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Supermarine Seafire Mk.XVII

Supermarine Seafire Mk.XVII

Supermarine Seafire Mk.XVII

Die Supermarine Seafire Mk.XVII war eine verbesserte Version der Seafire XV mit Griffon-Antrieb, mit der für die späten Seafire XVs übernommenen Luftpolsterhaube und dem verkürzten hinteren Rumpf, kombiniert mit einem besseren Fahrwerk und stärkeren Flügeln. Die Bubble Canopy wurde bei den letzten dreißig Seafire XVs von Westland eingeführt und wurde zu einem Standardmerkmal des Mk.XVII. Der neue Heckrumpf konnte auch einen zusätzlichen Treibstofftank tragen, der durch zwei Kameras ersetzt werden konnte, um die FR.XVII zu produzieren.

Der Mk.XVII hat einen stärkeren Flügel, was bedeutete, dass er neben der 500-Pfund-Bombe unter dem Rumpf eine 250-Pfund-Bombe unter jedem Flügel tragen konnte. Es könnte auch einen 22,5-Gallonen-Kampfpanzer unter den äußeren Flügeln tragen. Die bedeutendste Änderung war die Einführung eines neuen Fahrwerks mit einem 3 Zoll längeren Oleohub, das seine Fähigkeit verbesserte, den Stoß bei harten Landungen zu absorbieren und die Neigung des Flugzeugs zum Abprallen zu reduzieren, eine sehr gefährliche Spur bei einem Trägerflugzeug.

Die erste Seafire Mk.XVII wurde im April 1945 ausgeliefert. Schließlich baute Westland 213 und Cunliffe-Own zwanzig, also insgesamt 223.

Die Seafire F.Mk.XVII hatte eine kurze Karriere an vorderster Front. Es wurde nach ihrer Rückkehr aus dem Fernen Osten mit den Geschwadern Nr. 809 und 879 in Dienst gestellt, aber diese beiden Geschwader wurden kurz nach Erhalt ihrer neuen Flugzeuge - Nr. 809 am 11. Januar 1946 und Nr. 879 am 30. Dezember 1945 - aufgelöst.

No.807 Squadron erhielt das Flugzeug im Dezember 1945 und benutzte es, als es zwischen November 1945 und Januar 1946 im Rahmen der zweiten TAF in Deutschland eingesetzt wurde. Das Geschwader schloss sich dann der HMS . an Rache für Übungen in der Nordsee im Mai-Juni 1947, bevor er zur Sea Fury umgebaut wurde.

No.800 Squadron verwendete die Seafire XVII ab September 1946 und operierte neben No.805 Squadron auf HMS Ozean und Triumph im Mittelmeer während 1947 und Anfang 1948. No.800 Squadron setzte die Seafire XVII bei ihrem ersten Einsatz ein und half, die britische Evakuierung aus Palästina zu decken.

Die letzten Einheiten, die den Typ behielten, waren die Reservegeschwader Nr. 1831 und 1832, die ihn bis 1941 behielten, und die Nr. 764, die ihn bis 1954 einsetzten.

Supermarine Typ 395
Motor: Einstufiger Zweigang-Kompressorgriffon VI und 26
Leistung: 1.950 PS beim Start, 1.850 PS bei maximaler Leistung bei 2.000 Fuß (oder 1.735 PS in SAM)
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 36 Fuß 10 Zoll, 13 Fuß 3 Zoll gefaltet
Länge: 32 Fuß 3 Zoll
Höhe: 10 Fuß 8 Zoll (Schwanz nach oben), 13 Fuß 6 Zoll (Schwanz nach unten, Flügel eingeklappt)
Leergewicht: 6.385lb
Geladenes Gewicht: 8,148lb
Höchstgeschwindigkeit: 387 Meilen pro Stunde bei 13.000 Fuß
Service-Obergrenze: 35.200ft
Steigrate: 4.600 Fuß/min
Reichweite: 435 Meilen
Bewaffnung: Zwei 20-mm-Hispano-Kanonen und vier 0,303-Zoll-Browning-Maschinengewehre
Bombenlast: Eine 250 lb oder 500 lb Bombe unter dem Rumpf und eine 250 lb Bombe oder acht 60 lb Raketen unter jedem Flügel

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Supermarine Seafire Mk.XVII - Geschichte

Datum:02-APR-1954
Zeit:Nachmittag
Typ:Supermarine Seafire Mk XVII
Eigentümer und Betreiber:764 qm FAA RN
Anmeldung: SP351
MSN:
Todesopfer:Todesopfer: 1 / Insassen: 1
Andere Todesopfer:0
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Cold Kitchen Hill, 4.5 Meilen SW of Warminster, Wiltshire - Vereinigtes Königreich
Phase: Unterwegs
Natur:Ausbildung
Abflughafen: HMS Heron, RNAS Yeovilton, Ilchester
HMS Heron, RNAS Yeovilton, Ilchester
Narrativ:
Supermarine Seafire XVII SP351: Von Cunliffe-Owen gebaut und am 28.02.46 an die Royal Navy Fleet Air Arm RNDA (Royal Navy Depot Aircraft) geliefert und übernommen. Gespeichert bei RNAS Culham, Oxfordshire, 03.07.46. Ausgestellt an 764 Squadron FAA RN

Abgeschrieben (zerstört) 04.02.54. Abgestürzt in Cold Kitchen Hill, Kingston Deverill, viereinhalb Meilen südwestlich von Warminster, Wiltshire. Nachdem sein Instruktor der HMS Heron (RNAS Yeovilton) dem Piloten in seinem Preflight-Briefing gesagt hatte, nicht unter 300 Fuß zu fliegen, stürzte das Flugzeug ab, als es in die Höhe flog. (Bei ungefähren Koordinaten 51,14312 N, 2,22206 W).

Das Flugzeug wurde am Freitag, den 04.02.54, als "vermisst" gemeldet, als es von diesem Trainingseinsatz nicht zurückkehrte und es wurde nirgendwo anders gelandet. Das Wrack wurde erst am Folgetag gefunden, nachdem eine zweite Durchsuchung des Gebiets, in dem das Flugzeug voraussichtlich geflogen war, stattgefunden hatte.

Es flog in Cold Kitchen Hill ein und explodierte beim Aufprall. Der Hügel erhebt sich auf 900 Fuß über dem Meeresspiegel (über dem mittleren Meeresspiegel) und zum Zeitpunkt des Absturzes war der Gipfel des Hügels von Regen und Nebel verdeckt. Der Pilot war erst sechs Wochen zuvor zu RNAS Yeovilton entsandt worden, um seine Ausbildung zu beginnen. Die wahrscheinliche Unfallursache war ein CFIT (Controlled Flight Into Terrain), da der Pilot die Hügelkuppe entweder nie oder gar nicht gesehen hat, bis es zu spät war.

Pilot von Seafire SP341:
Unterleutnant Andrew Munro Agnew, RN (Flugschüler in Ausbildung, 22 Jahre) - im aktiven Dienst am 04.02.54 getötet.

Die Leiche des Piloten wurde geborgen und auf dem Marinefriedhof in der St. Bartholomew's Church in Yeovilton, Ilchester, Somerset, beigesetzt.


