Geschichte Podcasts

P 40 schwerer Panzer

P 40 schwerer Panzer

P 40 schwerer Panzer

Der P 40 war der einzige schwere Panzer, der während des Zweiten Weltkriegs in Italien hergestellt wurde, und wäre der beste Panzer für die italienische Armee gewesen, wenn mehr als einer vor dem italienischen Waffenstillstand im September 1943 fertiggestellt worden wäre.

Die Panzertruppenbestimmungen der italienischen Armee von 1938 hatten eine Rolle für schwere Panzer vorgesehen, aber die Entwicklung begann erst 1940. Ein erstes Modell eines 26 Tonnen schweren Panzers mit 75-mm-Kanone, 20-mm-Kanone, 330-PS-Motor und 40 mm Frontpanzerung war bis Dezember 1940 fertig, aber danach verlangsamte sich die Entwicklung. Die Entwicklung des Motors dauerte fast das ganze Jahr 1941, während die Erfahrungen mit der Panzerkriegsführung in Nordafrika und dann in der Sowjetunion eine Reihe von Modifikationen erzwangen. Die Frontpanzerung musste erhöht werden, um der zunehmenden Macht der alliierten Geschütze gerecht zu werden. Die zu installierende Kanone wurde von der 75/18 auf die längere 75/32 und schließlich die Ansaldo 75/34 geändert, die eine höhere Mündungsgeschwindigkeit und damit eine niedrigere Flugbahn und eine erhöhte Genauigkeit aufwiesen. Das Erscheinen des T-34 führte ebenfalls zu Verzögerungen, da die Konstrukteure den sowjetischen Panzer untersuchten und sich entschieden, stellenweise schräge Panzerung zu verwenden. Die 20-mm-Kanone des frühen Designs wurde durch ein koaxiales 8-mm-Breda-Maschinengewehr ersetzt.

Der P 40 hatte eine ähnliche Federung wie die italienischen mittleren Panzer M 13 und M 15, mit einem erhöhten Antriebsrad vorne, einem Leitrad hinten und acht Paar Straßenrädern auf jeder Seite, getragen auf zwei Drehgestellen. Der eckige Turm wurde vorne am Aufbau montiert.

Am 22. April 1942 wurden 500 schwere Panzer P 40 bestellt und im Oktober auf einen für 579 Fahrzeuge erhöht. Im August 1943 sollten die ersten Panzer geliefert und im selben Monat das erste schwere Panzerbataillon aufgestellt werden. Diese ehrgeizigen Pläne wurden nicht verwirklicht. Nach Ansaldos eigenen Aufzeichnungen wurde vor dem italienischen Waffenstillstand im September 1943 nur eine P 40 fertiggestellt. Bis Ende 1943 wurden 23 gebaut, von denen jedoch nur 22 Motoren hatten. Siebenundsiebzig wurden im Jahr 1944 gebaut, von denen 48 Motoren hatten. Diese Panzer wurden von den Deutschen übernommen und in Italien eingesetzt.

Drei Kompanien wurden mit der P 40 ausgerüstet, zwei Kompanien der Schutzpolizei und eine in der Waffen-SS Grenadierbrigade 24. In beiden Organisationen wurde die P 40 für Partisanenbekämpfung in Norditalien eingesetzt und scheint keine zu haben an Zusammenstößen mit alliierten Rüstungen beteiligt war. Die P 40 hatte eine ähnliche Kapazität wie der M4 Sherman, wurde jedoch zu spät und in winzigen Stückzahlen produziert und hatte keinen Einfluss auf den Verlauf des Zweiten Weltkriegs.

Gewicht: 26 Tonnen / 58.267lb
Besatzung: 4
Bewaffnung: 75-mm-Hauptgeschütz Ansaldo L/34 plus ein 8-mm-Maschinengewehr
Motor: 330 PS starker flüssigkeitsgekühlter SPA Achtzylinder-Reihenmotor
Höchstgeschwindigkeit: 26 mph
Rüstung: 14-50 mm
Länge: 19 Fuß 0,4 Zoll
Breite: 9 Fuß 2,2 Zoll
Höhe: 8 Fuß 2,4 Zoll


Curtiss P-40 Warhawk im finnischen Dienst

Republik Finnland (1943)
Jäger – 1 operiert

Die Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk ist eines der ikonischsten Symbole der amerikanischen Luftfahrt. Nachdem es im Laufe seiner Karriere in über einem Dutzend Nationen gedient hatte, erwies sich das Flugzeug als fähig, seine eigenen im Kampf zu bewältigen. Obwohl die Republik Finnland nie Empfänger oder offizieller Betreiber der P-40 war, konnte sie dennoch ein einziges Exemplar von einem sowjetischen Piloten erhalten, der mit seiner makellosen P-40M auf finnischem Territorium landete. Die finnische P-40 Warhawk diente hauptsächlich als Trainingshilfe und würde nie gegen einen der Feinde Finnlands kämpfen.

