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Dachornament mit Medusas Kopf

Dachornament mit Medusas Kopf


Was ist der Song in Allstates 'Duett'-Werbespot?

Sehen Sie, es ist seltsam, kein Zweifel, aber es ist genau der Punkt, an dem wir uns gerade befinden: Eine der unkompliziertesten Autoversicherungs-Werbespots der jüngeren Geschichte zeigt einen Mann, der mit seiner scheinbar empfindungsfähigen Kühlerfigur ein Duett singt. Das ist die Messlatte, die wir uns gesetzt haben, als wir alle beschlossen haben, dass der Geico Gecko in den Tagen der Surge Cola- und Pierce Brosnan Bond-Filme faszinierend war.

Und ist es beunruhigend, dass die Kühlerfigur eine Zeile darüber schmettert, dass der Typ, der das Auto fährt, "die Muskeln hat", während sie "den Verstand hat"? Ein bisschen. Kognitive Maschinen sind eine Sache, aber wir haben alle genug Science-Fiction gesehen, um zu wissen, was passiert, wenn Technologie einen großen Kopf bekommt. Bestenfalls betrachten wir eine dunkle Neuinterpretation von Ritterreiter wo KITT seinen Fahrer als ein fleischiges, physisches Mittel zu seinen machiavellischen Zwecken sieht. Im schlimmsten Fall ist dieses allzu buchstäbliche Smart Car auf dem besten Weg zu erkennen, dass es derjenige sein sollte, der die Fäden zieht. Der Tag des Jüngsten Gerichts kann nicht mehr weit sein. Es ist gut, dass sichere Fahrer bei Allstate jährlich 700 US-Dollar für die Autoversicherung sparen, da dieses Geld einen großen Beitrag dazu leisten wird, gefriergetrocknete Lebensmittel und Fässer mit Trinkwasser aufzustocken. War es das wert, Allstate? Waren die guten Hände, um die Sie sich seit Jahrzehnten bemüht haben, immer dazu bestimmt, die kalten, mechanischen Handschuhe eines T-800 zu sein? Was hast du getan, Allstate? Und noch eine wichtige Frage, wenn wir schon dabei sind: Was war das Lied in dieser Anzeige? Es war ein Zehenstecher.

Viele der oben gestellten Fragen werden möglicherweise nicht ausreichend beantwortet – zumindest nicht, bevor es zu spät ist. Aber so viel wissen wir mit Sicherheit: Das Lied war "Opportunities (Let's Make Lots of Money)" von den Pet Shop Boys.


Verandadetails für jede Epoche

Typisch für viktorianische Häuser in ihrer Blütezeit, wird diese Veranda von schlanken gedrechselten Pfosten mit maschinell geschnitzter Dekoration getragen, die die gesamte Oberfläche bedeckt. Ähnlich aussehende Baluster tragen dazu bei, den Reichtum komplizierter Ornamente zu integrieren.

Veranden können herausragende architektonische Merkmale sein, insbesondere bei Häusern, die von Mitte des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Veranden aus diesem Goldenen Zeitalter sind nicht nur ein wichtiger Ausdruck eines Baustils, sondern da die überwiegende Mehrheit aus Holz gebaut wurde, sind sie ebenso wichtige Beispiele für historische Mühlenarbeiten. Als ich anfing, Mühlen für mein eigenes Restaurierungsunternehmen herzustellen, wurde mir klar, dass die Mitte des 19.

Die Zeichnungstafeln in diesen Katalogen&mdash, die nicht nur Verandateile, sondern auch Innenverkleidungen in Komplettpaketen boten&mdash, machten effektive Werkzeuge für den Verkauf an Bauherren und Hausbesitzer gleichermaßen. Jeder Katalog versuchte, ein breites Spektrum an Geschmacksrichtungen abzudecken, aber die meisten der Veranda-Mühlarbeiten können immer noch in drei große Stilgruppen unterteilt werden: Klassik, viktorianische Ära und Kunsthandwerk. Die Designs selbst basierten auf bereits beliebten regionalen Stilen, Musterbuchplänen von Verlagen wie AJ ​​Bicknell und William T. Comstock und von internen Designteams, die bei wichtigen Mühlenherstellern wie Farley-Loetscher, Adams Carr und Disbrow angestellt waren . Obwohl sie selten auf dem neuesten Stand sind, stellen diese Kataloge dar, was Bauherren und Auftragnehmer von den 1850er bis in die 1920er Jahre bestellt haben, und bieten nützliche Einblicke in weit verbreitete Designs und Details für alle, die an der Restaurierung einer historischen Veranda interessiert sind.

In Übereinstimmung mit den Tempelmodellen verzichteten die Portiken an klassizistischen Häusern im hohen Stil oft auf Geländer, während sie andere Mühlendetails wie die hier gezeigten kannelierten Säulen und die getäfelte Decke optimal nutzten.

Klassik(1850er 1885 bis 1920er)Griechisches Revival, Neoklassizistisches, Koloniales Revival

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Klassische Veranden werden von Säulen getragen, die einer der klassischen Ordnungen nachempfunden sind. In frühklassischen Veranden, wie sie beispielsweise an hochstilisierten Greek-Revival-Häusern zu finden sind, sind die Säulenproportionen, Kapitelle und Basen normalerweise ziemlich genau und getreu den ursprünglichen griechisch-römischen Vorbildern und der ionischen Ordnung zum Beispiel. In den 1890er Jahren wurden Säulen sowohl in der Popularität als auch in der Fülle stark. Spätere Queen-Anne-Häuser sowie frühe Colonial Revival-Häuser hatten oft Veranden mit Säulen, die in Gruppen verwendet wurden eine aufwendigere oder &bdquo.höhere&rdquo klassische Ordnung wie Korinthisch. Nach etwa 1910 kehrten die Säulen im Colonial Revival zu ihren Wurzeln zurück und sogar die Foursquare-Häuser spiegelten den Umfang und die Proportionen der klassischen Ordnungen wider.

Geländer und Baluster
Frühe oder akademisch korrekte klassische Vorbauten, wie Portiken, wurden ohne Geländer gebaut. In den 1880er Jahren waren Geländer jedoch eine praktische Notwendigkeit und bestanden typischerweise aus breiten Schienen mit gedrehten, klassisch geformten Balustern. Preiswerte Geländer unter 4&Prime Square im Querschnitt wurden meist aus einem Stück Holz gefräst und oft mit schlichten Balustern um 1 1/2&Prime Square gepaart. Gehobenere Colonial Revival-Häuser verwendeten oft Baluster 4&Prime oder 5&Prime im Durchmesser mit einer proportional breiten oberen Schiene von 8&Prime bis 10&Prime breit. Für einen wirklich hochwertigen kolonialen Look können Geländer mit erleichterten Enden (ein Merkmal aus dem 18.

Ornament
Klassische Leisten waren ein Standardangebot in jedem Katalog und wurden verwendet, um klassische Vorbau-Gebälk zu detaillieren. In den 1890er Jahren ermöglichte die industrielle Revolution die Massenproduktion von ehemals handgeschnitzten Teilen wie Eier- und Dartformteilen oder komplexen Kapitellen.

Tipps
Manchmal werden Sie feststellen, dass eine architektonisch korrekte Säule durch eine Säule im Baustil ersetzt wurde, die lose mit einem fadenscheinigen Kapitell und Sockel konfiguriert ist. Ich sehe oft klassische Säulen mit zu großen Basen und Kapitellen, die wie Basen aussehen, oder sogar Säulen mit vertauschten Kapitellen und Basen. Diese Änderungen senden eine verwirrende visuelle Botschaft und die Rückgabe des Originalartikels kann eine enorme Verbesserung bewirken. Architektonisch korrekte Säulen haben scharfe und saubere Schattenlinien, und sie sind mit ansprechenden Maßstäben und Proportionen gestaltet. Wenn die Spezifikation architektonisch korrekter Säulen dazu führt, dass die Augen Ihres Auftragnehmers glasig werden, suchen Sie einen anderen Auftragnehmer oder kaufen Sie die Säulen selbst.