IPMS/USA-Bewertungen

Die Spitfire gefällt mir sehr gut. Ich habe fast so viele davon gebaut, wie ich F-4 Phantom II habe. Als sich die Gelegenheit ergab, eine Seafire für eine Überprüfung zu bauen, meldete ich mich freiwillig. Zählen Betteln und Flehen als freiwilliges Engagement? Jedenfalls habe ich das neue Sword Seafire Mk XVII und Brian Baker das Seafire III.

Das Flugzeug

Die Seafire war ein begehrtes Flugzeug. Der Fleet Air Arm wollte unbedingt einen Hochleistungsjäger für seine Träger. Da die Produktion von RAF Spitfires eine viel höhere Priorität hatte, bekamen sie Blackburn Rocs (die nicht ausreichten), Wildcats (Martlets) und Hellcats. Die ersten Seafires waren modifizierte Spitfire Mk Vs. Mit der Entwicklung von Spitfires veränderten sich auch die Seafires.

Der Mk XV Seafire hatte den Griffon-Motor, hatte aber einige Probleme, die beim Mk XVII behoben wurden. Das größte Problem wurde behoben, indem das Fahrwerk verstärkt und die Zugstufe an den Oleos in den Fahrwerksstreben geändert wurde. Dies verhinderte, dass die Stütze das Deck "pickte", wenn der Fanghaken einrastete, und reduzierte auch das Springen über die Fangdrähte und in die Barriere. Es gibt auch einen Rahmen, der verhindert, dass sich das Spornrad in den Drähten verfängt, die das Rad abreißen könnten - ein weiteres unerwünschtes Ereignis. Das verbesserte Getriebe reduzierte auch die Neigung zum Ausschwenken nach links beim Anlegen der Startkraft, selbst bei vollem Gegenruder.

Der Bausatz ist nicht sehr kompliziert, mit einem großen Anguss für Flügel und Kleinteile, einem für die Rumpfhälften, einem klaren Anguss und zwei Sätzen Resin-Teilen mit Auspuff und Kanonen. Die Spritzgussteile sind nicht so knackig und gratfrei wie bei vielen neueren Bausätzen, da Sword kostengünstigere Formen mit geringerem Druck verwendet. Dies ermöglicht ihnen eine niedrigere Gewinnschwelle für ein Kit, was bedeutet, dass sie weniger beliebte Flugzeuge bauen können, da sie nicht eine Bazillion Kits verkaufen müssen, um einen Gewinn zu erzielen. So können sie ein Seafire anstelle eines anderen Spirfire Mk V oder IX machen.

Der zusätzliche Blitz und weniger scharfe Kanten bedeuten natürlich etwas mehr Arbeit bei der Montage. OK, wenn ich das tun muss, um eine Seafire zu bekommen, ist das akzeptabel. Ein Freund sagte einmal: "Ist das das Hobby eines Pragmatikers?"

Es gibt ein schönes Interieur, das gut zusammenpasst. Ich hatte einige Probleme mit dem Kleber, der nicht am Kunststoff arbeiten wollte. Ich habe schließlich Testors Flüssigzement verwendet, was ziemlich gut funktioniert hat. Ich musste ein wenig trimmen, damit die Rumpfhälften in den Innenraum passen. Passen testen, Passen testen, trimmen, noch einmal testen, dann Kleber auftragen ist eine gute Regel für dieses Kit.

Die Nase des Rumpfes erfordert etwas Beschneiden, Schneiden und Probepassen. Um die richtige Griffon-Motorform an der Motorhaube zu erhalten, besteht die Oberseite der Nase aus zwei separaten Teilen. Es gibt auch einen Schlitz für die Auspuffe, der eine Box in der Haube hat, um die Auspuffe zu halten. Die Box wird durch eine große Verlängerung in den Rumpfhälften am Einbau gehindert. Nachdem ich dies mit einer Rasiermessersäge abgeschnitten hatte, musste ich immer noch die Schlitze an den Hauben und den Kanten der Boxen abschleifen, um die Auspuffe auszurichten. Die Auspuffe sind sicherlich schöne Harzstücke - es lohnt sich die ganze Arbeit, um sie hinein zu bekommen.

Nach ein paar Stunden Arbeit, um die Motorhaube und Auspuffe in Ordnung zu bringen, traf ich mit den Flügeln auf einen weiteren "Handwerksmoment". Es gibt keine Fixierstifte, Stifte, Schlitze oder Anzeigen, wo die untere Tragfläche zum Rumpf passt. Ich habe mein Bestes getan, um dieses Teil auszurichten, aber ich hätte die Flügeloberseiten vor dem Kleben am Rumpf / unteren Flügel testen sollen. Die Flügelober- und -unterseite mussten auch diese Stifte entfernen, bevor sie passten. So wie es ist, ging ich 30 Jahre zurück zu der alten Technik, einen Klecks Kitt auf die Flügel-Rumpf-Verbindungen aufzubringen und sie durch Glattschleifen der Fuge passgenau zu machen.

Auch die Höhenleitwerke bedürfen der Pflege und Ausrichtung. Es gibt keinen Schlitz oder eine Lasche, nur einen kleinen Platz, um die Stiche anzubringen. Die Anweisungen sagen Ihnen, dass diese Teile in einem 90-Grad-Winkel zum Seitenleitwerk stehen. Ich habe CA auf diesen verwendet, mit einem Lego-Block, um die Teile senkrecht zu halten, bis ich Beschleuniger anwenden konnte.

Nachdem ich den Rumpf größtenteils fertig hatte, mit den Flügeln und den Höhenrudern, war es Zeit für Farbe und Abziehbilder.

Ich wählte das Flugzeug von No 1833 RNVS in Bramcote im Jahr 1949, weil es kein Trainingsflugzeug war. Es war ziemlich einfach zu bemalen, da die gesamte Unterseite und die Seiten Sky waren und die Oberseite der Flügel, des Rumpfes und der Leitwerke Extra Dark Sea Grey waren, das auch Gunship Grey FS 36118 ist. Bemalen Sie den Himmel, maskieren Sie, fügen Sie das Grau hinzu. Der Spinner ist rot, die Requisiten sind schwarz mit gelben Spitzen. Das Ganze mit Future besprühen, um ein glänzendes Finish zu erhalten, und es ist bereit für Abziehbilder.

Die Decals sind sehr dünn und etwas zerbrechlich. Ich hatte keine Probleme mit den Ronden, den Underwing-Serien oder den "Royal Navy"-Markierungen auf dem Rumpf. Aber als es um die 151 an den Rumpfseiten ging, gelang es mir, beide Decals zu falten und zu zerreißen. Okay, behebbar. Scannen Sie die Anleitung, drucken Sie neue Nummern auf den Laser-Abziehbildfilm und es sieht in Ordnung aus. Bei genauem Hinsehen sind die 151er etwas weniger intensiv schwarz als die BR am Heck. Die Abziehbilder gingen weiter und kuschelten sich gut an das Micro-Set von Micro Scale. Eine weitere Schicht Future, um den Glanz der Abziehbilder gegenüber dem Flugzeug auszugleichen, dann habe ich eine Schicht Acryl flach aufgetragen. Es gab keinen Unterschied im Glanz zwischen Lack und Decals, selbst bei Betrachtung in einem spitzen Winkel mit dem Licht.