Geschichte

Die Curtiss P-40 (liebevoll Kittyhawk für frühe Varianten und Warhawk für spätere Varianten genannt) ist vielleicht einer der bekanntesten amerikanischen Jäger der 1930er Jahre. Am bekanntesten dafür, dass sie bei der amerikanischen Freiwilligengruppe „Flying Tigers“ im Pacific Theatre gedient hat, hatte die P-40 auch eine fruchtbare Dienstzeit an der Westfront und der Ostfront. Einer der weniger bekannten Teile der Geschichte der P-40 ist jedoch die Geschichte der finnischen P-40M Warhawk. Die finnische Luftwaffe (FAF) hatte in den 1940er Jahren eine recht interessante Geschichte. Ausgestattet mit den unterschiedlichsten deutschen, sowjetischen, britischen und amerikanischen Flugzeugen würde das Wort „divers“ sicherlich auf sie zutreffen. Obwohl Finnland Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks nie offiziell erhielt, konnten sie während des Fortsetzungskrieges durch eine Notlandung eine einzige P-40M Warhawk von der sowjetischen Luftwaffe erhalten und warten.

P-40 KH-51 nach Neulackierung für finnischen Dienst (Kalevi Keskinen)

Am 27. Dezember 1943 wurde eine Curtiss P-40M-10-CU, bekannt als „White 23“ (ex-USAAF s/n 43-5925), die zum 191. IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Jagdregiment) unter der Führung von Leutnant Vitalyi Andreyevitsh Revin landete auf dem zugefrorenen Valkjärvi-See in der Karelischen Landenge. Finnische Streitkräfte konnten das Flugzeug in tadellosem Zustand schnell bergen.

Die Umstände von Revins Landung sind ziemlich seltsam und wecken einige Theorien darüber, warum Revin beschlossen hat, sein unbeschädigtes Flugzeug auf finnischem Territorium zu landen. Laut der Januar-Ausgabe 2001 der finnischen Zeitschrift „Sähkö & Tele“ landete Revin sein Flugzeug absichtlich auf finnischem Territorium, was darauf hindeutet, dass er möglicherweise als deutscher Spion gearbeitet hat. Dieses Magazin hat einen Bericht eines finnischen Verbindungsoffiziers der Luftflotte 1 bezogen. Andere zeitgenössische Quellen deuten darauf hin, dass Revin aufgrund eines Schneesturms landen musste, der ihn desorientiert und dazu führte, dass er sich verirrte, oder dass ihm einfach der Treibstoff ausgegangen war und er musste eine Landung. Das Schicksal von Revin ist unbekannt. Nichtsdestotrotz wurde White 23 demontiert und zur Mechanikerschule in Utti gebracht, wo sie wieder zusammengebaut und renoviert wurde. Mit der Kennung „KH-51“ wurde das Flugzeug am 2. Juli 1944 an Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) mit Sitz in Mensuvaara ausgeliefert.

Warhawk “White 23” im sowjetischen Dienst vor seiner Gefangennahme durch finnische Truppen. (Kalevi Keskinen)

Obwohl KH-51 nie im Kampf eingesetzt wurde, diente es als Geschwader-Trainingshilfe, bei der zahlreiche HLe.Lv.24-Piloten die P-40 ohne Zwischenfälle zum Üben flogen. Am 4. Dezember 1944 wurde KH-51 an Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron) übergeben. Es wird angenommen, dass keine Flüge stattgefunden haben, während das Flugzeug mit dieser Einheit diente. Am 12. Februar 1945 wurde die P-40 nach Tampere gebracht, wo sie eine Woche später ausgemustert und im Air Depot gelagert wurde. Die mit KH-51 im finnischen Dienst aufgezeichnete Gesamtflugzeit betrug 64 Stunden und 35 Minuten. Am 2. Januar 1950 fand KH-51 sein endgültiges Ende, als er verschrottet und verkauft wurde.

Variante(n) betrieben

  • P-40M-10-CU – Ein einzelnes Beispiel der P-40M-10-CU, bekannt als „White 23“, die zum sowjetischen 191. IAP gehörte, wurde von finnischen Streitkräften erbeutet, nachdem der Pilot des Flugzeugs (2. Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) auf dem Valkjärvi-See in der gelandet war Karelische Landenge am 27. Dezember 1943. Das Flugzeug wurde zerlegt, an eine Mechanikerschule geschickt, mit dem Identifikationscode „KH-51“ versehen, wieder zusammengebaut und an HLe.Lv.24 übergeben, wo es als Ausbildungshilfe diente. KH-51 wurde später für kurze Zeit HLe.Lv.13 zugewiesen.

