategischen Verteidigungs- und Aufklärungssystemen, zu denen strategische Raketen- und Verteidigungssysteme, Kommando-, Kontroll-, Kommunikations-, Computer- und Geheimdienstsysteme gehören , Überwachung und Aufklärung, Cyber- und Informationslösungen sowie Nachrichten- und Satellitensysteme wie Regierungs- und kommerzielle Satelliten sowie Weltraumforschung. Das Segment Global Services bietet Produkte und Dienstleistungen, einschließlich Lieferketten- und Logistikmanagement, Engineering, Wartung und Modifikationen, Upgrades und Umbauten, Ersatzteile, Pilot- und Wartungstrainingssysteme und -dienstleistungen, technische und Wartungsdokumente sowie Datenanalyse und digitale Dienstleistungen für kommerzielle und Verteidigungskunden. Das Segment Boeing Capital bietet Finanzierungsdienstleistungen an und verwaltet das Finanzierungsengagement für ein Portfolio von Anlagen im Rahmen von Operating- und Finanzierungsleasingverhältnissen, Schuldscheinen und anderen Forderungen, zur Veräußerung oder Wiedervermietung gehaltenen Vermögenswerten und Investitionen. Das Unternehmen wurde 1916 gegründet und hat seinen Sitz in Chicago, Illinois.


William Boeing: Die Geschichte eines visionären Flugzeugherstellers

William Boeing war ein visionärer Unternehmer und Pionier auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. Geleitet von seiner ruhigen Hand konnte sich ein kleiner Flugzeughersteller zu einem riesigen Unternehmen entwickeln, das in einer Reihe verwandter Branchen tätig war. Und obwohl ihn die Gesetzgebung nach der Weltwirtschaftskrise zwang, das Unternehmen aufzulösen und seine Anteile an der Boeing Airplane Company zu verkaufen, verlor er nie seine Leidenschaft für die Luftfahrt. Während des Zweiten Weltkriegs beriet er sich weiterhin mit der Firma, die seinen Namen trug und lange genug lebte, um zu sehen, dass diese Firma in das Jet-Zeitalter eintrat. William Boeing wurde sowohl als Privatmann als auch als Perfektionist beschrieben, der darauf bestand, die Fakten richtig zu stellen. An der Wand vor seinem Büro hing ein Plakat mit der Aufschrift:

1. Es gibt keine Autorität außer Tatsachen.

2. Fakten werden durch genaue Beobachtung gewonnen.

3. Abzüge sind nur von Tatsachen vorzunehmen.

4. Die Erfahrung hat die Richtigkeit dieser Regeln bewiesen.

Das frühe Leben und der Hintergrund von William Boeing

William Edward Boeing wurde am 1. Oktober 1881 in Detroit, Michigan, geboren.

Sein Vater Wilhelm stammte aus einer angesehenen und wohlhabenden deutschen Familie. Doch im Alter von 20 Jahren, nachdem er ein Jahr beim deutschen Militär gedient hatte, beschloss der junge Wilhelm, seine Heimatstadt Hohenlimburg zu verlassen und in die Vereinigten Staaten auszuwandern, um Abenteuer und sein Glück zu suchen. Er fand Arbeit als Landarbeiter, lernte aber bald den Holzfäller Karl Ortmann und seinen zukünftigen Schwiegervater kennen. Wilhelm kaufte einen großen Teil des Waldlandes und die damit verbundenen Mineralrechte in der Mesabi Range von Minnesota, der erste von vielen solchen Käufen, die ihn als Holz- und Bergbaubaron etablierten. Er war außerdem Direktor der Volkssparbank, Präsident der Galvin Brass and Iron Works und Aktionär der Standard Life Insurance Company.

Wilhelm Boeing, 1880

Tragischerweise starb Wilhelm 1890 im Alter von 42 Jahren an Grippe. Er hinterließ seine Frau Marie und drei Kinder, von denen der achtjährige William Edward der älteste war. Marie heiratete schließlich wieder und nahm den Namen Owsley an, und es wird gesagt, dass William eine angespannte Beziehung zu seinem Schwiegervater hatte. William wurde nach Übersee geschickt, um die Schule in Vevey, Schweiz, zu besuchen, aber nach einem Jahr kehrte er in die Vereinigten Staaten zurück und setzte seine Ausbildung in öffentlichen und privaten Schulen fort.