Die fummeligen Bits

Propeller, Fahrwerk und Kleinteile lasse ich immer weg, bis ich die Abziehbilder fertig habe, da ich es normalerweise schaffe, etwas zu zerstören, während ich Abziehbilder mache.

Die Passform des Baldachins war ausgezeichnet. Fast hätte ich das Visier vergessen, aber es ging rein und die Kappe passte sauber darüber. Der Baldachin ist dünn und klar, aber nicht zerbrechlich.

Ich musste arbeiten, um die Räder und die Getriebebeine zusammenzubringen, da es nur eine leichte Vertiefung gibt, wo die Getriebebeine anstelle eines tieferen Lochs gehen. CA ist mein Freund. Ich musste auch CA am Deflektor vor dem Spornrad verwenden.

Die Montage von Stütze und Spinner war viel einfacher als ich befürchtet hatte. Die Klingen haben jeweils einen kleinen Stift an der Basis und es gibt ein entsprechendes Loch in der Basis des Spinners. Endlich Ösen und Löcher lokalisieren! Es ermöglichte mir, die Propellerneigung beim ersten Versuch richtig zu machen.

Gesamtbewertung

Empfohlen. Es ist kein schnelles und einfaches Kit für Anfänger. Auf der anderen Seite ist es absolut das beste Kit einer Seafire Mk 17, das es gibt. Es erfordert zusätzliche Arbeit und Sorgfalt, aber die Ergebnisse sind es wert. Selbst der durchschnittliche (oder etwas darunter, wie ich) Modellbauer kann mit diesem Bausatz eine gute Darstellung eines seltenen Vogels erstellen.

Vielen Dank an Sword Models und Squadron Products für die Bereitstellung des Musters und an IPMS/USA für die Möglichkeit, es zu überprüfen.


Supermarine Seafire Mk.XVII - Geschichte

Im Vereinigten Königreich erhaltene Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs,

Supermarine Seefeuer

D as Ziel dieser Webseite ist es, im Vereinigten Königreich erhaltene Supermarine Seafires zu lokalisieren, zu identifizieren und zu dokumentieren. Viele Mitwirkende haben bei der Suche nach diesen Flugzeugen geholfen, um die Daten auf dieser Website bereitzustellen und zu aktualisieren. Fotos sind vom Autor, sofern nicht anders angegeben. Alle hier gefundenen Fehler stammen vom Autor, und alle Ergänzungen, Korrekturen oder Ergänzungen zu dieser Liste der Kriegsflugzeug-Überlebenden des Zweiten Weltkriegs im Vereinigten Königreich sind sehr willkommen und können per E-Mail an den Autor unter [email protected] gesendet werden .

Daten aktuell bis 22.10.2020.

Im Vereinigten Königreich aufbewahrte Supermarine Seafires nach Flugzeugtyp, Seriennummer, Registrierungsnummer und Standort:

Supermarine Seafire LF Mk. IIc (Serien-Nr. MB293) Reg.-Nr. Nr. G-CFGI, Mark One Partnership LLC, im Lager in Duxford, Cambridgeshire.

Supermarine Seafire L Mk. IIIc (Serien-Nr. RX168), Reg.-Nr. Nr. G-BWEM, Aircraft Spares & Materials Ltd, Duxford, Cambridgeshire.

Supermarine Seafire F Mk. XV (Seriennummer PR432), Projekt in Warwickshire gespeichert.

Supermarine Seafire F Mk. XV (Serien-Nr. PR462), Reg.-Nr. Nein. G-TGVP, Tim Percy, North Weald.

Supermarine Seafire F Mk. XVII (Serien-Nr. SX300), Reg.-Nr. Nr. G-CDTM, Seafire Displays Ltd, North Weald, Essex.

(Tim Felce Fotos)

(Charlie Jackson-Foto)

(Alan Wilson-Foto)

(Alan Wilson-Fotos)

Supermarine Seafire LF Mk. IIIc (Serien-Nr. PP972), Reg.-Nr. Nr. G-BUAR, N-11-5, Fleet Air Arm 880 Squadron, Flying A Services, Duxford, Cambridgeshire. Lufttüchtig. Gebaut von Vickers, ist dies die einzige Seafire mit Merlin-Antrieb, die im Kampf stand.

(Tim Felce Fotos)

(Adrian Pingstone-Fotos)

(Kogo-Foto)

(Peter Bakema-Foto)

Supermarine Seafire F Mk. XVII (Serien-Nr. SX336), Reg.-Nr. Nr. G-KASX, Kennet Aviation, North Weald, Essex. Lufttüchtig.

(Alan Wilson-Fotos)

Supermarine Seafire F Mk. XVII (Serien-Nr. SX137), Flottenflugwaffenmuseum, Yeovilton, Somerset.

Supermarine Seafire F Mk. 46 (Seriennr. LA564), Reg.-Nr. Nr. G-FRSX, die mit Flügeln von Seafire F Mk. in den statischen Zustand zurückversetzt wird. XVII (Serien-Nr. SK300), Reg.-Nr. Nr. G-RIPH, North Weald, Essex. Meilenstein-Museum, Basingstoke, Hampshire.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 4950856)

Eine Reihe kanadischer Piloten flogen mit dem Fleet Air Arm, allen voran Lt (N) Robert Hampton Gray, VC, DSO. Ich habe diese Aufnahme in den Archiven einer Reihe von Fleet Air Arm-Flugzeugen bei RNAS Mill Meece, HMS, gefunden Junge um 1943/44. Die Anlage wurde verwendet, um WRNS Air Mechanics (Ordnance) an FAA-Flugzeugen auszubilden. Das Flugzeug auf diesem Foto enthält eine Supermarine Seafire Mk. Ich, ein Chance Vought Corsair, ein Grumman Martlet, zwei Fairey Barracudas und möglicherweise ein Hawker Sea Hurricane oder Fairey Fulmar.


Glühwürmchen und Seefeuer der Nachkriegszeit, HMS Illustrious

Ich bin Dave Bull noch einmal zu Dank für das Teilen seiner fantastischen Bildersammlung von HMS Glorreich mit Marinefliegergeschichte. Diese Fotografien stammen aus der unmittelbaren Nachkriegszeit, als die angeschlagene und kriegsmüde Trägerin mit einer Zeit als Versuchs- und Ausbildungsträgerin ihre Nützlichkeit einmal mehr bewies.

Das neueste Set zeigt Trainingsübungen mit zwei der gängigsten Typen der Fleet Air Arm in der Zeit zwischen dem Ende des Zweiten Weltkriegs und der weit verbreiteten Einführung von Jets, dem Fairey Firefly und dem Supermarine Seafire.

Der Firefly wurde 1940 als zweisitziger Langstreckenjäger konzipiert, um den Fairey Fulmar zu ersetzen (siehe A Problematic Naval Specification) und wurde im letzten Jahr des 2. Weltkriegs in seiner Mk.I-Gestaltung eingesetzt. Der Firefly versorgte den Fleet Air Arm mit einem vielseitigen Typ für eine Reihe von Aufgaben, darunter Allwetterjäger, U-Boot-Abwehrflugzeuge und Flugbesatzungstraining.