Galerie


Produktion

Noch bevor die Erprobung begonnen hatte, wurden im April 1942 200 Fahrzeuge des Typs VK45.01(H) bestellt, gefolgt von 124 weiteren im August, selbst nach der ersten enttäuschenden Vorführung. Trotz der ernsthaften Probleme, die während der Tests auftraten, überwog die Notwendigkeit eines so schweren Panzers (veranschaulicht durch die Begegnungen mit dem sowjetischen T-34 und KV-1 nach der Invasion der Sowjetunion) die zu lösenden Probleme und es wurde Serienproduktion bis Ende 1942. Die Produktionsrate stieg allmählich an und erreichte im April und Mai 1944 einen Höchststand von 104 bzw. 100 Fahrzeugen, als die Produktion die Produktionsziele tatsächlich übertraf. Erst mit der Einführung des Tiger II wurde die Produktion stattdessen auf dieses Fahrzeug umgestellt, da die Tiger I-Produktion schrittweise auslief. Die letzten sechs Tiger I-Panzer liefen im August 1944 vom Band.
Die Produktion des Tigers war trotz alliierter Bombardierungen im Oktober 1943 weitgehend planmäßig verlaufen, was die Produktions- und Lieferpläne beeinträchtigte. Auch im November 1943 wurde eine gewisse Sabotage durch Arbeiter aufgedeckt, von der mehrere Fahrzeuge betroffen waren. Insgesamt wurden mit den Werksseriennummern ab 250001 (der erste Serienrumpf) rund 1.350 Fahrzeuge bestehend aus 1.346 Produktion plus 4 Prototypen fertiggestellt, obwohl offizielle Henschel-Zahlen 1.348 der 1.376 bestellten Fahrzeuge (98 % Produktion) angeben ). Die letzten 54 dieser Fahrzeuge enthielten einige umgebaute Fahrzeuge, die im Kampf erheblich beschädigt und zur Reparatur und Modernisierung in die Fabrik zurückgeschickt wurden, was bedeutet, dass die genauen Stückzahlen für die Produktion zwischen den Quellen variieren können. Nach der Einnahme der Henschel-Fabrik am 4. April 1945 durch US-Truppen konnten keine Tiger mehr nachgerüstet oder gebaut werden. Jeder Tiger wurde mit 250.800 RM (Reichsmark) für den Bau berechnet, verglichen mit nur 117.100 RM für einen Panther und 103.462 RM für einen Panzer IV.

Dr. Erwin Aders (vorne rechts), der Chefkonstrukteur des VK45.01(H), führt hochrangige deutsche Offiziere durch die Henschel-Fabrik, 5. September 1942. Quelle: Willey, Hayton, and Vase.
Der Tiger war sowohl einfach als auch komplex in der Herstellung. Die Verwendung großer flacher Platten für den Körper maximierte das verfügbare Innenvolumen, vereinfachte aber auch die Produktion, indem ein Großteil der mit großen Gussteilen oder komplexeren Formen verbundenen Bearbeitungen vermieden wurde. Trotzdem dauerte die Produktion eines einzelnen Fahrzeugs von Anfang bis Ende etwa 14 Tage, wobei erwähnenswert ist, dass die Rümpfe vorverschweißt von Krupp oder Dortmund-Hörder-Hüttenverein (D.H.H.V.) an das Henschel-Werk Kassel geliefert wurden. da Henschel die Ausrüstung zum Schweißen oder Formen der schweren Panzerung an Wanne oder Turm fehlte. Die Türmchen wurden von der nahegelegenen Firma Wegmann Waggonfabrik A.G. vorbereitet und dann zur Montage nach Henschel verlegt.

Nachdem die geschweißten Rümpfe bei Henschel angekommen waren, mussten unter anderem die Löcher für die Aufhängung gebohrt werden, gefolgt von Arbeiten an einer Vertikaldrehmaschine, um das Loch im Dach für den Turmring zu bearbeiten. Quellen: Spielberger bzw. Bundesarchiv Bild 1101L-635-3965-34

Fünf Männer bemannten die Tiger I, bestehend aus dem Kommandanten (hinten links), dem Richtschützen (vorne links) und dem Lader (rechts) im Turm sowie dem Fahrer und dem Funker vorne links und rechts im Rumpf. Ursprünglich sollten Tiger-Besatzungen aus den besten Schülern der Panzerausbildungsschulen handverlesen werden (Panzerschulen). Das Hauptausbildungszentrum der Tiger-Besatzungen war die Kaserne des Panzerregiments 11 in Paderborn und Senne mit einer Panzerschützenschule an der Küste bei Putlos.

Besatzung von s.Pz.Abt. 508 führt Schießübungen mit einem Tiger der Panzer-Ersatz-Ausbildungs-Abteilung-500 im Lager Senne durch, Juni 1943. Quelle: Schneider


Die Lothringen 37L

Nach dem Ersten Weltkrieg hatte die französische Armee Interesse an der Entwicklung eines gepanzerten Versorgungskettenfahrzeugs gezeigt. Das erste Fahrzeug, das für diese Rolle übernommen wurde, war der kleine Renault UE. Im Jahr 1935 begann das lothringische Unternehmen mit der Arbeit an einer schnelleren Alternative für dieses Fahrzeug für die Kavallerieeinheiten. Bis 1937 wurde der erste Prototyp des Lorraine 37L fertiggestellt. Seine Leistung wurde von der französischen Armee als ausreichend erachtet und zur Massenproduktion bestellt. Es wurde hauptsächlich für den Transport von Munition, Treibstoff und anderen Vorräten verwendet. Es gab auch eine Infanterie-Transportvariante namens Voiture blindée de chasseurs portés 38L, die an einem zusätzlichen kastenförmigen Panzeraufbau am Heck zu erkennen ist.