William besuchte von 1899 bis 1902 die Sheffield Scientific School in Yale, machte jedoch keinen Abschluss. 1903 beschloss er, das College zu verlassen und nach Westen zu reisen, nach Grays Harbor, Washington. Hier brachte William sich, beginnend mit Land, das er erbte, das Holzfällergeschäft selbst bei und begann, ein neues Vermögen aufzubauen. Er war erfolgreich und begann, mehr Waldland zu kaufen und Expeditionen in die umliegenden Gebiete, einschließlich Alaska, zu finanzieren. 1908, bereit, sein Geschäft zu erweitern, zog William nach Seattle und gründete die Greenwood Timber Company. Im Jahr 1910 kaufte er die Heath Shipyard am Duwamish River, nachdem er eine Vorliebe für das Bootfahren entwickelt hatte.

William Boeing entdeckt die Welt der Luftfahrt

Meine feste Überzeugung war von Anfang an, dass Wissenschaft und harte Arbeit scheinbar unüberwindbare Schwierigkeiten beseitigen können. Ich habe versucht, den Männern um mich herum das Gefühl zu geben, dass wir als Pioniere in eine neue Wissenschaft und Industrie eingestiegen sind, in der unsere Probleme so neu und ungewöhnlich sind, dass es niemandem angebracht ist, eine neue Idee mit der Aussage abzutun dass es nicht geht. – William Boeing

Ungefähr zu dieser Zeit wurde William zum ersten Mal mit Flugzeugen vertraut gemacht. Im Jahr 1909, während der Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle, sah er zum ersten Mal ein bemanntes Flugzeug fliegen. Dies weckte eine Faszination für Flugzeuge, und 1910 reiste er in den Süden, um am Los Angeles International Airmeet, der ersten großen Flugschau in den USA, teilzunehmen. Hier wandte er sich an die meisten Flieger und bat um eine Mitfahrgelegenheit und wurde von allen außer dem französischen Flieger Louis Paulhan abgelehnt. Boeing wartete drei Tage auf die versprochene Fahrt, bevor er erfuhr, dass Paulhan das Treffen bereits verlassen hatte, um eine Ausstellung in Salt Lake City, Utah, zu geben. Viele halten die Fahrt, die Paulhan William Boeing nicht geschenkt hat, für die größte verpasste Gelegenheit seines Lebens.

Vier Jahre nach seinem Besuch in Los Angeles wurde William dem US Navy Lieutenant Conrad Westervelt vorgestellt. Sie wurden schnell Freunde und später in diesem Jahr hatten beide endlich die Gelegenheit, das Fliegen in einem Curtiss-Wasserflugzeug zu erleben, das von Terah Maroney gesteuert wurde. Sie wechselten sich mit Maroney über den Lake Washington ab und beschlossen später, dass sie ein besseres Flugzeug bauen könnten.

William fing an, Informationen mit anderen Fliegern auszutauschen und dachte schließlich, dass der erste Schritt darin bestand, selbst fliegen zu lernen. Er bewarb sich an der Glenn L. Martin School in Los Angeles um eine Ausbildung und begann dort im August 1915 einen Kurs. Nach Abschluss des Kurses bestellte er bei der Martin-Fabrik ein Flugzeug namens Model TA.

Die Maschine wurde mir im Oktober 1915 ausgeliefert, und in der Überzeugung, dass die Luftfahrt eine Zukunft hat, interessierte ich mich sowohl für den Bau als auch für das Fliegen von Flugzeugen. Mit einer Gruppe technischer Assistenten, insgesamt weniger als einem Dutzend Männern, wurde mit der Konstruktion des ersten Boeing-Flugzeugs begonnen. -William Boeing

Ursprünglicher Boeing-Standort am Ufer des Lake Union.

Während dieser Zeit arbeiteten William und seine kleine Gruppe in einem kombinierten Fabrik- und Hangarraum am Ufer des Lake Union. Am 15. Juni 1916 machten sie einen Testflug des ersten Boeing-Flugzeugs, eines Wasserflugzeugs / Doppeldeckers, das offiziell als bezeichnet wurde B&W-Modell 1 (die Initialen beziehen sich auf Boeing und Westervelt), aber liebevoll bezeichnet als Blauschnabel. Dieses Flugzeug, ungefähr 26 Fuß lang, flog beim ersten Flug 900 Fuß. Obwohl sie es zu dieser Zeit vielleicht noch nicht wussten, war dies die Geburtsstunde dessen, was eines der größten Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt werden sollte.