Die Fireflies sind von 1830 Squadron, Abbotsinch, ursprünglich eine Jagd-/U-Boot-Einheit, die mit Fireflies und Seafires ausgestattet war. Die Einheit standardisierte bald auf Glühwürmchen und trat im August-September 1949 bei Glorreich für eine Zeit der Einschiffung und Ausbildung, wie hier zu sehen. Das Geschwader führte 205 unfallfreie Decklandungen durch, für die es die jährliche Boyd Trophy gewann.

Das zweite Flugzeug auf der Rückseite trägt einen D-Leitwerkscode, der anzeigt, dass es Teil von HMS war Glorreich’ Schiffsflug bis vor kurzem. Dieses Flugzeug scheint im Gegensatz zu den meisten anderen keine Radarkapsel zu tragen. Die Radarkapsel, die ein amerikanisches leichtes ASH-Radarset trug, war eine einfache Modifikation, die den "Straight Fighter" F.Mk.I in einen Aufklärungs- und Nachtjägertyp namens FR.Mk.I verwandeln konnte. Auch das ehemalige Schiffsflugflugzeug scheint mit Raketenschienen ausgestattet zu sein.

Beachten Sie auch die Palette der Spinnerfarben und die beiden Flugzeuge im hinteren Bereich in früheren dunklen oberen Tarnschemata – zumindest das Flugzeug links hinten befindet sich in einem störenden Tarnmuster aus Kriegszeiten. Der „Mixed Bag“-Charakter der Flugzeuge deutet darauf hin, dass sie aus anderen Einheiten stammen, die auf andere Typen umgestiegen oder aufgelöst wurden.

Diese Fotos könnten Teil derselben Trainingseinheit sein, wobei die Firefly Mk.Is zusammen mit einer Reihe von Seafire Mk.XVs und XVIIs im Hangar von Illustrious angeordnet sind. Glorreich, als erster der gepanzerten Träger, wurde oft für ihren Mangel an Flugzeuglagerraum kritisiert. Bei der Erstinbetriebnahme, Glorreich beförderte rund 33 Flugzeuge, etwas mehr als ein Drittel der von zeitgenössischen US-Fluggesellschaften beförderten Anzahl. Gegen Ende des Krieges ermöglichte ein geschicktes Hangar- und Deckmanagement jedoch die problemlose Beförderung von bis zu 57 Flugzeugen (siehe Drei Überfälle am Anfang vom Ende).

Das nächste Bild zeigt Seafire Mk.XVs und M.XVIIs, die zum Start an Deck gebracht werden (mit einem einzigen Firefly Mk.I, vorne und in der Mitte).

Die Seafire wurde als Notfallmaßnahme eingeführt, hauptsächlich aufgrund des Versagens der Marineflugzeugpolitik der Vorkriegszeit (siehe The Spitfire’s Struggle To Go To Go). Es war nie ein idealer Trägerjäger, da es eher zu zerbrechlich war und die Sicht für die Landung schlecht war. Seine Leistung in der Luft war jedoch hervorragend, und die Seafire wurde stetig nach dem Vorbild ihres landgestützten Gegenstücks weiterentwickelt. Die Mk.XV war die erste Griffon-Motorversion der Seafire und war ungefähr das Marine-Äquivalent der Spitfire Mk.XII, mit einem ähnlichen Motor und Flugdiensten. Der Mk.XVII war eine weiterentwickelte Version des XV mit verschiedenen Verbesserungen, darunter eine Haubenhaube und ein Langhubfahrwerk. Beide wurden während des Krieges nicht eingesetzt, aber zusammen wurden sie zu einem Standardtyp in den RNVR-Jagdstaffeln der Nachkriegszeit, bis sie Anfang der 1950er Jahre weitgehend durch die Hawker Sea Fury ersetzt wurden.

Dies ist eine Seafire Mk.XVII von 1831 Squadron, die zwischen 1947-1951 bei RNAS Stretton (daher der Heckcode "JA") stationiert war. Es war ein RNVR-Jagdgeschwader, das mit Seafire XVs und XVIs mit den Codes 101-120 ausgestattet war. Dieses Flugzeug scheint alle Drähte verfehlt zu haben und ist beim Aufprall auf die erste Leitplanke umgefallen. Es scheint eine Beschädigung der Blase/Munitionsluke der Steuerbordkanone zu geben, die möglicherweise durch die Barriere beim Aufprall des Flugzeugs verursacht wurde.

Leider waren nicht alle Trainingsübungen so unfallfrei wie die Einschiffungsphase der 737 Glorreich. Dieses Bild zeigt eine Firefly F.Mk.I, die einen Zusammenbruch des Steuerbord-Hauptfahrwerks erleidet, gerade als sie einen Draht aufnimmt. Das Fahrwerk des Mk.I scheint anfällig für jede Seitenlast gewesen zu sein, und eine der ersten Einsatzstaffeln erlitt aufgrund von Bodenschleifen in einer einzigen Startübung drei Zusammenbrüche des Fahrwerks.

Ein anderer Landeunfall, diesmal mit einer Firefly Mk.V. Dies könnte in der Tat eines der ersten Flugzeuge dieser Art sein, die Decktests unterzogen werden, da es keine Landbasis- oder individuellen Flugzeugcodes trägt. Offensichtlich hat das Flugzeug einen Draht erwischt, ist aber nach Backbord getrieben und hat ein Rad über die Seite gelegt, kurz vor dem Aufprall auf die Leitplanke (das Dreifachkabel über das Deck kurz vor dem Propeller). Die Leitplanke wurde während des Krieges nach amerikanischer Praxis bei britischen Fluggesellschaften eingeführt. Zuvor musste jedes Flugzeug abgeschossen und am Lift abgesenkt werden, bevor das nächste Flugzeug landen konnte. Mit der Barriere konnten gelandete Flugzeuge am Bug geparkt werden, was die Übung erheblich beschleunigte.

Die deutlich verbesserten Firefly Mk.4 und Mk.5/6 erreichten während des Krieges keine Staffeln, verbesserten jedoch die Fähigkeiten der FAA in der unmittelbaren Nachkriegszeit, einschließlich während des Koreakrieges. Sie profitierten von einem stärkeren Griffon-Motor als der Mk.I und einer verbesserten Aerodynamik, einschließlich Flügelwurzelkühler und einer vergrößerten Finne. Der Mk.5 war ein „universeller“ Typ, der die Verbesserungen des Mk.4 enthielt, aber durch einfaches Austauschen der Ausrüstung schnell in die U-Boot-Abwehr-Mk.6- oder Nachtjäger-Variante umgewandelt werden konnte. Mk.4-Flugzeuge wurden schnell durch Mk.5-Flugzeuge ersetzt.

Diese beiden Bilder zeigen Fairey Firefly Mk.4s 206 und 221/GN, der 737 Naval Air Squadron, die während der Trainingsübungen gescheitert sind.

Die Nummer 737 Naval Air Squadron wurde im März 1949 in Eglinton (gekennzeichnet durch die „GN“-Heckcodes) als Teil der 52. Training Air Group reformiert. Das Geschwader war mit Glühwürmchen und Seefeuerwaffen ausgestattet, um die Flugbesatzung im Gebrauch von Luftwaffen und grundlegender U-Boot-Abwehr zu trainieren. Die Seafires zogen nach einem Jahr ab, und von 1950 bis 1955 verwendete das Geschwader ausschließlich Glühwürmchen, wenn auch in einer Reihe von Marken.