Vom 11. Januar 1939 bis 16. Mai 1940 wurden über 400 Lorraine 37L Versorgungspanzer gebaut. Bis zur Kapitulation Frankreichs war es den Deutschen gelungen, rund 300 Lorraine 37L Fahrzeuge zu erbeuten. Im deutschen Dienst wurden diese Fahrzeuge als Lorraine Schlepper(f) bezeichnet.

Die Lorraine 37L im französischen Dienst vor dem Krieg. Quelle: panzerserra.blogspot.com

Während seiner Lebensdauer war diese selbstfahrende Panzerabwehrkanone unter verschiedenen Namen bekannt. Am 1. August 1942 wurde es als 7,5 cm PaK 40 auf Sfl.LrS bekannt. Sfl steht für „Selbstfahrlafette“, was mit „selbstfahrend“ übersetzt werden kann, während LrS für Lorraine-Schlepper steht. Im Mai 1943 wurde der Name in 7,5 cm PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schlepper geändert. Im August 1943 wurde es wieder in Pz.Jaeg geändert. LrS für 7,5 cm PaK 40/1 (Sd.Kfz.135). Den Namen Marder I, unter dem es heute am besten bekannt ist, erhielt es aufgrund eines persönlichen Vorschlags von Adolf Hitler Ende November 1943.


P 40 schwerer Panzer - Geschichte

Mädchen und Panzer spielt in einem alternativen Universum, in dem ein Sport namens "Panzerfahren" oder "Sensha-do" - Die Kunst der Panzerbekämpfung ist viel verbreiteter als heute. Der Sport wird ausschließlich von Mädchen und Frauen ausgeübt und gilt als weiblich. Die Anime-Serie folgt den Mädchen von Ooarai Mädchenakademie während sie alle Arten von Panzern aus dem Zweiten Weltkrieg kennenlernen, operieren und gegen andere Panzerschulen kämpfen, während sie Verbindungen zu ihren Maschinen und untereinander knüpfen.

Der Spin-off-Manga Kleine Armee gibt ein Prequel zur Zeichentrickserie und folgt den Mädels aus Bellwall-Akademie wie sie den Sport ausüben. Der Spin-off-Manga Bandkrieger folgt den Mädels aus Tatenashi-Gymnasium wie sie üben Tankathlon, eine andere Art von Sensha-dou. Ein weiterer Spin-off-Manga namens Phase Erika! zeigt die Ereignisse, die zum Anime führten, aus den Augen von Erika Itsumi. Es gibt auch eine Publikation namens Motto Liebe Liebe Sakusen Desu! Das konzentriert sich auf die humorvolleren Aspekte des Lebens des Mädchens und bietet ein wenig Hintergrundgeschichte zwischen den Ereignissen des Anime und des Films. Die Web-Comic-Ausgabe wird ständig aktualisiert.


Waffen aus dem Zweiten Weltkrieg

Von Stephen Sherman, Dez. 2008. Aktualisiert am 22. März 2012.

Trotz der globalen Depression ging die Entwicklung von Waffen in den 1930er Jahren rasant weiter. Der Panzer zum Beispiel verbesserte sich mit dem Erscheinungsbild des flachen Rumpfs, des drehbaren Turms, der besseren Zielfernrohre und der verbesserten Ketten und Aufhängungen weiter merklich. In den 1930er Jahren hatten die Russen den berühmten T-34 entwickelt, den besten Panzer seiner Zeit.

Die Panzerkanone wurde auf 90-Millimeter-Geschütze größer, und neue Treibstoffe und Schrot, die Treibspiegelkugel, machten diese Kanonen noch tödlicher. Der Panzer rief die ersten Panzerabwehrkanonen ins Leben. Die deutsche Gerlich-Kanone zum Beispiel feuerte eine 28-Millimeter-Runde Wolframkarbid mit einer Geschwindigkeit von 4.000 Fuß pro Sekunde ab und war in der Lage, jede bekannte Panzerpanzerung zu durchdringen. Eine spätere deutsche Erfindung, die "Achtundachtzig", wurde ursprünglich als Panzerabwehrwaffe entwickelt, diente jedoch sowohl als Flugabwehr- als auch als Direktfeuergeschütz. Es wird allgemein als die beste Artilleriewaffe im Zweiten Weltkrieg angesehen.

Entwicklungen im Flugzeugdesign – die beanspruchte Metallhaut und der Eindecker – ermöglichten die Einführung von Kampfflugzeugen. Motoren über 1.000 PS machten Geschwindigkeiten von über 350 Meilen pro Stunde an der Tagesordnung. Der Langstreckenbomber, der in einer Höhe von über 40.000 Fuß und einer Reichweite von 5.000 Meilen fliegen kann, wurde entwickelt. Auf See wurde der leichte und schnelle Zerstörer gebaut, um die größeren Schlachtschiffe zu schützen. Anspruchsvollere U-Boote könnten 60 Tage am Stück auf See bleiben. Ein neuer Torpedo, der Typ 33 Lance, der von Sauerstoff angetrieben wurde und keine Spur hinterließ, erschien mit einer Reichweite von 25 Meilen bei 36 Knoten. Torpedos trugen jetzt typischerweise Sprengköpfe mit 400 Pfund Sprengstoff. Der Flugzeugträger kam zur Geltung. Die japanische Fluggesellschaft Kaga beförderte 60 Flugzeuge und verdrängte 39.000 Tonnen. Die amerikanische Fluggesellschaft Lexington verdrängte 36.000 Tonnen und beförderte 90 Flugzeuge. Die Integration von See- und Luftstreitkräften in einen einzigen kombinierten Kampfarm war fast abgeschlossen.