Um 1870 waren Baluster, die aus flachen Brettern gesägt wurden, übliche Mühlenarbeiten, zusammen mit gedrechselten Zwickeln, die die Oberseiten vieler Veranden mit &ldquoSteamboat Gothic&rdquo-Ornamenten überbrückten.

Viktorianisches Zeitalter(1850 bis 1910)Italianate, Stick, Queen Anne

Ab den 1850er Jahren, als der Stil der Neugotik noch einflussreich war, erschienen auch viele Arten nichtklassischer Vorbauelemente in Mühlenkatalogen, und sie sind in den meisten Hausstilen des späteren 19. Jahrhunderts zu sehen. Es ist schwierig, Vorbau-Mischarbeiten aus der viktorianischen Ära genau nach Stil zu unterscheiden, da in Planbüchern manchmal Vorbauteile austauschbar verwendet werden und in Fräser-Katalogen sie immer mit beschreibenden Etiketten wie Queen Anne oder Eastlake identifiziert wurden. Der Verkauf von Vorbauteilen als Komplettpakete trägt zur Verwirrung bei, da die Käufer sich darauf verließen, dass die Mühlen alle deckungsgleichen Teile zusammenstellten. Obwohl die grundlegende Inspiration oft mittelalterlich ist, entstand die überbordende Vielfalt der Verandateile aus der viktorianischen Ära auch aus neuen Holzbearbeitungswerkzeugen, die den Handwerkern fast unbegrenzte Kreativität und mehr Weltreisen ermöglichten, die Designideen aus den entlegensten Ecken der Welt brachten.

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Diese Portalstützen werden unter anderem als Pfosten und Verandasäulen bezeichnet und unterscheiden sich von klassischen Säulen, da sie im Allgemeinen viel dünner sind (normalerweise 4 1/2&Prime bis 5 1/2&Prime Quadrat im Vergleich zu 8&Prime oder mehr im Durchmesser für echte Säulen) und keine klassischen Details aufweisen ( Flöten, Entasis, Kapitelle usw.). Die runden Pfosten, die bei Queen Anne- und viktorianischen Volkshäusern üblich sind, werden auf einer Drehbank gedreht und fast immer mit mehreren Kugeln und Kurven gefüllt. Die oberen 24&Prime und unteren 24&Prime bis 36&Prime sind rechtwinklig, damit Geländer oder Halterungen effektiv auf den Pfosten treffen können. Pfostengesichter werden oft mit Schnitzereien und applizierten Ornamenten sowie einfachen abgeschrägten Kanten verziert. Vierkantpfosten, wie sie bei Häusern im Italianate- und Stockstil beliebt sind, sind nicht dekorativ gedrechselt, sondern haben oft stumpfgefaste Kanten (eine Fase, die sich verjüngt und oft in Ornament endet) oder aufgesetzte Leisten.

Geländer und Baluster
Die Balustrade zwischen den Pfosten könnte so vielfältig und ungehemmt sein wie die Fantasie des Kindes. Gedrehte Baluster verloren die griechisch-römischen Zierleisten klassischer Veranden und nahmen phantasievollere Schwellungen, Windungen und Einschnitte an. Spindeln, die bleistiftdünne Verbindungen zwischen den Knöpfen sind, zeigen den Einfluss des Eastlake-Möbeldesigns. Andere Optionen waren flache, bundgesägte Bretter, inspiriert von der Schweizer Chalet-Architektur, oder ein Chinesisch-Chippendale-Muster aus schmalen horizontalen und vertikalen Schienen, das die viktorianische Faszination für den Fernen Osten widerspiegelt.

Ornament
Der Grad, in dem Klammern auf- und ausgebaut wurden und verziert wurden, hing weitgehend vom Budget und den Launen des Käufers ab. Der 1890-Katalog von Rand McNally enthält mehr als neun Seiten mit Klammern. Pfosten können durch geschwungene Kreise oder Friese, die mit virtuellen Spinnweben von Spindeln gefüllt sind, visuell vereint werden.

Tipps
Veranden aus dieser Zeit können kompliziert zu rekonstruieren sein. Es ist einfacher, vorhandene Teile anzupassen (benutzerdefinierte Hersteller sind Ihre beste Quelle), als eine ganze Veranda aus neuen Teilen neu zu erstellen, da die ursprünglichen Mühlenoptionen weitaus vielfältiger waren. Wenn Sie ein Geländer ersetzen müssen, denken Sie daran, dass die historische Höhe oft nur 30 betrug und die heutigen Bauvorschriften vielerorts nicht erfüllen würden. Sie können jedoch möglicherweise eine Abweichung erhalten, insbesondere bei einem Haus mit einer großen Veranda oder einer historischen Bezeichnung. Das Ändern der Höhe kann die traditionellen viktorianischen Proportionen und den Maßstab beeinflussen.

Garten- und Kunsthandwerks-Porochien wie dieser Bungalow waren im Vergleich zu viktorianischen Häusern auf Mühlenarbeit angewiesen, aber Geländer und Piers wurden regelmäßig zusammen mit dem Rest des Gebäudes aus Katalogen bestellt.

Kunst und Kunsthandwerk(1900 bis 1925)Bungalows, Foursquares, Niederländische Kolonialzeit

In Millwork-Katalogen werden weniger Veranden von Arts & Crafts hervorgehoben, zum Teil, weil diese Veranden relativ einfach sind und ihre Blütezeit relativ kurz war. Außerdem wurden viele Verandakomponenten wie Stützsockel und Sockel durch Ziegel und Stein ersetzt. Kataloge zeigen jedoch ausdrücklich Vorbauteile von Arts & Crafts, wie Pfeiler und Konsolen, zusammen mit generischen Fräsarbeiten wie Geländer, die auch regelmäßig für diese Gebäude bestellt wurden.

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Die archetypische Verandastütze von Arts & Crafts ist ein Pier: ein Holzpfosten, der an allen vier Seiten von unten nach oben auffallend ramponiert (konisch) ist. Sie entsprangen oft der Spitze dicker Stein- oder Backsteinsockel, waren nur wenige Fuß hoch und wurden manchmal zu zweit oder zu dritt verwendet. Wenn vorhanden, waren die Kapitelle auf diesen Piers eklektisch und nicht klassisch und enthielten zum Beispiel Prairie-School- oder japanische Motive. Trim, wenn vorhanden, könnte ein bisschen halbrund oder eine Einsatzplatte sein. Wo vollformatige Mauerwerksstützen aus Stein oder Stuck verwendet wurden, wie bei Pergola-Verandas, können Holzdetails oben oder in den dekorativen Enden der Sparrenstützen vorhanden sein.

Geländer und Baluster
In einigen Fällen erstreckte sich die Hauptverkleidung des Hauses (Ziegel, Schindeln, Schindeln) bis zur Verandabalustrade und hüllte die Veranda in einen festen, unteren Schild. Die typischere Balustrade hätte wahrscheinlich quadratische Baluster und ein breites, schweres Geländer. Laubsägebretter, die aus Motiven von Arts & Crafts abgeleitet wurden, tauchten gelegentlich auf maßgefertigten Häusern auf, waren jedoch in Mühlenkatalogen weniger offensichtlich.

