Geschichte-Podcasts

17. August 1942

17. August 1942

17. August 1942

Krieg in der Luft

Achte schwere Bombermission der Luftwaffe Nr. 1: Zwölf Flugzeuge greifen Rangierbahnhöfe in Rouen-Sotteville an, weitere sechs Flugzeuge dienen als Umleitung. Kein Flugzeug verloren.

Ostfront

Deutsche Truppen errichten Brückenköpfe auf der Kuban-Halbinsel

Fernost

US-Marines überfallen Makin



VIII. Bomberkommando 1

Eine Bomberbesatzung der 97th Bomb Group mit ihrer B-17 Flying Fortress. Sie sind von links nach rechts: Lieutenant Frank R. Beadle von Grand Rapids, Michigan Sergeant Chester Love, von Cincinnati, Ohio Sergeant Richard Williams von Utica, New York Lieutenant Levon Ray, von Poolville Texas Glen V. Leland, von St. Petersburg, Florida Sergeant Frank Rebello, Tiverton, Rhode Island Sergeant Joseph Cummings aus Oskaloosa, Iowa und Sergeant Zane Gemmill aus St. Clair, Pennsylvania. Bild rückseitig gestempelt: 'Zur Veröffentlichung am 18. August 1942 übergeben' [Stempel], 'Associated Press'. [Stempel], 'USA(BRI)CCC' [schriftliche Anmerkung]. '216113'[ Zensor-Nr.]. Gedruckte Bildunterschrift auf der Rückseite: "U.S. FLYING FORTRESSES RAID IM TAGESLICHT Zugehöriges Pressefoto zeigt: Die Crew, die die führende Flying Fortress im Raid geflogen hat, ist hier aufgereiht unter der Nase des Flugzeugs zu sehen. Von links nach rechts sind sie Leutnant. Frank R. Beadle von Grand Rapids, Michigan Sergeant Chester Love, von Cincinnati, Ohio Sergeant Richard Williams von Utica, New York Lieut. Levon Ray aus Poolville Texas Glen v. Leland aus St. Petersburg, Florida Sergeant Frank Rebello, Tiverton, Rhode Island Sergt Joseph Cummings aus Oskaloosa, Iowa und Serg. Zane Gemmill, von ST. Clair, Penn. AKP/ROB 249453 18842a.'

Der Filmstar, der zum Geheimdienstoffizier Gene Raymond von der 97th Bomb Group wurde, befragt seine Kameraden nach einem Überfall auf Rouen. ANMERKUNG von L2M2: Ganz links abgebildet ist dann Kapitän William B. Musselwhite. Rückseitig gestempelt: 'Associated Press.', '216129' [Censor No] und 'Passed for Publication 18 Aug 1942' [Stempel]. Gedruckte Bildunterschrift auf der Rückseite: "U.S. FLYING FORTRESSES überfallen ROUEN IM TAGESLICHT Associated Press Foto zeigt: Gene Raymond Ex-Hollywood-Filmstar jetzt Geheimdienst im US Army Air Corps Fragen Sgt. Kent westlich von West Blocton, ALA. Heckschütze, der als erstes All-American-Opfer an der europäischen Front in diesem Krieg eine Focke-Wulf 190 abschoss. Der Pilot von Wests Flugzeug war Lt. Tom Borders aus Birmingham, ALA (ganz rechts) AKP ROB 249457/8/9 i8842N.'

US-amerikanische und britische Offiziere warten nach dem ersten schweren Bomberangriff der 8. Air Force am 17. General Carl A. Spaatz steht links von der Leiter, Beirne Lay hinter dem Führungsseil und Fred Castle an der nahen Ecke. Viele andere Offiziere des 8th Air Force Bomber Command sind ebenfalls anwesend. Auf der Rückseite gestempelt: 'Photo Supplied Photopress Central.' [Stempel], 'Zur Veröffentlichung freigegeben am 18. August 1942.' [Stempel], 'USA (BRI) CCC.' [schriftliche Anmerkung] und '216036.' [Zensor Nr.] Gedruckte Bildunterschrift auf der Rückseite: 'Bild zeigt: Flugplatzpersonal auf dem Kontrollturm, das auf die Rückkehr der Flugzeuge vom Überfall wartet.' Handschriftliche Beschriftung auf der Rückseite: "USAAF 1, 17/8/42 A."

Auf die Rückseite des Fotos geklebt ist ein Stück Papier mit vervielfältigter Typisierung, das liest. DURCH DIE ZENSOR NR. 216109 US-FLYING FORTRESSES RAID ROUEN BEI TAGESLICHT. GESTERN ABEND, 17. AUGUST, Bombardierten Zwölf US-Fliegende Festungen die RAILWAY MARSHALLING YARDS IN ROUEN IM BESETZTEN FRANKREICH BEIM ERSTEN ALL-AMERIKANISCHEN ÜBERFALL AUF EUROPA. DAS RAID WURDE PERSÖNLICH VON GRIG.-GEN. IRA EAKER, CHIEF DES U.S. MOMBERCOMMAND IM EUROPEAN THEATER OF OPERATIONS, DIE SAGTE, "DAS GANZE WIE GEPLANT VERLAUFT". EINE ABFANGENDE FOCKE-WULF 100 WURDE VON EINEM 21 JAHRE ALTEN SERGEANT GUNNER ABGESCHOSSEN. VERBUNDENE PRESSE-FOTOSHOWS: IN DER OFFIZIERSMESSE NACH DEM ÜBERFALL FEIERN PILOTEN, NAVIGATOREN UND BOMBARDIERS IHRE ERFOLGREICHE ABENDARBEIT. ZENTRUM IST KAPIT. WILLIAM MUSSELWHITE VON JACKSON, MISSISSIPI, HÄLT DEN DRAHT VON DER ERSTEN BOMBE, DIE VON SEINER FESTUNG GEFALLEN. AKP/ROB 24951 18842n Name ist unterstrichen und es gibt einen roten Datumsstempel von AUG 1942.

Sgt Kent R. West interviewt am 18. August 1942 (aus FRE 880 abgeschnitten)

Gescannte Kopie der originalen Ladeliste (operativer FLUGBERICHT) für die B-17E YANKEE DOODLE (41-9023) für die 97. Bombardment Group Mission Nr. 1 vom 17. August 1942. Kapitän Rudolph E. Flack (414. Bomb Squadron CO und Grafton Underwood Base Commander) diente als Missionskommandant auf diesem Flug. Der folgende Link spielt einen historischen Filmclip vom 17. August 1942 mit Ton, der von den britischen Medien aufgenommen wurde, wo Captain Flack von Colonel Armstrong (97 wobei Captain Flack vor der gesamten Bombengruppe steht, um sein Briefing-Statement vor der Mission zu präsentieren, das nach 1 Minute 34 Sekunden abgeschlossen ist: https://www.britishpathe.com/video/flying-fortresses-bomb-france/ Abfrage/b17).


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Am 8. August 1934 unterbreitete die USAAC einen Vorschlag für einen mehrmotorigen Bomber als Ersatz für die Martin B-10. Das Air Corps suchte nach einem Bomber, der die Luftstreitkräfte in Hawaii, Panama und Alaska verstärken konnte. [9] Anforderungen waren, eine "nützliche Bombenladung" in einer Höhe von 10.000 ft (3.000 m) für 10 Stunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 mph (320 km/h) zu tragen. [10]

Sie wünschten sich auch eine Reichweite von 2.000 Meilen (3.200 km) und eine Geschwindigkeit von 250 mph (400 km/h), aber sie forderten sie nicht. Der Wettbewerb um den Air Corps-Vertrag sollte durch einen "Fly-Off" zwischen Boeings Konstruktion, der Douglas DB-1, und dem Martin Model 146 auf dem Wilbur Wright Field in Dayton, Ohio, entschieden werden.

Der Prototyp B-17 mit der Boeing-Werksbezeichnung Model 299 wurde von einem Team von Ingenieuren unter der Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells entworfen und auf eigene Kosten von Boeing gebaut. Es kombinierte Merkmale des experimentellen XB-15-Bombers und des 247-Transporters des Unternehmens. Die Bewaffnung der B-17 bestand aus fünf Maschinengewehren des Kalibers .30 (7,62 mm) mit einer Nutzlast von bis zu 2.200 kg Bomben auf zwei Gestellen im Bombenschacht hinter dem Cockpit. Das Flugzeug wurde von vier Pratt & Whitney R-1690 Hornet-Sternmotoren angetrieben, die jeweils 750 PS (600 kW) auf 7.000 ft (2.100 m) leisteten. [12]

Der Erstflug des Modells 299 erfolgte am 28. Juli 1935 mit Boeing-Cheftestpilot Leslie Tower am Steuer. [1] [13] Am Tag zuvor, Richard Williams, ein Reporter für Die Seattle TimesDen Namen "Flying Fortress" prägte er, als er es - angesichts der vielen Maschinengewehre, die aus dem neuen Flugzeug ragten - in einer Bildunterschrift als "15-Tonnen-Flying Fortress" bezeichnete. [14] Die deutlichste Halterung befand sich in der Nase, wodurch das einzelne Maschinengewehr in fast alle Frontwinkel abgefeuert werden konnte. [fünfzehn]

Boeing erkannte schnell den Wert des Namens und ließ ihn markenrechtlich schützen. [Anmerkung 1] Boeing behauptete auch in einigen der frühen Pressemitteilungen, dass das Modell 299 das erste Kampfflugzeug sei, das seine Mission fortsetzen könnte, wenn eines seiner vier Triebwerke ausfällt. [16] Am 20. August 1935 flog der Prototyp von Seattle nach Wright Field in neun Stunden und drei Minuten mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 252 Meilen pro Stunde (406 km/h), viel schneller als die Konkurrenz. [17]

Beim Abflug war die Leistung der viermotorigen Boeing der zweimotorigen DB-1 und des Modells 146 überlegen. Generalmajor Frank Maxwell Andrews von der GHQ Air Force glaubte, dass die Fähigkeiten großer viermotoriger Flugzeuge diese übertrafen von zweimotorigen Flugzeugen mit kürzerer Reichweite und dass die B-17 besser für die neue, aufkommende USAAC-Doktrin geeignet war. [18] Seine Meinungen wurden von den Beschaffungsoffizieren des Air Corps geteilt, und noch bevor der Wettbewerb beendet war, schlugen sie vor, 65 B-17 zu kaufen. [19] [20]

Die Entwicklung des Boeing-Modells 299 wurde fortgesetzt, und am 30. Oktober 1935 nahmen der Testpilot des Army Air Corps, Major Ployer Peter Hill, und der Boeing-Mitarbeiter Les Tower das Modell 299 zu einem zweiten Testflug mit. Die Besatzung vergaß, die "Gust Locks" zu lösen, die die Ruder festhielten, während das Flugzeug am Boden geparkt war, und nach dem Start trat das Flugzeug in einen steilen Steigflug ein, kam zum Stillstand, stürzte ab und stürzte ab, wodurch Hill und Tower getötet wurden ( andere Beobachter überlebten mit Verletzungen). [21] [22] [Anmerkung 2]

Das abgestürzte Modell 299 konnte die Bewertung nicht abschließen und disqualifizierte es von der Konkurrenz. [20] Während das Air Corps immer noch vom Potenzial des Flugzeugs begeistert war, waren die Armeebeamten von den Kosten entmutigt [23] Douglas nannte einen Stückpreis von 58.200 USD (entspricht heute 1,1 Millionen USD), basierend auf einem Produktionsauftrag von 220 Flugzeugen im Vergleich 99.620 US-Dollar (heute 1,88 Millionen US-Dollar) von Boeing. [24] Der Stabschef der Armee, Malin Craig, stornierte die Bestellung von 65 YB-17 und bestellte stattdessen 133 der zweimotorigen Douglas B-18 Bolo. [19] [20]

Der Verlust war nicht vollständig. Boeings Hoffnungen auf einen umfangreichen Bombervertrag wurden jedoch enttäuscht.

Erstbestellungen Bearbeiten

Unabhängig davon war die USAAC von der Leistung des Prototyps beeindruckt, und am 17. Januar 1936 bestellte das Air Corps aufgrund einer Gesetzeslücke [26] [27] 13 YB-17 (nach November 1936 als Y1B-17 bezeichnet, um seine spezielle F . zu kennzeichnen). -1 Finanzierung) für Servicetests. [20] Die YB-17 enthielt eine Reihe wichtiger Änderungen gegenüber dem Modell 299, darunter stärkere Wright R-1820-39 Cyclone-Motoren. Obwohl der Prototyp im Besitz des Unternehmens war und nie eine militärische Serienversion erhielt (die B-17-Bezeichnung selbst erschien erst im Januar 1936, fast drei Monate nach dem Absturz des Prototyps, offiziell), [28] wurde der Begriff "XB-17" rückwirkend verwendet zum NX13372's Airframe und hat das Lexikon eingetragen, um die erste Flying Fortress zu beschreiben.

Zwischen dem 1. März und dem 4. August 1937 wurden 12 der 13 Y1B-17 zur Betriebsentwicklung und Flugerprobung an die 2nd Bombardment Group in Langley Field in Virginia geliefert. [29] Ein angenommener Vorschlag war die Verwendung einer Checkliste vor dem Flug, um Unfälle wie den des Modells 299 zu vermeiden. [27] [30] [Anmerkung 3] Bei einer ihrer ersten Missionen wurden drei B-17 unter der Leitung von Navigator Lieutenant Curtis LeMay, wurden von General Andrews geschickt, um den italienischen Ozeandampfer "abzufangen" und zu fotografieren Rex 610 Meilen (980 km) vor der Atlantikküste. [32] Die Mission war erfolgreich und wurde weithin bekannt gemacht. [33] [34] Die 13. Y1B-17 wurde an die Materialabteilung in Wright Field, Ohio, geliefert, um für Flugerprobungen verwendet zu werden. [35]

Ein 14. Y1B-17 (37-369), das ursprünglich für Bodentests der Festigkeit der Flugzeugzelle konstruiert wurde, wurde von Boeing mit abgasgetriebenen General Electric Turboladern aufgerüstet und als Y1B-17A bezeichnet. Die von Dr. Sanford Moss entworfenen Motorabgase drehten die Stahllegierungsschaufeln der Turbine und drückten Hochdruckstauluft in den Wright Cyclone GR-1820-39-Motorkompressor. [36] Der geplante Flug im Jahr 1937 hatte Probleme mit den Turboladern, und sein Erstflug verzögerte sich bis zum 29. April 1938. [37] Das Flugzeug wurde am 31. Januar 1939 an die Armee ausgeliefert. [38] Nach Abschluss der Servicetests , wurden die Y1B-17 und Y1B-17A in B-17 bzw. B-17A umbenannt, um die Änderung des Betriebsstatus zu signalisieren. [39] Die Y1B-17A hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 311 Meilen pro Stunde (501 km/h), in ihrer besten Betriebshöhe, verglichen mit 239 Meilen pro Stunde (385 km/h) für die Y1B-17. Außerdem war die neue Dienstobergrenze der Y1B-17A mit 38.000 Fuß (12.000 m) um mehr als 3,2 km höher als die der Y1B-17 mit 8.500 m. Diese Turbolader wurden in die B-17B eingebaut. [40]

Der Widerstand gegen die Ambitionen des Air Corps, weitere B-17 zu erwerben, verblasste, und Ende 1937 wurden 10 weitere Flugzeuge mit der Bezeichnung B-17B befohlen, zwei Bombardements auszurüsten, eine an jeder US-Küste. [41] Verbessert mit größeren Klappen und Seitenrudern und einer gut gerahmten, 10-teiligen Plexiglasnase, wurden die B-17B zwischen Juli 1939 und März 1940 in fünf Kleinserien geliefert ausgegeben, [42] aber zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor waren weniger als 200 bei der Armee im Einsatz. [27]

Zwischen dem 11. Januar 1937 und dem 30. November 1941 wurden insgesamt 155 B-17 aller Varianten ausgeliefert, aber die Produktion beschleunigte sich schnell, wobei die B-17 einst den Rekord für die höchste Produktionsrate aller großen Flugzeuge hielt. [43] [Anmerkung 4] Das Flugzeug wurde in allen Kampfgebieten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt, und als die Produktion im Mai 1945 endete, wurden 12.731 Flugzeuge von Boeing, Douglas und Vega (einer Tochtergesellschaft von Lockheed) gebaut. [44] [45] [46] [47]

Obwohl der Absturz des Prototyps 299 im Jahr 1935 Boeing fast ausgelöscht hatte, wurde er jetzt als Segen angesehen. Anstatt Modelle auf der Grundlage experimenteller Ingenieurskunst zu bauen, hatte Boeing hart an der Entwicklung ihres Bombers gearbeitet und hatte jetzt Versionen, die weitaus besser serienreif waren, als es sonst möglich gewesen wäre. Eine der bedeutendsten Waffen des Zweiten Weltkriegs wäre fertig, aber nur um Haaresbreite.

Produktionszahlen
Variante Produziert Erster Flug
Modell 299 1 28. Juli 1935 [1]
YB-17 13 2. Dezember 1936 [48]
YB-17A 1 29. April 1938 [37]
B-17B 39 27. Juni 1939 [49]
B-17C 38 21. Juli 1940 [50]
B-17D 42 3. Februar 1941 [51]
B-17E 512 5. September 1941 [52]
B-17F (gesamt) 3,405 30. Mai 1942 [53] [54]
B-17F-BO 2,300 [53]
B-17F-DL 605 [53]
B-17F-VE 500 [53]
B-17G (gesamt) 8,680 16. August 1943
B-17G-BO 4,035
B-17G-DL 2,395
B-17G-VE 2,250
Gesamt 12,731
B-17s wurden gebaut bei Boeing Werk 2
Seattle, Washington (BO)
und ab der B-17F auch bei
Lockheed Vega, Burbank, Kalifornien (VE) und
Douglas Flugzeug, Lam Strand Kalifornien (DL) [55]

Das Flugzeug durchlief in jeder seiner Konstruktionsphasen und -varianten mehrere Änderungen. Von den 13 YB-17, die für Servicetests bestellt wurden, wurden 12 von der 2nd Bomb Group of Langley Field, Virginia, verwendet, um schwere Bombentechniken zu entwickeln, und der 13. wurde für Flugtests bei der Material Division in Wright Field, Ohio, verwendet. [35] Experimente an diesem Flugzeug führten zum Einsatz eines Quartetts von General Electric Turboladern, die Standard auf der B-17-Linie werden sollten. Ein 14. Flugzeug, die YB-17A, die ursprünglich nur für Bodentests bestimmt war und mit den Turboladern aufgerüstet wurde, [56] wurde nach Abschluss der Tests in B-17A umbenannt. [38] [39]

Während sich die Produktionslinie weiterentwickelte, verbesserten die Boeing-Ingenieure das grundlegende Design weiter. Um die Leistung bei langsameren Geschwindigkeiten zu verbessern, wurde die B-17B so geändert, dass sie größere Ruder und Klappen enthält. [49] Die B-17C änderte sich von drei gewölbten, ovalen Geschützblistern zu zwei bündigen, ovalen Geschützfensteröffnungen und auf dem unteren Rumpf ein einzelnes "Badewannen" -Kanonengondelgehäuse, [50] das dem ähnlich ähnelte konfiguriert und lokalisiert Bodenlafette/"Bola" ventrale Verteidigungsstellung auf dem deutschen mittleren Bomber Heinkel He 111P.

Während die Modelle A bis D der B-17 defensiv konzipiert waren, war die großschwanzige B-17E das erste Modell, das sich hauptsächlich auf die offensive Kriegsführung konzentrierte. [56] Die B-17E war eine umfangreiche Überarbeitung des Modells 299: Der Rumpf wurde um 3,0 m verlängert, ein viel größerer hinterer Rumpf, Seitenleitwerk, Seitenruder und Höhenleitwerk wurden hinzugefügt und die Position eines Richtschützen wurde hinzugefügt das neue Heck [Anmerkung 5] die Nase (insbesondere die gerahmte 10-Panel-Nasenverglasung des Bombardiers) blieb relativ gleich wie die früheren B bis D-Versionen hatten einen elektrisch angetriebenen bemannten dorsalen Geschützturm von Sperry direkt hinter dem Cockpit wurde mit einem ähnlich angetriebenen (ebenfalls von Sperry gebaut) bemannter ventraler Kugelturm direkt hinter dem Bombenschacht – ersetzte den relativ schwer zu bedienenden, ferngesteuerten ventralen Turm des Sperry-Modells 645705-D [59] bei den frühesten Beispielen der E-Variante. Diese Modifikationen führten zu einer 20%igen Erhöhung des Flugzeuggewichts. [56] Die turbogeladenen Wright R-1820 Cyclone 9-Motoren der B-17 wurden während ihrer gesamten Produktion zu immer leistungsstärkeren Versionen der gleichen Triebwerke aufgerüstet, und in ähnlicher Weise wurde die Anzahl der Maschinengewehrpositionen erhöht. [60]

Die B-17F-Varianten waren die primären Versionen, die 1943 für die Eighth Air Force gegen die Deutschen flogen, und hatten den bemannten Sperry-Kugelturm für die ventrale Verteidigung standardisiert und die frühere, 10-teilige gerahmte Bombardier-Nasenverglasung des B-Subtyps mit . ersetzt ein vergrößertes, fast rahmenloses Plexiglas-Bombardier-Nasengehäuse für verbesserte Sicht nach vorne.