Infanteriewaffen

Die Zerstörungskraft der Kampfwaffen – Infanterie, Panzerung und Artillerie – nahm im Zweiten Weltkrieg stark zu. Infanterie, die in großer Zahl mit der neuen Ganzmetall-Maschinenpistole bewaffnet war, lieferte eine fünfmal höhere Feuerkraft als die Infanteristen des Ersten Weltkriegs. Die Infanterie trug ihre eigenen Panzerabwehrwaffen in Form der amerikanischen 3,5-Zoll-Bazooka (benannt nach dem Geräusch es machte, wenn abgefeuert) Raketenwerfer oder die deutsche Panzerfaust. Zuverlässige motorisierte Transportmittel, der Jeep, der Lastwagen "deuce and a half" und der gepanzerte Mannschaftstransporter - Vollketten-, Halbketten- oder Luftreifenfahrzeuge - haben die Mobilität der Infanterie verzwanzigfacht und es ihr ermöglicht, mit der Entwicklung Schritt zu halten schnelles Vorrücken der Rüstung.

Gepanzerte Fahrzeuge

Der Panzer steigerte seine Kampffähigkeit deutlich und erstmals seit fast 700 Jahren spielte die Kavallerie wieder eine wichtige Rolle auf dem Schlachtfeld. Der ursprünglich 1935 produzierte russische T-34 war möglicherweise der beste Kampfpanzer des Krieges. Mit einer 85-Millimeter-Kanone mit einer neuen Mündungsbremse zur Reduzierung des Rückstoßes erreichte der T-34 32 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 180 Meilen. Es führte das schräge gepanzerte Glacis vorne ein, um Panzerabwehrgeschosse abzulenken, und hatte einen Bodendruck von 10 Pfund pro Quadratzoll, was ihm auf seiner in den USA entwickelten Christie-Aufhängung erlaubte, Gelände zu durchqueren, das die meisten alliierten oder Achsenpanzer nicht konnten. Der amerikanische Sherman-Panzer führte eine Gusspanzerung ein, um die alte geschweißte Panzerung zu ersetzen, die Drehgestellaufhängung mit Spiralfeder und Gummiblock-Laufflächen, die die Lebensdauer der Ketten um 500 Prozent erhöhten. Der Sherman verwendete ein revolutionäres hydroelektrisches Geschützstabilisierungssystem und verbesserte Dreiecksvisiere. Panzermotoren wurden leistungsstärker und zuverlässiger, und der Panzer wurde schnell zum Herzstück der Schlagkräfte aller Armeen außer der Japaner.

Artillerie

Die Entwicklung der Artillerie erfolgte als Reaktion auf die Notwendigkeit, sich gegen Panzer- und Luftangriffe zu verteidigen. Das Ergebnis war das selbstfahrende Artilleriegeschütz. Diese Geschütze, die oft ein Kaliber von 8 Zoll oder 122 Millimeter erreichten, waren mobile Artillerie, die auf Panzerchassis montiert war. Selbstfahrende Artillerie gab es in zwei Formen: als Sturmgeschütz und als leichtes Sturmgeschütz. Die Ankunft des Bodenangriffsjägers erforderte Verbesserungen bei den Flugabwehrgeschützen. Die Bofors 40-Millimeter-Kanone war in der Lage, zwei Schuss pro Sekunde über eine schräge Reichweite von 4 Meilen abzufeuern. Die amerikanische M-2, 90-Millimeter-Kanone feuerte 25 Schuss pro Minute auf eine Höhe von 9 Meilen ab. Die Einführung zuverlässiger elektronischer Feuerleitsysteme mit Radardetektoren und Trackern, die mit primitiven Computern verbunden waren, brachte große Fortschritte bei der Tödlichkeit von Flugabwehrgeschützen.

Raketenartillerie

Ungelenkte Raketenartillerie, die erstmals tausend Jahre zuvor von den Chinesen eingesetzt wurde, tauchte in Form der deutschen 15 Zentimeter wieder auf Nebelwerfer Das könnte sechs 70-Pfund-Raketen in weniger als 3 Sekunden abfeuern. Die sowjetische Katusha, zuerst auf 90 Millimeter und dann auf 122 Millimeter, feuerte über 40 Raketen gleichzeitig ab. Der amerikanische Einstieg, die Calliope, feuerte 60 Raketen gleichzeitig ab. Als Flächensättigungswaffen eingesetzt, verursachten diese Raketen eine große Anzahl von psychiatrischen und physischen Opfern. Die von den Amerikanern eingeführte variable Zeitzündung erhöhte die Tödlichkeit des Artilleriefeuers erheblich. Jede Granate enthielt einen winzigen Funksender, der so eingestellt werden konnte, dass die Kugel in einer genauen Entfernung über dem Boden explodierte. Diese Innovation erhöhte die Tötungskraft der Artillerie um das Zehnfache gegenüber Granaten mit herkömmlichen Zündern.