Die hier gezeigten Fireflies sind aufgrund des störenden Tarnschemas offensichtlich früher FR.Mk.4-Flugzeuge, später ersetzt durch Extra Dark Sea Grey over Sky (ursprünglich mit einer niedrigen Abgrenzung, dann einer hohen Abgrenzung, wie auf den Bildern von 1830 Squadron – Mk.V . zu sehen ist Flugzeuge wurden im Werk mit dem neueren Schema lackiert).

Firefly 206 scheint einen Zusammenbruch des Fahrwerks erlitten zu haben und die Barriere zu treffen, während sie sich seitwärts bewegte.

Nochmals vielen Dank an Dave Bull für das Teilen seiner bemerkenswerten Bildersammlung von HMS Glorreich. Für frühere Bildersätze siehe Fleet Air Arm Twins, HMS Illustrious und Prototypes and Trials, HMS Illustrious


Seafire Mk.XVII SX336

Die folgende Fotogalerie zeigt eine neu restaurierte Supermarine Seafire Mk. XVII, SX336 (G-KASX). Als eines von nur zwei fliegenden Seafires mit Griffon-Antrieb auf der Welt feierte dieses Flugzeug am 4. Juni 2006 in Old Warden sein Flugshow-Debüt nach der Restaurierung.

Die Mk. XVII sah anders aus als alle anderen Spitfire / Seafire-Marken und war wohl auch die beste aller Seafires. 233 dieser Variante wurden produziert. Diese besondere Seafire wurde im April 1946 bei Westland Aircraft in Yeovil gebaut.

Das Restaurierungsprojekt von SX336 hatte eine lange Tragzeit. Der verfallene Rumpf wurde 1973 auf dem Schrottplatz in Warrington, Lancashire, entdeckt. Als potenzielles, aber eher schwieriges Restaurierungsobjekt wechselte er viele Male den Besitzer. Erst mit der Übernahme durch Tim J. Manna im November 2001 gewann die langfristige Restaurierung an Fahrt. Das Flugzeug absolvierte seinen ersten Flug nach der Restaurierung am 3. Mai 2006 in North Weald, ziemlich genau 60 Jahre nach seinem Erstflug.


Supermarine Seafire Mk.XV

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Supermarine Seafire Mk.XV

Stručná-Geschichte:
V průběhu vývoje palubních stíhaček Seafire došlo i zde na instalaci výkonného motoru Rolls-Royce Griffon. Royal Navy o tuto instalaci požádala specifikacemi N.4/43. Odpovědí na tyto specifikace byl Seafire Mk.XV, jak vidíme, také zde bylo použito označení odlišné od předešlých verzí. Poslední verze Seafiru byla L III (číslování Seafirů dosud nemělo s řadou letounů Spitfire nic společného), nová verze byla označena „patnáctkou“ a tak její označení doplňuje mezeru devítky“). Původně bylo zvažováno označení Seafire XII.

První prototyp byl dokončen v prosinci roku 1943, dříve se často uvádělo, že se jednalo o navalizovanou verzi Spitfiru Mk.XII, že tomu tak zcela nebylo, uvidíme v dalším popisu. Trup byl převzat ze Seafiru L III (byl zesílený a vybavený přistávacím hákem), tento trup nejvíce odpovídal verzi Spitfiru Mk.VC. Křídlo by nejvíce odpovídalo Seafiru Mk.III, bylo jej možno ručně složit, po jeho složení měl Seafire v hangáru rozpětí 4,1 m. Ocasní plochy byly převzaty z verze Spitfire Mk.VIII (zahrocená SOP) a pohonná jednotka byla kompletně převzata ze Spitfiru Mk.XII. Chladiče kapaliny však byly již symetrické a svou velikostí a umístněním odpovídaly Spitfiru Mk.IX. Uložení a skladba zbraní bylo obdobné jako u Spitfiru Mk.VC, ale díky novému nabíjecímu Mechanismusu továrny Martin-Baker, vzrostla zásoba granátů na 150 ks. Granáty byly již v nábojových pásech. Výzbroj čtyř kulometů Browning Mk.II ráže 7,69 mm (0,303) se později (letoun byl vyřazen až počátkem padesátých let) již projevovala jako málo účinná. Pod trup bylo možno zavěsit pumu do hmotnosti 227 kg a pod křídla dvě pumy po 113 kg nebo palivové nádrže o celkovém objemu 204 l. Podvozek zůstal shodný jako měl typ Seafire Mk.II, ale hmotnost byla již značně vyšší. na Přistávací hák se zprvu Nacházel pod trupem, konec trupu se přemístil až od jednapadesátého vyrobeného letounu, vzadu pod trupem se potom také objevila jakási hrazdička, která chránila trup před poškozením při přistání ein zároveň zabraňovala zachycení přistávacího lana o trupové Kolečko.

Palubní stíhací letoun Supermarine Seafire XV přišel již pozdě na to, aby mohl zasáhnout do bojů druhé světové války. Do výzbroje Fleet Air Arm se dostal až v květnu 1945, postupně tvořil výzbroj osmi perutí a operoval z palub letadlových lodí HMS Venerable, HMS Ocean, HMS Glory a HMS Theseus. Brzy nato se dostal do služby u Royal Canadian Navy palubě HMCS Warrior. V roce 1949 zakoupila „patnáctky“ také Francie a zde operují Seafiry XV společně se Seafiry MK.III na palubě letadlové lodi Arromanches, ale poměrně záhy byly nahrazeny americkými letouny Hellcat a Bearcat.
Zřejmě jediným uživatelem, jehož Seafiry Mk.XV se dostaly boje tun, byl Barmský svaz, barmské letectvo vzniklo v roce 1950 ihned od svého vzniku používalo dvacet „denavalizovaných“ Seafirů Mk.XV proti barmským maoistickým partyzánským oddílům, tyto oddíly tehdy terorizovaly barmské obyvatelstvo .

Letouny Seafire Mk.XV nebyly příliš povedené stroje a přinesly spíše zklamání, měly několik závažných konstrukčních nedostatků, které se nepodařilo odstranit. Největší slabinou byl motor Griffon VI, který byl ještě nevyzrálý, např. ve vyšších otáčkách Motor nečekaně ztrácel výkon, zu bylo zu způsobeno prokluzováním spojky kompresorů ein Ztráta výkonu motoru palubní stíhačky při vzletu ... Vrtule byla príliš blízko letové paluby, podvozek byl poddimenzovaný ein stále mel malý rozchod (sklápěl se od trupu tun Kridel). Navíc se námořní piloti s opačným otáčením motoru Griffon (oproti Seafirům s motory Merlin), vypořádali ještě hůře, než tomu bylo u jejich kolegů u RAF. Na druhou stranu gyroskopický moment vrtule, který způsoboval vybočování letounu při startu a při přistání, byl velmi nepříjemný. Jediným opatřením bylo doporučení, či zákaz, nepoužívat vysoký stupeň přeplňování motoru. Po jistou dobu byla „patnáctkám“ dokonce pozastavena operační činnost. Výkony letounu byly slabší, než jakých dosahovaly soudobé americké námořní stíhačky, kterým měl Seafire konkurovat.
V Británii je FAA začala poměrně brzy vyřazovat, nejdéle sloužily u třech perutí Royal Navy Volunteer Reserve (Dobrovolnické zálohy Královského námořnictva), zde byly vyřazeny v roce Hawkou aviation a Hellecty a Hellecty 1951. je Kanadskélo let

Koncem roku 1945 bylo upuštěno od označování římskými číslicemi a tak byl tento letoun nově označován Supermarine Seafire Mk.15.