Die Boeing-Flugzeuggesellschaft

Es erfüllt mich mit großem Stolz und Genugtuung zu erkennen, dass sich innerhalb von 12 Jahren aus einem noch jungen Unternehmen mit weniger als einem Dutzend Mitarbeitern zum größten Werk Amerikas entwickelt hat, das sich ausschließlich der Herstellung widmet von Flugzeugen und beschäftigt derzeit etwa 1.000 Mann. – William Boeing

Einen Monat später, am 15. Juli 1916, gründeten William Boeing und Conrad Westervelt Pacific Aero Products. Später in diesem Jahr wurde Westervelt, das immer noch in der US Navy diente, an die Ostküste verlegt. Er verließ seine Position bei Pacific Aero Products, sah aber, dass es immer wahrscheinlicher wurde, dass die USA direkt in den Ersten Weltkrieg verwickelt werden würden, und drängte William, sich um Regierungsaufträge zur Lieferung von Wasserflugzeugen an die Marine zu bewerben. William konnte sich den Auftrag sichern, aber ihm fehlte ein wichtiger Teil des Flugzeugherstellungsprozesses: Er brauchte Ingenieure.

Dieses Problem hat Boeing geschickt angegangen, indem es angeboten hat, einen Windkanal für die University of Washington zu bauen, wenn diese im Gegenzug einen Studiengang für Luftfahrttechnik einrichten und die qualifiziertesten Absolventen zu Pacific Aero Products schicken würden.

Kurz nachdem die USA offiziell in den Krieg eingetreten waren, beschloss William, den Namen des Unternehmens zu ändern, und am 9. Mai 1917 wurde Pacific Aero Products als Boeing Airplane Company bekannt. Boeing lieferte zwei neue Model C nach Pensacola, Florida, wo sie für die Navy vorgeführt wurden. Die Navy war so beeindruckt, dass sie weitere 50 Model Cs bestellte. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, bezog das Unternehmen die Räumlichkeiten der Heath Shipyard, die als Boeing Plant 1 bekannt wurde.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden die Regierungsverträge von Boeing storniert und die gesamte Luftfahrtindustrie kam fast zum Erliegen. Dies lag zum Teil daran, dass ein Überschuss an billigen, gebrauchten Militärflugzeugen den Markt überschwemmte und viele Flugzeughersteller, darunter auch Boeing, keine neuen Flugzeuge verkaufen konnten. Um zu überleben und eine Schließung zu verhindern, war Boeing gezwungen, sich zu diversifizieren und unter anderem Möbel, Arbeitsplatten, Schallplattenkoffer und Boote mit flachem Boden namens “Sea Sleds” zu verkaufen

Es dauerte jedoch nicht lange, bis William einen neuen Weg für sein Unternehmen fand. Die Luftpost steckte noch in den Kinderschuhen, und der ehemalige Armeepilot Eddie Hubbard wandte sich an William mit der Idee, eine internationale Luftpostroute zwischen Seattle und British Columbia zu eröffnen. Die Regierung stimmte einer Probezeit zu, und am 3. März 1919 führte Boeing ihre erste internationale Luftpostzustellung durch. Obwohl es ein Erfolg war, überzeugten ihn einige Berater Williams nach Ablauf der Probezeit, den Vertrag weiterzugeben und sich stattdessen wieder auf den Bau von Flugzeugen zu konzentrieren. William wiederum überzeugte Hubbard, dass er den Vertrag verfolgen sollte.

William Boeing im Jahr 1920

Bis 1921 begann die Boeing Airplane Company, Gewinne sowohl aus der Reparatur von Militärflugzeugen als auch aus der Entwicklung und dem Bau neuer Flugzeuge zu erzielen. In den nächsten zehn Jahren würde Boeing zu einem führenden Hersteller von Kampfflugzeugen werden. Als sein Unternehmen anfing, neuen Erfolg zu verzeichnen, tat es auch William persönlich, als er 1921 Bertha Potter Paschall traf und heiratete.

Im Jahr 1925 wurde ein Gesetz verabschiedet, das Luftpostverträge für die Öffentlichkeit öffnete, und 1927 wandte sich Hubbard erneut an William und überzeugte ihn, für die Strecke zwischen San Francisco und Chicago zu bieten. In einem Schritt, der unglaubliche Weitsicht bewies, konnte er den Zuschlag für den Auftrag gewinnen, indem er sich entschied, ein luftgekühltes Triebwerk anstelle eines herkömmlichen wassergekühlten Triebwerks in Boeings Modell 40A-Postflugzeugen zu verwenden.