Ornament
Andere Details waren minimal. Klammern, wenn sie auftauchten, waren spärlich, schlank und sahen strukturell aus. Pier- und Dachbalkendekorationen ahmten gelegentlich die offenen Dachsparren des Bungalows nach.

Tipps
Erwarten Sie bei der Gestaltung oder Rekonstruktion einer Veranda aus dieser Zeit eine abwechslungsreiche Verwendung von Materialien. Die Bauindustrie entfernte sich aufgrund von Brandbedenken und dem Wunsch nach einem langlebigeren Produkt vom Vollholzbau. Mauerpfeiler ersetzten wahrscheinlich die Pfosten an den Seiten der Verandastufen.

Umfangreiche Balustraden waren eine praktische Notwendigkeit für erhöhte Veranden, erinnerten aber auch an die steinartigen Volumen anderer klassischer Formen.

Wiederherstellungserinnerungen

Wählen Sie langlebiges Holz. Da Veranden der Witterung ausgesetzt sind, bietet die Wahl des richtigen Holzes die besten Chancen auf ein langfristiges Überleben. Im Süden verwenden Sie langblättrige Kiefer oder rote Zypresse. Verwenden Sie im Nordosten, wenn möglich, Weißkiefer&mdashold-Wachstum. Wählen Sie im Westen Redwood oder Tanne. Für Teile, die sehr anfällig für die Elemente sind, ist es möglicherweise am besten, ein Holz in Meeresqualität wie Mahagoni zu verwenden.

Betrachten Sie Wasser als Feind. Planen Sie Installationen so, dass sie kein Wasser halten. Alle Seiten von freiliegendem Holz grundieren, auch die Unterseite von Dielen. Stellen Sie sicher, dass das gesamte Wasser vom Haus wegläuft und dass alle freiliegenden Formteile von Wänden und Fundament entfernt sind. Eine horizontale Oberfläche hält Wasser, das sich letztendlich an Ihrem Zuhause frisst.

Studieren Sie historische Veranden. Schauen Sie sich alte Kataloge und Fotografien an oder sorgsam restaurierte Museumshäuser. Die ursprünglichen Bauherren haben in der Regel die Details richtig verstanden, von der Größe der Säulen bis zum langlebigen Geländer. Der Versuch, historische Veranden mit kleinem Budget zu bauen, kann eine Herausforderung sein, aber Sie werden Hilfe haben, wenn Sie den historischen Modellen folgen.

Brent Hullist Direktor bei Hull Historical in Fort Worth, Texas, und Autor von Historische Mühle.


Jedes Automobilemblem, erklärt

Für Autoenthusiasten ist es leicht zu glauben, dass es bei Autos nur um Leistung geht und dass es auf Streckenzeiten und Fahrzeugspezifikationen ankommt und nicht auf überflüssige Details wie die Zusammenstellung von Buchstaben, die einen Namen machen.

Die Automobilwelt funktioniert auf vielen Ebenen und sogar auf denen, die oberflächlich sein können. Jedes Auto trägt einen Namen und jede Marke hat eine Plakette, und dieser Name und diese Plakette machen einen Unterschied. Hinter der Kreation und Entwicklung von Automobilemblemen stehen oft Tradition, Folklore und Mysterium.

Also haben wir ein bisschen Geschichte zu den berühmtesten Automobilemblemen zusammengestellt &ndash von Alfa Romeo bis Volvo. Wir können jede Automarke abdecken, aber wir können Ihnen die wichtigsten Namen nennen.

Echte Identifikation im Meer von Autos auf der Straße ist das, was sich jeder Autohersteller wünscht. Lassen Sie uns daher etwas Licht darauf werfen, wie Identifikation am besten erreicht wird.

Eine schnelle Grundierung auf der Kühlerfigur

Nicht jede Marke hat eine ausgefallene, hervorstehende Kühlerfigur und kann auch nicht jede Marke eine abziehen. Unternehmen wie Bentley und Rolls-Royce sind führend, wenn es um skulptierte Haubensüßigkeiten geht, während Marken wie Jaguar und Cadillac keine schlanken springenden Katzen oder bekränzten Wappen mehr schlagen (bzw) an ihren Autos.

Die Kühlerfigur begann, als sich die Kühlerdeckel außen am Auto befanden und nicht im Motorraum. Unternehmen begannen, die Kappe zum visuellen Mittelpunkt zu machen, was zu ikonischen Kühlerfiguren wie Bentley &rsquos Flying B oder Packard &rsquos Winged Woman führte.

Kühlerfiguren können in Form einer dreidimensionalen Darstellung des Markenemblems, wie der Dreizackstern von Mercedes-Benz bei der E-Klasse, oder komplett getrennt vom Markenemblem, wie beim Ford von 1978, sein Modellspezifisches Ornament von Thunderbird. Das heißt, Kühlerfiguren gelten heute als übertrieben und schädlich für die Aerodynamik, zum Leidwesen der Ornamentalisten.

Die Bedeutungen hinter Autologos:

Alfa Romeo

Alfa Romeo ist eines der komplizierteren und dramatischeren Automobilembleme und voller italienischer Tradition. Das Original wurde von Romano Catteneo, einem italienischen Zeichner, geschaffen, und das Emblem verwendet Mailänder Elemente, einschließlich der Biscione (auf der rechten Seite des Wappens abgebildet), was das Haus der Visconti, Mailänder Herrscher im 14. Jahrhundert, bezeichnet. Die linke Seite zeigt ein Mailänder Rotes Kreuz auf weißem Grund.

Im Jahr 1918 wurde das Abzeichen geändert, um einen dunkelblauen Ring mit den Worten &ldquoAlfa-Romeo Milano&rdquo sowie zwei Knoten der Savoyer-Dynastie für das Königreich Italien zu enthalten. Im Jahr 1925 wurde es um Lorbeeren erweitert, die den Sieg des Alfa P2 bei der Automobil-Weltmeisterschaft bedeuten, und 1945, als die italienische Monarchie endete, wurden die Savoyer-Knoten entfernt.

Obwohl es auf den ersten Blick so aussieht, als würde die gekrönte Schlange rote Flammen aus ihrem Maul schießen, handelt es sich tatsächlich um einen Mann, der verschluckt wird. Dieser Teil des Symbols war sehr umstritten und symbolisierte anscheinend die Kreuzzüge, bei denen die Christen die Mauren besiegten. Es genügt zu sagen, dass die Leute bei Alfa Romeo viel über diesen Teil reden.

Aston Martin

Automobilhersteller lieben Flügel und Aston Martin ist da keine Ausnahme. Der britische Autohersteller wurde 1913 von zwei Herren namens Lionel Martin und Robert Bamford gegründet, als sie Singer-Autos in ihrem Bamford & Martin-Shop verkauften. Sie hatten die Idee, ihre eigenen Fahrzeuge zu produzieren. Einige Jahre später wechselte der Name von Bamford & Martin zu Aston Martin Motors, geboren aus Martins Namen und dem Aston Clinton Hillclimb in Buckinghamshire, wo Martin von Zeit zu Zeit (ohne Zweifel temperamentvoll) fuhr.

Das Logo selbst steht für Geschwindigkeit (daher die Flügel), aber es hat sich im Laufe der Jahrzehnte von einfachen überlagerten A- und M-Buchstaben innerhalb eines Kreises zu einem V-förmigen geflügelten Logo im Jahr 1927 und 1987 zu dem entwickelt, was im Wesentlichen ist die moderne Variante. Das Emblem verwendet heute gerade Flügel und den Namen Aston Martin vorne und in der Mitte und ist eines der eleganteren Markenembleme, die es heute gibt.