Zwei experimentelle Versionen der B-17 wurden unter verschiedenen Bezeichnungen geflogen, die XB-38 Flying Fortress und die YB-40 Flying Fortress. Die XB-38 war ein Motorenprüfstand für flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-Motoren, falls die normalerweise auf der B-17 verwendeten Wright-Motoren nicht mehr verfügbar sein sollten. Der einzige Prototyp XB-38, der flog, stürzte beim neunten Flug ab, und der Typ wurde aufgegeben. Die Allison V-1710 wurde Jagdflugzeugen zugeteilt. [61] [62]

Die YB-40 war eine schwer bewaffnete Modifikation der Standard-B-17, die verwendet wurde, bevor die nordamerikanische P-51 Mustang, ein effektiver Langstreckenjäger, als Eskorte zur Verfügung stand. Zur zusätzlichen Bewaffnung gehörten ein zusätzlicher dorsaler Turm im Funkraum, ein ferngesteuerter und abgefeuerter Bendix-gebauter "Kinnturm" direkt unter der Unterkunft des Bombardiers und zwei .50-Zoll-Geschütze (12,7 mm) in jeder der Taillenpositionen. Die Munitionsladung betrug über 11.000 Schuss. All diese Modifikationen machten die YB-40 weit über 10.000 lb (4.500 kg) schwerer als eine voll beladene B-17F. Die YB-40 hatten mit ihren zahlreichen schweren Modifikationen Schwierigkeiten, mit den leichteren Bombern mitzuhalten, nachdem diese ihre Bomben abgeworfen hatten, so dass das Projekt aufgegeben und im Juli 1943 endgültig eingestellt wurde. [63] [64] [65] Die letzten Produktionsblöcke der B-17F aus Douglas' Werken übernahm jedoch den "Kinnturm" der YB-40, was ihnen eine stark verbesserte Vorwärtsverteidigungsfähigkeit verlieh. [66]

Als die endgültige B-17G erschien, war die Anzahl der Geschütze von sieben auf 13 erhöht worden, die Designs der Geschützstationen waren fertiggestellt und andere Anpassungen wurden abgeschlossen. Die B-17G war die letzte Version der Flying Fortress, die alle Änderungen an ihrem Vorgänger, der B-17F, [56] beinhaltete und insgesamt 8.680 gebaut wurden, [67] die letzte (von Lockheed) am 28. Juli 1945 [68] Viele B-17Gs wurden für andere Missionen wie Frachttransport, Triebwerkstests und Aufklärung umgebaut. [69] Ursprünglich als SB-17G bezeichnet, wurden eine Reihe von B-17Gs auch für Such- und Rettungsaufgaben umgebaut, die später in B-17H umbenannt wurden. [70]

Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mindestens 25 B-17 mit Funksteuerungen und Fernsehkameras ausgestattet, mit 20.000 lb (9.100 kg) Sprengstoff beladen und für die Operation Aphrodite als BQ-7 "Aphrodite-Raketen" bezeichnet. Die Operation, bei der Aphrodite-Drohnen ferngesteuert auf ihre Ziele durch begleitende CQ-17-"Mothership"-Steuerflugzeuge fliegen, wurde am 26. Juni 1944 genehmigt und der 388. [71]

Die ersten vier Drohnen wurden am 4. August nach Mimoyecques, dem Siracourt V-1-Bunker, Watten und Wizernes geschickt und verursachten nur geringe Schäden. Das Projekt fand ein plötzliches Ende mit der unerklärlichen Luftexplosion über der Blyth-Mündung einer B-24, die als "Project Anvil" der United States Navy auf dem Weg nach Helgoland von Lieutenant Joseph P. Kennedy Jr., Zukunft, beteiligt war Der ältere Bruder von US-Präsident John F. Kennedy. Explosionsschaden wurde in einem Umkreis von 5 Meilen (8,0 km) verursacht. Die britischen Behörden waren darauf bedacht, dass sich ähnliche Unfälle nicht mehr ereignen sollten, und das Aphrodite-Projekt wurde Anfang 1945 aufgegeben. [71]

Die B-17 begann 1941 im Zweiten Weltkrieg mit der Royal Air Force (RAF) und im Südwestpazifik mit der US-Armee. Die 19th Bombardment Group war wenige Wochen vor dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor als erster geplanter schwerer Bomberaufmarsch im Pazifik auf Clark Field auf den Philippinen stationiert. Die Hälfte der B-17 der Gruppe wurde am 8. Dezember 1941 ausgelöscht, als sie beim Betanken und Aufrüsten für einen geplanten Angriff auf japanische Flugplätze auf Formosa am Boden erwischt wurden. Die kleine B-17-Truppe operierte gegen die japanische Invasionstruppe, bis sie nach Darwin im australischen Northern Territory zurückgezogen wurde. Anfang 1942 traf die 7. Bombardment Group mit einer gemischten Streitmacht aus B-17 und LB-30/B-24 auf Java ein. [72] Ein B-17-Geschwader dieser Streitmacht wurde in den Nahen Osten abgesetzt, um sich der First Provisional Bombardment Group anzuschließen, und wurde damit das erste amerikanische B-17-Geschwader, das gegen die Deutschen in den Krieg zog. [ Zitat benötigt ] Nach der Niederlage in Java zog sich der 19. nach Australien zurück, wo er den Kampf fortsetzte, bis er von General George C. Kenney nach seiner Ankunft in Australien Mitte 1942 nach Hause geschickt wurde. [73] Im Juli 1942 wurden die ersten B-17 der USAAF nach England geschickt, um der 8. Luftwaffe beizutreten. Später in diesem Jahr zogen zwei Gruppen nach Algerien, um sich der Twelfth Air Force für Operationen in Nordafrika anzuschließen. Die B-17 waren in erster Linie an der strategischen Präzisionsbombardierung bei Tageslicht gegen deutsche Ziele beteiligt, die von U-Boot-Pferden, Docks, Lagerhäusern und Flugplätzen bis hin zu Industriezielen wie Flugzeugfabriken reichten. [74] In der Kampagne gegen deutsche Flugzeugstreitkräfte in Vorbereitung auf die Invasion Frankreichs richteten sich die Angriffe der B-17 und B-24 gegen die deutsche Flugzeugproduktion, während ihre Anwesenheit die Jäger der Luftwaffe in die Schlacht mit alliierten Jägern zog. [6]

Während des Zweiten Weltkriegs rüstete die B-17 32 Kampfgruppen aus Übersee aus, deren Bestand im August 1944 mit 4.574 USAAF-Flugzeugen weltweit seinen Höhepunkt erreichte. [75] Die britischen schweren Bomber Avro Lancaster und Handley Page Halifax haben 608.612 Long-Tonnen (681.645 Short-Tonnen) bzw. 224.207 Long-Tonnen (251.112 Short-Tonnen) abgeworfen [76].

RAF verwenden Bearbeiten

Die RAF trat in den Zweiten Weltkrieg ohne eigene schwere Bomber ein. Die größten verfügbaren waren mittelgroße Langstreckenbomber wie die Vickers Wellington, die bis zu 2.000 kg Bomben tragen konnten. [77] Während die Short Stirling und die Handley Page Halifax 1941 ihre Hauptbomber wurden, schloss die RAF Anfang 1940 eine Vereinbarung mit dem US Army Air Corps über den Erwerb von 20 B-17Cs, die den Dienstnamen Fortress I erhielten. Ihre erste Operation gegen Wilhelmshaven am 8. Juli 1941 war erfolglos. [78] [79] Am 24. Juli nahmen drei B-17 der 90 Squadron an einem Überfall auf das in Brest vor Anker liegende deutsche Großkampfschiff Gneisenau und Prinz Eugen aus 9.100 m Höhe teil, mit dem Ziel, deutsche Jäger von 18 Handley Page Hampdens greifen in niedrigeren Höhen an, und rechtzeitig für 79 Vickers Wellingtons, um später anzugreifen, während die deutschen Jäger auftanken. Die Operation funktionierte nicht wie erwartet, da 90 Squadron's Fortresses ohne Widerstand waren. [80] [81] [82]

Bis September hatte die RAF acht B-17Cs im Kampf verloren und hatte zahlreiche mechanische Probleme erlebt, und Bomber Command gab die Tageslichtangriffe mit der Fortress I wegen der schlechten Leistung des Flugzeugs auf. Die Erfahrung zeigte sowohl der RAF als auch der USAAF, dass die B-17C nicht kampfbereit war und dass eine verbesserte Verteidigung, größere Bombenladungen und genauere Bombenmethoden erforderlich waren. Die USAAF setzte die B-17 jedoch weiterhin als Tagesbomber ein, trotz der Bedenken der RAF, dass Versuche von Tageslichtbomben wirkungslos wären. [83]

Da die Nutzung durch das Bomber Command eingeschränkt worden war, übertrug die RAF ihre verbleibenden Fortress I-Flugzeuge stattdessen an das Coastal Command, um sie als Langstrecken-Seepatrouillenflugzeug zu verwenden. [84] Diese wurden ab Juli 1942 um 45 Fortress Mk IIA (B-17E) ergänzt, gefolgt von 19 Fortress Mk II (B-17F) und drei Fortress Mk III (B-17G). Eine Fortress IIA von No. 206 Squadron RAF versenkte U-627 am 27. Oktober 1942, der erste von 11 U-Boot-Kills, die während des Krieges den RAF Fortress-Bombern zugeschrieben wurden. [85]

Als schließlich genügend Consolidated Liberators zur Verfügung standen, zog das Coastal Command die Festung von den Azoren zurück und übertrug den Typ auf die Rolle der meteorologischen Aufklärung. Drei Staffeln erstellten Met-Profile von Flugplätzen in Island, Schottland und England und sammelten Daten für wichtige Wettervorhersagen.

Die No. 223 Squadron der RAF betrieb als Teil der 100 Group eine Reihe von Festungen, die mit einem elektronischen Kampfsystem namens "Airborne Cigar" (ABC) ausgestattet waren. Diese wurde von deutschsprachigen Funkern betrieben, die die Sendungen deutscher Bodenlotsen zu ihren Nachtjägern identifizieren und stören sollten. Sie könnten sich auch selbst als Bodenlotsen ausgeben, um Nachtjäger von den Bomberströmen wegzulenken. [86]

Erste USAAF-Operationen über Europa Bearbeiten

Das Air Corps – am 20. Juni 1941 in United States Army Air Forces (USAAF) umbenannt – nutzte die B-17 und andere Bomber, um mit Hilfe des damals geheimen Norden-Bombenvisiers, bekannt als "Blue Ox", aus großer Höhe zu bombardieren. [87] [88] war ein optischer elektromechanischer gyrostabilisierter Analogcomputer. [89] Das Gerät war in der Lage, aus den vom Bombardier eingegebenen Variablen den Punkt zu bestimmen, an dem die Bomben des Flugzeugs abgeschossen werden sollten, um das Ziel zu treffen. Der Bombardier übernahm im Wesentlichen die Flugkontrolle des Flugzeugs während des Bombenlaufs und hielt in den letzten Momenten vor dem Abwurf eine waagerechte Höhe. [90]

Die USAAF begann kurz nach Kriegseintritt mit dem Aufbau ihrer Luftstreitkräfte in Europa mit B-17Es. Die ersten Einheiten der achten Air Force trafen am 12. Mai 1942 in High Wycombe, England, ein, um die 97th Bomb Group zu bilden. [91] Am 17. August 1942 wurden 12 B-17Es der 97., mit dem Führungsflugzeug, das von Major Paul Tibbets gesteuert wurde und Brigadegeneral Ira Eaker als Beobachter trug, von vier Staffeln Spitfire IX der RAF (und weiteren fünf Staffeln von Spitfire Vs, um den Rückzug zu decken) beim ersten schweren Bomberangriff der USAAF über Europa gegen die großen Rangierbahnhöfe in Rouen-Sotteville in Frankreich, während weitere sechs Flugzeuge einen Ablenkungsangriff entlang der französischen Küste flogen. [92] [93] Die Operation, die bei guter Sicht durchgeführt wurde, war ein Erfolg, mit nur geringem Schaden an einem Flugzeug, das nichts mit feindlichen Aktionen zu tun hatte, und der Hälfte der Bomben, die im Zielgebiet landeten. [94] Der Angriff trug dazu bei, britische Zweifel an den Fähigkeiten amerikanischer schwerer Bomber bei Operationen über Europa zu zerstreuen. [ Zitat benötigt ]

Zwei weitere Gruppen trafen gleichzeitig in Großbritannien ein und brachten die ersten B-17F mit, die bis September 1943 als primärer schwerer AAF-Bomber gegen die Deutschen dienten Die Abfangbemühungen wurden stärker (wie während des versuchten Bombardements von Kiel am 13. Juni 1943 [95] ), so dass von unbegleiteten Bombenangriffen abgeraten wurde. [96]

Kombinierte Offensive Bearbeiten

Auf der Konferenz von Casablanca im Januar 1943 wurden die beiden unterschiedlichen Strategien der amerikanischen und britischen Bomberkommandos organisiert für eine Bodenoffensive. [6] Die USAAF-Bomber griffen bei Tag an, britische Operationen – hauptsächlich gegen Industriestädte – bei Nacht. [97]

Die Operation Pointblank wurde mit Angriffen auf Ziele in Westeuropa eröffnet. General Ira C. Eaker und die 8. Luftwaffe räumten Angriffen auf die deutsche Flugzeugindustrie, insbesondere auf Kampfflugzeugmontagewerke, Triebwerksfabriken und Kugellagerhersteller, höchste Priorität ein. [6] Im April 1943 begannen Angriffe auf stark befestigte Schlüsselindustrieanlagen in Bremen und Recklinghausen. [98]

Da die Flugplatzbomben die Stärke der deutschen Jagdflugzeuge nicht merklich verringerten, wurden zusätzliche B-17-Gruppen gebildet und Eaker befahl größere Missionen tiefer in Deutschland gegen wichtige Industrieziele. Die 8. Luftwaffe zielte dann auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt, in der Hoffnung, die dortigen Kriegsanstrengungen lahmzulegen. Der erste Angriff am 17. August 1943 führte zu keinen kritischen Schäden an den Fabriken, wobei die 230 angreifenden B-17 von schätzungsweise 300 Jägern der Luftwaffe abgefangen wurden. Die Deutschen schossen 36 Flugzeuge mit einem Verlust von 200 Mann ab, und zusammen mit einem Angriff auf Regensburg gingen an diesem Tag insgesamt 60 B-17 verloren. [99]

Ein zweiter Versuch auf Schweinfurt am 14. Oktober 1943 wurde später als "Schwarzer Donnerstag" bekannt. [100] Obwohl der Angriff erfolgreich die gesamten Werke zerstörte und die Arbeit dort für den Rest des Krieges stark einschränkte, war er mit extremen Kosten verbunden. [101] Von den 291 angreifenden Festungen wurden 60 über Deutschland abgeschossen, fünf stürzten beim Anflug auf Großbritannien ab und 12 weitere wurden aufgrund von Schäden verschrottet – ein Verlust von 77 B-17. [102] Darüber hinaus wurden 122 Bomber beschädigt und mussten vor ihren nächsten Flügen repariert werden. Von 2.900 Mann der Besatzungen kehrten etwa 650 nicht zurück, obwohl einige als Kriegsgefangene überlebten. Nur 33 Bomber landeten ohne Schaden. Diese Verluste waren das Ergebnis konzentrierter Angriffe von über 300 deutschen Kämpfern. [103]

Derart hohe Verluste an Flugbesatzungen konnten nicht aufrechterhalten werden, und die USAAF, die die Verwundbarkeit schwerer Bomber durch Abfangjäger erkannte, wenn sie allein operierten, setzte Tagesbomberangriffe tief in Deutschland aus, bis ein Begleitjäger entwickelt wurde, der die Bomber vollständig vor dem Großbritannien nach Deutschland und zurück. Gleichzeitig verbesserte sich die deutsche Nachtkampffähigkeit merklich, um den nächtlichen Schlägen entgegenzuwirken und den herkömmlichen Glauben an den Schutz der Dunkelheit in Frage zu stellen. [104] Allein die 8. Luftwaffe verlor im Oktober 1943 176 Bomber, [105] und musste am 11. Januar 1944 bei Einsätzen in Oschersleben, Halberstadt und Braunschweig ähnliche Verluste erleiden. Generalleutnant James Doolittle, Kommandant der 8., hatte den Abbruch des zweiten Schweinfurter Einsatzes bei schlechter Wetterlage angeordnet, aber die Führungseinheiten waren bereits in den feindlichen Luftraum eingedrungen und setzten die Mission fort. Die meisten Eskorten kehrten um oder verpassten das Rendezvous, und als Ergebnis wurden 60 B-17 zerstört. [106] [107]

Ein dritter Angriff auf Schweinfurt am 24. Februar 1944 beleuchtete die sogenannte "Große Woche" [108], bei der sich die Bombenangriffe gegen die deutsche Flugzeugproduktion richteten. [104] Deutsche Jäger mussten reagieren, und die nordamerikanischen Jäger P-51 Mustang und Republic P-47 Thunderbolt (ausgestattet mit verbesserten Drop-Panzern, um ihre Reichweite zu vergrößern), die die amerikanischen schweren Einheiten auf dem gesamten Weg zu und von den Zielen begleiteten, griffen sie an. [109] Die Begleitjäger reduzierten die Verlustrate auf unter 7%, wobei insgesamt 247 B-17 in 3.500 Einsätzen verloren gingen, während sie an den Angriffen der Big Week teilnahmen. [110]

Bis September 1944 setzten 27 der 42 Bombengruppen der 8. Air Force und sechs der 21 Gruppen der 15. Air Force B-17 ein. Die Verluste durch die Flak forderten bis 1944 weiterhin einen hohen Tribut an schweren Bombern, aber der Krieg in Europa wurde von den Alliierten gewonnen. Und am 27. April 1945, 2 Tage nach dem letzten schweren Bombenangriff in Europa, war die Verlustrate so gering, dass keine Ersatzflugzeuge mehr eintrafen und die Anzahl der Bomber pro Bombengruppe reduziert wurde. Die kombinierte Bomberoffensive war effektiv abgeschlossen. [111]

Pacific Theatre Bearbeiten

Am 7. Dezember 1941 wurde eine Gruppe von 12 B-17 des 38. (vier B-17C) und 88. (acht B-17E) Aufklärungsgeschwader auf dem Weg zur Verstärkung der Philippinen von Hamilton Field, Kalifornien, nach Pearl Harbor geflogen. Ankunft während des Überraschungsangriffs auf Pearl Harbor. Leonard "Smitty" Smith Humiston, Co-Pilot auf der B-17C von First Lieutenant Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049, berichtete, dass er dachte, die US Navy würde dem Flug 21 Salutschüsse geben, um die Ankunft der Bomber zu feiern, woraufhin er erkannte, dass Pearl Harbor angegriffen wurde. Die Festung wurde von japanischen Kampfflugzeugen beschossen, die Besatzung blieb jedoch unverletzt, mit Ausnahme eines Mitglieds, das sich eine Schürfwunde an der Hand zuzog. Japanische Aktivitäten zwangen sie, vom Hickam-Feld zum Bellows-Feld umzuleiten. Bei der Landung überrollte das Flugzeug die Landebahn und lief in einen Graben, wo es dann beschossen wurde. Obwohl zunächst als reparierbar angesehen, 40-2049 (11. BG / 38. RS) erhielt mehr als 200 Einschusslöcher und flog nie wieder. Zehn der 12 Festungen überlebten den Angriff. [113]

Bis 1941 verfügte die Far East Air Force (FEAF) in Clark Field auf den Philippinen über 35 B-17, und das Kriegsministerium plante schließlich, diese auf 165 zu erhöhen. [114] Als die FEAF die Nachricht vom Angriff auf Pearl Harbor erhielt , schickte General Lewis H. Brereton seine Bomber und Jäger auf verschiedene Patrouillenmissionen, um zu verhindern, dass sie am Boden erwischt werden. Brereton plante in Übereinstimmung mit den Richtlinien des Rainbow 5-Kriegsplans B-17-Angriffe auf japanische Flugplätze in Formosa, aber dies wurde von General Douglas MacArthur außer Kraft gesetzt. [115] Eine Reihe umstrittener Diskussionen und Entscheidungen, gefolgt von mehreren verwirrenden und falschen Berichten über Luftangriffe, verzögerten die Genehmigung des Einsatzes. Als die B-17 und die eskortierenden Curtiss P-40 Warhawk-Jäger kurz davor waren, in die Luft zu gehen, wurden sie von japanischen Bombern der 11. Luftflotte zerstört. Die FEAF verlor während des ersten Angriffs die Hälfte ihrer Flugzeuge [116] und wurde in den nächsten Tagen fast zerstört. [ Zitat benötigt ]

An einem weiteren pazifischen Gefecht im frühen Zweiten Weltkrieg, am 10. Dezember 1941, war Colin Kelly beteiligt, der Berichten zufolge seine B-17 in das japanische Schlachtschiff stürzte Haruna, die später als Beinahe-Bombenverfehlung auf dem schweren Kreuzer anerkannt wurde Ashigara. Trotzdem machte ihn diese Tat zu einem gefeierten Kriegshelden. Kellys B-17C AAF S/N 40-2045 (19th BG / 30th BS) stürzte etwa 10 km von Clark Field entfernt ab, nachdem er die brennende Festung lange genug stabil gehalten hatte, damit die überlebende Besatzung aussteigen konnte. Kelly wurde posthum das Distinguished Service Cross verliehen. [117] Das bekannte japanische Ass Saburō Sakai wird mit dieser Tötung gutgeschrieben und respektiert dabei die Fähigkeit der Festung, Strafen zu absorbieren. [118]

B-17 wurden in frühen Schlachten im Pazifik mit geringem Erfolg eingesetzt, insbesondere in der Schlacht von Coral Sea [119] und der Schlacht von Midway. [120] Dort wurden die B-17 der Fifth Air Force mit der Unterbrechung der japanischen Seewege beauftragt. Die Doktrin des Air Corps diktierte Bombenangriffe aus großer Höhe, aber sie fanden bald heraus, dass nur 1 % ihrer Bomben Ziele traf. Die B-17 operierten jedoch in Höhen, die für die meisten A6M Zero-Jäger zu groß waren.