Der Vertrag sah vor, dass William bis zum 1. Juli 1927 26 Flugzeuge in Betrieb nehmen musste, und um dies zu erreichen, stellte er eine Anleihe in Höhe von 500.000 US-Dollar aus seinem persönlichen Geld zur Verfügung. Das Modell 40A hatte neben der Beförderung von Post auch eine geschlossene Kabine, die zwei Passagiere befördern konnte. Für dieses Unternehmen gründete William ein neues Unternehmen, eine Fluggesellschaft namens Boeing Air Transport. Im ersten Betriebsjahr hat BAT schätzungsweise 1.300 Tonnen Post zugestellt und 6.000 Passagiere befördert. 1929 erwarb William Pacific Air Transport und fusionierte es mit der Boeing Airplane Company und Boeing Air Transport. Das daraus resultierende Unternehmen hieß United Aircraft and Transport Corporation und erwarb 1929 den Triebwerkshersteller Pratt und Whitney, die Hamilton Standard Propeller Company, Chance Vought und 1930 National Air Transport.

Dieser Megakonzern schien die Luftfahrtindustrie zu beherrschen, bis die US-Regierung einschritt. Die Regierung beschuldigte William Boeing, ein Monopol entwickelt zu haben, und verabschiedete die Luftpostgesetz am 12. Juni 1934, was unter anderem Luftfahrtunternehmen dazu zwang, den Flugbetrieb von Entwicklung und Fertigung zu trennen. William war gezwungen, die United Aircraft and Transport Corporation in drei separate Einheiten aufzuspalten. Sie sind:

  • United Aircraft Corporation, die die Produktion im Osten der USA abwickelte und heute United Technologies Corporation ist.
  • Boeing Airplane Company, die die Produktion im Westen der USA abwickelte und heute The Boeing Company ist. , die den Flugbetrieb übernahm.

Ruhestand aus der Luftfahrt

Nach der Aufteilung seines Unternehmens in die verschiedenen Einheiten trat Boeing als Vorsitzender zurück und verkaufte seine Aktien. Kurz darauf, am 20. Juni 1934, wurde ihm die Daniel-Guggenheim-Medaille für fliegerische Leistungen verliehen.

Jetzt, wo ich mich aus dem aktiven Dienst im Flugzeugbau und im Luftverkehr zurückziehe, ist die große Ehre, die Daniel-Guggenheim-Medaille zu erhalten, ein echter Höhepunkt meines Lebens. Da die letzten Jahre, die den Flugzeugaktivitäten gewidmet waren, voller Romantik waren, werden mich die vielen Zukunftsprojekte, die jetzt entstehen, als scharfen und interessierten Beobachter an der Seitenlinie halten. – William Boeing

Danach widmete William die meiste Zeit anderen Beschäftigungen, wie der Zucht von Rennpferden. Sein Versprechen, mit Freunden und Kollegen aus der Luftfahrtbranche in Kontakt zu bleiben, hielt er jedoch. Während des Zweiten Weltkriegs diente er als Berater der Boeing Airplane Company und war 1954 erneut bei der Einführung der “Dash-80 zur Stelle.” Diese wurde als Boeing 707 bekannt, der erste Jet der Boeing Airplane Company Airliner und das erste kommerziell erfolgreiche Jet Airliner.

Am 28. September 1956 erlitt William Boeing an Bord seiner Yacht einen Herzinfarkt Taconit und wurde bei der Ankunft für tot erklärt. Er war 74 Jahre alt, nur drei Tage vor seinem 75. Geburtstag. Es fand keine formelle Beerdigung statt, und seine Familie verstreute seine Asche vor der Küste von British Columbia im Meer, wo er einen Großteil seiner Zeit mit Segeln verbrachte.

Am 15. Dezember 1966 wurde William Boeing in die Aviation Hall of Fame in Dayton, Ohio, aufgenommenfür herausragende Verdienste um die Luftfahrt durch seine erfolgreiche Organisation eines Netzes von Flugrouten und die Produktion von lebenswichtigen Militär- und Verkehrsflugzeugen.

William Boeing und Eddie Hubbard, nachdem sie die erste internationale Postroute geflogen sind.


Ein Boeing-Code-Leak legt Sicherheitslücken tief in den Eingeweiden einer 787 offen

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Erik Simonsen/Getty Images

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Im September letzten Jahres saß der Sicherheitsforscher Ruben Santamarta spät in der Nacht in seinem Homeoffice in Madrid und googelte kreativ nach technischen Dokumenten, die sich auf seine jahrelange Besessenheit bezogen: die Cybersicherheit von Flugzeugen. Er war überrascht, einen völlig ungeschützten Server im Boeing-Netzwerk zu entdecken, der anscheinend voller Code war, der für die riesigen Passagierflugzeuge 737 und 787 des Unternehmens entwickelt wurde, öffentlich zugänglich und für jeden zugänglich war, der ihn fand. Also lud er alles herunter, was er sehen konnte.