Byrne, Bernard

Fotos von B. Byrne mit freundlicher Genehmigung der Familie Byrne.

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Als Bernard ‘Bernie’ Byrne 1940 die Schule verließ, um eine Lehre im nahegelegenen Supermarine Flight Shed zu beginnen, sollte er eine lebenslange Verbindung und Liebesbeziehung mit der Spitfire eingehen

Frühe Jahre

Bernard wurde 1926 in der Eisenbahnstadt Eastleigh als Sohn von William und Edith Byrne geboren. Eine Entscheidung, die sein Leben auf eine Weise beeinflussen sollte, die er sich nie hätte vorstellen können.

Als kleiner Junge hatte er kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs seine Mutter verloren und lebte bei seinem Vater, einem zähen Londoner, der mit der Eisenbahn nach Eastleigh gezogen war, als die Werke von Nine Elms verlegt wurden.

1940 verließ er im Alter von 14 Jahren die Schule und begann sofort eine Lehre bei Supermarine. in ihrem Flight Shed im damaligen ‘Southampton Municipal Airport’, am südlichen Rand von Eastleigh.

Supermarine Flugschuppen
(1940)

Spitfires vor dem Flight Shed in Eastleigh, Flight Magazine, Februar 1939

Der Beitritt zu Supermarine im Jahr 1940 bedeutete, in das Unternehmen einzutreten, als die Luftschlacht um England ihren Höhepunkt erreichte. Die Nachfrage nach Spitfires war nie dringlicher und der Flight Shed war die kritische letzte Stufe im Produktionsprozess.

Bevor eine neue oder reparierte Spitfire an die RAF geliefert werden konnte, musste sie einer Reihe von Flugtests und Inspektionen unterzogen werden. Diese fanden im Flight Shed statt, einem Hangar am südlichen Rand des Flughafens Southampton, gegenüber einem Spielfeld von Supermarine's Two, WWI-Ära, Final Assembly Hangars und neben der riesigen neuen Cunliffe-Owen-Fabrik.

Der Tag, an dem die Bomben fielen

Die Bedeutung des Flight Shed für die Spitfire-Produktion, zusammen mit den Final Assembly Hangars, machte es zu einem Hauptziel für die deutschen Bomber, als sie im September 1940 begannen, ihre Aufmerksamkeit von den RAF-Flugplätzen der RAF auf Großbritannien zu lenken. #8217s Flugzeugfabriken.

Am 11. September 1940 richtete sich dieser Blick auf Eastleigh, als eine Streitmacht deutscher Bomber die Supermarine-Gebäude auf dem Flughafen ins Visier nahm.

Bernie erinnerte später seinem Sohn an die Ereignisse des Tages, die Erinnerungen waren Jahre später so rau und schmerzhaft wie an diesem Tag.

Es war seine Aufgabe, die Alarmglocke zu läuten, um den Flight Shed zu evakuieren und zu den Shelters zu gehen, aber er läutete so inbrünstig, dass er befohlen werden musste, selbst in den Shelter zu gehen.

Im Unterstand konnte er die Erschütterung der fallenden Bomben und das Herabfallen von losem Boden spüren.

Zum Glück für Supermarine verfehlten die Bomber ihre beabsichtigten Ziele vollständig. Die Piloten der Luftwaffe greifen fälschlicherweise das Werk Cunliffe Owen an.

Das Vermögen der Supermarine war Cunliffe Owens Tragödie. Überrascht und die Wildheit der Razziaarbeiter in der Fabrik saßen immer noch auf ihren Bänken, als die Bomben fielen, das Gebäude verwüsteten und über fünfzig Menschen bei der Explosion und dem Gemetzel des einstürzenden Gebäudes töteten.

Luftwaffenaufklärungsfoto der Nachwirkungen des Angriffs, das einige der Bombenkrater zeigt, einschließlich derer, die die Werkshalle von Cunliffe-Owen getroffen haben.

Nachdem die Bombardierung beendet war, kam Bernie aus dem Bunker und wurde aufgefordert, nach Hause zu gehen. Eine freundliche Geste, aber eine, die den jungen Burschen dazu brachte, an den grausamen Folgen der Bombardierung vorbeizuradeln. Ein Bild, das ihn für den Rest seines Lebens prägen sollte, und eine Erfahrung, die durch die scheinbare Gleichgültigkeit oder Rücksichtnahme seines Vaters auf das, was sein Sohn erlebt hatte, noch verschlimmert wurde.

ARP- und Zivilschutz-Freiwilliger
(1940-1945)

Trotz der vielen Stunden, die er mit seiner Arbeit im Flight Shed verbunden hatte, hatte sich Bernie auch freiwillig für die ARP (Air Raid Precautions) gemeldet und diente wie viele junge 14-jährige zunächst als Bote oder Runner mit der Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Kommunikation. insbesondere wenn Telefonleitungen während einer Razzia unterbrochen werden.

1941 wurden die Aufgaben der ARP so erweitert, dass die Organisation umbenannt wurde und Bernie offiziell Zivilschutz-Freiwilliger wurde.

Zivilschutz-Freiwillige von Eastleigh. Bernie steht 2. von links in der hinteren Reihe.

Der Flugschuppen
(1940-1946)

Bernie sollte während des gesamten Krieges im Flight Shed arbeiten und sich ein genaues Wissen über die vielen verschiedenen Varianten der Spitfire & Seafire aufbauen, einschließlich vieler der frühen Produktions- und Prototypenflugzeuge.

Bernie (3. von links) mit anderen Mitgliedern des Flight Shed posiert neben einer Spitfire. Das Foto stammt aus dem Jahr 1940, stammt aber wahrscheinlich von Ende 1941, möglicherweise mit der Lieferung eines neuen Mark of Spitfire an die RAF

Wehrdienst
(1946-1947)

Im Jahr 1946 musste Bernie, wie die meisten jungen Männer zu dieser Zeit, zwei Jahre Nationaldienst leisten. Für Bernie war dies der erste Abschied von der Luftfahrtwelt seit er 1940 als Lance Corporal Byrne in der Motortransportabteilung des Corps of Military Police im Mytchett Camp in Aldershot zu arbeiten begann, wo er Motorradfahrer ausbildete.

Die letzten Seefeuer
(1947-1949)

In den Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs arbeitete der Flight Shed weiter an Supermarines neuesten Flugzeugen, einschließlich der Seefahrtsvariante der Spitfire, der Seafire (von denen viele im Auftrag der nahegelegenen Cunliffe Owen-Fabrik hergestellt wurden) für die Royal Navy.