Don&rsquot machen den Fehler zu glauben, dass das Logo von Audi etwas mit den Olympischen Spielen zu tun hat. Die vier silbernen Ringe symbolisieren den Zusammenschluss der vier ältesten Automobilhersteller Deutschlands im Jahr 1932: Audi, DKW, Horch und Wanderer. Diese vier Unternehmen gründeten die sogenannte Auto Union, und zunächst trugen nur Auto Union-spezifische Autos das vierringige Abzeichen, während die einzelnen Autohersteller ihre eigenen Logos verwendeten.

Im Jahr 1985 verschwand der Name Auto Union für immer und der Name Audi (eine lateinische Ableitung des Nachnamens des Gründers August Horch, was so viel wie „dquoto hören“ bedeutet) trug den gleichen deutschen Autobau-Geist. Es führte auch das ikonische Emblem weiter, das heute weitgehend unverändert weiterlebt. Es sind Gerüchte im Umlauf, die behaupten, dass das Emblem vier angetriebene Räder des Quattro-Allradsystems symbolisiert, aber diese Behauptung hat keinen historischen Wert. Dennoch hat Audi gelegentlich auf die Verbindung Bezug genommen und dabei ein bisschen Synchronität genutzt.

Bentley

Es gibt wenige Namen in der Automobilindustrie, die so viel Elan und Gravitas tragen wie der britische Hersteller Bentley Motors. Das Emblem zeigt ein fettes &bdquoB&rdquo, umgeben von einem Satz gespreizter Flügel, ähnlich der Kühlerfigur, mit einem großen großen B und Volierenflügeln, die nach hinten fließen.

Die Bedeutung des Emblems ist das &ldquoB&rdquo, das den Namen Bentley widerspiegelt, nach Walter Owen Bentley, der das Unternehmen 1919 gründete. Das geflügelte Design knüpft an den ursprünglichen Firmennamen an, Bentley Aero, das ursprünglich während des Ersten Weltkriegs Wankelmotoren für Flugzeuge herstellte.

Unter Bimmerphilen sorgt die Bedeutung des BMW Roundel, wie es offiziell heißt (der gleichnamige Titel des BMW Car Club of America trägt den gleichen Namen), für einige Kontroversen. Die neueste Interpretation ("neueste" ist die 1920er Jahre) ist, dass das Emblem einen Propeller vor blauem Himmel bedeutet und die frühe Geschichte von BMW in der Herstellung von Flugzeugmotoren repräsentiert. So attraktiv diese Erklärung aber auch ist. die Wahrheit hinter dem Roundel ist ganz anders.

Als die Bayerische Motoren Werke AG 1928 aus dem Flugzeugbau der Rapp Motorenwerke hervorging, spiegelte das Emblem den Namen BMW in einem schwarzen äußeren Kreis wider, und die blau-weißen Tafeln der bayerischen Flagge wurden in einem konzentrischen Kreis um . platziert das Zentrum. Es hat sich im Laufe der Jahre etwas weiterentwickelt, aber die Änderungen waren geringfügige Schriftart, Schriftfarbe, das Erscheinungsbild der bayerischen Flaggenkaros in der Mitte und zuletzt die Abschaffung des schwarzen äußeren Kreises durch einen transparenten.

Bugatti

Ettore Bugatti's Initialen leben heute in seinem Emblem weiter, obwohl ein unabhängig geführtes Bugatti-Unternehmen 1947 zusammen mit Ettore starb. Bugatti wurde in Italien geboren, gründete sein Unternehmen jedoch 1909 im Elsass in Frankreich. Seine Autos evozierten tiefe und fließende Formen und passten zu den künstlerischen Neigungen der Bugatti-Familie. Nachdem Ettore gestorben war, gab es aufgrund des früheren Todes seines einzigen Sohnes keinen Nachfolger, der seinen Namen weiterführte.

Weniger als 8.000 Bugattis wurden gebaut, aber der Name sollte in den Rekordbüchern stehen. Tatsächlich würde es ein neues Leben erhalten, nachdem es von Volkswagen wiederbelebt wurde, die seitdem einige der exotischsten Autos gebaut haben, die je gebaut wurden, wie den EB110, den verrückten Veyron-Hypercar und den Even mehr verrückter Chiron.

Cadillac

Das Cadillac-Emblem, das Sie heute sehen, ist eine moderne Interpretation, aber seine ursprünglichen Wurzeln sind immer noch leicht zu erkennen. Das ursprüngliche Emblem stellte einen Familiennamen dar, der Le Sieur Antoine De La Mothe Cadillac gehörte. Monsieur Cadillac gründete 1701 die Stadt Detroit, Michigan, und die Marke Cadillac trägt mehr als nur seinen Namen, das Emblem erinnert an das Wappen von Cadillac.

Wie viele andere Automobilembleme hat es sich im Laufe der Jahre weiterentwickelt und seine ursprüngliche Form war viel komplizierter als das, was Sie heute sehen. Das Cadillac-Wappen zeigt eher einen Schild wie das Automobilemblem, es war komplett rund und zeigte Trios von Merlettes (Vögel), ein Symbol der ritterlichen Teilnahme an den Kreuzzügen, zusammen mit einem schwarzen Balken (oder &ldquofess&rdquo), der ebenfalls symbolisierte Dienst bei den Kreuzzügen und ein rotes Band für Kühnheit.

Im Jahr 1905 übernahm Cadillac das Symbol für seine Autos, und seitdem wandelte es sich deutlich in die moderne Version, die sich im Jahr 2000 verbeugte, stark beeinflusst vom niederländischen Maler Piet Mondrian. Im Jahr 2014 wurde das Emblem zuletzt geändert, wobei die Lorbeerblätter verloren gingen, die das Wappen umgaben und das Emblem weiter vereinfachten, während es leicht erkennbar blieb.


1949-1951 Nash Airflyte

Es gab immer einen Hauch von Kontroversen über den Nash Airflyte von 1949-1951. Kritiker haben ihr fast cartoonartiges Styling kritisiert, während Unterstützer sie für ihren Komfort, ihr Zimmer und ihre Ruhe gelobt haben.

Neinsager haben auf Nashs Neigung zu frühzeitigem Durchrosten hingewiesen und Enthusiasten mit niedrigem Wiederverkaufswert prahlen mit der bahnbrechenden Technologie, die verwendet wird. Während Experten sie schnell die "Badewanne" Nashes nannten, nannte das Unternehmen sie stolz "Airflyte".


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Die Airflytes von 1949 waren groß und geräumig, und Nash war nicht schüchtern, wenn es um das "Super-Lounge"-Interieur ging. Sehen Sie mehr Oldtimer-Bilder.

Der wohl hauptverantwortliche Mann für die Airflyte-Serie war Nashs Vice President of Engineering, Nils E. Wahlberg. Er war ein angesehener Automobilingenieur, Absolvent der École Polytechnique fédérale in Zürich, Schweiz.

Nachdem er bei mehreren Autofirmen – darunter Oakland, Maxwell-Briscow und Packard – gearbeitet hatte, bekam er 1916 einen Job bei Nash Motors und arbeitete sich bis 1931 bis zum Vizepräsidenten vor.

Obwohl Nash Engineering in Detroit ansässig war, lebte Wahlberg in Chicago in einem gehobenen Stadtteil, der als Gold Coast bekannt ist. Von dort pendelte er mit dem Zug zu seinem Büro in Nash.

„Er war ein brillanter Mann“, erinnert sich Bill Reddig, der 1950 bei Nash Styling zu arbeiten begann. Wally [Wahlberg] würde den Flur entlang schreiten, ohne alles um ihn herum zu bemerken. In seinem Gesicht konnte man die Konzentration sehen. Manchmal kehrte er plötzlich die Richtung um und drehte sich herum, ohne einen Schritt zu verpassen, da ein neuer Gedanke ihn dazu veranlasste, seine Route zu überdenken."