Jetzt, fast ein Jahr später, behauptet Santamarta, durchgesickerten Code habe ihn zu etwas noch nie da gewesenem geführt: Sicherheitslücken in einer der Komponenten des 787 Dreamliner tief im mehrschichtigen Netzwerk des Flugzeugs. Er schlägt vor, dass die Ausnutzung dieser Fehler für einen Hacker einen Schritt in einem mehrstufigen Angriff darstellen könnte, der im Bordunterhaltungssystem des Flugzeugs beginnt und sich auf hoch geschützte, sicherheitskritische Systeme wie Flugsteuerung und Sensoren erstreckt.

Boeing bestreitet rundweg, dass ein solcher Angriff möglich ist, und weist seine Behauptung zurück, einen möglichen Weg entdeckt zu haben, um ihn durchzuführen. Santamarta selbst gibt zu, dass er kein vollständiges Bild des Flugzeugs – oder Zugang zu einem 250-Millionen-Dollar-Jet – hat, um seine Behauptungen zu bestätigen. Aber er und andere Avionik-Cybersicherheitsforscher, die seine Ergebnisse überprüft haben, argumentieren, dass ein umfassender Cyberangriff auf die sensibelsten Systeme eines Flugzeugs zwar weit von einer materiellen Bedrohung entfernt ist, die im Code der 787 entdeckten Fehler jedoch dennoch einen beunruhigenden Mangel an Aufmerksamkeit auf Cybersicherheit von Boeing. Sie sagen auch, dass die Antworten des Unternehmens nicht ganz beruhigend waren, da es von entscheidender Bedeutung ist, Verkehrsflugzeuge vor Hackern zu schützen.

Auf der Black Hat-Sicherheitskonferenz heute in Las Vegas plant Santamarta, ein Forscher des Sicherheitsunternehmens IOActive, seine Ergebnisse zu präsentieren, einschließlich der Details mehrerer schwerwiegender Sicherheitslücken im Code für eine Komponente der 787, die als Crew Information Service bekannt ist. Wartungssystem. Das CIS/MS ist zuständig für Anwendungen wie Wartungssysteme und das sogenannte elektronische Fluggepäck, eine Sammlung von Navigationsdokumenten und Handbüchern, die von Piloten verwendet werden. Santamarta sagt, er habe in diesem CIS/MS eine Reihe von Schwachstellen durch Speicherkorruption gefunden, und er behauptet, dass ein Hacker diese Fehler als Stützpunkt in einem eingeschränkten Teil eines Flugzeugnetzwerks nutzen könnte. Ein Angreifer könnte potenziell vom In-Flight-Entertainment-System zum CIS/MS wechseln, um Befehle an weitaus empfindlichere Komponenten zu senden, die die sicherheitskritischen Systeme des Flugzeugs steuern, einschließlich Motor, Bremsen und Sensoren. Boeing behauptet, dass andere Sicherheitsbarrieren in der Netzwerkarchitektur der 787 diesen Fortschritt unmöglich machen würden.

Santamarta gibt zu, dass er nicht genügend Einblick in die Interna der 787 hat, um zu wissen, ob diese Sicherheitsbarrieren umgangen werden können. Aber er sagt, seine Forschung sei dennoch ein bedeutender Schritt, um die Möglichkeit einer tatsächlichen Flugzeug-Hacking-Technik aufzuzeigen. "Wir haben keine 787 zum Testen, daher können wir die Auswirkungen nicht beurteilen", sagt Santamarta. „Wir sagen nicht, dass es Weltuntergang ist oder dass wir ein Flugzeug abheben können. Aber wir können sagen: Das darf nicht passieren.“

In einer Erklärung sagte Boeing, es habe die Behauptungen von IOActive untersucht und kam zu dem Schluss, dass sie keine echte Bedrohung eines Cyberangriffs darstellen. "Die Szenarien von IOActive können kein kritisches oder wesentliches Flugzeugsystem beeinflussen und beschreiben keine Möglichkeit für Remote-Angreifer, auf wichtige 787-Systeme wie das Avioniksystem zuzugreifen", heißt es in der Erklärung des Unternehmens. "IOActive überprüfte nur einen Teil des 787-Netzwerks mit rudimentären Tools und hatte keinen Zugriff auf das größere System oder die Arbeitsumgebungen. IOActive entschied sich dafür, unsere verifizierten Ergebnisse und Einschränkungen in seiner Forschung zu ignorieren und gab stattdessen provokante Erklärungen ab, als hätten sie Zugriff auf das funktionierende System und analysierten es. Obwohl wir das verantwortungsvolle Engagement unabhängiger Cybersicherheitsforscher schätzen, sind wir von der verantwortungslosen Präsentation von IOActive enttäuscht."