Der größte Erfolg der B-17 im Pazifik war die Schlacht in der Bismarcksee, in der Flugzeuge dieses Typs für die Beschädigung und Versenkung mehrerer japanischer Transportschiffe verantwortlich waren. Am 2. März 1943 griffen sechs B-17 des 64. Geschwaders in einer Höhe von 10.000 Fuß (3.000 m) einen großen japanischen Truppenkonvoi vor Neuguinea an Kyokusei Maru, die 1.200 Soldaten beförderte und zwei weitere Transporte beschädigte, Teiyo Maru und Nojima. Am 3. März 1943 bombardierten 13 B-17 in einer Höhe von 2.000 m den Konvoi, was den Konvoi zwang, sich aufzulösen und die Konzentration ihrer Flugabwehr zu reduzieren. Die B-17 zogen eine Reihe von Mitsubishi A6M Zero-Jägern an, die wiederum von den P-38 Lightning-Eskorten angegriffen wurden. Eine B-17 zerbrach in der Luft, und ihre Besatzung war gezwungen, ihre Fallschirme zu nehmen. Japanische Jagdflieger feuerten einige der Besatzungsmitglieder der B-17 beim Abstieg mit Maschinengewehren ab und griffen nach der Landung andere im Wasser an. [121] Fünf der japanischen Jäger, die die B-17-Flugbesatzung beschossen, wurden sofort von drei Blitzen verwickelt und abgeschossen, obwohl auch diese dann verloren gingen. [122] Die alliierten Jagdflieger behaupteten, dass 15 Zeros zerstört wurden, während die B-17-Besatzungen fünf weitere beanspruchten. [121] [123] Die tatsächlichen Verluste der japanischen Jagdflugzeuge für den Tag waren sieben zerstört und drei beschädigt. [124] [125] Die verbleibenden sieben Transporter und drei der acht Zerstörer wurden dann durch eine Kombination von Tieffliegern der Royal Australian Air Force Beaufighters und Überspringbomben durch die USAAF North American B-25 Mitchells auf 100 Fuß (30 .) versenkt m), während B-17s fünf Treffer aus größeren Höhen beanspruchten. [126] Am Morgen des 4. März 1943 versenkte eine B-17 den Zerstörer Asashio mit einer 500 lb (230 kg) Bombe, während sie Überlebende von abholte Arashio. [127]

Auf ihrem Höhepunkt befanden sich 168 B-17-Bomber im September 1942 im Pazifik, aber bereits Mitte 1942 hatte General Arnold entschieden, dass die B-17 für die im Pazifik erforderlichen Operationen ungeeignet sei und plante, sie zu ersetzen alle B-17 im Theater mit B-24 (und später B-29), sobald sie verfügbar waren. Obwohl der Umbau erst Mitte 1943 abgeschlossen war, endeten die Kampfhandlungen der B-17 im Pazifik nach etwas mehr als einem Jahr. [128] Überlebende Flugzeuge wurden der speziellen Airdrop-Sektion des 54. Troop Carrier Wing zugeteilt und wurden verwendet, um Nachschub an Bodentruppen abzuwerfen, die in engem Kontakt mit dem Feind operierten. Spezielle B-17-Flugzeuge unterstützten australische Kommandos, die in der Nähe der japanischen Festung Rabaul operierten, die 1942 und Anfang 1943 das Hauptziel der B-17 gewesen war. [129]

B-17 wurden später im Krieg noch im Pazifik eingesetzt, jedoch hauptsächlich in der Kampfsuche und -rettung. Eine Reihe von B-17Gs, die in B-17Hs und später SB-17Gs umbenannt wurden, wurden im letzten Kriegsjahr im Pazifik eingesetzt, um Rettungsboote zu gestrandeten Bomberbesatzungen zu transportieren und abzusetzen, die auf See abgeschossen oder abgestürzt waren.[130] Diese Flugzeuge erhielten den Spitznamen Dumbos und blieben nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs viele Jahre im Dienst. [131]

Bomberverteidigung Bearbeiten

Vor dem Aufkommen von Langstreckenjäger-Eskorten hatten B-17s nur ihre M2 Browning-Maschinengewehre des Kalibers .50 zur Verteidigung während der Bombenangriffe über Europa zur Verfügung. Als sich der Krieg verschärfte, nutzte Boeing das Feedback der Flugzeugbesatzung, um jede neue Variante mit erhöhter Bewaffnung und Panzerung zu verbessern. [132] Defensive Bewaffnung von vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren und einem 0,30 Zoll (7,62 mm) Bug-Maschinengewehr in der B-17C auf dreizehn 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in der B-17G erhöht. Da die Bomber jedoch bei einem Angriff durch Jäger nicht manövrieren konnten und während ihres letzten Bombenangriffs gerade und waagerecht geflogen werden mussten, hatten einzelne Flugzeuge Mühe, einen direkten Angriff abzuwehren.

Eine Untersuchung der USAAF im Jahr 1943 ergab, dass über die Hälfte der von den Deutschen abgeschossenen Bomber den Schutz des Hauptverbandes verlassen hatten. [133] Um dieses Problem anzugehen, entwickelten die Vereinigten Staaten die Bombengruppenformation, die sich zu einer gestaffelten Kampfbox-Formation entwickelte, in der alle B-17s alle anderen in ihrer Formation mit ihren Maschinengewehren sicher abdecken konnten. Dies machte eine Formation von Bombern zu einem gefährlichen Angriffsziel für feindliche Jäger. [134] Um diese Formationen schneller zu bilden, wurden Montageschiffe, Flugzeuge mit unverwechselbaren Farbschemata, verwendet, um Bomber in die Formation zu führen und so Montagezeit zu sparen. [135] [136] Luftwaffe Kampfpiloten verglichen den Angriff auf eine B-17-Kampfbox-Formation mit der Begegnung mit einem fliegendes Stachelschwein, "fliegendes Stachelschwein", mit Dutzenden von Maschinengewehren in einer Kampfbox, die aus fast allen Richtungen auf sie gerichtet sind. Die Verwendung dieser starren Formation bedeutete jedoch, dass einzelne Flugzeuge keine Ausweichmanöver durchführen konnten: Sie mussten ständig geradeaus fliegen, was sie anfällig für die deutsche Flak machte. Darüber hinaus entwickelten deutsche Kampfflugzeuge später die Taktik der Hochgeschwindigkeits-Strafing-Pässe, anstatt sich mit einzelnen Flugzeugen zu befassen, um mit minimalem Risiko Schaden anzurichten. [ Zitat benötigt ] Infolgedessen betrug die Verlustrate der B-17 bei einigen frühen Missionen bis zu 25 %. Erst mit dem Aufkommen von Langstreckenjäger-Eskorten (insbesondere der nordamerikanischen P-51 Mustang) und der daraus resultierenden Verschlechterung der Luftwaffe als effektiver Abfangjäger zwischen Februar und Juni 1944, dass die B-17 strategisch stark wurde. [ Zitat benötigt ]

Die B-17 war bekannt für ihre Fähigkeit, Kampfschaden zu absorbieren, ihr Ziel dennoch zu erreichen und ihre Besatzung sicher nach Hause zu bringen. [137] [138] [139] Wally Hoffman, ein B-17-Pilot bei der achten Luftwaffe während des Zweiten Weltkriegs, sagte: "Das Flugzeug kann durch feindliches Feuer fast in Stücke geschnitten und aufgeschlitzt werden und seine Besatzung nach Hause bringen." [140] Martin Caidin berichtete über einen Fall, bei dem eine B-17 in der Luft mit einer Focke-Wulf Fw 190 kollidierte, ein Triebwerk verlor und schwere Schäden sowohl am steuerbordseitigen Höhenleitwerk als auch am Seitenleitwerk erlitt und aus der Formation geworfen wurde durch den Aufprall. Die B-17 wurde von Beobachtern als abgeschossen gemeldet, aber sie überlebte und brachte ihre Besatzung unverletzt nach Hause. [141] Seine Zähigkeit war ein Ausgleich für seine kürzere Reichweite und die geringere Bombenlast im Vergleich zu den schweren B-24 und britischen Avro Lancaster-Bombern. [ Klärung nötig ] Es kursierten Geschichten von B-17s, die mit zerfetzten Schwänzen, zerstörten Triebwerken und großen Teilen ihrer Flügel durch die Flak zur Basis zurückkehrten. [142] Diese Beständigkeit, zusammen mit den großen Einsatzzahlen der Eighth Air Force und dem Ruhm, den die Memphis Belle, machte die B-17 zu einem wichtigen Bomberflugzeug des Krieges. Andere Faktoren wie Kampfkraft und politische Fragen trugen ebenfalls zum Erfolg der B-17 bei. [143]

Luftwaffe greift an Bearbeiten

Nach der Untersuchung zerstörter B-17 und B-24 stellten die Offiziere der Luftwaffe fest, dass im Durchschnitt etwa 20 Treffer mit von hinten abgefeuerten 20-mm-Granaten erforderlich waren, um sie zu Fall zu bringen. [102] Piloten mit durchschnittlichen Fähigkeiten trafen die Bomber mit nur etwa zwei Prozent der von ihnen abgefeuerten Runden. Um also 20 Treffer zu erzielen, musste der durchschnittliche Pilot eintausend 20 mm (0,79 Zoll) Runden auf einen Bomber abfeuern. [102] Frühe Versionen der Fw 190, eines der besten deutschen Abfangjäger, waren mit zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen ausgestattet, die bei Gurtzufuhr nur 500 Schuss trugen (normalerweise mit 60-Schuss-Trommelmagazinen in frühere Installationen) und später mit den besseren Mauser MG 151/20 Kanonen, die eine größere effektive Reichweite als die MG FF Waffe hatten. Spätere Versionen trugen vier oder sogar sechs MG 151/20-Kanonen und zwei 13-mm-Maschinengewehre. Die deutschen Jäger stellten fest, dass bei Angriffen von vorne, wo weniger Defensivgeschütze montiert waren (und wo der Pilot exponiert und nicht durch Panzerung geschützt war wie von hinten), es nur vier oder fünf Treffer brauchte, um einen Bomber zum Absturz zu bringen. [102]

Um die Mängel der Fw 190 zu beheben, wurde die Anzahl der eingebauten Kanonen auf vier verdoppelt, mit einer entsprechenden Erhöhung der Munitionsmenge, wodurch die Sturmbock Bomber-Zerstörer-Version. Dieser Typ ersetzte den anfälligen zweimotorigen Zerstörer schwere Jäger, die das Abfangen von P-51 Mustangs nicht überleben konnten, die weit vor den Kampfboxen in einer Luftherrschaftsrolle flogen, die sehr früh im Jahr 1944 alle Verteidigungsjäger der Luftwaffe vom Himmel räumte. Bis 1944 wurde eine weitere Aufrüstung der 30-mm-MK 108-Kanonen von Rheinmetall-Borsig, die entweder im Flügel oder im Unterflügel montiert waren, für die Sturmbock Focke-Wulfs als Feldmodifikationskits /R2 oder /R8, die es Flugzeugen ermöglichen, einen Bomber mit nur wenigen Treffern abzuschießen. [102]

Die Übernahme des 21-cm-Nebelwerfer-abgeleiteten Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) Raketenmörser der Luftwaffe Mitte August 1943 versprach die Einführung einer bedeutenden "Stand-off"-Offensivwaffe - unter jeder Flügelplatte der Einzel- Triebwerksjäger und zwei unter jeder Flügelplatte von einigen zweimotorigen Bf 110 Tageslicht Zerstörer Flugzeug. [102] Aufgrund der langsamen Geschwindigkeit von 715 Meilen pro Stunde und des charakteristischen ballistischen Abfalls der abgefeuerten Rakete (trotz der üblichen Montage des Werfers bei etwa 15° nach oben gerichteter Ausrichtung) und der geringen Anzahl von Jägern, die mit den Waffen ausgestattet sind, wurde die Wfr. GR. 21 hatte nie einen großen Einfluss auf die Kampfbox-Formationen von Festungen. [102] Auch die Luftwaffe rüstete Schwerkaliber Bordkanon-Serien 37, 50 und sogar 75 mm (2,95 Zoll) Kanone als Anti-Bomber-Waffe auf zweimotorigen Flugzeugen wie den speziellen Ju 88P-Jägern sowie einem Modell der Me 410 Hornisse aber diese Maßnahmen hatten keine große Wirkung auf die amerikanische strategische Bomberoffensive. Die Me 262 hatte jedoch gegen Ende des Krieges mäßigen Erfolg gegen die B-17. Mit seiner üblichen an der Nase montierten Bewaffnung von vier MK 108-Kanonen und bei einigen Exemplaren, die später mit der R4M-Rakete ausgestattet wurden, die von Unterflügelgestellen abgeschossen wurde, konnte er außerhalb der Reichweite der 12,7 mm (12,7 mm) Defensivgeschütze der Bomber feuern ein Flugzeug mit einem Treffer zum Absturz bringen, [146] da sowohl die Granaten des MK 108 als auch die Sprengköpfe des R4M mit der "zerschmetternden" Kraft des stark brisanten Hexogen-Militärsprengstoffs gefüllt waren.

Von der Luftwaffe erbeutete B-17 Bearbeiten

Während des Zweiten Weltkriegs wurden etwa 40 B-17 nach einer Bruchlandung oder einem Absturz von Deutschland erbeutet und wiederaufbereitet, wobei etwa ein Dutzend wieder in die Luft gebracht wurde. Gegeben deutsch Balkenkreuz nationale Markierungen auf ihren Flügeln und Rumpfseiten und "Hakenkreuz" Hakenkreuz-Schwanzflosse wurden die erbeuteten B-17 verwendet, um die Schwachstellen der B-17 zu ermitteln und deutsche Abfangjäger in Angriffstaktiken auszubilden. [148] Andere, mit den Deckbezeichnungen Dornier Do 200 und Do 288, wurden als Langstreckentransporter von den Kampfgeschwader 200 Spezialeinheiten, die Agentenabwürfe durchführen und geheime Landebahnen im Nahen Osten und Nordafrika versorgen. Sie wurden speziell für diese Missionen ausgewählt, da sie für diese Rolle besser geeignet waren als andere verfügbare deutsche Flugzeuge Luftwaffe Markierungen. [149] [150] Eine B-17 des KG200, die die trägt der Luftwaffe KG 200 Schutzerkennung (Kampfflügelcode) Markierungen A3+FB, wurde von Spanien interniert, als es am 27. Juni 1944 auf dem Flugplatz von Valencia landete und dort für den Rest des Krieges blieb. [91] Es wurde behauptet, dass einige B-17 ihre alliierten Markierungen behielten und von den Luftwaffe bei dem Versuch, B-17-Bomberformationen zu infiltrieren und über ihre Positionen und Höhen zu berichten. [151] Nach diesen Anschuldigungen war die Praxis zunächst erfolgreich, aber die Kampfflugzeugbesatzungen der Army Air Force entwickelten und etablierten schnell Standardverfahren, um zuerst jeden "Fremden" zu warnen und dann auf ihn zu schießen, der versuchte, sich einer Gruppe anzuschließen. [91]

In der Sowjetunion internierte B-17 Bearbeiten

Die USA boten der Sowjetunion keine B-17 im Rahmen ihres Kriegsmaterialhilfeprogramms an, aber mindestens 73 Flugzeuge wurden von der sowjetischen Luftwaffe erworben. Diese Flugzeuge waren bei den Shuttle-Bombenangriffen über Deutschland mit mechanischen Problemen gelandet oder durch einen Luftwaffe Überfall auf Poltawa. Die Sowjets stellten 23 wieder in den Flugzustand und konzentrierten sie im 890. Bomberregiment der 45. Bomberdivision, aber sie sahen nie einen Kampf. 1946 wurde das Regiment der Kasaner Fabrik zugeteilt, um die sowjetischen Bemühungen zu unterstützen, die fortschrittlichere Boeing B-29 als Tupolev Tu-4 zu reproduzieren. [152]

In der Schweiz internierte B-17s Bearbeiten

Während der alliierten Bomberoffensive flogen US-amerikanische und britische Bomber manchmal in den Schweizer Luftraum, entweder weil sie beschädigt wurden oder in seltenen Fällen versehentlich Schweizer Städte bombardierten. Schweizer Flugzeuge versuchten, einzelne Flugzeuge abzufangen und zur Landung zu zwingen, wobei ihre Besatzungen interniert wurden. Ein Schweizer Pilot wurde getötet und im September 1944 von einer US-Bomberbesatzung abgeschossen Stoppen Sie unbeabsichtigte Angriffe durch alliierte Flugzeuge. [153]

Offizielle Schweizer Aufzeichnungen weisen im Verlauf des Krieges 6501 Luftraumverletzungen aus, wobei 198 ausländische Flugzeuge auf Schweizer Territorium landeten und 56 Flugzeuge dort abstürzten. Im Oktober 1943 hatten die Schweizer Boeing B-17F-25-VE, Hecknummer 25841, und ihre US-Flugbesatzung nach der Flying Fortress nach einem Überfall auf Deutschland Triebwerksprobleme und mussten landen. Das Flugzeug wurde der Schweizer Luftwaffe übergeben, die den Bomber dann bis zum Kriegsende flog und andere internierte, aber nicht flugfähige B-17 als Ersatzteile nutzte. Die Oberseite des Bombers wurde dunkeloliv neu lackiert, behielt jedoch sein hellgraues Unterflügel- und Rumpfunterteil bei. Es trug das schweizerische Nationalzeichen des weißen Kreuzes in roten Quadraten auf beiden Seiten des Ruders, der Rumpfseiten und auf der Ober- und Unterseite der Tragflächen. Die B-17F trug auch hellgraue Blitzbuchstaben "RD" und "I" auf beiden Seiten des Schweizer Nationalabzeichens des Rumpfes. [74]

In Japan gefangene B-17 Bearbeiten

Drei beschädigte B-17, ein "D"-Modell und zwei "E"-Modelle, wurden von japanischen Technikern und Mechanikern mit Teilen aus B-17-Wracks sowohl auf den Philippinen als auch auf Java flugtauglich umgebaut. Die drei Bomber, die erbeutete streng geheime Norden-Bombenvisiere enthielten, wurden dann nach Japan überführt, wo sie vom Air Technical Research Institute (Koku Gijutsu Kenkyujo) der Imperial Japanese Army Air Force auf dem Flugplatz von Tachikawa einer umfassenden technischen Bewertung unterzogen wurden. Das "D"-Modell wurde später als veraltetes Design angesehen, aber in japanischen Trainings- und Propagandafilmen verwendet. Die beiden "E"-Modelle wurden zur Entwicklung von B-17-Luftkampf-Gegentaktiken verwendet und auch als feindliche Flugzeuge in Pilot- und Besatzungstrainingsfilmen verwendet. Eine der erbeuteten "E" Flying Fortresses wurde Ende des Krieges von US-Luftaufklärern fotografiert und erhielt den Codenamen "Tachikawa 105", nachdem ihre Flügelspannweite gemessen wurde. Photo-Recon-Analysten identifizierten sie erst nach dem Krieg als erbeutete B-17. Keine Spuren dieser 3 eroberten Fliegenden Festungen wurden jemals in Japan von alliierten Besatzungstruppen gefunden, sie wurden auf verschiedene Weise als verloren angesehen oder gegen Ende des Krieges wegen ihres lebenswichtigen Kriegsmaterials verschrottet. [154]