Die Arbeiten an der Seafire endeten im März 1949 nach und nach mit der Lieferung der reparierten Seafire Mk XVII SP326 aus dem Flight Shed. Ein Ereignis, bei dem sich die Beteiligten, darunter auch Bernie, mit dem Flugzeug fotografieren ließen, die Seafire ohne sprudelnde Überdachung.

Es war, so schien es, das Ende einer Ära.

1949, The Last Seafire: Mitglieder des Flight Shed versammeln sich, um dem letzten der Spitfire-Linie, den Flight Shed zu verlassen, endgültig Lebewohl zu sagen.

Der Hampshire Aero Club & G-AIDN
(1950er & 1960er)

Bernies Zuneigung und Verbundenheit mit der Spitfire endete nicht mit der Auslieferung der Seafire im Jahr 1947 oder gar seinem Ausscheiden aus dem Unternehmen. Wie viele seiner Kollegen war er nicht nur Flugzeugarbeiter, sondern auch ein begeisterter Luftfahrtenthusiast und Mitglied des Hampshire Aero Club mit Sitz am Flughafen, an dem er begonnen hatte.

Im Jahr 1956 kaufte der Club das umgebaute Mk.VIII 2-Sitzer-Schulflugzeug MT818, das von Vickers nach seiner Umwandlung in eine 2-Sitzer-Konfiguration in Chilbolton im Jahr 1946 als G-AIDN registriert worden war.

Bernie (3. von links) mit anderen Mitgliedern des Hampshire Aero Club mit Spitfire G-AIDN. Von links nach rechts: F Botley, J. Adlam, B. Byrne, D. Dewey, J. Stutchbury, C. Foster.

Zwischen 1956 und 1963 half Bernie dem Club, die G-AIDN zu warten und zu fliegen, einschließlich des Rennens im King’s Cup und unter der Leitung des Holiday Camp-Besitzers Billy Butlin, den London-Paris Air Speed ​​Record für ein Kolbenflugzeug zu erringen.

Bernie unterhielt auch nach dem Verkauf eine Verbindung zu G-AIDN und wurde 1974 von seinem Sohn auf dem Flügel des Flugzeugs in Andover mit dem damaligen Besitzer/Piloten John Fairey fotografiert.

Heute ist G-AIDN im Besitz des Biggin Hill Heritage Hangar und wird immer noch von diesem geflogen.

Maschinenbau
(1963-1970er Jahre)

Nach der Arbeit beim Hampshire Aero Club verbrachte Bernie das nächste Jahrzehnt außerhalb der Luftfahrtindustrie für eine Reihe von Ingenieurbüros, darunter Twyford Moors, Barco, Dowding and Doll und EMI-MEC, bevor er Ende der 1970er Jahre zur Luftfahrt zurückkehrte.

Britische Luft- und Raumfahrt
(Ende 1970er-1989)

Während des Zweiten Weltkriegs hatte Folland Aircraft in Hamble eine wichtige Rolle als einer der Hauptunterauftragnehmer von Supermarine gespielt und viele der Heckteile der Spitfires geliefert, für die Bernie für die Flugerprobung verantwortlich gewesen wäre. Follands fiel jedoch wie die meisten großen Luftfahrtunternehmen des Zweiten Weltkriegs (einschließlich Supermarine) der Konsolidierung der britischen Flugzeugindustrie in der Nachkriegszeit zum Opfer.

1963 wurde Folland Aircraft ein Teil von Hawker Siddeley und Follands kleines und leichtes Düsenjäger, die Gnat, wurde durch die Hawker Siddeley Hawk ersetzt. Die Hawk sollte, wie zuvor die Gnat, das Flugzeug des weltberühmten RAF Red Arrows Display Teams werden.

Bis 1977 war Hawker Siddeley Teil von British Aerospace und zu dieser Firma und der Hawk sollte Bernie als Inspektor zurückkehren, eine Rolle, die er bis zu seiner Pensionierung 1989 innehatte.

Bernard an seinem Schreibtisch in Hamble arbeitet als Inspektor für British Aerospace.

ein bemerkenswertes Leben
(1990-2021)

In den Jahren nach seinem Rückzug aus der Luftfahrtindustrie und der Zusammenarbeit mit dem Hampshire Aero Club setzte Bernie seine Zusammenarbeit mit der Spitfire aus der Ferne fort, nahm seinen Sohn und seine Töchter zu Flugshows mit und beobachtete ehrfürchtig den Battle of Britain Memorial Flight und ihre Hommage an &# 8216sein ’ Flugzeug.

Bernie starb Anfang 2021. Nachdem er das Schlimmste überlebt hatte, was die Luftwaffe auf ihn werfen konnte, erlag er schließlich Zeit und Krankheit. Wie sein Sohn ihn beschrieben hat

“Ein normaler Bursche aus der Arbeiterklasse aus einer Sozialsiedlung in Eastleigh, doch er führte ein bemerkenswertes Leben.”

Bernard ‘Bernie’ Byrne (1926-2021)


WARBIRDS: Supermarine Seafire Überlebende

Nach Jahrzehnten ohne flugfähige Seafires und spärlichen Beispielen in der Öffentlichkeit sind in den letzten Jahren drei Seafires in die Luft zurückgekehrt und einige weitere wurden restauriert.

Die erste, die flog, war die letzte Marke, und zwei frühere Marken sind seitdem in die Luft gegangen und es werden noch frühere Beispiele folgen.

Seafire F Mk. 47, VP441
Die Seafire Mk.47 war die letzte der Spitfire-Familie, aber die erste Seafire, die nach vielen Jahren des Desinteresses und der schlechten Pflege in die Luft zurückkehrte. VP441 wurde in den Werken von Vickers-Armstrong in South Marston hergestellt, am 29. November 1947 übernommen und im Januar 1948 zu No. 804 NAS bei RNAS Ford gestoßen.

Die Einheit war das erste Geschwader, das Seafire F Mk. 47s. Sie schifften sich am 24. August 1948 auf der HMS Ocean ein. Nach einem Ölleck im hinteren Propeller wurde die VP441 jedoch an die RNAS Hal Far übergeben und nach Kalafrana auf Malta verlegt. Es wurde später an das Reserveflugzeug des Konteradmirals übergeben und zurück nach Großbritannien verschifft und eingelagert, bevor (am 24. Plymouth.

1958 war seine Nützlichkeit vorbei und es wurde einer lokalen Einheit des Air Training Corps, No 335 Squadron, angeboten. Obwohl die Flugzeugzelle intakt war, waren keine Propellerblätter montiert und alle Bewaffnung und Laufabdeckungen für die Kanonen entfernt und das Cockpit fast entblößt worden. Die Seafire ging durch zahlreiche Hände, bevor Nelson Ezell im Oktober 1995 in Texas als einziger Überlebender der Marke endete.

Stored at Ezell&rsquos in Breckenridge, Texas, it was acquired by Jim Smith in 1997 and restoration commenced. Given the difficulty of finding a propeller and contra-prop of the correct type, the very reasonable course of substituting an ex Avro Shackleton Griffon with cropped Shackleton type propellers was taken, and a feathering switch added in the cockpit, a potentially vital new accessory.

It finally took to the air again seven years later in April of 2004 VP441&rsquos first flight in over 50 years, and it now graces the skies of Montana.