In einem Folgeanruf mit WIRED sagte ein Unternehmenssprecher, dass Boeing bei der Untersuchung der Behauptungen von IOActive so weit gegangen sei, eine echte Boeing 787 zu Testzwecken in den "Flugmodus" zu versetzen und dann seine Sicherheitsingenieure versuchen ließ, die Schwachstellen auszunutzen die Santamarta entlarvt hatte. Sie stellten fest, dass sie keinen erfolgreichen Angriff ausführen konnten. Honeywell, das Boeing den Code für das CIS/MS lieferte, schrieb in einer Erklärung an WIRED auch, dass "Honeywell und seine Partner nach umfangreichen Tests festgestellt haben, dass keine Gefahr für die Flugsicherheit besteht, da die kritischen Systeme der 787 nicht beeinträchtigt werden können."

"Jede Software hat Fehler. Aber hier möchte ich die Fehler nicht finden."

Die Angriffsansprüche von IOActive – ebenso wie die Ablehnungen von Honeywell und Boeing – basieren auf der spezifischen Architektur der Interna der 787. Die digitalen Systeme des Dreamliners sind in drei Netzwerke unterteilt: ein Open Data Network, in dem unempfindliche Komponenten wie das Inflight-Entertainment-System leben schließlich das Common Data Network, das empfindlichste der drei, das mit den Avionik- und Sicherheitssystemen des Flugzeugs verbunden ist. Santamarta behauptet, dass die Schwachstellen, die er im CIS/MS zwischen ODN und CDN gefunden hat, eine Brücke von einem zum anderen bilden.

Boeing entgegnet jedoch, dass es sowohl "zusätzliche Schutzmechanismen" im CIS/MS habe, die verhindern würden, dass seine Fehler vom ODN aus ausgenutzt werden, als auch ein weiteres Hardwaregerät zwischen dem semi-sensitiven IDN – wo sich das CIS/MS befindet – und dem hochsensiblen CDN. Diese zweite Barriere, argumentiert das Unternehmen, erlaubt nur die Übertragung von Daten von einem Teil des Netzwerks zum anderen und nicht die ausführbaren Befehle, die erforderlich wären, um die kritischen Systeme des Flugzeugs zu beeinflussen.


Boeings revolutionärer 787 Dreamliner hat den Flugverkehr für immer verändert. So hat das Unternehmen seine Konkurrenten mit einer riskanten 8-Milliarden-Dollar-Wette in den Schatten gestellt.

Der Boeing 787 Dreamliner ist das Flugzeug, das die Revolution der nächsten Generation im Luftverkehr eingeleitet und gezeigt hat, wie die Zukunft des Luftverkehrs für Fluggesellschaften und Passagiere effizienter und vorteilhafter sein könnte.

Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen, die Anfang der 2000er Jahre debütierten, darunter der Airbus A380 und die Boeing 747-8i, war die Stärke des Dreamliners nicht die Größe, sondern die Leistung.

Boeing entschied sich, mit dem Dreamliner kleiner zu werden, in der Hoffnung, die Welle der zweimotorigen Revolution zu reiten, die der Hersteller mit der Boeing 777, seinem meistverkauften Flugzeug aller Zeiten, zu Beginn half. Es war ein riskantes Glücksspiel, das die Zukunft von Boeing in der Branche für die kommenden Jahre bestimmen sollte.

Der Dreamliner würde Verbundwerkstoffe wie Kohlefaser verwenden, um das Flugzeug leichter zu machen, und mit effizienten Triebwerken von Rolls Royce und General Electric ausgestattet sein, die ihm eine größere Reichweite verleihen und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch senken würden.

Obwohl seine Produktion von Verzögerungen und Problemen geprägt war, hat sich der Dreamliner dank seiner Effizienz und reduzierten Betriebskosten zu einem der beliebtesten Flugzeuge unter den Fluggesellschaften entwickelt. Boeing wird vor allem dafür zugeschrieben, dass er mit dem hochmodernen Jet eine neue Ära für die Branche eingeleitet hat, in der konkurrierende Hersteller um den Wettstreit eilten.

Werfen Sie einen Blick auf das Flugzeug, das den Kurs von Boeing und der Luftfahrt für immer verändert hat.