Wahlberg war fasziniert von Aerodynamik, Stromlinienform und den Auswirkungen des Windwiderstands auf Automobile. Er war der Meinung, dass die Autos der Zukunft bei der Entwicklung den Luftwiderstand berücksichtigen und die Vorteile des aerodynamischen Designs nutzen würden, um eine leisere Kabine, ein stabileres Fahrverhalten und ein besseres Handling sowie einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten.

Alle Tugenden des sauberen Automobildesigns warteten seiner Meinung nach darauf, von jeder Autofirma präsentiert zu werden, die klug genug war, sie zu nutzen.

Er war mit seinen Gedanken nicht allein. 1945, als die Autoproduktion der Nachkriegszeit gerade erst ihren langsamen Anlauf nahm, machten sich fast alle Autofirmen den einfachen Weg, ihre Vorkriegsautos mit minimaler Aktualisierung einfach wieder auf den Markt zu bringen. Einige erkannten jedoch, dass das Leben in der Nachkriegszeit grundlegend anders sein würde.


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Mit einem Radstand von 121 Zoll maß der Nash Ambassador Super insgesamt 210 Zoll.

Zum einen hatte die Technologie einen Quantensprung gemacht, beflügelt von der Kriegsforschung nach innovativen neuen Waffen. Darüber hinaus hatten sich die Menschen verändert und waren sich der Wissenschaft und Technologie und den wundersamen Dingen, die sie in ihr Leben einbringen konnten, bewusster geworden.

Für viele Amerikaner waren Doppeldecker 1937 ein wunderbarer Anblick. Nur zehn Jahre später kamen neben der Atomkraft auch Raketen und Düsenflugzeuge in Mode – und in nicht allzu ferner Zukunft war sogar von Raumfahrt die Rede.

Die Fortschritte bei den Flugzeugen während des Krieges sollten die Arbeit der Automobilkonstrukteure der Nachkriegszeit stark beeinflussen. Es schien der richtige Zeitpunkt zu sein, um eine neue Grenze des Automobildesigns zu etablieren.

Nash würde nicht zurückbleiben – weder im Vertrieb noch in der Technologie. Erfahren Sie im nächsten Abschnitt mehr über die Entwicklung von Nash Airflyte.

Weitere Informationen zu Autos finden Sie unter:

1949 Nash Airflyte Entwicklung

Schauen wir uns die Nash Airflyte-Entwicklung von 1949 an. Der Präsident und Chairman von Nash-Kelvinator, George W. Mason, war sicherlich bereit, jeden Plan zu prüfen, der seiner Firma helfen könnte, den Umsatz zu steigern. Nash war immer ein konservativ geführtes Unternehmen gewesen, als es von seinem Namensgeber Charles W. Nash geführt wurde.

Charlie Nash hatte Mason als seinen Nachfolger ausgewählt, teilweise in der Überzeugung, dass Mason ein fiskalischer Konservativer wie er war. Es ist zweifelhaft, dass Nash seine Wahl jemals bereut hat, denn Mason führte die Firma in der Tat sehr gut und vermied die Fallstricke, die so viele andere unabhängige Autohersteller getötet hatten.


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Die viertürige Nash Ambassador Super-Limousine aus dem Jahr 1949 kostete 2.195 US-Dollar ohne Optionen und mit 17.960 gebauten Exemplaren übertraf sie jedes andere Ambassador-Modell um mehr als eins zu eins.

Bis 1945 war Nash ein solides Unternehmen, das mit seinen Kriegsverträgen eine angemessene Rendite erwirtschaftet hatte und viel Geld zur Verfügung hatte, um es für die Zukunft umzurüsten.
Aber George Mason wurde aus einem anderen Stoff geschnitten als Charlie Nash.

Mason verstand die Notwendigkeit einer finanziellen Verantwortung, aber ein Teil von ihm sehnte sich danach, etwas zu riskieren, das etwas gewagt, mutig und abseits des Mainstreams lag. Er glaubte, dass der Weg zum Erfolg für einen kleineren unabhängigen Autohersteller darin bestehe, Autos anzubieten, die sich deutlich von denen der großen Drei-Großhersteller unterscheiden.

Als Mason herausfand, wie lange die Autokonzerne brauchen würden, um den aufgestauten Bedarf zu decken, war er sich sicher, dass der Markt schnell kalt und grausam werden würde, wenn der Durst gestillt wäre.

Da er wusste, dass er ein völlig neues Auto brauchen würde, wenn die Wettbewerbsbedingungen wiederkehrten, entschied er sich für 1949 als das Jahr, in dem er den ersten völlig neuen Nachkriegs-Nash einführte. Dies wäre das Auto, das das Unternehmen in die Zukunft führen würde.


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Nash bewarb stark seine Sitze, die sich in ein Bett verwandeln ließen, sowie das "Uniscope" Instrumentengehäuse an der Lenksäule.

Die Vorarbeiten für die 1949 hatten eigentlich während des Krieges begonnen, genauer gesagt 1943. Während er an Kriegsprojekten arbeitete, hatte Wahlberg Zugang zu einem großen Windkanal erhalten, den Nash nicht hatte.

Er begann mit verschiedenen Formen und Formen zu experimentieren und versuchte, ein optimales Paket zu finden, das eine volle Ladung von Passagieren und Fracht bei minimalem Windwiderstand aufnehmen würde.

Ungefähr zur gleichen Zeit wurde Wahlberg von zwei unabhängigen Autodesignern, Bob Koto und Ted Piech, besucht. Was sie zu bieten hatten, war ein Design für ein großes aerodynamisch sauberes Familienauto für den Nachkriegsmarkt.

Obwohl Wahlberg sich das Tonmodell und die dazugehörigen Zeichnungen ansah, gab er das Auto weiter und beschloss, stattdessen eines mit seinem eigenen Team zu machen. Aber Kotos Design übte mit ziemlicher Sicherheit einen starken Einfluss auf das Auto aus, das Wahlberg schließlich in Produktion brachte.

Nash Styling in den späten 1940er Jahren war ein Teil des Engineerings, also hatte Wahlberg natürlich das Kommando. Die eigentliche Arbeit an den Serienfahrzeugen wurde von Wahlbergs Assistent, Chefingenieur Meade Moore, und Ted Ulrich, zu dieser Zeit vielleicht der beste Karosseriedesigner des Landes und der Mann, der es mit dem bahnbrechenden Nash 600 von 1941 bekannt gemacht hat, geleistet.

Unterstützt wurde sie von einer kleinen Gruppe von Mitarbeitern der technischen Abteilung. Ray Smith arbeitete an den Modellen im Maßstab eines Viertels, Don Butler an Karosseriedetails und Chromzubehör wie Radabdeckungen, Spiegel und Zierleisten.

Was für ein Auto sie gebaut haben! Der Nash von 1949 war ein herausragendes Modell, das für den Mann auf der Straße leicht zu erkennen war – aufregend und exotisch zugleich. Die Hüllenform war die stromlinienförmigste Form auf der Straße, dem vage ähnlichen Packard einen großen Schritt voraus.

Auf Wunsch von Wahlberg sollte die Form der Funktion folgen, wobei ein besserer Luftstrom das Hauptziel war, und tatsächlich erzeugte der Airflyte nur 113 Pfund Luftwiderstand bei 60 Meilen pro Stunde, verglichen mit 171 für Packard. Die abgerundeten Kotflügel flossen glatt, ihre sanften Ecken ebneten einen Weg durch den Wind.