Krieg auf See

Der Seekrieg sah den Untergang des Schlachtschiffs, da es immer anfälliger für Luft- und Unterwasserangriffe wurde. Der Flugzeugträger wurde zur wichtigsten Marinewaffe. Essex-Klasse-Träger beförderten über 100 Kampfflugzeuge, waren 820 Fuß lang mit einer Breite von 147 Fuß und konnten sich mit 32 Knoten bewegen. Flugzeugträger auf Flugzeugträgern waren bemerkenswerte Maschinen. Diese Flugzeuge trugen 2.000 Pfund Bomben, flogen mit 350 Meilen pro Stunde, griffen mit Raketen, Torpedos und Maschinengewehren an und erreichten eine Reichweite von über 300 Meilen. Obwohl U-Boote mit neuen Elektromotoren betrieben wurden, um sie immer schwieriger zu entdecken, verbesserte sich die U-Boot-Technologie deutlich. Radar- und Funkgeräte ermöglichten es U-Boot-Abwehrflugzeugen, U-Boote nachts zu entdecken. Neue Wasserbomben boten Überwasserschiffen neue Mittel zur Zerstörung von U-Booten. 1944 war das U-Boot keine bedeutende Bedrohung mehr für Überwasserkombattanten.

Der Luftkrieg

Der Luftkrieg sah das Aufkommen von stark verbesserten Kampfflugzeugen. Die P-51 Mustang und andere Flugzeuge auf beiden Seiten konnten mit Geschwindigkeiten von über 400 Meilen pro Stunde Hunderte von Meilen weit nach außen fliegen. Bodenunterstützungstaktiken entwickelten sich schnell, als Angriffsflugzeuge der vorrückenden Infanterie und Panzerung schwere Feuerkraft aus nächster Nähe zur Verfügung stellten. Der schwere strategische Bomber war zu Bombenlasten von 20.000 Pfund fähig. Die B-29 Superfortress transportierte 20.000 Pfund Bomben 3.250 Meilen in einer Höhe von 31.850 Fuß. Bis Kriegsende hatten die Deutschen (ME-262), die Briten (Vampire) und die Amerikaner (P-59 Aircomet) alle Prototypen von Düsenflugzeugen hergestellt. Im August 1945 enthüllten die Vereinigten Staaten die gewaltigste Kriegswaffe, die jemals von Menschenhand erfunden wurde, die Atombombe, und verwüsteten die zivilen Bevölkerungszentren von Hiroshima und Nagasaki. Die Kriegsführung hatte eine weitere revolutionäre Veränderung erfahren.


12.500 Maschinen produziert, ab Oktober 1942. In Dienst gestellt Mitte 1943. F6F-3 Spezifikationen: 376 MPH, sechs 50 Kaliber Maschinengewehre

Die sehr erfolgreiche Fortsetzung der Wildcat. Die Hellcat wurde speziell entwickelt, um der japanischen Zero entgegenzuwirken, erfüllte die Rechnung und erhielt den Spitznamen "Assemacher". Seine fügsamen Flugeigenschaften, die besonders wichtig für ein trägergestütztes Flugzeug sind, das von einer großen Anzahl kompetent ausgebildeter Piloten verwendet wird, machten es zum ersten Jagdflugzeug der Navy, das mit den Trägern der Essex-Klasse eingesetzt werden kann. Eugene Valencia, einer der Top-Asse der Navy, witzelte. "Ich liebe dieses Flugzeug so sehr, dass ich es heiraten würde, wenn es kochen könnte."

Empfohlene Lektüre (erhältlich bei Amazon.com): Hellcat Aces of World War 2


Kontaktiere uns unter [email protected]

Irgendwo zwischen einem frühen Auto und der Kopf-im-Bett-Szene in Der Pate, der Horsey Horseless, der Hirngespinst des Erfinders Uriah Smith aus Battle Creek, Michigan, sollte die nervösen Nerven unserer Pferdediener beruhigen. Ein hölzerner Pferdekopf wurde an der Vorderseite des Buggys befestigt, um ihn einem Pferd und einer Kutsche zu ähneln (Smith empfahl, den Pferdekopf hohl zu halten, um flüchtigen Kraftstoff zu enthalten - eine weitere großartige Idee). “Das lebende Pferd würde an ein anderes Pferd denken,”, sagte Smith, “und bevor er seinen Fehler entdecken und sehen konnte, dass er getäuscht worden war, würde die seltsame Kutsche vorbeikommen.” Dummes Pferd! Es ist nicht klar, ob der Horsey Horseless jemals gebaut wurde oder ob er eine Chimäre der Autogeschichte ist, aber es erinnert uns daran, was für eine radikale, schwer vorstellbare Sache eine pferdelose Kutsche war.