Boeing B-52 Stratofortress - Betriebsgeschichte - Vietnamkrieg

Mit der eskalierenden Situation in Südostasien wurden im Projekt 28 B-52F mit externen Gestellen für 24x 750 Pfund (340 kg) Bomben ausgestattet Südbucht im Juni 1964 erhielten weitere 46 Flugzeuge ähnliche Modifikationen im Rahmen des Projekts Sonnenbad. Im März 1965 starteten die Vereinigten Staaten die Operation Rolling Thunder. The first combat mission, Operation Arc Light, was flown by B-52Fs on 18 June 1965, when 30 bombers of the 9th and 441st Bombardment Squadrons struck a communist stronghold near the Bến Cát District in South Vietnam. The first wave of bombers arrived too early at a designated rendezvous point, and while maneuvering to maintain station, two B-52s collided, which resulted in the loss of both bombers and eight crewmen. The remaining bombers, minus one more which turned back due to mechanical problems, continued on towards the target. Twenty-seven Stratofortresses dropped on a one-mile by two-mile target box from between 19,000 and 22,000 feet, a little more than 50 percent of the bombs falling within the target zone. The force returned to Andersen AFB except for one bomber with electrical problems that recovered to Clark AFB, the mission having lasted 13 hours. Post-strike assessment by teams of South Vietnamese troops with American advisors found evidence that the VC had departed the area before the raid, and it was suspected that infiltration of the south's forces may have tipped off the north because of the ARVN troops involved in the post-strike inspection.

Beginning in late 1965, a number of B-52Ds underwent Big Belly modifications to increase bomb capacity for carpet bombings. While the external payload remained at 24 500 pound (227 kg) or 750 pound (340 kg) bombs, the internal capacity increased from 27 to 84 500 pound bombs or from 27 to 42 750 pound bombs. The Big Belly modification created enough capacity for a total of 60,000 pounds (27,215 kg) in 108 bombs. Thus modified, B-52Ds could carry 22,000 pounds (9,980 kg) more than B-52Fs. Designed to replace B-52Fs, modified B-52Ds entered combat in April 1966 flying from Andersen Air Force Base, Guam. Each bombing mission lasted 10 to 12 hours with an aerial refueling by KC-135 Stratotankers. In spring 1967, the aircraft began flying from U Tapao Airfield in Thailand giving the aircraft the advantage of not requiring in-flight refueling.

The B-52s were restricted to bombing suspected Communist bases in relatively uninhabited sections, because their potency approached that of a tactical nuclear weapon. A formation of six B-52s, dropping their bombs from 30,000 feet, could "take out". almost everything within a "box" approximately five-eights mile wide by two miles long. Whenever Arc Light struck. in the vicinity of Saigon, the city woke from the tremor..

On 22 November 1972, a B-52D (55-0110) from U-Tapao was hit by a surface-to-air missile (SAM) while on a raid over Vinh. The crew was forced to abandon the damaged aircraft over Thailand. This was the first B-52 to be destroyed by hostile fire in Vietnam. In total, 30 B-52s were lost during the war, which included 10 B-52s shot down over North Vietnam and five others being damaged and crashing in Laos or Thailand.

The zenith of B-52 attacks in Vietnam was Operation Linebacker II (sometimes referred to as the Christmas Bombing) which consisted of waves of B-52s (mostly D models, but some Gs without jamming equipment and with a smaller bomb load). Over 12 days, B-52s flew 729 sorties and dropped 15,237 tons of bombs on Hanoi, Haiphong, and other targets. Originally 42 B-52s were committed to the war however, numbers were frequently twice this figure. Während Operation Linebacker II, there were 15 B-52s shot down, five B-52s were heavily damaged (1 crashed in Laos), and five B-52s suffered medium damage. A total of 25 crewmen were killed in these losses. Vietnam claimed 34 B-52s were shot down.

Famous quotes related to vietnam war :

&ldquo No event in American history is more misunderstood than the Vietnam War. It was misreported then, and it is misremembered now. &rdquo
&mdashRichard M. Nixon (b. 1913)


Boeing completes successful first flight of new model amid 737 Max woes

Boeing completed a successful first flight of its new model 777X jetliner Saturday amid the company's woes with its still-grounded 737 Max planes, according to the company.

The company announced the accomplishment of the three hour and 51 minute test flight over Washington state in a press release, calling the aircraft the largest and most fuel efficient twin-engine commercial jet.

"Our Boeing team has taken the most successful twin-aisle jet of all time and made it even more efficient, more capable and more comfortable for all," President and CEO of Boeing Stan Deal said. "Today's safe first flight of the 777X is a tribute to the years of hard work and dedication from our teammates, our suppliers and our community partners in Washington state and across the globe."

Boeing launched the months of testing with this flight after two attempts to previously test the plane had been delayed because of high winds, Reuters reported .