Nachkriegsgeschichte Bearbeiten

US-Luftwaffe Bearbeiten

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die B-17 schnell als Bomber ausgemustert und die Army Air Forces zogen den Großteil ihrer Flotte aus. Die Flugbesatzungen brachten die Bomber über den Atlantik zurück in die Vereinigten Staaten, wo die meisten als Schrott verkauft und eingeschmolzen wurden, obwohl eine beträchtliche Anzahl in Zweitlinienfunktionen wie VIP-Transporten, Luft-See-Rettung und Fotoaufklärung im Einsatz blieb. [155] [156] Das 1946 gegründete Strategic Air Command (SAC) setzte Aufklärungsflugzeuge des Typs B-17 (zunächst F-9 genannt) ein.F zum Fotorecon], später RB-17) bis 1949. [157] [158]

Der USAF Air Rescue Service des Military Air Transport Service (MATS) betrieb B-17 als sogenanntes „Dumbo“-Luft-See-Rettungsflugzeug. Die Arbeiten an der Verwendung von B-17 für den Transport von Bordrettungsbooten hatten 1943 begonnen, aber sie wurden erst im Februar 1945 auf dem europäischen Kriegsschauplatz in Dienst gestellt. Sie wurden auch verwendet, um Such- und Rettungsunterstützung für B-29-Angriffe gegen Japan zu leisten. Etwa 130 B-17 wurden in die Luft-See-Rettungsfunktion umgebaut, zunächst als B-17H und später als SB-17G bezeichnet. Einige SB-17 hatten ihre Verteidigungsgeschütze entfernt, während andere ihre Geschütze behielten, um den Einsatz in der Nähe von Kampfgebieten zu ermöglichen. Die SB-17 diente während des Koreakrieges und blieb bis Mitte der 1950er Jahre bei der USAF im Einsatz. [70] [159] [160]

Im Jahr 1946 wurden überschüssige B-17 als Drohnenflugzeuge für die atmosphärische Probenahme während der Atombombentests der Operation Crossroads ausgewählt, die in der Lage waren, nahe oder sogar durch die Pilzwolken zu fliegen, ohne eine Besatzung zu gefährden. Dies führte zu einer weiter verbreiteten Umwandlung von B-17 als Drohnen und Drohnensteuerungsflugzeuge, sowohl für den weiteren Einsatz bei Atomtests als auch als Ziele zum Testen von Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen. [161] Einhundertsieben B-17 wurden zu Drohnen umgebaut. [162] Die letzte operative Mission, die von einer USAF-Festung geflogen wurde, wurde am 6. August 1959 durchgeführt, als eine DB-17P, Serien 44-83684 , leitete eine QB-17G von der Holloman Air Force Base, New Mexico, als Ziel für eine AIM-4 Falcon Luft-Luft-Rakete, die von einer McDonnell F-101 Voodoo abgefeuert wurde. Einige Tage später fand in der Holloman AFB eine Ruhestandszeremonie statt 44-83684 war im Ruhestand. [ Zitat benötigt ] Es wurde anschließend in verschiedenen Filmen und in der Fernsehsendung der 1960er Jahre verwendet 12 Uhr hoch bevor er in das Flugzeugmuseum Planes of Fame in Chino, Kalifornien, zurückgezogen wurde. [163] Die vielleicht berühmteste B-17, die Memphis Belle, wurde restauriert – mit der B-17D Der Swoose im Gange – zu seinem Auftritt im Zweiten Weltkrieg durch das National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. [164]

US Navy und Küstenwache Bearbeiten

Im letzten Jahr des Zweiten Weltkriegs und kurz danach erwarb die United States Navy (USN) 48 ehemalige USAAF B-17 für Patrouillen- und Luft-See-Rettungsarbeiten. Die ersten beiden Ex-USAAF B-17, eine B-17F (später zum B-17G-Standard modifiziert) und eine B-17G wurden von der Navy für verschiedene Entwicklungsprogramme beschafft. [157] Diese Flugzeuge operierten zunächst unter ihren ursprünglichen USAAF-Bezeichnungen, erhielten jedoch am 31. Juli 1945 die Marineflugzeugbezeichnung PB-1, eine Bezeichnung, die ursprünglich 1925 für das Versuchsflugboot Boeing Model 50 verwendet worden war. [165]

Zweiunddreißig B-17Gs [166] wurden von der Marine unter der Bezeichnung PB-1W verwendet, wobei das Suffix -W eine Frühwarnfunktion in der Luft anzeigte. Ein großes Radom für ein S-Band AN/APS-20 Suchradar wurde unter dem Rumpf angebracht und zusätzliche interne Kraftstofftanks wurden für eine größere Reichweite hinzugefügt, mit der Möglichkeit für zusätzliche Treibstofftanks unter den Flügeln. Ursprünglich wurde die B-17 auch wegen ihrer schweren Abwehrbewaffnung gewählt, diese wurde aber später entfernt. Diese Flugzeuge waren dunkelblau lackiert, der Standardlackierung der Navy, die Ende 1944 übernommen worden war in der USAF als EC-121, eine 1962 von der USN übernommene Bezeichnung), eine militärische Version des Verkehrsflugzeugs Lockheed 1049 Constellation. [ Zitat benötigt ]

Im Juli 1945 wurden 16 B-17 über die Navy an die Küstenwache übergeben. Diese Flugzeuge erhielten zunächst US Navy Bureau Numbers (BuNo), wurden aber ab Juli 1946 an die Küstenwache mit der Bezeichnung PB-1G ausgeliefert. [157] [160] Küstenwache PB-1Gs wurden an einer Reihe von Stützpunkten in den USA und Neufundland stationiert, mit fünf auf der Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina, zwei bei CGAS San Francisco, zwei bei NAS Argentia, Neufundland, einer bei CGAS Kodiak, Alaska, und einer im Bundesstaat Washington. [160] Sie wurden hauptsächlich in der Luft-See-Rettungsrolle "Dumbo" verwendet, wurden aber auch für Eisbergpatrouillen und für Fotokartierungen verwendet. Die PB-1Gs der Küstenwache dienten während der gesamten 1950er Jahre, wobei das letzte Exemplar erst am 14. Oktober 1959 aus dem Dienst genommen wurde. [157] [167]

Spezielle Operationen Bearbeiten

B-17 wurden von den CIA-Frontfirmen Civil Air Transport, Air America und Intermountain Aviation für spezielle Missionen eingesetzt. Dazu gehörten B-17G 44-85531, registriert als N809Z. Diese Flugzeuge wurden hauptsächlich für Agentenabwurfmissionen über der Volksrepublik China mit taiwanesischen Besatzungen von Taiwan aus eingesetzt. Vier B-17 wurden bei diesen Operationen abgeschossen. [168]

1957 wurden die überlebenden B-17 aller Waffen beraubt und schwarz lackiert. Eine dieser in Taiwan stationierten B-17 wurde Mitte September zur Clark Air Base auf den Philippinen geflogen, die für verdeckte Missionen in Tibet bestimmt war.

Am 28. Mai 1962 flog die N809Z, pilotiert von Connie Seigrist und Douglas Price, Major James Smith, USAF, und Lieutenant Leonard A. LeSchack, USNR als Operation Coldfeet zur verlassenen sowjetischen arktischen Eisstation NP 8. Smith und LeSchack sprangen von der B-17 mit dem Fallschirm ab und durchsuchten die Station mehrere Tage lang. Am 1. Juni kehrten Seigrist und Price zurück und holten Smith und LeSchack mit einem auf der B-17 installierten Fulton Skyhook-System ab. [169] N809Z wurde verwendet, um eine Skyhook-Aufnahme im James-Bond-Film durchzuführen Donnerball im Jahr 1965. Dieses Flugzeug, jetzt in seiner ursprünglichen B-17G-Konfiguration restauriert, ist im Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon, ausgestellt.

Die B-17, ein vielseitiges Flugzeug, diente während des Zweiten Weltkriegs in Dutzenden von USAAF-Einheiten auf Gefechtsschauplätzen und in anderen Rollen für die RAF. Seine Hauptanwendung war in Europa, wo seine kürzere Reichweite und geringere Bombenlast im Vergleich zu anderen Flugzeugen es nicht so sehr behinderten wie im pazifischen Kriegsschauplatz. Der Spitzenbestand der USAAF (im August 1944) betrug weltweit 4.574. [75]

  • Argentinien
  • Australien
  • Österreich[170]
  • Bolivien
  • Brasilien
  • Kanada
  • Kolumbien
  • Dänemark
  • Dominikanische Republik
  • Frankreich
  • Deutschland als Beuteflugzeug (erbeutetes Flugzeug)
  • Iran
  • Israel
  • Japan
  • Mexiko
  • Nicaragua
  • Norwegen
  • Peru
  • Portugal
  • Südafrika
  • Republik China
  • Sovietunion
  • Schweiz
  • Schweden
  • Truthahn
  • Vereinigtes Königreich
  • Vereinigte Staaten

46 Flugzeuge überleben in vollständiger Form, neun davon sind flugfähig und 39 davon befinden sich in den Vereinigten Staaten.

Die B-17 Flying Fortress wurde zum Symbol der Luftmacht der Vereinigten Staaten von Amerika. In einer 1943 durchgeführten Umfrage von Consolidated Aircraft unter 2.500 Männern in Städten, in denen Consolidated-Anzeigen in Zeitungen geschaltet worden waren, hatten 73 % von der B-24 gehört und 90 % von der B-17. [139]

Nachdem die ersten Y1B-17 an die 2nd Bombardment Group des Army Air Corps geliefert wurden, wurden sie auf Flügen eingesetzt, um ihre Langstrecken- und Navigationsfähigkeiten zu fördern. Im Januar 1938 flog der Gruppenkommandant Colonel Robert Olds eine Y1B-17 von der US-Ostküste zur Westküste und stellte einen transkontinentalen Rekord von 13 Stunden 27 Minuten auf. Er brach auch den West-Ost-Küstenrekord auf der Rückfahrt mit durchschnittlich 245 mph (394 km/h) in 11 Stunden 1 Minute. [171] Sechs Bomber der 2nd Bombardment Group starteten am 15. Februar 1938 von Langley Field im Rahmen eines Goodwill-Fluges nach Buenos Aires, Argentinien. Nach einer Strecke von 12.000 Meilen (19.000 km) kehrten sie am 27. Februar zurück. Drei Tage später starteten sieben Flugzeuge zu einem Flug nach Rio de Janeiro, Brasilien. [172] In einer vielbeachteten Mission am 12. Mai desselben Jahres "abgefangen" drei Y1B-17 und fotografierten den italienischen Ozeandampfer SS Rex 610 Meilen (980 km) vor der Atlantikküste. [173] [Anm. 6]

Viele Piloten, die sowohl die B-17 als auch die B-24 flogen, bevorzugten die B-17 wegen ihrer größeren Stabilität und Leichtigkeit beim Formationsflug. Seine elektrischen Systeme waren weniger anfällig für Schäden als die Hydraulik der B-24, und die B-17 flog besser als eine B-24, wenn ein Motor fehlte. [174] Während des Krieges hatte die größte offensive Bombermacht, die Achte Luftwaffe, eine offene Präferenz für die B-17. Lieutenant General Jimmy Doolittle schrieb über seine Vorliebe, die Achte mit B-17 auszustatten, und führte den logistischen Vorteil an, die Feldkräfte mit ihrer individuellen Wartung und Ersatzteilen auf eine minimale Anzahl von Flugzeugtypen zu beschränken. Aus diesem Grund wollte er B-17-Bomber und P-51-Jäger für die Achte. Seine Ansichten wurden von Statistikern der Eighth Air Force unterstützt, deren Missionsstudien zeigten, dass der Nutzen und die Überlebensfähigkeit der Flying Fortress viel größer war als die der B-24 Liberator. [139] Trotz umfangreicher Kampfschäden wurde die Haltbarkeit der B-17 bei zahlreichen Gelegenheiten wieder zur Basis. [137] [138] Geschichten und Fotos von B-17s, die Kampfschäden überlebten, wurden während des Krieges weit verbreitet. [139] Trotz einer geringeren Leistung und geringeren Bombenlast als die zahlreicheren B-24 Liberators, [175] zeigte eine Umfrage unter Besatzungen der 8. Luftwaffe eine viel höhere Zufriedenheit mit der B-17. [176]

  • Alle Amerikaner – Diese B-17F überlebte, als ihr Heck bei einer Kollision in der Luft mit einer Bf 109 über Tunesien fast abgeschnitten wurde, kehrte jedoch sicher zur Basis in Algerien zurück. [177]
  • Häuptling Seattle – gesponsert von der Stadt Seattle, verschwand es (MIA) am 14. August 1942 [178] während einer Aufklärungsmission für die 19. BG, 435. BS [179] und die Besatzung wurde am 7. Dezember 1945 für tot erklärt.
  • Höllenküche – B-17F 41-24392 war eine von nur drei frühen B-17Fs in 414th BS, die mehr als 100 Kampfeinsätze absolvierten. [180]
  • Maria Anna – eine B-17D, die Teil eines unbewaffneten Fluges war, der das Hamilton Air Field, Novato, Kalifornien am 6. Dezember 1941 auf dem Weg nach Hickam Field auf Hawaii verließ und während des Angriffs auf Pearl Harbor ankam. Das Flugzeug und seine Besatzung wurden während des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs auf Wake Island und auf den Philippinen sofort zum Einsatz gezwungen. Es wurde berühmt, als seine Heldentaten in Luftwaffe, einer der ersten der 1943 erschienenen patriotischen Kriegsfilme. [181]
  • Memphis Belle – eine der ersten B-17, die eine Tour of Duty von 25 Einsätzen in der 8th Air Force absolviert hat und Gegenstand eines Spielfilms ist, jetzt vollständig restauriert und seit 17. Mai 2018 [182] im National Museum of the US ausgestellt Air Force bei Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio.
  • Miss Every Morning Fix'n – B-17C. Früher 'Pamela' genannt. Während des Zweiten Weltkriegs in Mackay, Queensland, Australien stationiert. Am 14. Juni 1943 stürzte er kurz nach dem Start von Mackay ab, als er US-Streitkräfte zurück nach Port Moresby brachte, wobei 40 der 41 Menschen an Bord starben. Es bleibt die schlimmste Luftkatastrophe in der australischen Geschichte. Die einzige Überlebende, Foye Roberts, heiratete einen Australier und kehrte in die Staaten zurück. Er starb am 4. Februar 2004 in Wichita Falls, Texas. [183]
  • Mord Inc. – Ein B-17-Bombardier mit dem Namen der B-17 "Murder Inc." auf seiner Jacke wurde für Propaganda in deutschen Zeitungen verwendet. [184]
  • Alte 666 – B-17E geflogen von der höchstdekorierten Besatzung im Pacific Theatre [185]
  • Royal Flush – B-17F 42-6087 der 100th Bomb Group und kommandiert in einer Mission von dem hochdekorierten USAAF-Offizier Robert Rosenthal, war es der einzige überlebende 100. BG B-17 vom 10. Oktober 1943 gegen Münster, um zum Stützpunkt der Einheit bei RAF Thorpe Abbotts zurückzukehren. [186]
  • Sir Baboon McGoon – B-17F in der Juni-Ausgabe 1944 von Populärwissenschaft Zeitschrift [187] und die Ausgabe 1945 von Fliegend Zeitschrift. [188] Artikel diskutieren mobile Bergungsmannschaften nach der Bauchlandung im Oktober 1943 in Tannington, England.
  • Der Swoose – Anfangs Spitzname Ole Betsy während des Dienstes, Der Swoose ist die einzige noch erhaltene, intakte B-17D, Baujahr 1940, die älteste erhaltene Fliegende Festung und die einzige überlebende B-17, die im Philippinenfeldzug (1941–1942) im Einsatz war. Sie befindet sich in der Sammlung der National Air and Space Museum und wird für die endgültige Ausstellung im National Museum der US Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio, restauriert. [189]Der Swoose wurde von Frank Kurtz geflogen, dem Vater der Schauspielerin Swoosie Kurtz, der seine Tochter nach dem Bomber benannte.
  • Ye Olde Pub – die B-17, die Franz Stigler nicht abgeschossen hat, wie im Gemälde festgehalten Ein höherer Ruf von John D. Shaw. [190]
  • 5 Groß – 5.000. B-17 hergestellt, geschmückt mit Unterschriften von Boeing-Mitarbeitern, diente bei der 333. Bomb Squadron, der 96. Bomb Group in Europa. Beschädigt und repariert nach der Landung mit Ausrüstung, an die 388th Bomb Group übergeben. Nach dem V-E-Tag vom Dienst zurückgekehrt, zur Kriegsanleihen-Tour geflogen, dann in Kingman, Arizona, gelagert. Nach einem erfolglosen Angebot für die Museumserhaltung wurde das Flugzeug verschrottet. [191]

Medal of Honor-Empfänger Bearbeiten

Viele Besatzungsmitglieder der B-17 erhielten militärische Ehren und 17 erhielten die Ehrenmedaille, die höchste militärische Auszeichnung der Vereinigten Staaten: [193]

  • Brigadegeneral Frederick Castle (fliegt als Co-Pilot) – posthum verliehen, weil er an den Kontrollen geblieben ist, damit andere beschädigten Flugzeugen entkommen können. [194]
  • 2. Lt Robert Femoyer (Navigator) – posthum verliehen [195]
  • 1. Lt Donald J. Gott (Pilot) – posthum verliehen [196]
  • 2. Lt David R. Kingsley (Bombardier) – posthum verliehen, weil er sich um die verletzte Besatzung gekümmert und seinen Fallschirm an einen anderen abgegeben hat [197]
  • 1st Lt William R. Lawley Jr. – „Heldentum und außergewöhnliche Flugkünste“ [198]
  • Sgt Archibald Mathies (Ingenieur-Schütze) – posthum verliehen [199]
  • 1st Lt Jack W. Mathis (Bombardier) – posthum als erster Flieger im europäischen Theater die Medal of Honor [200]
  • 2. Lt William E. Metzger Jr. (Co-Pilot) – posthum verliehen [196]
  • 1. Lt Edward Michael[201]
  • 1. Lt John C. Morgan[202]
  • Capt Harl Pease (posthum verliehen) [203]
  • 2. Lt Joseph Sarnoski (posthum verliehen) [204]
  • S/Sgt Maynard H. Smith (Schütze) [205]
  • 1. Lt Walter E. Truemper (posthum verliehen) [199]
  • T/Sgt Forrest L. Vosler (Funker) [206][207]
  • Brigadegeneral Kenneth Walker Kommandierender Offizier des V Bomber Command, getötet, als er eine kleine Truppe bei einem Angriff auf Rabaul anführte – posthum verliehen [208]
  • Maj Jay Zeamer, Jr. (Pilot) – verdient auf einer unbegleiteten Aufklärungsmission im Pazifik, dieselbe Mission wie Sarnoski [209]

Andere militärische Errungenschaften oder Ereignisse Bearbeiten

    , Heckschütze auf einer B-17 in der 483. Bombardement Group. Er erhielt eine Auszeichnung als Distinguished Unit und stellte zwei Einzelrekorde an einem einzigen Tag auf: (1) die meisten deutschen Jets, die von einem einzigen Schützen in einer Mission (zwei) zerstört wurden, und (2) die meisten deutschen Jets, die während der gesamten Mission von einem einzigen Schützen zerstört wurden des Zweiten Weltkriegs. [210] (1917–2006), ein B-17-Pilot, der zahlreiche militärische Auszeichnungen erhielt und schließlich zum Generalmajor befördert wurde und bis 1971 im aktiven Dienst diente. [211]
  • 1. Lt Eugene Emond (1921–1998): Leitender Pilot für Man O War II Horsepower Limited. Erhielt das Distinguished Flying Cross, die Air Medal mit drei Eichenlaubclustern, das American Theatre Ribbon und das Victory Ribbon. War Teil des D-Day und wurde Zeuge eines der ersten deutschen Jets, als eine Me 262A-1a durch seine Formation über Deutschland flog. Einer der jüngsten Bomberpiloten der US Army Air Forces. (1918–1988): Deutsch-Amerikaner der zweiten Generation, deren 91 Kampfeinsätze die meisten von einem Piloten der 8. Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg geflogen wurden. [212]
  • Capt Colin Kelly (1915–1941): Pilot der ersten im Einsatz verlorenen US-B-17. [213]
  • Col Frank Kurtz (1911–1996): Der meistdekorierte Pilot der USAAF des Zweiten Weltkriegs. Kommandant der 463rd Bombardment Group (Heavy), 15. Air Force, Celone Field, Foggia, Italien. Überlebender des Angriffs auf Clark Field Philippinen. Olympia-Dritter im Tauchen (1932), 1944-1945. Vater der Schauspielerin Swoosie Kurtz, die selbst nach der oben erwähnten noch überlebenden B-17D benannt wurde.
  • Gen Curtis LeMay (1906-1990): Wurde Leiter des Strategic Air Command und Stabschef der USAF.
  • Oberstleutnant Nancy Love (1914-1976) und Betty (Huyler) Gillies (1908-1998): Die ersten weiblichen Piloten, die 1943 zum Fliegen der B-17 zertifiziert wurden und sich für das Women's Auxiliary Ferrying Squadron qualifizieren konnten. [192]
  • SSgt Alan Magee (1919–2003): B-17-Schütze, der am 3. Januar 1943 einen freien Fall aus 22.000 Fuß (6.700 Meter) überlebte, nachdem sein Flugzeug von der Luftwaffe über St. Nazaire abgeschossen wurde.
  • Col Robert K. Morgan (1918–2004): Pilot von Memphis Belle.
  • Oberstleutnant Robert Rosenthal (1917–2007): Kommandierte die einzige überlebende B-17, Royal Flush, eines US 8th Air Force Angriffs der 100th Bomb Group auf Münster am 10. Oktober 1943. 53 Missionen abgeschlossen. Erlangte sechzehn Tapferkeitsmedaillen (darunter je eine von Großbritannien und Frankreich) und leitete am 3. Februar 1945 den Überfall auf Berlin[214], der wahrscheinlich das Leben von Roland Freisler, dem berüchtigten "hängenden Richter" des Volksgerichtshofs, beendete Gericht.
  • 1. Lt Bruce Sundlun (1920–2011): Pilot von Verdammter Yankee der 384. Bombengruppe wurde am 1. Dezember 1943 über Belgien abgeschossen und entging der Gefangennahme bis zum Erreichen der Schweiz am 5. Mai 1944. [215]
  • Brigadegeneral Paul Tibbets (1915–2007): Flog mit der 97th Bombardment Group (Heavy) sowohl mit der 8. Air Force in England als auch mit der 12. Air Force in Nordafrika. Später Pilot der B-29 Enola Gay, die Atombombe auf Hiroshima, Japan, abwarf.
  • Die letzte Besatzung des Bombers Ye Olde Pub (20. Dezember 1943): Flog von Bremen nach Deutschland in einem Bomber, der in seiner Flugfähigkeit ein Wunder war. Die Besatzung erhielt insgesamt 9 Silver Stars und 1 Air Force Cross.