Mit einer Höhe von 62 Zoll war das neue Auto sechs Zoll niedriger als der Nash von 1948, und die Windschutzscheibe war einteilig und gebogen. Halbgeschlossene Hinterradhäuser waren ein Merkmal des vorherigen Nash 600, aber bei diesem gewagten Nachkriegsauto wurden auf Wunsch von Wahlberg sowohl Vorder- als auch Hinterräder geschlossen.


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Die Kühlerfigur der fliegenden Dame am Nash Ambassador kostet 9 US-Dollar extra.

George Mason wurde sofort zum Aero-Look und verteidigte die geschlossenen Räder als kühnes innovatives Merkmal – und ein Nash-Exklusives. Tatsächlich war der Aero-Look so rein, dass Käufer zusätzliche 9 US-Dollar aufbringen mussten, wenn sie eine Kühlerfigur wollten.

Details zur Nash Airflyte-Serie von 1949 finden Sie auf der nächsten Seite.

Weitere Informationen zu Autos finden Sie unter:

Im Inneren war das Interieur der "Super-Lounge" ("Sky-Lounge" 1950) modern minimalistisch gestaltet "absichtlich rezessiv gestaltet, erholsam, [ohne] störende Lichthöfe."


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Die Uniscope-Instrumentenkapsel nahm einen Großteil der Unordnung aus der Strichnotiz des vertikalen Radio-Zifferblatts.

„Du musst deine Augen nie von der Straße nehmen. . . all instrument dials are grouped just below eye-level, on your steering post. That's the Uniscope."
Tied in with that Uniscope pod was a recessed dashboard: "Everything that could be has been built in, out-of-sight. Behind the baffle is your complete Weather Eye Conditioned Air System."

Nash's famous unified heater/defroster/ventilation unit first seen in 1938. The interior was cavernous and comfortable: "No protruding panel cramming against you in front. There's room here to cross your knees and completely relax if you like."

In addition, the all-coil spring suspension provided a truly luxurious ride, and the aero design kept wind noise to a minimum.

Nash had previously offered a bed option in its cars, but for 1949 it introduced "the new Nash Twin Bed arrangement." The bed (or beds) were formed by dropping the front seat backs to meet the rear seat, a big improvement from the former style that had used only the rear seat, forcing owners to sleep with their legs tucked into the trunk area.

Special mattresses were optional, and window screens were soon offered, much to the comfort of campers who wanted to let air in and keep mosquitos out.

Although Nash had popularized unitized design for its 1941 600 series, the 1941-1948 Ambassador had retained a separate frame. For 1949, however, Nash went over to unit-body construction exclusively because the new cars shared their chassis as well as bodies with no extra framework underneath the costlier Ambassadors.

In 1949, Nash called it "Unitized" or "Airflyte Construction," and claimed it was "1 1/2 to 2 1/2 times as rigid as conventional cars," partly because of its 8,000 electronic welds.


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With its 28.5-cubic-foot capacity, the Nash Airflyte's trunk was huge.

Both series shared identical styling. The 600s rode a 112-inch wheelbase, while the Ambassador boasted a 121-inch span, both as in the previous year. The Ambassador's extra nine inches rode ahead of the windshield, so longer front fenders and hood were fitted as well. The body sharing meant that interior dimensions were identical.

Although fastback styling cues had shown up on earlier cars, like the previous year's Packard and "Step-down" Hudson, the Nash rendition went a step beyond them.

Nash had talked about "Aero-Form" design way back in 1935, but the new car was quite beyond that, and beyond any other sedan on the market for "pure" aerodynamics, including the concurrent semi-bathtub Lincoln.

Following wind-tunnel tests at the University of Wichita, Nash could boast in its 1950 brochure that "The Nash Airflyte moves through the air with 20.7% less air-drag than the average of all other leading makes of cars tested. Other cars used as much as 51% more power . . . at speeds ranging from 30 M.P.H. nach oben. The new Nash Airflyte for 1950 requires 11 horsepower less at 80 miles per hour for air drag alone than the average of other modern automobiles."

Powertrains were conservative. The 600 came with Nash's four-main-bearing flat-head six displacing 172.6 cubic inches and rated at a modest 82 horsepower. The Ambassador boasted a larger 234.8-cid overhead-valve six that put out 112 horses at only 3400 rpm and featured a sturdy seven-main-bearing crank for longevity that was hard to beat.

"Both engines give you the unfaltering smoothness of Uniflo-Jet carburetion, exclusive with Nash," said the brochure, saving the gas "customarily wasted in acceleration." The carryover motors were mated to a three-speed manual transmission. However, they could be ordered with overdrive -- which Nash preferred to call "Automatic Fourth Speed Forward" -- and a large percentage were.

Both cars were available in just two body styles, a two- and four-door sedan, though the first was also offered as a Brougham, which differed only inside. All came in three trim series: Super, Super Special, and Custom.

Nash 600 base prices ranged from $1,786 to $2,000, while Ambassadors cost $2,170 to $2,363. This placed the 600 in direct competition with the Buick Special, while the Ambassador went up against the Buick Super.

This was formidable competition, as the Buicks rode a 121-inch wheelbase, same as Ambassador but weighed about 400-700 "road-hugging" pounds more than the equivalent Nashes and had straight eights delivering 110-120 horsepower.

Other rivals included the Olds Futuramic 76 and 88, Mercury, Chrysler Royal and Windsor, DeSoto, Pontiac, Hudson, Stude-baker Commander, and Kaiser.

Learn about the 1950 Nash Airflytes in the next section.

For more information about cars, see:

Let's consider the 1950 Nash Airflyte. It had cost Mason $15 million to put the 1949 Nash Airflyte into production -- a large pile of money in those days. But the firm was in good shape then, having worked its production up from a Depression low of 14,973 cars in 1933 to 118,621 in 1948, only the second time the company had exceeded the 100,000-unit level since 1929.


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The 600 line was renamed Statesman. Here it is shown as a Super.

Profits in 1947 and 1948 were $18 and $20 million, so this was a gamble Mason felt he could afford to take. The man on the street loved the new Nash, although some prospects reportedly made salespeople prove to them, before they would buy, that a flat tire could actually be changed.

Nash belted a home run with its new bathtubs. Car production rose to 130,000 for the 1960 model year, 142,592 for the calendar year. The latter was an all-time record, and profits of $26 million were the best the company had registered since the consolidation of Kelvinator and Nash. Mason's gamble on aerodynamics had paid off big!


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The longer-wheelbase Ambassador, also a Super, could be told by the longer distance from front wheel opening to front door.

Though styling for 1950 remained static, the rear window was widened 10 inches and the bumper guards were smoothed out. Other refinements included Nash's famous "glove-locker that pulls out instead of spills out" and Hydra-Matic automatic transmission, purchased from GM as an option for Ambassadors. The latter boasted "Selecto-Lift Starting" -- lifting up the shift lever engaged the starter.

Meanwhile, the 600 nameplate was dropped in favor of "Statesman," clearly more in tune with the Ambassador nameplate. The Statesman's engine was stroked a quarter-inch to 184 cubic inches, upping horsepower to a still-modest 85, while the Ambassador's six got a new cylinder head that increased output to 115 horses.


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As in 1949, the most popular Ambassador for 1950 was the Super four-door sedan, seen here with optional hood ornament and fog lights.

Seat belts became optional on both series, a first for an American car, as did a five-position Airliner Reclining Seat for the front passenger.

With not much else new to talk about, buyers were reminded that "Only Nash has a curved, undivided windshield in all models!" As in 1949, a rear window wiper was offered, a novel touch at the time.

Check out the next section for details on the 1951 Nash Airflyte.