The 777X planes, which include the 777-8 and the 777-9, use 10 percent less fuel and emissions and operate at 10 percent lower costs than competition, the press release says. These plans are scheduled to be available in 2021, and Boeing says 309 777Xs have already been purchased for $442 million, according to Reuters.

If the 777X is certified by the Federal Aviation Administration (FAA), it will be Boeing’s first certification since software flaws caused two fatal 737 Max crashes, prompting the U.S. to ground those planes. The FAA has said it will make sure the aircraft is tested carefully to ensure its safety.

Boeing has been immersed in controversy since the 737 Max crashes with those aircrafts being grounded since March 2019 and the company being fined $3.9 million for implementing faulty parts on 133 of its jets. The company recently announced the 737 Max will take to the skies again in mid-2020.


Why the Boeing 747 Is the 'Most Popular Airplane In History'

Delta Air Lines and United are locked in an unusual competition, and it’s one that has nothing to do with air fares or who has the best Wi-Fi. Sometime in the next few months, the airlines will phase out their remaining Boeing 747 widebodies—about a year ahead of schedule—and as the deadline for this milestone approaches, each airline is angling for the honor of claiming they’ll be the one to fly the last trip for this iconic jetliner operated by a U.S. airline.

There will never be a plane like it.

It’s a backhanded tribute to what made this plane so popular with the public, ever since Pan American World Airways launched the first 747 into service in January of 1970. “It’s a bittersweet moment,” says a spokesperson for United, who says that requests are coming in from customers who want to hop a ride on one of the last flights. United acquired many of its Boeing 747s when it bought Pan Am’s Pacific route network in 1985, as that storied airline company began to shed assets in an ultimately unsuccessful bid to stay afloat.

United would only tell Traveler that the final flight will occur sometime in the fourth quarter, possibly in late October. It currently has 14 747s in its fleet, flying on routes like San Francisco to Beijing and Seoul. Delta is also expected to wind down its 747 schedule later in 2017, with flights from Japan to Hawaii expected to be particularly popular with aviation buffs the last 747 flights on Delta are also likely to be from Detroit to Tokyo or Seoul. Other international airlines are still flying the classic jetliner—there are 500 still in service, out of 1,500 built, according to Boeing—but those airlines, too, are expected to send the jets to the junkyard in the near future.

Other aircraft, to be sure, have come and gone. Two other widebody contenders, the DC-10 and the L-1011, have vanished—and with little fanfare. So what's different about this one?

“It is the most popular airplane in history, “ at least in terms of the excitement it generates, says Henry Harteveldt, founder and travel analyst at Atmosphere Research, an advisory firm serving the global travel industry. “At the time, it really was regarded as revolutionary."

“The thing that stuck out about it was the design: that unique bubble at the top of the plane," he says. For passengers seated in the front section on the main deck below, “you were really sitting in the nose of the plane, which was the first time passengers could ever do that.”

Secrets of Your Airline Seat

When it debuted, the outlook for demand was so uncertain that airlines didn’t cram a lot of seats into the spacious interior, leaving it with such an excess of floor space that airlines carved out room for passenger lounges on some planes, even coach passengers could avail themselves of this luxury perk. Adding to the allure was that it was the first commercial airliner with two aisles. The 747 was also first plane to have overhead bins prior to that, airplanes featured an "open hat rack," like those found on buses and trains. (According to Boeing, the 747 interior was called the “Superjet Look” and was added to the company's single-aisle planes—707,727, and 737—after the introduction of the 747.) Too, the early coach seats were so wide that they came close to what a first class passenger might experience on other passenger aircraft at the time, according to Harteveldt.


The Boeing 737 is the best-selling airliner of all time — here's its incredible history

The Boeing 737 is ubiquitous. If you've taken a commercial flight in the last 50 years, there's good chance it was on a Boeing 737.

That's because Boeing has sold a whole lot of them. Since 1965, the American aviation giant has sold a whopping 14,545 737s. Just this week, Boeing delivered the 10,000th 737, a new MAX 8 model, to Southwest Airlines. To put that into perspective, Boeing's second best selling plane, the wide-body 777, has received a little less than 2,000 orders. However, it should be noted that the long-haul 777 costs several times more than the 737 and is used in different segments of the airline market.

Over the years, the Boeing 737 has proven itself to be a faithful workhorse for airlines around the world. Its versatility is nothing short of astounding. What debuted in 1967 as a 50-seat regional jet has now spawned 200-plus-seat variants capable of trans-Atlantic travel.

With the introduction of the MAX, Boeing's long-serving 737 is set to fly on well past its 70th birthday.


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