B-17 in der Populärkultur Bearbeiten

Hollywood zeigte die B-17 in seinen historischen Filmen, wie zum Beispiel in Regisseur Howard Hawks' Luftwaffe mit John Garfield und Zwölf Uhr Hoch mit Gregory Peck. [216] Beide Filme wurden in voller Zusammenarbeit mit den United States Army Air Forces gedreht und verwendeten USAAF-Flugzeuge und (für Zwölf Uhr Hoch) Kampfaufnahmen. 1964 wurde letzterer Film zu einer gleichnamigen Fernsehsendung und lief drei Jahre lang auf ABC TV. Filmmaterial von Zwölf Uhr hoch wurde zusammen mit drei restaurierten B-17 auch im Film von 1962 verwendet Der Kriegsliebhaber. Ein frühes Modell YB-17 erschien auch im Film von 1938 Testpilot mit Clark Gable und Spencer Tracy und später mit Clark Gable in Befehlsentscheidung 1948, in Tora! Tora! Tora! 1970 und in Memphis Belle mit Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane und Harry Connick Jr. im Jahr 1990. Die berühmteste B-17, die Memphis Belle, tourte mit seiner Crew durch die USA, um die nationale Moral zu stärken (und Kriegsanleihen zu verkaufen). Es spielte in einer USAAF-Dokumentation mit, Memphis Belle: Eine Geschichte einer fliegenden Festung. [217]

Royal Air Force Boeing Fortress Mk.Is sind in den britischen Kriegsfilmen Flying Fortress und dem unmittelbaren Nachkriegsfilm The Way to the Stars zu sehen.

In der Schlussszene von "Thunderball" 1965 rettet eine mit einem Himmelshaken ausgestattete CIA B-17 James Bond und Domino.

Der Song "Icarus II (Borne On Wings Of Steel)" von Kansas aus ihrem Album Irgendwo nach woanders, hat einen von Steve Walsh gesungenen Text, der das heroische Opfer beschreibt, das ein B-17-Pilot bringt, um seine Besatzung zu retten, nachdem sie getroffen und abgestürzt sind, und ihnen befiehlt, zu springen, und ihn das sterbende Flugzeug bis zum Ende steuern lässt.

Die Flying Fortress wurde auch in künstlerischen Arbeiten gezeigt, die den physischen und psychischen Stress der Kampfbedingungen und die hohen Opferzahlen der Besatzungen zum Ausdruck bringen. [218] [219] Werke wie Der Tod des Ballgeschützschützen von Randall Jarrell und Schwermetall 's Abschnitt "B-17" beschreibt die Art dieser Missionen. Der Ballturm selbst hat Werke wie die von Steven Spielberg inspiriert Die Mission. Künstler, die auf den Bombereinheiten dienten, schufen auch Gemälde und Zeichnungen, die die Kampfbedingungen im Zweiten Weltkrieg darstellen. [220] [221]

Eine B-17 wurde in einer gleichnamigen Sequenz im kanadischen animierten Science-Fiction-Fantasy-Film "Heavy Metal" von 1981 gezeigt.

Die B-17 war Gegenstand von zwei Videospielen: B-17-Bomber für Mattels Intellivision im Jahr 1982 veröffentlicht, und B-17 Fliegende Festung 1992 für MS-DOS-, Amiga- und Atari ST-PCs veröffentlicht.


Rang- und Dateidelegierte wollen anhalten UAW stürzt sich in den Rückzug – Aber Union Officialdom Triumphe über führerlose Opposition

Von Arbeitsaktion, vol. 6 Nr. 33, 17. August 1942, S.ك.
Transkribiert und markiert von Einde O’ Callaghan für die Enzyklopädie des Trotzkismus Online (ETOL).

Der siebte Jahreskongress der United Automobile Workers of America ist am vergangenen Sonntag zu Ende gegangen. Im Großen und Ganzen war der Kongress ein Sieg für die Bosse Roosevelt und die obersten Bürokraten des Internationalen, die zuerst den Krieg beginnen: Thomas, Addes, Frankensteen und Walter Reuther.

Die Hauptaufgabe dieses Quartetts bestand darin, die Bremsen so fest zu halten, dass nichts getan werden konnte, um den Sturz der UAW in die vollständige Kapitulation vor Roosevelt und den Bossen zu stoppen. Sie waren da, alle vier, schwitzten, schmeichelten, flehten und manövrierten gegen jede Aktion, die unternommen werden könnte, um ihren geliebten Slogan “Gleichheit des Opfers”, ihre “Kein-Streik”-Versprechen und ihre Doppel- Zeit zahlen Verzicht.

Das war nicht alles, was das Thomas-Addes-Reuther-Frankensteen-Quartett für die Convention im Sinn hatte. So wurden beispielsweise zwei neue Posten im Internationalen Bereich geschaffen: zwei Vizepräsidentschaften mit Walter Reuther und Frankensteen. Auch die Kleinigkeit der zweijährlichen Kongresse, die sie letztes Jahr in Buffalo versucht haben. Als nächstes waren diese Bürokraten anwesend, um die Gebühren in der Internationalen von 1,00 $ pro Monat auf 1,50 $ zu erhöhen. Und schließlich kamen sie mit einem gut durchdachten Plan nach Chicago, um das Gehalt von Thomas und Addes um fast 100 Prozent zu erhöhen.
 

Rivalisierende Duette bilden Harmony Quartet

Diese Führer, von denen einige auf der Buffalo Convention vor einem Jahr nicht freundlich zueinander waren, haben sich jetzt geküsst und versöhnt. In Buffalo organisierte Reuther einen Block, der die reaktionärsten Delegierten umfasste, um Leonard gegen Addes für den Sekretär-Schatzmeister zu unterstützen. Auf demselben Kongress manövrierte Frankensteen, frisch vom Ausverkauf in Nordamerika, zwischen den Reuther- und den stalinistischen Cliquen, um Vizepräsident zu werden. Addes, sehr vorsichtig, blies heiß und kalt, pro-stalinistisch oder anti-stalinistisch, je nach den Bedürfnissen des Augenblicks, um seine Wiederwahl zu sichern. Thomas kündigte seine Unterstützung des Krieges an, trat jedoch gegen eine AEF heraus und stimmte für Addes.

Nach der Convention ging das Manövrieren weiter. Präsident Thomas und Frankensteen schmiegten sich aneinander und Addes und sein ehemaliger Feind Reuther kuschelten sich aneinander.

Zur Zeit der Chicagoer Convention war jedoch alles süß und leicht, und aus zwei unharmonischen Duetten wurde ein Quartett der Harmonie und Zusammenarbeit. In Chicago unterstützte Walter Reuther die Nominierung von Addes für den Sekretär-Schatzmeister, und Addes forderte die hier versammelten Delegierten auf, einstimmig für den Kandidaten, Bruder Walter Reuther, abzustimmen Kongress, um “meinen guten Freund Dick Frankensteen zu unterstützen.” Zuvor hatte Frankensteen die Nominierung von Thomas für das Präsidentenamt unterstützt.

Diese Einigung war natürlich zwingend erforderlich, wenn die Führung überhaupt eine Chance haben sollte, die Konvention zu kontrollieren und die UAW an Roosevelt, die Bosse und den Krieg gebunden zu halten. Sie wussten, dass die Mitglieder wahnsinnig kämpften. Dieser düstere Witz über die "Gleichheit der Opfer", den das Thomas-Addes-Reuther-Frankensteen-Quartett auf der April-Konferenz verbreitet hatte, hatte nur dazu gedient, die UAW für einen Verlust zu werfen. Die “no-strike” Kapitulation von Murray-Thomas hatte die UAW-Einheimische zur Beute jedes Werksleiters und jedes kleinen Vorarbeiters gemacht. Der doppelte Lohnverzicht von Murray-Thomas hatte nicht nur zu Einkommensverlusten für UAW-Arbeiter geführt, sondern auch zum Vorteil der AFL, insbesondere der IAM, bei den Curtiss-Wright-Wahlen in Buffalo gearbeitet.
 

Offiziere sehen sich einer feindlichen Konvention gegenüber

Diese Bürokraten wussten, dass sie sich einer feindlichen Konvention gegenübersehen würden, die schwer zu kontrollieren und mit Roosevelt und den Auto-Flugzeug-Bossen verbunden bleiben würde. Sie wollten ihre Vorherrschaft über die Internationale festigen. Sie wollten sicher sein, dass sie in der Lage sein würden, Roosevelt und den Bossen den Nationalspieler zu liefern, wenn Roosevelt Thomas und Murray zu einer Konferenz einlud.

Daher war es notwendig, auf Jahreskongresse zu verzichten. Das ist ein uralter Trick aller Bürokraten, die ihre Jobs, Gehälter behalten und weiterhin Einfluss und Macht ausüben wollen. Jährliche Kongresse geben der Basis jedes Jahr die Gelegenheit, die Führung der Führer zu überprüfen und sie hinsichtlich ihrer Verfehlungen und Versäumnisse zu befragen. Wenn Sie dies um zwei Jahre verschieben können, ist es möglicherweise später möglich, es um dreißig Jahre zu verschieben, wie im Fall der. gemeinsame Arbeiter-Gewerkschaft.

Auch in der Führung und im internationalen Vorstand war Einigkeit notwendig, wenn neue Posten mit satten Gehältern geschaffen werden sollten und die beiden führenden Offiziere ihre Gehaltserhöhung erhalten sollten.Der Plan sah vor, Thomas von 5.500 auf 10.000 Dollar, Addes von 5.000 auf 9.500 Dollar, IEB-Mitglieder von 3.500 auf 6.000 Dollar aufzustocken und zwei neue Vizepräsidentenposten für Frankensteen und Reuther mit jeweils 8.000 Dollar pro Jahr zu schaffen.

Die Opposition war so stark, dass der Ausschuss angesichts eines Minderheitenberichts, der eine niedrigere Bezahlung forderte, von jedem Betrag 1.000 US-Dollar abzog. Dies wurde von den Delegierten genehmigt.

All das, was wir besprochen haben, konnte nur durch eine Verfassungsänderung bewirkt werden: Erhöhung der Gehälter, Schaffung der beiden Vizepräsidenten, zweijährliche Kongresse und Erhöhung der Beiträge von 1,00 auf 1,50 Dollar im Monat. Diese Angelegenheiten würden daher vom Verfassungsausschuss behandelt.
 

Was die Stalinisten in Chicago taten

Es ist interessant, dass Lindahl, ein Stalinist, Vorsitzender dieses wichtigen und mächtigen Komitees war. Es ist schwer zu glauben, dass dies nicht absichtlich geschah. Und es wurde nicht getan, um die Stalinisten zu neutralisieren. Wenn dies notwendig war, was nicht der Fall war, gab es andere Möglichkeiten, dies zu tun. (Tatsächlich sorgten die Einführung und Verabschiedung der zweiten Frontresolution am ersten Tag des Parteitags für den Rest der Woche für die Stalinisten. Danach unternahmen sie nur eine schwache Anstrengung, die wir später erwähnen werden.) Die feine Hand von Bruder Walter Reuther sticht dabei heraus.

Da die Stalinisten bereits bei allen ernsthaften politischen Beschlüssen, die vor dem Konvent kommen sollten, auf einer Linie waren, „wie könnten sie besser genutzt werden, als in den notwendigen Manövern, um die organisatorischen und verfassungsmäßigen Änderungen durchzusetzen, die die Bürokraten hatten“? im Sinn. Das heißt, sie lassen die Stalinisten die Nase vorn haben und die Vorschläge für alle Änderungen machen, gegen die die Mitglieder bekanntermaßen gewaltsam ablehnen. Dies würde den inneren Kreis vor Verlegenheit bewahren. und lassen Sie den Schlag auf die Stalinisten fallen. Wie wir uns erinnern, war der Vorsitzende des Verfassungsausschusses letztes Jahr Victor Reuther, aber dieses Jahr war es Lindahl, der Stalinist.

Wo wir gerade bei den Stalinisten sind, können wir den Bericht ebenso gut vervollständigen. Wir haben oben gesagt, dass sie, wenn dies notwendig war, besänftigt wurden, als der zweite Frontbeschluss verabschiedet wurde. Sie kamen jedoch noch einmal zurück, um die Region 4 aufzuspalten und eine neue Region zu etablieren. Nordstrom ist Direktor der Region 4, zu der auch Wisconsin und Chicago gehören. Die größte Kriegsindustrie befindet sich in der Subregion Chicago. Die Stalinisten planten, Nordstrom mit Wisconsin und den landwirtschaftlichen Gebieten nach Westen zu verlassen und eine neue Region mit Chicago als Zentrum zu errichten. Dies hätte ihnen die Kontrolle über eine wichtige Region gegeben. Der Zug wurde besiegt und Region 4 bleibt intakt.

Die einzigen anderen Bemerkungen, die man über die Stalinisten machen muss, ist zu sagen, dass sie die offenkundigsten Patrioten der Welt waren. Konvention. Sie alle haben ihre vergangenen “Fehler” reformiert und korrigiert. Da waren Bridges, Michener und Vorstandsmitglied Montgomery. In einer langen Rede erzählte Bridges der Convention, wie hart er daran arbeitet, seinen Nationalspieler an die Bosse und ihren Krieg zu binden, obwohl diese Bosse Himmel und Erde bewegt haben, um ihn zu verleumden und ihn aus dem Land zu schicken. Montgomery, einst ein sehr militanter Flugzeugarbeiter an der Westküste, schloss eine kurze Rede mit folgendem:

“Wir kommen wieder, nicht nur mit unseren Panzern und Geschützen, sondern auch mit unseren Männern, den Söhnen unserer Männer, die bei Chateau Thierry, Belleau Wood gekämpft und den letzten Krieg gewonnen haben. Wir kommen wieder. Machen Sie da keinen Fehler. Das ist unser Versprechen und es sind Leute wie Brother Bridges, die das möglich machen werden.”
 

Was machte Bürgermeister Kelly dort?

Die Versammlung wurde von Edward Kelly begrüßt, dem gleichen Kelly, der während des Massakers von Little Steel Bürgermeister von Chicago war und dessen Polizisten die Mordkommandos bildeten. Während seiner Ansprache sagte Kelly: „Als ich hier saß, fragte ich mich, warum wir nicht mehr Publikum wie dieses haben konnten. Ich wünschte nur, dass jede Stadt des Landes diese Art von Kongress abhalten könnte.” Die offensichtliche Antwort an Butcher Kelly ist natürlich, dass es nach seinem Willen nirgendwo militante Arbeiter geben würde, die einen Kongress abhalten könnten. Aus dem klaren Grund, dass Kelly und seine Cops zu diesem Zeitpunkt alle Arbeiter ermordet haben, die es wagten, für einen anständigen Lebensstandard zu kämpfen. Der Vorsitzende Nordstrom, IEB-Mitglied, hat diese Antwort natürlich nicht gegeben. Nordstrom sagte diesem Mann Kelly, dass “Ich glaube, Sie können sich darauf verlassen, dass der UAW-CIO ein Freund von Ihnen ist.” Natürlich ist das eine Lüge, aber Nordstrom hat es gesagt. Tatsächlich gab es einige Proteste gegen Kellys Rede.
 

Zentrale Debatte zu “Premium Pay”

Die vielleicht wichtigsten Punkte vor dem Kongress waren die Beschlüsse zur Überstundenvergütung und zur WLB, die vom Kriegspolitischen Ausschuss vorgelegt wurden. Diese Resolution wurde dem Konvent am zweiten Tag vorgelegt, aber gegen sehr starken Widerstand zurückgezogen. Am dritten Tag kam das War Policy Committee mit einer überarbeiteten Resolution zur Überstundenvergütung und einer Resolution, die sich mit dem National War Labor Board befasste.

Die längste und erbittertste Debatte des Konvents drehte sich um diese beiden Resolutionen. Der ursprüngliche Entwurf der Resolution zur Überstundenvergütung wurde so heftig abgelehnt, dass er angesichts der Niederlage zurückgezogen und am nächsten Tag in überarbeiteter Form vorgelegt wurde. Der Wortlaut dieser beiden Resolutionen machte deutlich, dass ihre Motivation der Stachel und die Rüge waren, die die UAW-Führung über die Niederlage verschiedener Wahlen zur AFL empfand. Dies galt insbesondere für die Wahl im Werk Buffalo Curliss-Wright.

Im Mittelpunkt der Resolution zur Prämienzahlung stand die Tatsache, dass sowohl die AFL als auch der CIO dem Verzicht auf die Prämienzahlung zugestimmt hatten, jedoch nur der CIO versucht hatte, dieses Roosevelt gegebene Versprechen zu erfüllen. Die UAW-Bürokraten waren nicht nur bei der AFL, insbesondere der International Association of Maschinists, verärgert, sondern sie kämpften auch wütend gegen die Arbeitgeber, die darauf bestanden, den Arbeitern sonntags und samstags anderthalb Zeit zu geben.

Sie jammern und wimmern wie folgt:

“Im Fall des Curtiss-Wright-Werks in Buffalo aufgrund des Festhaltens des UAW-CIO an seiner Entschlossenheit zu Opfern und der Weigerung der IAM, ein solches Opfer zu bringen, und seiner Ablehnung des Präsidenten der Vereinigten Staaten und der angekündigten Politik der AFL wurden die Arbeiter im Werk dazu bewegt, die International Association of Maschinists als ihren Verhandlungspartner zu wählen.”

Außerdem heißt es in der Resolution, dass es einige unabhängige Gewerkschaften und Betriebsgewerkschaften gibt, die sich geweigert haben, der UAW und dem Präsidenten zu folgen. Diese Betriebsgewerkschaften, heißt es in der Resolution, warten auf den Prämienlohn.

Aber das Schlimmste: “Viele Arbeitgeber, die von den örtlichen UAW-CIO-Gewerkschaften angesprochen wurden, um ihre Verträge an die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten verkündete Politik anzupassen, weigerten sich rundweg und bestanden auf der Zahlung der Prämie Zeit.”