CAPTION: Jim Smith's Seafire F Mk. 47, seen here over Montana, US with Nelson Ezell at the controls. Acquired in 1997, it flew seven years later in April, 2004. VP441 was the last type in the Spitfire family, but the first Seafire to return to the air. (Philip Makanna/GHOSTS)

Seafire F Mk. XVII SX336 (see lead photo)
The second Seafire to fly again was Seafire SX336, which was built by Westland Aircraft Ltd. at Yeovil and handed over to the FAA on May 3, 1946.

It was withdrawn from operational use in 1954 and sold as scrap. In 1973 the fuselage was recovered from the Joseph Brierley & Son scrap yard in Warrington, Lancashire, together with parts from its sister ship, SX300. Rebuilt to airworthiness, the aircraft was registered as G-BRMG to Peter J. Wood of Twyford on September 19, 1989 where she remained until 2001. In November 2001 she went to a new owner, Tim Manna, Cranfield for a long-term restoration.

In the meantime the registration G-BRMG was cancelled in 2003 and changed to G-KASX (Kennet Aviation SX[336]). Her original Fleet Air Arm colour scheme was applied at Turweston Airfield on February 6 2006 before making the first post restoration flight on 3 May 2006 from North Weald. After six years of display appearances, sadly SX336 suffered a wheels up landing at Lille-Marcq Airfield, Bondues, France, on 1 July during practice for an airshow. Thankfully damage to airframe is hoped to be minor.

Seafire Mk.XV PR503
It is ironic that North America now sees the greatest population of Seafires flying, with the return of Seafire PR503 to the air. This Seafire was ordered from Cunliffe Owen in July 1943 and delivered to the Royal Navy in late 1945, prior to transfer to the re-formed 803 Squadron of the Royal Canadian Navy. The squadron embarked on HMCS Warrior on 23 March 1946 destined for its new base at Dartmouth, Nova Scotia.

Struck off charge on 4 April 1950, after service with 803 Squadron and 883 Squadron (then coded VG-AA-A) at Dartmouth, HMCS Shearwater, Nova Scotia, it was relegated to fire practice duties surviving ten years in the role. Rescued by a student group, restoration was beyond them and it passed into the hands of the Nova Scotia Chapter of the EAA in 1964, the aircraft formally being purchased from Crown Assets on 21 December 1967. Ownership transferred to the Canadian Warplane Heritage in 1972, but passed to Wally Fisk of the Polar Aviation Museum at Anoka, Blaine, Minnesota. Restoration continued in the hands of Ray Middleton, and registered N535R later N503PR in 2000.

By May 2005 it was reported that PR503 had been sold yet again to Dr Wes Stricker of Columbia, Missouri. Here the restoration continued to fruition under the intense, detailed care of Jim Cooper, including a livery change back to its original RCN 803 Squadron markings. On 1 July 2010, former FAA pilot John Beattie, principal pilot of Seafire XVII SX336, took the Seafire XV into the air at Columbia for a twenty minute shake-down. Later in July it headed for AirVenture, Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award.

CAPTION: Dr Wes Stricker's Seafire XV PR503 on show at Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award. Work on these Rolls Royce Griffon Seafires began during WWII. (Platinum Fighter Sales)

Unfolding Wings
Only one Seafire is on permanent public display in the UK, rightly so at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton, Somerset. This is Seafire F17 SX137, which has been on display usually with the wings folded since 1964. Another of the &lsquoteen&rsquo mark Seafires is on public display with the Military Museum of Alberta, Calgary, Alberta, Canada. This is Seafire PR451 which was an instructional airframe after brief service. This example differs from the fliers in being both a &lsquohigh back&rsquo example and equipped with the earlier A frame style hook.

There are a number of other Seafires in private hands of various marks undergoing restoration as we go to press. These include ex-French Aeronavale and Irish air Corps examples, wrecks from around Malta, as well as the remarkable cache of Spitfires that was re-discovered by Peter Arnold in Myanmar (Burma) which included several Seafires. These have since been recovered for rebuilding in the UK and the US.

Additionally, at least one Seafire gave up parts for an Australian Spitfire restoration as well. As one specific example, and as noted above, the fuselage hulks of Seafire Mk.XVII SX300 and SX336 were recovered from a Warrington scrapyard in 1973. After passing through several owners, SX300 is now registered as G-CDTM (to Tim Manna of Kennet Aviation, at North Weald) and is also under a long-term restoration to fly like its stablemate SX336.Given the often partial nature of these airframes, and the extensive industry now rebuilding Spitfires with facilities and material that can be adapted to Seafire restoration, it is certain we have not seen the last of the Seafires take back to the air.

Our thanks go to, Phillip Makanna/GHOSTS, Ezell Aviation, John Rayner of Platinum Fighter Sales, Gary Brown, Scott Schaefer, Steve McGregor Spitfire Association Australia, Geoff Litchfield, David Hamilton, & UK Seafire experts Laurence Bean and Peter Arnold for their help in the production of this feature.


Supermarine Seafire Mk.XVII - History

I really enjoyed this one.

It is, of course, the all new tooling from Airfix in 1:48 of the Supermarine Seafire F.XVII.
I started by painting the interior parts with black and cockpit green, I also replaced the air scoop atop the fuselage with some thin sheet aluminium as the moulded one is soft and too small.

I added some paint to the cockpit details and done some light washes and drybrushing, nothing too taxing as not much will be seen once ensconsed within the fuselage.

It is quite neatly detailed and really pops out under some paint, it looked decidedly undetailed before paint I must admit. The seat belt is an etched part from Model Design Construction.

The wings were put together as I was building it with the wings spread rather than folded to preserve those classic lines there are some ejector pin marks to remove on both mating surfaces near the wingtips. A couple of minutes with a scalpel makes so much difference to the fit on these.

The insides are made up from two major bulkheads and the control column with its various linkages, all were simply painted and drybrushed to highlight the details. It would have been nice for Airfix to have included instrument dials as decals though little can be seen once completed and installed in the fuselage.

I thinned down the radiator flaps, you can see the before and after. I replaced the cut away side panels from thin alu sheet. I also flat sanded the actual panels that join to the lower wing to seat it better into the moulded recess, as it sits slightly proud as is.

I drilled out the exhaust stubs which adds a quantum difference will little input.

You can see the small gap at the rear joint of the wing section to fuselage and in the corners of the leading edges, not easy to see as they are such small gaps.

Malerei und Markierungen

The panel lines are a little on the heavy side, but look far better under a coat of paint or two.

The model is finished with Gunze H74 Sky (lightened approx.30% with Flat White) and Gunze H333 Dark Sea Grey, the spinner is Tamiya XF-3 Yellow with Gunze H77 Tire Black for the tyres and prop blades, wheel hubs and u/c legs are Alclad Aluminium. the exhaust stacks were drilled out and sprayed Alclad Steel and shaded with Alclad Pale Burnt Metal.

Weathering was kept minimal with a light panel wash and some light exhaust staining.

The decals worked fantastically and settled down well with klear as decal set. Its finished in markings as option C in the kit, from No.1832 Naval Air Squadron, Royal Naval Volunteer Reserve, Southern Air Division, Royal Naval Air Station Culham, Oxfordshire, England, 1950