Oh-oh. Das gibt Ärger. Stellen wir fest, dass das Model T alles tat, was die Geschichtsbücher sagen: Es hat Amerika auf Räder gestellt, die Wirtschaft der Nation aufgeladen und die Landschaft auf ungeahnte Weise verändert, als die erste Tin Lizzy aus der Fabrik rollte. Nun, das ist nur das Problem, oder? Das Model T &ndash, dessen Massenproduktionstechnik das Werk des Ingenieurs William C. Klann war, der die „Demontagelinie&ldash" eines Schlachthofs besucht hatte, verlieh den Amerikanern die Vorstellung von Automobilität als etwas, das dem Naturrecht ähnelt, einem Recht, das von unser Schöpfer. Ein Jahrhundert später häufen sich die Folgen, wenn man jede lebende Seele auf gasbetriebene Räder setzt, von der Luft über unseren Städten bis zum Sand unter unseren Soldatenstiefeln. Übrigens war das Model T mit seinen schmiedeeisernen Karosserieteilen und kruden Instrumenten ein Stück Schrott, der Yugo seiner Zeit.

Milton Reeves hatte einen sehr harten Kopf und anscheinend ein sehr schlechtes Sehvermögen. Während die allgemeine Gestaltung des Automobils im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts weitgehend aussortiert wurde, dachte Reeves, dass vielleicht acht oder mindestens sechs Räder für eine ruhigere Fahrt sorgen könnten. Reeves schweißte einige Teile an einen Overland von 1910 und fügte zwei weitere Achsen und vier weitere Räder im Guncart-Stil hinzu. Reeves schuf den OctoAuto und präsentierte ihn stolz bei der ersten Indianapolis 500. Wie sein Marvel Comics-würdiger Name war das Auto ein bisschen a Monster, das über 20 Fuß lang ist. Sprechen Sie darüber, die Pferde zu erschrecken. Null Bestellungen für das offenkundig hässliche und alberne OctoAuto haben Reeves anscheinend nicht entmutigt, der es im nächsten Jahr mit dem Sextauto (sechs Räder, einachsiges Vorderachsdesign) erneut versucht. Reeves gilt heute als Erfinder des Schalldämpfers, was keineswegs eine Schande ist.

Ein 3.200 Pfund. Motorrad mit Stützrädern, einem V8-Motor und genug Kupferrohren, um jeden Hinterwäldler in den Ozarks mit einer Destille zu versorgen, der Scripps-Booth Bi-Autogo war das dumme Experiment von James Scripps-Booth, einem Erben des Scripps-Verlagsvermögens und einem Selbst -gelehrter &mdash oder ungelernter &mdash Autoingenieur. Der Bi-Autogo war im Wesentlichen ein zweirädriges Fahrzeug, das sein beachtliches Gewicht auf 37 Zoll trug. Holzräder. Bei langsamen Geschwindigkeiten könnte der Fahrer kleine Räder an Abstützungen absenken, um das Fahrzeug zu stabilisieren, damit es nicht umkippen würde. Dies ist kein Fall des Vorteils im Nachhinein, dies war offensichtlich eine verrückte Idee, selbst im Jahr 1913. Der Bi-Autogo genießt die historische Auszeichnung, das erste Fahrzeug mit V8-Antrieb zu sein, das jemals in Detroit gebaut wurde Beginn einer noch größeren Torheit.

1920 war das Automobil kein primitives Experiment mehr. Unternehmen wie Rolls-Royce, Cadillac, Hispano-Suiza und Voisin stellten leistungsstarke und luxuriöse Automobile her, die technischen Errungenschaften der Zeit. Und dann war da noch der Flyer, der nichts anderes ist als eine motorisierte Parkbank auf Fahrradrädern. Keine Federung, keine Karosserie, keine Windschutzscheibe. Es war eigentlich ein Fünfrad, mit dem dämlichen 2-PS-Briggs-und-Stratton-Motor, der ein Antriebsrad auf der Rückseite antreibt, wie ein Außenbordmotor eines Bootes. Der Flyer steht für etwas, das wir auf dieser Liste mehrmals sehen werden: Das Streben nach dem absolut billigsten und minimalsten Automobil.

Das Designer-Genie R. Buckminster Fuller war einer der großen Spinner des Jahrhunderts, ein wandelnder Unorthodoxer, der den Dymaxion ursprünglich als fliegendes Automobil oder fahrbares Flugzeug mit Düsentriebwerken und aufblasbaren Flügeln konzipierte. Es wäre ein Glied in seinem vage totalitären Plan, dass die Menschen in massenproduzierten Häusern leben, die von Luftschiffen in der Landschaft abgelagert werden. Okayyyy…Ohne Flügel war die Dymaxion ein dreirädriger, bodengebundener Zeppelin mit einem riesigen Hebelarm, der das Hinterrad trug, das wie das Spornrad eines Flugzeugs schwenkte. Der erste Prototyp hatte ein böses Todeswackeln im Hinterrad. Die nächsten beiden Dymaxions waren größer, schwerer und nur unwesentlich fahrbarer. Das dritte Auto hatte oben eine Stabilisatorflosse, die die akute Instabilität des Dymaxion bei Seitenwind nicht heilte. Ein tödlicher Unfall mit dem Auto &mdash Ursache unbekannt &mdash hat seine öffentliche Akzeptanz zum Scheitern gebracht. Obwohl nicht praktikabel, war dieses dreirädrige Zäpfchen das kühnste einer Reihe von futuristischen Autos mit Heckmotor der 1930er Jahre, darunter der Tatra, das “Fascination”-Auto der Highway Aircraft Corporation und der Liebling aller Nazis. #8217s KdF-Wagen.