Diese Praktiken, heißt es in der Resolution, haben zu einer „gefährlichen Demoralisierung“ in den örtlichen Gewerkschaften der UAW geführt. Sie haben “ den UAW-CIO praktisch lahmgelegt in seinem Bemühen, den unorganisierten Arbeitern der Branche eine Organisation zu verschaffen.” Nicht nur das, auch diejenigen, die die Politik abgelehnt und sich dem Präsidenten widersetzt haben, werden für ihre Ablehnung und ihren Trotz belohnt
 

Kittenish Resolve wird Bosse nicht erschrecken

Dann beschließt der Beschluss, dass die Richtlinie “kein Prämienzahlung” “allgemein gelten sollte” und außerdem, “die Politik des Verzichts auf Prämienzahlungen für Samstage, Sonn- und Feiertage wird innerhalb der nächsten dreißig branchenweit allgemein angewendet Tagen, sieht sich der UAW-CIO von seiner Verpflichtung entbunden und fordert und besteht darauf, dass dieser Vertrag aufgegeben und die Prämienzahlung wie bisher praktiziert wird.” Dies war der erste Entwurf dieses Abschnitts.

Es gab so viele Einwände gegen die Wirkung, dass die gesamte Resolution zu schwach war, um sie zu revidieren. Es wurde geändert, um zu lesen, dass “lokale Gewerkschaften”, sofern nicht innerhalb von dreißig Tagen eine branchenweite Anwendung vorliegt, “legal und moralisch gerechtfertigt sein werden, “ die Aktion der Kriegsnotkonferenz.”

Addes muss alle Arbeitgeber über diese Aktion des Übereinkommens informieren. Murray wird gebeten, den CIO-Vorstand anzurufen, um die Angelegenheit zu prüfen. Darüber hinaus sollen die internationalen Offiziere eine Kampagne zur Umsetzung von Roosevelts Sieben-Punkte-Programm starten.

Das ist natürlich alles nur so viel Geschwätz und Unsinn. Es wurde den Delegierten überreicht, die bereit waren, dem Ganzen mit zweijährigen Kongressen, Beitrags- und Vizepräsidentenerhöhungen und Gehaltserhöhungen auf die Schliche zu treten. Die Bürokraten wussten das, wanden sich in die Hose und warfen ein paar militante, aber harmlose “resolves” hinein

Kein einziger Hersteller wird sich von dieser kätzchenhaften 30-Tage-Drohung der UAW-Führer erschrecken lassen. Die WLB und Nelson werden sich keinen Zentimeter bewegen. Roosevelt wird die Asche von seiner Zigarette streichen und die aufgewühlten Geister von Murray und dem armen Thomas besänftigen. Die Runden eins, zwei und drei gehörten ihm und die kommenden Runden werden ihm gehören. Das ist –, wenn die UAW die Organisation des Kampfes Murray und Thomas überlässt. Die Basis verloren auf der Konferenz im April und sie verloren auf dem Kongress in Chicago.
 

Wimmernde Auflösung auf WLB . weitergeben

Als weiteren Schlag auf das Geschrei der Delegierten des Konvents brachten die Bürokraten eine Resolution ein, in der sie das Kriegsarbeitsgremium „wegen seines anhaltenden Versagens und seiner Weigerung, regionale Gremien und Mechanismen einzurichten, die für eine schnelle Anpassung der Streitigkeiten ohne Verlust für die beteiligten Arbeiter.”

Diese Auflösung wimmert auch herum, denn nach

“Der CIO und seine angegliederten Organisationen haben freiwillig ihr Streikrecht für die Dauer des Krieges aufgegeben, um eine schnelle und vollständige Niederlage der Achsenaggressoren zu gewährleisten. in immer mehr Fällen gibt es eine Weigerung der Arbeitgeber, mit den Arbeitnehmern nach Treu und Glauben umzugehen . und es wird sehr deutlich gemacht, dass diese Haltung der Arbeitgeber ’ durch deren Wissen bedingt ist, dass sich die Arbeiterschaft verpflichtet hat, von Streiks abzusehen.”

Alle positiven Darstellungen dieser Bürokraten sind natürlich nur allzu wahr. Die Arbeitgeber und die WLB tun, was sie sagen. Aber wussten diese Lakaien von Roosevelt, Nelson und den Bossen das nicht, als sie “patriotisch” den Fluss hinunter verkauften, um den Streik und die Prämie für die Dauer des Krieges aufzugeben? Auf der Konferenz im April machte Manning die Bemerkung, dass die UAW in einer queeren Lage wäre, wenn die Chefs sechs Monate später aufgrund eines Arbeitskräftemangels zum Prämienlohn gezwungen würden.
 

Oppositionelle Delegierte führerlos

Die Tragödie und das Mitleid der ganzen Situation ist nicht die Dummheit, das Wimmern der UAW-Führung oder ihr Rangverrat – aber die führerlosen Bestrebungen der UAW-Mitgliedschaft. Sie waren gegen alles, was auf diesem Kongress passierte, genau wie im April. Sie wollten wirklich die ganze Linie der Kapitulationen der Führer zurückweisen. Sie wollten das Streikverbot zurückziehen, das hinter ihrem Rücken und ohne ihre Zustimmung von Murray und Thomas für sie getroffen wurde. Sie wollten den Prämienlohn zurückfordern, den sie von denselben Bürokraten, die sich mit der Forderung nach „Prämienlohn“ für sich selbst in die Chicagoer Konvention eingeschlichen hatten, überredet und dazu verleitet worden waren, aufzugeben.

Aber die wirklich existierende Massenopposition war führerlos. Sie war nicht organisiert und hatte kein Programm, das der realen Situation angemessen war.

Die wirkliche Situation war, dass die Führung sehr listig den antifaschistischen Patriotismus der UAW-Mitglieder ausnutzte, um sie bei der Verfolgung des Zweiten Weltkriegs an die Regierung Roosevelt zu ketten.

Dies ist heute die Hauptaufgabe des “sozialistischen” Reuthers, des “kommunistischen” Addes, des schüchterneren Frankensteen, des “democrat” Thomas und des frommen, aber bürokratischen Einfaltspinsels Murray.

Dies wird so lange dauern, bis es eine solche Welle des Ressentiments gibt, eine solche Entschlossenheit, ein Programm zum Schutz der Rechte der Arbeitnehmer durchzusetzen, dass die Bürokraten befürchten, sich dagegen zu wehren. Die Mitgliedschaft in der UAW hat sich in diesem Jahr nicht so gut entwickelt. Vielleicht lernen sie bis zum nächsten Kongress, was ein Boss ist, was der Kapitalismus und seine imperialistischen Kriege bedeuten und wie man ein Arbeitsprogramm entwirft, das nicht nur den Hitlerfaschismus besiegt, sondern auch ihr eigenes Elend zu Hause entwurzelt.

(Ein weiterer Artikel zur UAW-Konvention erscheint in der nächsten Ausgabe von Arbeitsaktion. – Editor)


Tod auf der Landstraße: Der Schweinfurter Überfall

B-17 der 379th Bomb Group fahren am 17. August 1943 Richtung Schweinfurt.

Schweinfurt bedeutet übersetzt „Schweinefurt“ oder „Schweineüberfahrt“. , dachte viel über die Bedeutung des Wortes nach. Schweinfurt bedeutete für sie nur eines: eine Killerstadt, die eines der am härtesten verteidigten Ziele entlang der Luftlandstraße über Hitlers Drittem Reich war.

Ihr Ruf war begründet. Noch bevor der Tag zu Ende war, würden mehr als 600 dieser Flieger getötet oder gefangen genommen, die Zukunft der amerikanischen Tageslichtbomberoffensive wäre in Frage gestellt und die Mission 115 nach Schweinfurt würde als ‘Black Thursday’ in US Army Air Forces bekannt sein (USAAF) Folklore. Mitte 1943 war der Einsatz von Luftwaffe zur Schwächung der militärischen und industriellen Fähigkeiten einer Nation nicht die akzeptierte Tatsache, die später im Krieg wurde. So kämpfte die achte US-Luftwaffe der USAAF nicht nur um das Überleben im tödlichen Himmel über Europa, sondern um ein Konzept zu beweisen – dass Präzisionsbomben bei Tageslicht eine entscheidende Rolle spielen könnten, wenn nicht das entscheidende Rolle im modernen Krieg.

Britische und amerikanische Planer waren in den 1930er Jahren zu dem Schluss gekommen, dass Luftangriffe in zukünftigen Kriegen eine Schlüsselrolle spielen würden, und Großbritannien und die Vereinigten Staaten waren die einzigen Nationen, die im 11. Weltkrieg viermotorige Bomber entwickelten und in großem Umfang einsetzten Die Briten bestanden aufgrund ihrer frühen Kriegserfahrungen und denen der Deutschen vor ihnen darauf, dass Bomber in der Nacht die einzige Möglichkeit seien, Bomber ohne Begleitung in feindliches Gebiet zu fliegen, ohne lähmende Verluste zu erleiden. Amerikanische Flieger standen allein in ihrem Glauben, dass B-17- und Consolidated B-24-Liberator-Bomber mit ihrer schweren Defensivbewaffnung bei Tageslicht mit oder ohne Jägereskorte überleben könnten. Infolgedessen hatte es Streit und manchmal bittere Debatten gegeben, bevor und nachdem die Achte am 17.

Die Briten richteten eine scheinbar ständige Flut von Kritik gegen den Stolz der Amerikaner, die Festung. Nach einer Inspektion eines der ersten B-17, die in England ankamen, sagten RAF-Offiziere, sein Abwehrfeuer sei ‘zu schwach’, um angemessenen Schutz zu bieten, die Position des Heckgeschützes sei ‘zu eng,’ und der Bauch Turm war ‘so umständlich, dass er nutzlos war.’ Kritiker Peter Masefield, der in der Londoner Zeiten, behauptete, dass ‘Amerikanische schwere Bomber – die neuesten Festungen und Befreier – gute Flugmaschinen sind, aber nicht für Bombardierungen in Europa geeignet. Ihre Bombenlasten sind gering, ihre Panzerung und Bewaffnung entsprechen nicht den heute für notwendig befundenen Standards und ihre Geschwindigkeiten sind niedrig.&8217 Und obwohl die Briten 1942 und 1943 beim Aufbau der 8. Unterschiede zwischen den beiden Verbündeten. Das britische Bomber Command unter der Leitung von Arthur ‘Bomber’ Harris glaubte, dass eine Sättigungsbombardierung deutscher Großstädte der beste Weg sei, das Reich zu verkrüppeln. Amerikanische Planer, darunter die Generäle Ira Eaker und Carl ‘Tooey’ Spaatz, konterten, dass Präzisionsangriffe auf ausgewählte Industrieziele wie Ölförderanlagen, Flugzeuge und Kugellageranlagen die beste Verwendung der Bomberstärke seien. ‘Es ist besser, in einigen wesentlichen Industrien ein hohes Maß an Zerstörung zu verursachen, als in vielen nur ein geringes Maß zu verursachen,&8217 stimmte das USAAF Committee of Operations Analysts im März 1943 zu. Harris äußerte jedoch seine Verachtung für diese Konzentration auf eine begrenzte Anzahl von Zielen und nennt sie ‘Allheilmittel-Ziele.’


B-17Fs halten ihre Formation über einem bereits brennenden Schweinfurt. Die achte Luftwaffe warf insgesamt 485 Tonnen Sprengbomben und 88 Tonnen Brandbomben auf die Kugellagerfabriken der Stadt ab. (Nationalarchive)

Die bayerische Stadt Schweinfurt mit ihrer hohen Konzentration an Kugellagerfabriken war ein klassisches Beispiel für eines dieser sogenannten Allheilmittel. Es war offensichtlich, dass Wälzlager in jeder Industriewirtschaft eine wichtige Rolle spielten, aber man glaubte, dass deutsche Maschinen der 1940er-Jahre stärker von Kugellagern abhängig waren als die meisten anderen. Schätzungen zufolge verbraucht die deutsche Luftfahrtindustrie beispielsweise durchschnittlich 2,4 Millionen Lager pro Monat. Die Konzentration des Wälzlagerbaus auf wenige Werke mit einem Produktionsanteil von über 40 Prozent in Schweinfurt machte die Kugellagerindustrie im Allgemeinen – und Schweinfurt im Besonderen – zu einem naheliegenden Ziel. Noch attraktiver machte Schweinfurt seine geringe Größe, die es den Bombardeuren leicht machen würde, die Lageranlagen zu lokalisieren und zu treffen – ein Faktor, der es auch zu einem schlechten Ziel für Harris' Nachtbomber machte. Die deutschen Planer hatten die Verwundbarkeit der Lageranlagen verspätet erkannt und begannen, Pläne zu ihrer Zerstreuung zu schmieden, aber dies würde sowohl Zeit in Anspruch nehmen als auch die Produktion der kostbaren Lager unterbrechen.

Bevor tiefgreifende Angriffe auf Deutschland durchgeführt werden konnten, musste die Achte ein Reservoir an Stärke und Erfahrung aufbauen. Die ersten Einsätze richteten sich gegen Ziele in Frankreich und den Niederlanden, und die geringen Verluste schienen darauf hinzudeuten, dass die amerikanische Strategie bestätigt wurde. Tatsächlich war es nicht so, zumindest noch nicht. Diese Kurzstreckenangriffe befanden sich normalerweise im Wirkungsbereich von Begleitjägern, und die Deutschen betrachteten die Angriffe nicht als ernsthaft genug, um den Einsatz einer großen Anzahl ihrer Tagesjäger zu rechtfertigen Reichsverteidigung (Reichsverteidigung) Aufgaben. Inzwischen wurden die Briten ungeduldig.Als 1943 ankam, bemerkte Winston Churchill betont, dass die USAAF „noch keine einzige Bombe“ auf Deutschland abwerfen musste. Es gab Forderungen nach einer Umschulung der USAAF für Nachtbombardierungen, aber Eaker kaufte mit einer Reihe von Argumenten zusätzliche Zeit, um den Wert der Präzisionsbombardierung zu beweisen.

1943 fühlte sich die Achte selbstbewusst genug, um Städte an der deutschen Grenze anzugreifen, aber diese Missionen erwiesen sich für die Luftwaffe als ebenso nützlich wie für die Amerikaner. Unter anderem ermöglichten sie den Deutschen, ihre Verteidigungsoperationen bei Tageslicht zu perfektionieren, indem sie Erfahrungen in der Planung der Geschwindigkeit der Bomberformation sammelten, Stärke und wahrscheinliches Ziel. So konnten die Deutschen jedes verfügbare Flugzeug auf der Bomberroute in Abfangposition stellen. Die Wirksamkeit dieser Erfahrung zeigte sich, als die Achte am 17. Der Jahrestag war kein glücklicher - 24 Festungen gingen durch die Schweinfurter Truppen verloren und weitere 36 durch die Formation, die einen Messerschmitt-Komplex in Regensburg stürmte. Die amerikanischen Verluste beliefen sich auf 19 Prozent, aber die Strategen waren der Meinung, dass die Ergebnisse in Schweinfurt gut genug waren (die Lagerproduktion in einem großen Werk wurde vermutlich um zwei Drittel reduziert), um eine weitere Mission zu rechtfertigen.

‘Produktionum 38 Prozent gesunken, sagte NS-Rüstungsminister Albert Speer nach dem Krieg. Hätte die USAAF nicht einen „entscheidenden Fehler“ begangen, indem sie ihre 376 B-17 auf zwei Ziele aufteilte, fügte er hinzu, der Schaden wäre viel schlimmer gewesen.


Schweinfurt war am 17. August nicht das einzige Ziel der 8. Luftwaffe. Auch ihre B-17 drangen nach Regensburg vor, um dort das Messerschmitt-Werk anzugreifen. (Nationalarchive)

Unterdessen gingen die Verluste der Bombengruppen unvermindert weiter. In der Woche vor dem Schwarzen Donnerstag verlor die achte Luftwaffe bei drei Einsätzen fast 90 Bomber. Es war allen, auch den Deutschen, klar, dass nicht einmal Amerikas riesige Ressourcen solche Verluste auf unbestimmte Zeit verkraften konnten.

Wie erwartet geriet die Moral der Bomberbesatzung ins Wanken, als sich die Verluste häuften. Die Situation wurde etwas verschlimmert durch die Taktik der Luftwaffe, eine bestimmte Bombengruppe für schwere Verluste oder, wenn möglich, Auslöschung anzuvisieren. Die 100 eine Mission in Münster am 10. Oktober, während die 492. BG, ein B-24-Team, fast ausgelöscht wurde, nachdem sie im folgenden Jahr zu einer "markierten Gruppe" geworden war.

Joseph W. Baggs, 384th BG Lead Bombardier, erinnerte sich, dass bereits im August nur noch acht der ursprünglichen Besatzungen der Gruppe übrig waren. Vier Tage vor Mission 115 schrieb der medizinische Offizier der 381st BG, dass „die Moral die niedrigste ist, die bisher beobachtet wurde“.

Dies war die vorherrschende Stimmung auf den Bomberstationen der 8. Karte wurde bis Schweinfurt gestreckt. Es gab einiges Murren über die Notwendigkeit, die Stadt nach der Mission am 17. August erneut zu treffen, aber Piloten und Offiziere konnten sich den Luxus nicht leisten, lange zu meckern. Es gab zu viel zu planen, um sicherzustellen, dass die Mission 115 reibungslos ablief. Die Angst musste vorübergehend beiseite gelegt werden, während Informationen über Wetter, Treibstoffverbrauch, Ziel, Geschwaderbereitschaft, Formationen und unzählige andere Details aufgenommen und gespeichert wurden. Als die Minuten verstrichen und die Spannung zunahm, zogen Männer von 16 B-17-Bombengruppen Fluganzüge an und erledigten andere Aufgaben vor dem Flug. Dazu gehörten Mitglieder der 91. Bomb Group mit Sitz in Bassingbourne am 92., in Alconbury am 303., in Molesworth am 305., in Chelveston am 306., in Thurleigh am 351., in Polebrook am 379., in Kimbolton am 381., in Ridgewell und am 384. , in Grafton-Underwood. Diese Gruppen repräsentierten die 1. Bombendivision, und ihre Festungen waren durch ein weißes Dreieck auf der vertikalen Flosse gekennzeichnet.

Von der 3rd Bomb Division (deren Flugzeuge durch ein weißes Quadrat gekennzeichnet waren) war die 94th Bomb Group in Bury-St. Edmonds den 95., in Horsham St. Faith den 96., in Grafton-Underwood den 100., in Thorpe Abbotts den 385., in Great Ashfield den 388., in Knettisham und den 390. in Framlingham. Zwei B-24-Gruppen, die 93. und die 392., sollten eine Route südlich der B-17-Formationen fliegen und sich mit ihnen in der Nähe des Ziels treffen.

Auf nebelverhangenen Standplätzen warteten die Bomber, ihre Reifen waren unter voller Kampflast fast platt. Es wurde eine Vielzahl von US-Markierungen verwendet, die vom frühen weißen Stern-auf-blauen Kreis bis zum späteren Design mit weißen Balken reichten. Einige hatten rote oder gelbe Umrandungen der Insignien, und viele Besatzungen hatten die weißen Bereiche ihrer Markierungen ‚ausgegraut‘, um die Sichtbarkeit zu verringern. Die olivfarbenen Oberseiten vieler älterer B-17 waren zu einem grünlich-braunen Farbton verblasst, der wenig Ähnlichkeit mit den Originalfarben aufwies.

Kurz vor 10 Uhr wurde die Stille der Flugplätze schlagartig durchbrochen. Wright Cyclone-Sternmotoren husteten, zitterten, spuckten Rauch und erwachten zum Leben. Die dreiblättrigen Requisiten schienen eine Sekunde lang zu drehen, dann verschwanden sie in einem verschwommenen Zustand, als die Motoren zu einem sanften Brüllen verfielen. Bald machten fast 1400 Motoren das Gras hinter den Bombern platt, und der Lärm rollte über die englische Landschaft.

Colonel ‘Budd’J. Peaslee, Kommandant der Mission 115, würde als Copilot in Captain James K. McLaughlin’s 92nd BG B-17 nach Schweinfurt fliegen und gegen 10:15 Uhr sah er die Signalfackel, die anzeigte, dass die Mission gestartet war . Wegen des dichten Nebels und der Bewölkung, die die Sicht auf eine Viertelmeile begrenzten, war der Status der Mission 115 auf den Draht gesunken. Aber schließlich wurde bekannt, dass das Wetter über dem Kontinent klar war und dies ausreichte, um die Mission in Betrieb zu nehmen.

Der Start verlief ohne Zwischenfälle, aber die Bedingungen begannen sich zu entwirren, kurz nachdem die Bomber über den bedeckten Himmel geklettert waren. Da die 305. Bombergruppe den 40. Kampfgeschwader nicht finden konnte, um seine zugewiesene Position einzunehmen, war der 305. gezwungen, sich mit dem 1. Flügel zu verbinden. Das 40. Kampfgeschwader, das jetzt nur noch aus der 92. und 306. Bombergruppe bestand, wurde zusammen mit dem 41. Geschwader getaggt.