Tom McCahill began assessing new cars for Mechanix Illustrated right after World War II, quickly establishing himself as the dean of American road testers. Affectionately known as "Uncle" Tom, he was widely read, highly respected, and much beloved for the witty manner in which he described the cars he tested.

Among the hundreds of cars he evaluated were the 1949 Nash 600 and Ambassador, both equipped with overdrive, which he had driven at Nash's proving grounds in Burlington, Wisconsin. A few excerpts from his report follow:

Styling
Nash . . . has gone overboard for the newest fad in car designs and come up with two hot candidates for Miss Upside-Down Bathtub of 1949. I found the 600 and the Ambassador had jumped into the latest fashion with both faucets wide open.

It's smart to have no fenders, and there are no smarter cars on the road now than the new Nashes. The Ambassador . . . is a magnificent-looking automobile, inside and out.

The 600
The 600, which flies the Nash colors in the low-priced market, is miles ahead of competitors on two counts -- economy and comfort. At average speeds the 600 will give between 25 and 30 miles to a gallon. This puts it a good five miles ahead of its closest rival among the big three of the popular-priced cars. [The 82-bhp six mated to the overdrive] has pepped up the 600 so that it's no longer a dog on its feet. It still isn't a bearcat in performance but it's definitely far away from its former snail class, From 0 to 60 mph through gears, the time was 20.1 seconds. Top speed in [overdrive] high after buildup is 74 to 77 miles an hour.

If you want zip-zip performance, this is not the car for you. The performance isn't outstanding but, considering the economy, the comfort and the ultra-modern design, the new Nash 600 is one of the best buys in America today.

The Ambassador
I'm glad to report that this 112-hp, overhead-valve chariot can climb a hill like a goat and skim over bumpy block roads like a sponge full of oil on ice. This car is remarkably agile and fleet. . . . [A]n average of many, many runs made show . . . 0 to 60, through gears, in 17.4 seconds. The Ambassador is extremely fast footed on the getaway and has been a big winner in stock-car races. Maximum speed of this model varies between 86 and 89 mph.

The Ambassador is a top-flight, luxurious car that can cruise over the road at speeds higher than anyone in his right mind should want to go. In view of all the features offered in this
car -- such as looks, roadability, performance, interior comfort and last, but far from least, the bed feature -- I don't know of a better dollar-for-dollar value buy in its class than the Ambassador.

Merkmale
An exclusive feature of all Nash sedans is the convertible double bed that you can set up in the car in a jiffy. This bed arrangement takes no space from the extra large trunk compartment and can be made up in either single or double section by dropping the hinged back of the split front seat so that it forms a comfortable mattress with the rear seat. Another Nash innovation is the Uniscope, a compact instrument panel streamlined on the top side of the steering column for easier "cockpit control."

The Ambassador and the 600 both now have coil-spring suspension of both front and rear wheels as well as torque-tube drive. Like other car manufacturers, they also are using the jumbo balloon tires -- those 24-pound wonders that, for my dough, could be better off stuffed right back on a rubber tree.

Abschluss
Both cars are standouts in looks, luxury and riding ability. After proving the quality of each in grueling road tests, I feel the major auto companies had better start looking to their laurels. They won't outdo these two numbers by feeding the public any more milktoast models.

For more information about cars, see:

Trim levels for the1951 Nash Airflyte were reduced to two, Super and Custom, although the Statesman line also offered a single low-priced DeLuxe business coupe. Custom models came with more upmarket trim, full wheel discs, custom steering wheel, and a folding rear-seat armrest.


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For 1951, Nash gave its Airflytes a more thorough restyling. Up front was a new vertical-bar grille.

In April 1950, Nash unveiled an all-new companion line, the Rambler. In one of those footnotes to history, the Rambler was originally going to be called Diplomat, keeping the civil servant nomenclature intact. But Chrysler owned that moniker, so Nash dug into the past for an old name used by Nash's predecessor, Thomas B. Jeffery & Company, from 1902-1913: Rambler.

The new car carried the Airflyte look, complete with enclosed wheels and soft corners, and even wore Airflyte badges.

There is nothing more satisfying than following up a great year with an even greater one, and for 1950 Nash did just that. Total production for the calendar year was 191,865 cars, helped along by decent sales of the Rambler. Along the way, on April 18,1950, the two-millionth Nash was produced.


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The 1951 Ambassador Statesman lacked any extra brightwork, as the Super four-door next to the lighter Ambassador Custom shows.

Long before the 1951 model year rolled around, it had been determined that the big Nashes would need a freshening up. New squared-off, more conventional-looking "Sky-Flow" rear fenders appeared on both the Ambassador and Statesman, complemented by vertically placed oval taillights.

Up front, the sheetmetal was unchanged because the differences in length would have doubled the tooling cost. But the grille was new, sporting a handsome, toothy grin that had a bit of 1951 Buick flavor to it, making the two look more-or-less related from a head-on view.


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This 1951 Nash Ambassador Custom looks like the squad car Inspector Henderson of the Metropolis Police drove in the Übermensch TV show.

The 1951s also received horizontal parking lights and new "Guard-rail" front bumpers, and for Ambassadors a distinctive molding that swept rearward from the parking light down two-thirds of the front fender.

Inside, the Uniscope was gone, replaced by a new "Pilot Panel" dashboard color-matched to the exterior. Though more conventional now, it still placed all of the "driving dials" directly in front of the driver, sported a "curved cowl," and retained the sliding Glove Drawer.


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The Statesman's L-head six delivered 85 horsepower.

Statesmans added Hydra-Matic to the options list, necessary because automatic drive was fast gaining in popularity -- more than 60,000 Nashes were ordered with it in 1951. Overdrive was also still popular: about 87,000 installations.

Though mechanical changes were few, prospects were reminded that "Only Nash and Rolls-Royce have the husky 7-bearing, 100% counterbalanced crankshaft . . . that's super-quiet, vibration-free, built for years of rugged service."

Nash also boasted that a 1950 Ambassador had traveled 712 miles at 95.3 mph in the Pan American Road Race in Mexico, "Believed to be a class stock car record never equaled!"


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For three years running, the 600/Statesman Super four-door had been Nash's bestselling model.

Another Ambassador won the Bell Timing Award Trophy as the fastest sedan tested at El Mirage Dry Lake, California it did 99.4 mph in the flying mile.

Calendar-year production fell to 161,140 units in 1951, and that included 57,555 Ramblers. Model year results were more encouraging: 205,307, including 70,003 Ramblers.

The latter was getting the lion's share of the firm's attention now as a new Country Club two-door hardtop joined the station wagon and convertible. Interestingly, Ramblers came in body styles that the big Nashes didn't offer. Conversely, the Rambler lineup still lacked sedans, though they would soon appear.

There were several reasons why production was beginning to falter as the 1951 model year ground on. First off, the Airflyte was in its third year, so it was no longer the newest car on the block.

Secondly, the public was tiring of the fastback look in general, and not just Nash's. General Motors, for example, was quickly abandoning that body style across its vast lineup.

Finally, the overall auto market was having an off year after record-breaking 1950.


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The 1951 Ambassador Super four-door cost $2,330 34,935 were built.

It was proudly pointed out in 1951 that "the Sales Gain of Nash since the war has been 5 Times as Great as the Industry's!" George Mason was thus rightly well pleased that he had decided to go ahead with the aero look and made sure the enclosed wheels and smooth fender shapes were retained when he directed Styling to come up with the next generation of senior Nashes. This new automobile would be ready for Nash's Golden Anniversary celebration in 1952.

Wally Wahlberg had left the firm by then, replaced by Meade Moore. But Airflyte styling remained a hallmark at Nash and its successor, American Motors, perhaps longer than it should have.