Die “schlechteste”-ness des Airflow leitet sich von seinem spektakulär schlechten Timing ab. Zwanzig Jahre später wurden die vielen Design- und Ingenieurinnovationen des Autos – der aerodynamische Rumpf im Singlet-Stil, die Stahl-Spaceframe-Konstruktion, die nahezu 50-50-Gewichtsverteilung vorne-hinten und das geringe Gewicht – gefeiert. So wie es im Jahr 1934 war, verärgerte das dramatische Stromlinien-Design des Autos die Amerikaner auf einer tiefen Ebene, fast so, als ob es von Bolschewiki entworfen worden wäre. Es half nicht, dass einige frühe Airflows große Probleme mit dem Herausfallen des Triebwerks hatten, die auf die radikalen Konstruktionstechniken zurückzuführen waren, die erforderlich waren. Chrysler und der noch unglücklichere Desoto versuchten, den Airflow stilistisch zu verlagern, ihm einen konventionelleren Grill zu geben und den Kofferraum in eine Art Hektik zu heben (einige spätere Modelle wurden Airstream genannt), aber der Schaden war angerichtet. Der Verkauf war miserabel. Es wäre nicht das letzte Mal, dass amerikanische Autokäufer in die Zukunft blickten und sagten: “Nein danke.”

Der erste im Nachkriegsamerika produzierte Sportwagen war ein Riesenschrott. Eigentlich war der Crosley Hotshot mit 1.100 Pfund und 145 Zoll Länge ein kleiner Haufen Schrott, aber zumindest war er langsam und gefährlich. Ein wunderbar verstümmelter und verdichteter Hotshot ist in dem 1961er Driver’s ed Scare-Film zu sehen Mechanisierter Tod. The Hotshot war das Werk des Konsumgüter-Pioniers Powel Crosley Jr. aus Cincinnati, der im Radio von Crosley berühmt wurde. Aber was er wirklich wollte, war, Autos zu bauen, was er mit mäßigem Misserfolg tat, bis die Türen 1952 geschlossen wurden. Ein Hotshot gewann tatsächlich den “index of performance” &ndash eine Ehre für die beste Geschwindigkeit für seinen Hubraum &mdash bei den 1950er Jahren Sechs Stunden Sebring mit durchschnittlich 52 Meilen pro Stunde. Was den Hotshot tötete, war sein Motor, ein 0,75-Liter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nocken, der nicht aus Eisen gegossen, sondern aus gestanzten Blechstücken zusammengelötet war. Wenn diese hartgelöteten Schweißnähte nachließen, wie sie es oft taten, wurde es schnell laut und heiß.

Der Renault Dauphine, das ineffektivste Stück französischer Ingenieurskunst seit der Maginot-Linie, sollte ursprünglich Corvette heißen. tres ironie. Tatsächlich handelte es sich um einen klapprigen, hauchdünnen Skandal um ein Auto, bei dem man, wenn man daneben stand, tatsächlich ein Rosten hören konnte. Sein hervorstechendstes Merkmal war seine Langsamkeit, eine Beschleunigung, die man mit einem Kalender messen konnte. Es dauerte die Fahrer bei Straße und Strecke 32 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen, was die Dauphine bei jedem Drag-Rennen mit landwirtschaftlichen Geräten stark benachteiligen würde. Die Tatsache, dass sich die ultra-billige, super-skizzenhafte Dauphine weltweit über 2 Millionen Mal verkaufte, ist ein Indiz dafür, wie dringend die Menschen Autos wollten. Irgendwelche Autos.

Die Geschichte von King Midget erinnert uns daran, was für eine Nation der Mittelklasse die USA in den 󈧶er Jahren waren. Claud Dry und Dale Orcutt aus Athens, Ohio, Kumpels von der Civil Air Patrol, wollten schlichte Nutzfahrzeuge verkaufen, die sich jeder leisten konnte, im Gegensatz zu dem verdammten elitären Friedensniker Henry Ford mit seinen schicken Modellen T. King Midgets das Model T sieht aus wie ein Bugatti Royale. In den späten 1940er Jahren begannen sie, das einsitzige Model I als selbstgebauten Bausatz für 500 US-Dollar anzubieten, der den Rahmen, die Achsen und die Blechmuster enthielt, damit die Karosserieteile von lokalen Handwerkern hergestellt werden konnten. Jeder Einzylindermotor würde ihn antreiben. Das Ergebnis war ein wirklich beschissenes kleines Fahrzeug, das vierrädrige Äquivalent zu diesen Minibikes mit Briggs-und-Stratton-Antrieb. Amazingly, Midget Motors continued to develop and sell mini-cars until the late 1960s. The crown jewel was the Model III, introduced in 1957, a little folded-steel crackerbox powered by a 9-hp motor. Government safety standards, at long last, put the King Midget out of our misery.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. Aber warum? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. Vielleicht. America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s Spaß!). The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. Autsch! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

Kommentare

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


Schau das Video: Main Battle Tanks By Generation Size Comparison 3D (Dezember 2021).