Wegen des dichten Nebels konnten nur 29 der 60 Liberators, die für die Mission vorgesehen waren, starten, acht von ihnen konnten sich nicht bilden und kehrten zur Basis zurück. Die verbleibenden 21 Befreier machten einen Ablenkungsangriff in Richtung Emden.

Als die B-17 in Richtung Schweinfurt flogen, brachen 26 aus verschiedenen Gründen ab. So waren von den 351 Bombern, die Schweinfurt treffen wollten, 86 nicht zur Stelle, als die Truppe die deutsche Grenze erreichte.

Die Bewölkung störte auch eine geplante Eskorte durch vier P-47 Thunderbolt-Gruppen. Die 353. und 56. Jägergruppe trafen erfolgreich mit den Bombern zusammen und schossen schließlich 13 Jäger ab, aber die 4. Jägergruppe konnte ihre B-17 nicht finden und kehrte zur Basis zurück. Die 352nd Fighter Group endete damit, die B-24 bei ihrem Ablenkungsflug zu eskortieren. Die 55th Fighter Group, die P-38 Lightnings flog, wurde nicht rechtzeitig einsatzbereit, um teilzunehmen.

Die Luftwaffe war sich offenbar der Reichweitenbeschränkungen der P-47 bewusst, und die meisten deutschen Jäger verzögerten ihre Angriffe, bis die Eskorte umkehrte. Was zunächst für bloße Flecken auf den Windschutzscheiben von B-17 Perspex gehalten werden konnte, wurden zu Jägern – Schwärme von ihnen, die immer größer wurden, während sie sich zum Angriff anstellten. B-17 Sprechanlagen wurden sofort lebendig, als Kanoniere ‘Drehgestelle’ riefen, zuerst um 12 Uhr (geradeaus auf dem uhrbasierten Ortungssystem), dann an jeder Position auf der Uhr. Kanoniere wurden gewarnt, das Geschwätz auf ein Minimum zu beschränken und keine Munition zu verschwenden.

‘Das Eröffnungsspiel ist ein Strich durch die Mitte,’ der Missionskommandant Peaslee später zu Martin Caidin, dem Autor des Buches von 1960 Schwarzer Donnerstag. ‘Die Jäger peitschen durch unsere Formation, denn unsere Annäherungsgeschwindigkeit überschreitet 500 Meilen pro Stunde. Eine weitere Gruppe von Blitzen ersetzt die erste, und dies wird fünfmal wiederholt, da uns sechs Formationen von Me-109s angreifen….Ich kann Kämpfer an meiner Seite sehenihre Pfade sind im hellen Sonnenlicht durch feine Linien aus hellem Rauch markiert, während sie kurze Salven abfeuern. Es ist ein koordinierter Angriffihr Timing ist perfekt, ihre Technik meisterhaft.’

Obwohl sie noch weit vom Ziel entfernt waren, begannen die rauchenden Festungen aus der Formation zu fallen – insgesamt 37. Damit blieben 228 übrig, um das Ziel tatsächlich zu bombardieren, etwa zwei Drittel der ursprünglichen Stärke.

Die Saga der 94th Bomber Group’s B-17F Brennan’s Zirkus war typisch für die Heldentaten, die bei Mission 115 zur Routine wurden. Zehn Minuten vor dem Ziel, Zirkus verlor einen Motor und begann in Rückstand zu geraten, als die Bomben nicht abgeworfen werden konnten. Um den kreisenden Jägern zu entkommen, versetzte Pilot Joseph Brennan die B-17 in einen Tauchgang. Die Besatzung wurde schließlich die Bomben los, aber ein anderer Motor lief in hohe Drehzahlen und musste gefedert werden. Über Holland und Belgien zerstörte eine Flak einen dritten Motor. Circus kämpfte sich über die Nordsee hinaus, kaum in der Höhe von der einen verbliebenen Lokomotive gehalten, bis auf wenige Meilen vor der englischen Küste, bevor er sich im Wasser niederließ. Der Besatzung wurden vier deutsche Jägerabschüsse zugeschrieben und einer für die Mission beschädigt.


Pilot Joseph Brennan und die Crew von „Brennan’s Circus“ lassen sich vor der Mission fotografieren, bei der sie auf dem Rückweg von Schweinfurt in der Nordsee landen mussten. (Nationalarchive)

Währenddessen stoppten die Jagdangriffe abrupt über dem Ziel, als deutsche Piloten ihre Aufmerksamkeit auf Gruppen von Bombern richteten, die sich noch auf dem Weg zum Ziel befanden. Es sollte die einzige Atempause für die belagerten Besatzungen in mehr als drei Stunden unaufhörlichen Kampfes sein.

Auf der Rückreise wurde die Wut des Luftkampfes von neuem aufgenommen, da viele der deutschen Jäger, die den Kampf zum Auftanken und Aufrüsten verlassen hatten, zurückkehrten. Die Angriffe waren jedoch nicht mehr so ​​präzise wie zuvor, da viele der Jäger ihre ursprünglichen Einheiten verloren hatten und sich mit befreundeten Flugzeugen in der Umgebung formiert hatten.

Es wurde geschätzt, dass irgendwann mehr als 300 deutsche Kämpfer an den Gefechten des Tages teilgenommen haben. Die meisten waren die bekannten einmotorigen Messerschmitt Bf-109G und Focke-Wulf Fw-190, aber die Luftwaffe setzte auch die Nachtjäger Junkers Ju-88 und Messerschmitt Bf-110 zweimotorig ein. Der Einsatz dieser Flugzeuge war umstritten, da ihre Piloten, die an nächtliche Angriffstechniken gewöhnt waren, sich amerikanischen Kanonieren oft weit offen ließen.

Andere Flugzeuge, die angeblich im Kampf waren, waren der unbeholfene Sturzbomber Ju-87 Stuka mit festem Fahrwerk, das taktische Aufklärungsflugzeug Fw-189 und das experimentelle Jagdflugzeug He-100 des Jahrgangs 1940. Obwohl es unwahrscheinlich erscheint, dass die Luftwaffe solche ungeeigneten Spezialflugzeuge zum Abfangen von Bombern riskieren würde, trug das Geheimnis ihres angeblichen Aussehens zum Wirrwarr des laufenden Kampfes bei.

‘Die Kämpfer waren unerbittlich, es war einfach Mord,’ sich erinnert Carl Abele, der als Navigator auf einer 544th Squadron, 384th BG, B-17F inoffiziell genannt wurde Blackjack auf der Mission. Schweinfurt war die vierte Mission der Crew, und es war keine Zeit gewesen, den Namen zu malen.

‘Wie sich herausstellte, war der Name dazu bestimmt, niemals aufgemalt zu werden,’ sich Abele. ‘Wir haben ein Triebwerk an Flak und ein weiteres an Jäger verloren, aber die Stütze an einem der Triebwerke konnte nicht gefedert werden. Der Luftwiderstand des toten Triebwerks war enorm und trug zum Untergang des Flugzeugs bei. Unser Pilot hielt sie fest, während wir alle ausstiegen, dann kam er als Letzter heraus. Ich habe meine Rutsche nie offen gesehen. Das nächste, was ich wusste, war, dass ich hinten in einem lag Totenkopf [Tod’s Head SS Army Division] Lastwagen auf dem Weg zum Kriegsgefangenenlager.’

Die zu verhängende Strafe war jedoch nicht immer einseitig. Festungskanoniere behaupteten, 186 Flugzeuge abgeschossen zu haben, obwohl deutsche Dokumente, die nach dem Krieg überprüft wurden, ihre Verluste auf ungefähr 40 bezifferten. Eine gewisse Überforderung durch die Kanoniere war unvermeidlich, da mehrere Kanoniere innerhalb einer Kampf-‘box’ von Bombern auf das gleiche Flugzeug feuerten.

Die Jägerangriffe wurden während des Rückflugs ohne Unterbrechung fortgesetzt, da schlechtes Wetter die Spitfires und Thunderbolts am Boden hatte, die den Rückzug der Bomber hätten sichern sollen. Einige deutsche Jäger setzten ihre Angriffe fast bis zur britischen Küste fort.

Bald nachdem das Dröhnen der zurückkehrenden Bomber zu hören war, war offensichtlich, dass eine Katastrophe stattgefunden hatte, Bomber um Bomber kehrte nicht zu seinem Stand zurück. Dann wurden die Ergebnisse tabellarisch dargestellt: 60 Bomber unten über Europa, fünf weitere verloren in der Nähe oder über England und 17 irreparabel beschädigte Flugzeuge. Obwohl andere Ziele gleiche oder höhere Gesamtverluste verursachten, verlieh Schweinfurt II mit 26 Prozent Verlust die zweifelhafte Ehre, der teuerste Einsatz des Krieges für die 8. Luftwaffe zu sein.


Diese Fliegende Festung war einer von neun Bombern, die die 100. Bombengruppe am Ende des Tages verlor. Die Besatzung stürzte ihre beschädigte B-17 in der Nähe von Zürich ab, wo sowohl das Flugzeug als auch die Besatzung interniert wurden. (Nationalarchive)

Das Element des Zufalls, das mit Tod, Verletzung oder Gefangennahme verbunden ist, war noch nie so offensichtlich wie am Schwarzen Donnerstag. Einige Bombengruppen wurden fast vernichtet, andere blieben unberührt. Die 305. verlor 13 von 15 abgesetzten Festungen und die 306. verlor 12, während drei andere Gruppen der 1. Bombendivision – die 92., 379. und 384. – jeweils sechs verloren. Die 3rd Bomb Division schnitt viel besser ab, wobei ihre sieben Gruppen insgesamt nur 15 Flugzeuge verloren und drei, darunter die Bloody 100th, keine verloren. Hätten sich die Razzien aus deutscher Sicht über einen Zeitraum von sechs Monaten in zweimonatigen Abständen wiederholt, hätte die Wälzlagerindustrie „unmöglich überlebt“.

Aber es hätte wenig ausgemacht, wenn Speer diese Informationen direkt an das Allied Bomber Command weitergeleitet hätte, da die 8. Luftwaffe nicht über die Ressourcen verfügte, um nachzufassen. Ohne Jägereskorte zur Minimierung der Verluste hätten mehrere weitere Missionen das Bomber Command der 8. Die Antwort lag jedoch auf der Hand, und das war der nordamerikanische Langstreckenjäger P-51 Mustang, der im Dezember in England ankam.

Nach Schweinfurt 11 scheint die britische Doktrin des Nachtbombardements bestätigt und das amerikanische Konzept der Tageslichtpräzision diskreditiert worden zu sein. Aber das war aus verschiedenen Gründen nicht der Fall.

Es stimmte, dass B-24 und B-17 dem entschlossenen Kampf der Kämpfer nicht standhalten konnten, ohne unerschwingliche Verluste zu erleiden. Aber das Schlüsselwort war ‘entschlossen.’Die amerikanischen Schwerflugzeuge hielten Angriffen von Jägern weitaus besser stand als andere Bomber, weshalb die Deutschen gezwungen waren, ihre Flugzeuge mit Kanonen und Raketen zu versehen, um die erforderliche Feuerkraft zu liefern, um Bomber abzuschießen ohne selbst vom schweren Abwehrschirm abgeschossen zu werden. Das zusätzliche Gewicht und der Widerstand aufgrund der zusätzlichen Waffen machten sie für alliierte Jäger viel anfälliger – was bedeutete, dass die Deutschen eine große Anzahl von Jägern brauchten, um den Verteidigungsschirm der Bomber zu durchdringen, und dass sie normalerweise außerhalb des Schirms blieben oder auf Nachzügler warteten oder Krüppel, wenn sie nur einzeln oder zu zweit angreifen könnten.

Wären die Bomber für einen Jägerangriff völlig nackt gewesen, hätte es 1944 gedauert, bis die USAAF genügend Begleitjäger hatte, um die Hunderte von Bombern zu decken, die an den Angriffen teilnahmen. Die Zähigkeit und defensive Feuerkraft der B-17 und B-24 erleichterten die Arbeit der Jagdbegleitung. ‘Ohne ihre eigene Jägereskorte waren sie [Bomber] den feindlichen Kämpfern nicht gewachsen,’ Cajus Bekker schrieb in dem Buch Kriegstagebücher der Luftwaffe. Aber die Wirkung ihrer Geschütze, multipliziert mit der überlappenden Feuerkraftabdeckung der Kampfbox, führte zu einem wahrhaftigen Sperrfeuer. Das ganze Flugzeug strotzte vor Geschützen und hinterließ keine toten Winkel.’

Darüber hinaus war die Luftwaffe gezwungen, andere Fronten von wertvollen Tagjägern zu bluten, um der Wirksamkeit von Tagbombardements entgegenzuwirken, sodass diese Flugzeuge von alliierten Jägern gejagt und zerstört werden konnten.

Die nächtlichen Bombenangriffe hatten zwar destruktiv, aber kaum messbare Auswirkungen auf die NS-Rüstungsindustrie, wie Speer und andere wiederholt betont haben. Es zerstörte nicht die Zivilmoral, wenn es gegen England oder Deutschland eingesetzt wurde, und amerikanische Brandbombenangriffe auf die Japaner hatten kaum nennenswerte Auswirkungen, bis die gewaltige Macht der Atombombe diesen Konflikt beendete. ‘Es war nichtFlächenbombardierungen bei Nacht, die dem deutschen Überleben den entscheidenden Schlag versetzten, schrieb Bekker. ‘Diese Mission wurde in weit größerem Maße durch die selektive und präzise Bombardierung der 8. Luftwaffe bei Tageslicht erfüllt. Durch sorgfältige Zielwahl … brachte dies schließlich die gesamte deutsche Kriegsmaschinerie zum Stillstand.’

Außerdem waren Nachtbomber nicht immun gegen das Abfangen von Jägern. In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 1944 verlor die britische Royal Air Force über Leipzig 78 Bomber. Weitere 72 gingen vom 24. bis 25. März auf dem Weg nach Berlin verloren und weitere 94 über Nürnberg vom 30. bis 31. März. Diese katastrophalen Verluste erzwangen die vorübergehende Einstellung der nächtlichen Bombenangriffe.

Aber der Lauf der Geschichte in den letzten 50 Jahren hat konkurrierende Argumente über strategische Bombardierungen nur auf akademische Theorien reduziert. Schweinfurt ist jetzt ruhig, nachdem es zu der Anonymität zurückgekehrt ist, die es vor 1943 genossen hatte. Es gibt nicht viel, um an das Gemetzel zu erinnern, das vor so vielen Jahren über ihm stattfand, und das ist schade, denn Schweinfurt sollte mit Picketts Charge, Bataan, rangieren , Chosin und andere Schlachtfelder als Epos des amerikanischen Heldentums. So wie es ist, können wir uns nur körnige Kriegsbilder von den Bombern ansehen, die in Flammen aufgehen, und versuchen, uns vorzustellen, wie es für die darin eingeschlossenen Männer war.

Dieser Artikel wurde von Bruce Crawford verfasst und ursprünglich in der Septemberausgabe 1993 von . veröffentlicht Luftfahrtgeschichte Zeitschrift. Für weitere tolle Artikel abonnieren Sie noch heute das Aviation History Magazin!


Zweiter Weltkrieg heute: 17. August

1940
Hitler kündigt an, dass eine totale Seeblockade um Großbritannien gelegt werden soll, wobei alle neutralen Schiffe, die Fracht nach Großbritannien transportieren, ohne Vorwarnung versenkt werden sollen.

Das Finanzmeeting der Achsenmächte beschließt, dass Berlin nach dem Sieg London als europäisches Finanzzentrum ablösen wird.

Herzog von Windsor als Generalgouverneur von Bermuda vereidigt.

Britische Kriegsschiffe bombardieren italienische Häfen in Libyen. Die 5. indische Division wird zur Verteidigung des Sudan eingesetzt.

1941
Die Heeresgruppe Nord nimmt bei ihrem Vorstoß nach Leningrad Narwa ein.

Die Rumänen riegeln ab und beginnen eine Belagerung des Schwarzmeerhafens Odessa.

Versenkung des US-Panama-Frachters Sessa.

Die USA antworten auf die Vorschläge von Admiral Nomura vom 6. August und lehnen jedes Treffen auf hoher Ebene ab, bis die gegenwärtigen Differenzen zwischen Japan und den USA beigelegt sind.

1942
Die achte US-Luftwaffe fliegt den ersten offiziellen Bombenangriff: 12 B-17 der 97th Bomb Group trafen Rangierbahnhöfe in Rouen, Frankreich.

US Marine Raiders "Carlson's Raiders", bestehend aus 221 Marines, führen einen zweitägigen Überfall auf Makin auf den Gilbert Islands durch, um eine erste amphibische Landung einer Radiostation von U-Booten zu zerstören.

Die Deutschen behaupten, den Don erreicht zu haben, weniger als 160 Kilometer von Stalingrad entfernt. Die Kämpfe beginnen in den Ausläufern des Kaukasus.

1943
Der erste Gipfel in Quebec beginnt mit der Zustimmung der alliierten Pläne für die Invasion Frankreichs von Roosevelt und Churchill.

597 Bomber der RAF greifen Peenemünde an der Ostseeküste an, die Wiege der V-Waffen. 376 B-17’ und B-24’ der US 8th Air Force führen Doppelangriffe gegen die Kugellagerwerke in Schweinfurt und das Messerschmitt-Jagdwerk in Regensburg durch und verlieren dabei 80 Flugzeuge.

Deutsche und italienische Truppen evakuieren Sizilien erfolgreich über die Straße von Messina, ohne dass sich die Alliierten einmischen. Dies ermöglicht Montgomery und Patton, Messina zu betreten. Ganz Sizilien ist nun in alliierter Hand. Der Beschuss des italienischen Festlandes von Messina aus beginnt.

Schwere US-Luftangriffe auf die japanischen Flugplätze bei Wewak an der Nordküste Neuguineas, bei denen 215 japanische Flugzeuge zerstört wurden, weil nur sechs USAAF-Flugzeuge verloren gingen.

In Neuguinea wird ein japanisches Flugzeug bei einem Überfall getroffen und stürzt in eine Kirche. Der Kaplan wird getötet und mehrere Soldaten, die den Gottesdienst besuchen, werden verletzt.

1944
Die Überreste des französischen Vichy-Regimes in der französischen Hauptstadt fliehen nach Deutschland, als der Widerstand an die Öffentlichkeit tritt und die Stärken in der ganzen Stadt an sich reißt. Sie gründen bis Kriegsende eine Comic-Oper „Regierung im Exil“ in Sigmaringen. Die Zitadelle von St. Malo ergibt sich nach schweren Kämpfen. Falaise fällt an die Kanadier und Monty befiehlt, die Tasche zu versiegeln. US-Rüstung befreit Chartres, Orleans und Chateaudun. Feldmarschall Model übernimmt das Kommando über die deutschen Streitkräfte im Westen von Feldmarschall von Kluge, der wegen seiner Beteiligung am Bombenanschlag vom 20. Juli Selbstmord beging. Marschall Petain und sein Stab werden auf Befehl des Führers in Belfort interniert. Die französische Vichy-Regierung unter Premier Laval tritt zurück.

Der Bürgermeister von Paris, Pierre Charles Tattinger, trifft sich mit dem deutschen Kommandanten Dietrich von Choltitz, um gegen den Sprengstoffeinsatz in der ganzen Stadt zu protestieren.

Die Russen erreichen die ostpreußisch-litauische Grenze.

1945
U-977 erreicht die Mündung des River Plate und ergibt sich. Das 600 Tonnen schwere U-Boot verließ Kiel am 13. April.

Drei aus der Familie des Kaisers werden nach China entsandt, um den dort noch kämpfenden japanischen Truppen die Nachricht vom Waffenstillstand zu überbringen.

Nach der Bestätigung, dass Japan sich ergeben hat, verkündet Sukarno die Unabhängigkeit Indonesiens.


VIII. Bomberkommando

US-amerikanische und britische Offiziere warten nach dem ersten schweren Bomberangriff der 8. Air Force am 17. General Carl A. Spaatz steht links von der Leiter, Beirne Lay hinter dem Führungsseil und Fred Castle an der nahen Ecke. Viele andere Offiziere des 8th Air Force Bomber Command sind ebenfalls anwesend. Auf der Rückseite gestempelt: 'Photo Supplied Photopress Central.' [Stempel], 'Zur Veröffentlichung freigegeben am 18. August 1942.' [Stempel], 'USA (BRI) CCC.' [schriftliche Anmerkung] und '216036.' [Zensor Nr.] Gedruckte Bildunterschrift auf der Rückseite: 'Bild zeigt: Flugplatzpersonal auf dem Kontrollturm, das auf die Rückkehr der Flugzeuge vom Überfall wartet.' Handschriftliche Beschriftung auf der Rückseite: "USAAF 1, 17/8/42 A."