Styling opened up the Rambler's front wheels for 1955, but Ambassadors wore enclosed wheels through 1956, and of course the little British-built Metropolitan carried that look right to its 1962 demise.

Aero-styling didn't reappear on American sedans until the mid-1980s, when Ford picked up the torch and ran with it -- covering much of the ground the Airflyte had already traveled!


6 thoughts on &ldquo The three-legged symbol of Sicily: Trinacria &rdquo

Io penso che le tre punte del simbolo della Sicilia e’ che il numero 3 e’ il numero perfetto(le tre trinita’ ect,)e cosi e’ la Sicilia , terra decantata da grandi poeti, famosi pittori, adornata da grandi architetture,lambita da tre mari di mitica temperatura( da non invidiare nessun mare nel mondo),tre estremita’ che indicano i piu famose punti cardinali,baciata dal un sole,a volte spendente e cocente che da’una sensazione rilassanteda ogni punto terrestre si puo’ contemplare meravigliosi paesaggi,con una multitudine di colori, e sopratutto la tanta decantata veduta da Muncibeddu( Monte S. Pellegrino) la cosi detta” La Conca D’Oro,che i riflessi del Sole rispecchiati dalle arangie negli alberi da’ un colore giallo vivido, che il famoso poeta Inglese”Milton” lo cita in un suo libro.Terra affascinante ma negleta per tante ovvie ragione. N.C.

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Trinacria Symbol in Sicily Mythology

Medusa

In the Ancient Mythology, the Gorgon is a mythological figure who was each of the three daughters of two Gods of the sea. The Three daughters were Medusa, Stheno (“strong”), and Euryale (“the large”). Medusa was mainly known for her ability to turn mortal men to stone with one gaze. But the goddess was also known for her help to fight the forces of evil. In the Trinacria, the head of Medusa stands in the centre.

In the Symbol of Sicily, the head of Medusa appears with entwined serpents hair und ears of corn. Die ears of wheat represent the symbol of the fertility of the land.

The Three Legs

Die three legs in the Trinacria Symbol stand for the three promontories of Sicily. Those promontories are Cape Pelorus, Cape Passero, und Cape Lilibeo.

Moreover, in ancient mythology, the arrangement of the three legs suggests a rotation. Researchers linked this shape to the Eastern religious symbol of the God of the Moon, where the Scythes replaced the three legs.


The Tucker Was the 1940s Car of the Future

Francis Ford Coppola’s car connection began at birth, or even before. He was delivered at Detroit’s Henry Ford Hospital, and Henry Ford himself sometimes attended rehearsals of the Detroit Symphony, where Coppola’s father played first flute. “In a family tradition of giving the middle name to an important family acquaintance, they gave me ‘Ford,’” the Godfather director explains.

Aus dieser Geschichte

Video: A Rare Look at Tucker Cars

Unveiled in 1946 in a series of sketches, the Tucker Torpedo, as the sedan was called, hurtled into the future: With its swooping lines, the car appeared almost as if it were moving, even when standing still. (Kad Martin) The Tucker on display at the National Museum of American History. (Kad Martin) It wasn’t only the sleek shape that resonated: The car boasted innovations including a third, centered headlight, which swiveled to light the way around corners fenders that pivoted defensively when the car turned disc brakes a rear engine and a padded dashboard. (Kad Martin)

Photo Gallery

But Coppola would soon come to admire a more obscure automotive icon: Preston Tucker, father of the unlucky Tucker 󈧴, a cutting-edge car that was never mass-produced because of the inventor’s legal and financial woes.

“As a child, my father told me about the new Tucker,” Coppola recounts. “He had ordered one and invested in the Tucker stock. He took me to see the car when it was on exhibit and I was very excited. I remember the details very well and for months kept asking, ‘When is the Tucker coming?’ Finally he said it was never coming, and that the big companies didn’t want it to exist, and wouldn’t let Mr. Tucker buy steel or the supplies he needed.”

Coppola’s father lost his $5,000 investment, a lot of money for a middle-class man in the 1940s, but “he didn’t blame Tucker. He loved innovation.” And to Coppola, the Tucker car became “a mythical thing.” Nearly 40 years later, Coppola directed Tucker: The Man and His Dream, a critical success that, in the Tucker tradition, failed to make money.

Today, Tucker’s 475-acre Chicago production plant houses a Tootsie Roll factory and shopping center. But 47 of the original 51 cars built there still exist in collections scattered throughout the world. Parked in a Smithsonian National Museum of American History warehouse, Number 1039 is the color of champagne. Usually up on blocks, and drained of all fluids but oil, it still emits a living glow, like a pearl.

Preston Tucker, an affable character with a weakness for statement neckties, was a Prohibition-era policeman known for chasing down boosmtleggers in Lincoln Park, Michigan. (He would be gratified to learn that the Smithsonian’s Tucker was seized during a government narcotics raid.) One frigid winter, he torched a hole in the dashboard of his unheated cruiser to pipe in warmth from under the hood, was demoted for his trouble and left the force. He later built race cars and the Tucker Turret, a swiveling machine-gun turret used in World War II.

After the war, and years of sugar and meat rationing, America’s biggest appetite was for cars. They were the keystone of the emerging suburban culture, but production had stopped entirely between 1942 and 󈧱, as automobile factories cranked out bomber engines and other wartime goods. There were long waiting lists for new vehicles, and consumers plunked down money, sight unseen. But the first models produced in 1946 featured tired prewar designs. Tucker knew that he could top them.

“Tucker thought of the automobile as a malleable object,” says NMAH curator Roger White. “He was kind of like Frank Lloyd Wright in that respect, unafraid to start from scratch.”

Unveiled in 1946 in a series of sketches, the Tucker Torpedo, as the sedan was called, hurtled into the future: With its swooping lines, the car appeared almost as if it were moving, even when standing still. “It was like the Krieg der Sterne of that period,” says Jay Follis, historian for the Tucker Automobile Club of America. It wasn’t only the sleek shape that resonated: The car boasted innovations including a third, centered headlight, which swiveled to light the way around corners fenders that pivoted defensively when the car turned disc brakes a pop-out windshield (designed to eject during a crash, protecting passengers) a rear engine and a padded dashboard.

But while his designs and safety innovations were pioneering, Tucker’s business model lagged. Car manu­facturing had contracted during the Great Depression by the late 󈧬s, only a handful of companies remained, rooted in a culture that valued corporate prudence over individual genius. By the mid-1950s, Ford, General Motors and Chrysler manufactured 95 percent of American cars.


The symbol of Sicily known as the Trinacria oder Triseklion wird gesagt, dass derived from a myth about three nymphs. They are said to have danced all around the world gathering the best fruit, stones and soil, they then threw all of it into the sea and created Sicily. This is why, they say, the island has three corners which symbolise each feet of the nymphs.

The Trinacria has been the symbol of Sicily since the days of the Magna Graecia expansion into the Mediterranean. Yet, another myth comes from the time of King Frederick the II. It is about a boy who could swim underwater for long periods of time and was put to the test by the king. Eventually, the story goes, the boy discovered that Sicily was held up by three columns and one was about to break. The boy, Colapesce, then decided to hold the broken column on his own. Every time there is an earthquake, it is attributed to the boy being so tired from holding up the island.

The meaning of the Sicily symbol is mainly mythological but some historians have dated it back to being an old religious symbol. Die Triseklion is also the symbol of the Isle of Man and many other coats of arms. The flag officially became the symbol of Sicily in 1282 after a successful revolt by the Sicilians against Charles the I. The Sicilian version is the head of Medusa surrounded by three bent legs.


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