Eine P-40E Warhawk ("U", Seriennummer 41-35934) eines HQ-Flugs von Flugzeugen im Jahr 1943. Der HQ-Flug war ein Teil des VIII Bomber Command, einer Komponente der 1942-44 Eighth Air Force und Vorläufer von die berühmtere Eighth Air Force ab 1944. Handschriftliche Beschriftung auf der Rückseite: 'P04E. VIII v.Chr. 41-35934? HQ Flt. 1943.' Major Glenn E. Hagenbuch, 303rd Bomb Group, 427th BS B-17 Pilot und 427th BS Commanding Officer, absolvierte am 29. Juni 1943 25 Einsätze. Er starb beim Absturz der P-40 41-35934 während eines kurzen Fluges in England. die am 9. Oktober 1943 8,5 Meilen nördlich von Bovingdon, Großbritannien, stattfand.

Wing Commander Raymond MB "The Dook" Duke-Woolley DFC*, DSO, DFC[US], 1939-45 Star, 1939-45 War Medal, Defense Medal. Anführer des Debden-Flügels [Eagles] und 4. FG 8. AF USAAF. Abgebildet zum Zeitpunkt der Präsentation des US DFC.

"Brig General Newton Longfellow, VIII. Bomberkommando, England Juli-44."

"Brig General Newton Longfellow, VIII. Bomberkommando. England."

"König George spricht mit General Carl Spaatz, Generalmajor Ira C Eaker und Brigadegeneral Newton Longfellow. VIII. Bomberkommando, 8. AF England Dez. 42."

"König George VI überprüft das Personal des VIII. Bomberkommandos, 8. AF, England Dezember 42."


17. August 1942 - Geschichte

Quentin C. Kaiser - 489. Bombardierungsgeschwader


(B-25 bildet sich über dem Vesuv)

Aktiviert am 20. August 1942. Der 340. Bombardment Group trainiert mit B-25 für den Einsatz in Übersee. Sie kamen im März 1943 auf dem Mittelmeer-Theater an. Zuerst der Neunten Luftwaffe und später (im August 1943) der Zwölften Luftwaffe zugeteilt. Im Kampf von April 1943 bis April 1945 gedient. Hauptsächlich in Unterstützungs- und Einführungsmissionen engagiert, aber manchmal bombardiert strategische Ziele. Zu den Zielen gehörten Flugplätze, Eisenbahnen, Brücken, Straßenkreuzungen, Versorgungsdepots, Geschützstellungen, Truppenkonzentrationen, Rangierbahnhöfe und Fabriken in Tunesien, Sizilien, Italien, Frankreich, Österreich, Bulgarien, Albanien, Jugoslawien und Griechenland. Außerdem wurden Propaganda-Flugblätter hinter den feindlichen Linien abgeworfen.

Teilnahme an der Verkleinerung von Pantelleria und Lampedusa im Juni 1943, der Bombardierung der deutschen Evakuierungsstrände bei Messina im Juli, der Errichtung des Strandkopfes von Salerno im September, der Fahrt nach Rom von Jan.-Juni 1944, der Invasion in Südfrankreich im August und Angriffe auf den Brennerpass und andere deutsche Kommunikationslinien in Norditalien von Sept. 1944 bis Apr. 1945. Erhalt eines DUC für den Zeitraum Apr. - Aug. 1943, obwohl durch schwierige Lebensbedingungen und ungünstiges Wetter behindert , unterstützte die Gruppe die britische 8. Armee in Tunesien und alliierte Streitkräfte in Sizilien.
Erhielt einen zweiten DUC für die Zerstörung eines Kreuzers im schwer verteidigten Hafen von La Spezia am 23. September 1944, bevor das Schiff vom Feind verwendet werden konnte, um die Hafeneinfahrt zu blockieren. Rückkehr in die USA, Juli - August 1945. Inaktiviert am 19. August 1949.

Staffeln
486.: 1942-1945 1947-1949
487.: 1942-1945 1947-1949
488.: 1942-1945 1947-1949
489.: 1942-1945 1947-1949

Stationen
Columbia AAB, SC, 20. August 1942
Walterboro, SC, 30. November 1942 - 30. Januar 1943
El Kabrit, Ägypten, März 1943
Medenine, Tunesien, März 1943
Sfax, Tunesien, April 1943
Hergla, Tunesien, 2. Juni 1943
Comiso, Sizilien, 2. August 1943
Catania, Sizilien, 27. August 1943
San Pancrazio, Italien, 15. Oktober 1943
Foggia, Italien, 19. November 1943
Pompeji, Italien, 2. Januar 1944
Paestum, Italien, 23. März 1944
Korsika, 14. April 1944
Rimini, Italien, Apr. - 27. Juli 1945
Seymour Johnson Field, NC, 9. August 1945
Columbia AAB, SC, 2. Oktober - 7. November 1945
Flughafen Tulsa Mun. Oklahoma, 31. Okt. 1947 - 19. Aug. 1949

Kommandanten
Oberstleutnant Adolph E. Tokaz, 3. September 1942
Col. William C. Mills, 21. September 1942
Oberstleutnant Adolph E. Tokaz, 7. Mai 1943
Oberst Charles D. Jones, 8. Januar 1944
Oberst Willis F. Chapman, 16. März 1944 - 7. November 1945

Kampagnen
Luftkampf, EAME-Theater: Tunesien Sizilien Neapel-Foggia Anzio Rom-Arno Südfrankreich Nordapennin Mitteleuropa Po-Ebene.

Dekorationen
Distinguished Unit Citations: Nordafrika und Sizilien, 17. April - August 1943, Italien, 23. September 1944.

Insignien
Schild: Per Fess nubuly, azur und silber, hauptsächlich zwei eigentliche Wolkenformationen, eine aus dem Dexter und eine aus dem Finsteren, in der Basis drei Sterne mit fünf Spitzen, der ersten, zwei und einer, alle in Fess überragt , mit einer eigentlichen Weizenähre und einem Blitz, Gules in Saltire, eine Kante um den Schildzobel.

Motto
ÜBERALL - JEDERZEIT (genehmigt am 12. September 1955)


Siebzehn Staaten führen Benzinrationierung in Kraft

Am 15. Mai 1942 begann in 17 östlichen Bundesstaaten die Benzinrationierung als Versuch, die amerikanischen Kriegsanstrengungen während des Zweiten Weltkriegs zu unterstützen. Bis Ende des Jahres hatte Präsident Franklin D. Roosevelt dafür gesorgt, dass in allen 48 Bundesstaaten eine obligatorische Benzinrationierung in Kraft trat.

Amerika hatte seinen Eintritt in den Zweiten Weltkrieg bis zum japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 debattiert. Am folgenden Tag billigte der Kongress fast einstimmig Roosevelts Forderung nach einer Kriegserklärung an Japan und drei Tage später an Japans Verbündete Deutschland und Italien erklärten den USA den Krieg. An der Heimatfront spürten normale Amerikaner fast sofort die Auswirkungen des Krieges, als die Wirtschaft schnell von einem Fokus auf Konsumgüter in eine Vollzeit-Kriegsproduktion überging. Als Teil dieser Transformation gingen Frauen in die Fabriken, um Mannschaften zu ersetzen, Automobilfabriken begannen mit der Produktion von Panzern und Flugzeugen für die alliierten Streitkräfte und die Haushalte mussten ihren Konsum von Produkten wie Gummi, Benzin, Zucker, Alkohol und Zigaretten einschränken.  


Die achte Luftwaffe, „The Mighty Eighth“ wurde an diesem Tag 1942 geboren

Nur sechs Wochen nach Pearl Harbor aktivierte das US Army Air Corps (später die Army Air Force) das 8. Bomberkommando auf dem Hunter Airfield in Savannah, Georgia. Der Achte war für den Dienst in England vorgesehen. Brigadegeneral Ira C. Eaker brachte im nächsten Monat das achte Hauptquartier des Bomberkommandos der Luftwaffe nach England und befand sich in High Wycombe, etwa 40 Meilen westlich von London. Als die Männer begannen, nach England zu strömen, wurde die achte Luftwaffe geboren. MG Carl „Tooey“ Spatz übernahm im Mai 1942 das Kommando und errichtete am 25. Juni 1942 ein Hauptquartier in Bushy Park, etwa 24 km westlich von London.

Auf ihrem Höhepunkt war die Mighty Eighth mit über 200.000 Mann die stärkste Luftwaffe der Welt. Auf dem Höhepunkt des Krieges Anfang 1945 konnte die 8. eine Bomberstärke von 2000 und 1000 Jägern gleichzeitig in die Luft schicken.

Trotz einiger anfänglicher Schwierigkeiten, in Großbritannien untergebracht zu werden, lautete ein bekannter britischer Refrain: "Yanks sind überbezahlt, überfüttert, übersexed und hier drüben", die beiden Kulturen griffen ineinander und wurden sehr eng. So knapp, dass 50.000 Frauen US-Soldaten heirateten.

Von den 350.000 Männern, die im Zweiten Weltkrieg der Achten Armee zugeteilt wurden, brachten 26.000 Männer das ultimative Opfer. Als die Air Force 1947 ein eigener Zweig wurde, blieb die 8. aktiv und verlegte ihre Flagge zur Barksdale AFB in Louisiana.

Schwerer Luftkampf über Europa: Der Himmel über Europa war während des Krieges blutig und heftig umkämpft. Das Ziel war, dass die USA und Großbritannien die Luftüberlegenheit so weit erlangen, dass sie eine Invasion des europäischen Festlandes starten können.

Es gab eine Meinungsverschiedenheit zwischen den Briten und den Amerikanern darüber, ob strategische Bombardierungen tagsüber oder nachts eingesetzt werden sollten oder nicht. Die Briten bevorzugten Nachtbomben, die Amerikaner waren Befürworter von Präzisions-Tagesbomben. Beide erfuhren, dass die Deutschen, die über eine starke Luftwaffe verfügten, kein Konzept für strategische Bombardierung hatten und für taktische Unterstützung geeignet waren. Am Ende wurde beschlossen, dass die Amerikaner tagsüber bombardieren und die Briten nachts.

Die 8. AF nutzte die schweren B-17- und B-24-Bomber als Hauptflugzeug, um den Kampf nach Deutschland zu führen. Die USA entwickelten das damals so fortschrittliche Norden-Bombenvisier, dass behauptet wurde, ein Bomber könne eine Bombe aus großer Höhe in ein Gurkenrohr werfen. Während in Kampfsituationen die Ergebnisse weit davon entfernt waren, war es normal, dass B-17s ihre Bombenlast bei gutem Wetter innerhalb von 300 Metern um das Ziel abwarfen.

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Die Vereinigten Staaten hatten bis später im Krieg keine Jäger, die die Bomber nach Deutschland und zurück eskortieren konnten. Sie glaubten, dass die schwere Bewaffnung der in enger Formation fliegenden Bomber die deutschen Jäger in Schach halten könnte. Sie lagen falsch.

Die 12 Maschinengewehre (Kaliber .50) auf jeder B-17 reichten nicht aus, um die deutschen Jäger fernzuhalten. Die Verluste zu Beginn des Krieges waren erschütternd. Die 8. Air Force verlor über 26.000 Mann. Anfangs lagen die Verluste der Flugbesatzung bei fast 86 Prozent. Weitere 28.000 Mann wurden Kriegsgefangene. Die Verluste an Flugzeugen waren erschreckend: 10.561 Flugzeuge verschiedener Typen wurden abgeschossen, 4754 davon waren schwere B-17-Bomber. Die Abnutzung war so hoch, dass die Armee die Tour einer Besatzung auf 25 Missionen begrenzte. Wenn sie 25 überlebten, könnten sie in die Staaten zurückkehren.

Zufälligerweise war die erste B-17, die 25 Missionen absolvierte, nicht die Memphis Belle. Die Belle war die erste, die 25 absolvierte und für eine Bond-Tour nach Hause zurückkehrte. Captain Irl Baldwins Flying Fortress, den Spitznamen nach dem Howard Hughes-Film "Hell's Angels" in der 303. Sie flogen 48 Kampfeinsätze, ohne jemals einen Mann zu verlieren. Ich traf Baldwin 1998 bei einem 8. Air Force Reunion in Savannah. Ich fragte ihn, was schlimmer sei, die Flak oder die Kämpfer. Er lächelte und sagte… „ja, beides.“ Er berichtete, dass man in den frühen Tagen der deutschen Angriffe scheinbar meilenweit auf deutscher Flak laufen konnte.

Hell’s Angels, pilotiert von Irl Baldwin von der 303. BG, war der erste 8. AF-Bomber, der 25 Missionen absolvierte

Während des 995-tägigen Luftkampfes gegen Deutschland sortierte die 8. AF 332.645 schwere Bomber aus. Kanoniere an Bord der Bomber zerstörten 6.001 feindliche Flugzeuge im Luftkampf zusätzlich zu 3.073 am Boden zerstörten oder beschädigten Flugzeugen. Zu den größten Verlusten gehörten die Schweinfurter Kugellagerwerke am 17. August 1943 und erneut am 14. Oktober. Beim ersten Angriff gingen von den 209 Bombern, die die Küste überquerten, 145 verloren oder wurden beschädigt. Bei letzterem Angriff überquerten 254 Bomber die Küste und 198 gingen verloren oder wurden beschädigt.

Am 17. August 1942 wurde die erste amerikanische schwere Bombermission von England aus gestartet. Zwölf B-17 der 97. Heavy Bombardment Group der 8. Air Force überfielen die Bahnhöfe von Sotteville-lès-Rouen, während sechs weitere einen Ablenkungsangriff machten. Am 19., 20. und 21. August wurden drei weitere Razzien am Tag durchgeführt.

Ende 1942 schnitt die 8. Air Force an kleineren, leicht zugänglichen Zielen entlang der französischen Küste die Zähne aus, sehr zum Leidwesen ihrer britischen Cousins, die große nächtliche Angriffe in Deutschland anführten und schwere Schäden anrichteten. Anfang 1943 wurden die ersten Tagesangriffe auf Deutschland von Nazi-Kämpfern schwer getroffen.

Die Amerikaner änderten ihre Taktik und beschlossen, Nazi-Flugzeugfabriken zu bombardieren. Das Problem war, sie waren fast unzugänglich und schwer verteidigt wie die in Regensburg. Es folgte der Versuch, das deutsche Kugellagerwerk in Schweinfurt lahmzulegen. Die Amerikaner verbrachten eine Woche damit, durch Flakwellen und Jäger zu fliegen und verloren 148 Flugzeuge. Und nach den schrecklichen Verlusten stellten sie fest, dass sie der deutschen Kriegsmaschinerie wenig Schaden zufügten und der entstandene Schaden schnell wieder gutgemacht wurde.

Da der Luftkrieg in Deutschland auf dem Spiel stand, drehte eine Kooperation zwischen Briten und Amerikanern das Blatt des Krieges. Die P-51 Mustang war ein amerikanisches Jagdflugzeug. Aber von Dezember 1943 bis März 1944 wurden die Flugzeuge mit dem Rolls-Royce Merlin-Motor umgerüstet. Die Ergebnisse waren dynamisch. Die Alliierten verfügten nun über eine Jägereskorte, die die deutschen Jäger weit übertreffen und die Bomber bis nach Berlin und zurück begleiten konnte.

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Das deutsche Jagdkommando konnte sich bei Tageslicht nirgendwo mehr über dem Himmel Europas sicher fühlen. Die Luftkriegsinitiative ging fast über Nacht zu den Amerikanern. Überall, wo die Deutschen flogen, sahen sie sich einer immer größer werdenden Schar aggressiver Mustang-Piloten gegenüber.

Die bis zu den verheerenden Schweinfurt-Angriffen gehämmerten Bomber verzeichneten einen dramatischen Rückgang der Verluste. Der Himmel über Europa wurde von der amerikanischen Luftwaffe dominiert. Infolgedessen wurden die amerikanischen Planer mutiger, die Ergebnisse waren viel genauer, mit Bomberverlusten im März 1944 nur einem Drittel von denen im Oktober.

Im August 1944 hatten die Alliierten, die jetzt in Frankreich in der Normandie und darüber hinaus fest verankert waren, die Luftwaffe fast vom Himmel gefegt, weil sie die deutschen Frühwarnradarstandorte und fortgeschrittenen Jagdstützpunkte überrannt hatten.

Ein deutscher Infanterist scherzte während der Normandie: „Wenn Sie ein silbernes Flugzeug sehen, ist es ein amerikanisches. Wenn Sie ein schwarzes Flugzeug sehen, ist es britisch und wenn Sie kein Flugzeug sehen, ist es deutsch.“

Mit dem Wendepunkt des Luftkriegs richteten die Alliierten Mitte 1944 ihr Augenmerk auf die deutschen Treibstoffproduktions- und Transportnetze. Bis 1944 hatte die deutsche Rüstungsindustrie nicht nur mit Verlusten Schritt gehalten, sondern auch ihre Produktion gesteigert. Doch die Wende des Luftkriegs hatte verheerende Verluste für die deutsche Kriegsproduktion, insbesondere bei der Treibstoffproduktion, zur Folge. Im September schickte Albert Speer, der Nazi-Architekt, der zum Rüstungsminister ernannt wurde, ein Memorandum an Hitler, dass die Treibstoffproduktion auf nur 8 Prozent des Niveaus von April zurückgegangen war.

Die Eisenbahnnetze wurden verwüstet, als die Alliierten die Eisenbahnknotenpunkte mit Teppichbomben hämmerten. Das Ergebnis war die Verlangsamung und Bindung von Unmengen an Kriegsmaterial. Diese waren dann reif für Jagdbomberangriffe. Im Januar 1945 stand das gesamte Militärsystem Deutschlands durch Luftangriffe am Rande des Zusammenbruchs.

Die Deutschen versuchten in Panik, die Luftüberlegenheit über Europa mit einer Offensive wiederherzustellen, die darauf abzielte, alliierte Flugplätze auszuschalten. Über 950 Kämpfer wurden von der russischen Front für die “Operation Bodenplatte” nach Westen geschickt. Am 1. Januar startete die gesamte deutsche Jagdstreitmacht im Westen, bestehend aus Kampfflugzeugen aus rund elf Jagdgeschwadern, und griff 27 alliierte Flugplätze in Nordfrankreich, Belgien und den südlichen Niederlanden an, um die Luftwaffe zurückzuerobern Initiative.

Es ging schief. Die Deutschen verloren mehr als 300 Kämpfer, auf die sie sich kaum verzichten konnten, und die Verluste der Alliierten wurden in nur wenigen Wochen ersetzt. Das Wagnis war wie die Ardennenoffensive im Dezember ein Fehlschlag. Auch kurzzeitig wurde keine Luftüberlegenheit erreicht. Das Ergebnis war noch weniger Luftunterstützung durch die massiven Luftangriffe, die bereits die deutschen Industrie-, Öl- und Transportsysteme hämmerten.

Als Deutschland schrumpfte, stieg auch die Zahl der Zielscheiben und die Ergebnisse waren verheerend. Am 7. April 1945 griffen Bomber der 8. Luftwaffe in überwältigender Stärke deutsche Flugplätze an und zerstörten 300 Jäger am Boden.Eine Woche später zerschmetterten sie 700 weitere am Boden, die einst stolze deutsche Luftwaffe gab es nicht mehr.

Nach der Kapitulation Deutschlands am 7. Mai war geplant, die Mighty 8th in den Pazifik zu verlegen und von Okinawa aus das japanische Festland zu bombardieren. General Jimmy Doolittle richtete dort sein Hauptquartier ein. Der 8. sollte die neuen B-29 bekommen. Aber die beiden Atombombenabwürfe auf Japan zwangen sie zur Kapitulation und der Krieg war vorbei.

Heute ist die 8. AF Teil des Air Combat Command der USAF und nahm am Golfkrieg, Irak, Jugoslawien, Afghanistan sowie am Schutz des amerikanischen Luftraums teil.

In einem zukünftigen Artikel werden wir uns die US-Kämpfer und Jägergruppen im 8. AF genauer ansehen.


Der Orangenführer (Orange, Tex.), Vol. 2, No. 29, Nr. 194, Ed. 1 Montag, 17. August 1942

Tageszeitung aus Orange, Texas, die lokale, staatliche und nationale Nachrichten sowie umfangreiche Werbung enthält.

Physische Beschreibung

vier Seiten : Abb. Seite 20 x 16 Zoll. Digitalisiert ab 35 mm. Mikrofilm.

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Lamar State College – Orange

Das Lamar State College in Orange wurde 1969 als Erweiterungszentrum der Lamar University in Beaumont eröffnet. Später erhielt es 1989 eine unabhängige Akkreditierung und erhielt 1991 eine separate Autorität zur Erteilung eines Abschlusses. Es befindet sich auf einem einzigartigen Campus, der aus umfunktionierten Gebäuden besteht und hat dazu beigetragen, die Innenstadt von Orange wiederzubeleben.


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