Geschichte Podcasts

Heinkel He 111F

Heinkel He 111F

Heinkel He 111F

Die He 111F sah die erste wesentliche Änderung des Grunddesigns des Flugzeugs. Um die Produktion zu vereinfachen, wurde der in allen früheren Modellen verwendete elliptische Flügel durch einen traditionelleren geraden Flügel ersetzt. Dadurch wurde die Spannweite des Flugzeugs von 74 Fuß 1,8 Zoll auf 73 Fuß 9,8 Zoll reduziert. Der neue Flügel war zuerst in der kommerziellen Transportversion des Flugzeugs He 111G verwendet worden, wurde aber erst Ende 1937 in die militärische Produktion eingeführt.

F-0

Die Vorproduktion der F-0 wurde Ende 1937 fertiggestellt. Sie wurde von dem 1.100 PS starken Junkers Jumo 211A-3 Motor angetrieben, der ihr eine Höchstgeschwindigkeit von 467 Meilen pro Stunde bei 4.400 Fuß ermöglichte.

F-1

Im Jahr 1938 wurden 25 He 111F-1 für die Türkei gebaut und blieben bis 1946 in der Türkei im Einsatz.

F-2

Die F-2 war der F-1 ähnlich, aber mit verbesserter Funkausrüstung. Zwanzig wurden gebaut.

F-3

Die F-3 war eine Aufklärungsversion, die nie gebaut wurde.

F-4

Die F-4 war der E-4 ähnlich, mit externen Bombenständern. Vierzig wurden 1938 gebaut, bevor die He 111F durch die He 111P mit ihrer verbesserten Nase ersetzt wurde.

Entwicklung - Kampf - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


STADT LAWRENCE vs. LAWRENCE PATROLMEN ASSOCIATION

STADT LAWRENCE V. LAWRENCE PATROLMEN'S ASSOCIATION.

Nr. 00-P-1896.

Beschlossen: 12. Dezember 2002

Obwohl die genaue Frage, die Wechselbeziehung von G.L. c. 41, § 100 und G. L. c. 41, § 111F, neu ist, sind die anwendbaren Grundsätze des Schiedsrechts bekannt. Wir entscheiden, dass die Bestimmungen des § 100 nicht ausschließen, dass die Frage des Anspruchs auf bezahlten Urlaub nach § 111F einem Schiedsverfahren unterworfen wird, und dass ein Antrag der Stadt Lawrence (Stadt) auf Aufhebung eines Schiedsspruchs, der bezahlten Urlaub gewährt, zu Recht abgelehnt wurde .

Allgemeine Gesetze c. 41, § 100, geändert durch St.1970, c. 27, verlangt von Arbeitgebern von Polizeibeamten oder Feuerwehrleuten, diese für medizinische Kosten im Zusammenhang mit arbeitsbedingten Verletzungen zu entschädigen, wenn die Anstellungsbehörde dies als „unter allen Umständen angemessen“ ansieht. Der wichtigste unter den relevanten „Umständen“ ist, ob die medizinischen Kosten tatsächlich arbeitsbedingt waren, d. 1 § 111 F sieht vor, dass ein Polizist oder Feuerwehrmann, der im Dienst einen handlungsunfähigen Unfall erleidet, für die Dauer der Dienstunfähigkeit bezahlten Urlaub erhält.

1. Hintergrundinformationen. Robert Jackson, ein Streifenpolizist der Polizei von Lawrence, erlitt am Morgen des 18. November 1998 während seines Streifendienstes eine vorübergehende ischämische Attacke (TIA). Er beantragte umgehend bezahlten Urlaub mit der Begründung, er sei im Dienst verletzt worden, d. er beantragte Leistungen nach § 111 F. Als Jackson im Frühjahr 1999 an seine Arbeit zurückkehrte, hatte die Stadt seinem Antrag auf bezahlten Urlaub noch nicht Folge geleistet. Es hatte einen Brief vom 21. Mai 1999 von Timothy E. Guiney, M.D., einem von mehreren Ärzten, die Jackson behandelt hatten, erhalten, in dem es hieß, dass die TIA auf eine Embolie des Gehirns im Herzen zurückzuführen sei. Das brachte G.L. c. 32, § 94, das sogenannte „Herzgesetz“. 2

Die Stadt holte ein zusätzliches Gutachten von einem medizinischen Anspruchsverwaltungsdienst, Meditrol, Inc. ein. Ein Beamter von Meditrol, dessen Ausbildung in Buchhaltung bestand, überprüfte Jacksons Krankenakten. Seine Meinung war, dass die Vermutung des Herzgesetzes nicht anwendbar sei und dass Jacksons TIA das Produkt einer angeborenen, vorbestehenden Erkrankung sei. Folglich, so empfahl Meditrol, sollte die Stadt Jacksons Arztkosten gemäß G.L. c. nicht erstatten. 41, § 100, oder ihm bezahlten Urlaub nach G.L. c. 41, § 111F.

2. Das Schiedsverfahren. Die Lawrence Patrolmen's Association (Gewerkschaft) schloss als Kollektivverhandlungsvertreter der Lawrence Patrolmen einen Tarifvertrag mit der Stadt im Namen der Streifenpolizisten ab. Artikel XII dieser Vereinbarung, der den Themen „Krankenurlaub, Verletzungen, Sonderurlaub und Todesfallurlaub“ gewidmet ist, ist in § 4 für „Verletzterurlaub“ wie folgt vorgesehen:

„Allgemeine Gesetze [c]hapter 41, [s]section 111F sind im Verletzungsfall anzuwenden. Die Beamten haben vierundzwanzig (24) Stunden Zeit, um Verletzungen im Dienst zu melden.“

Nach Durchlaufen der erforderlichen Beschwerdephasen forderte die Gewerkschaft ein Schiedsverfahren in der Frage des bezahlten Urlaubs für Jackson. Ein einzelner Schiedsrichter entschied, dass die § 111F-Frage gemäß der Vereinbarung ein ordnungsgemäßer Gegenstand eines Schiedsverfahrens sei, und sprach Jackson vom 18. November 1998 bis zu dem Tag, an dem Jackson seine Arbeit wieder aufnahm, ein Arbeitsunfähigkeitsgeld zu. 3 Die Stadt erhob beim Superior Court Klage auf Aufhebung des Schiedsspruchs mit der Begründung, der Schiedsrichter habe seine Befugnisse überschritten. Siehe G.L.c. 150C, § 11(a)(3). Ein Richter des Superior Court kam zu dem Schluss, dass der Schiedsrichter im Rahmen seiner Befugnisse gehandelt hatte und lehnte den Antrag auf Aufhebung des Schiedsspruchs ab. 4

3. Schiedsgerichtsbarkeit von Streitigkeiten. Wie bereits erwähnt, war das Thema bezahlter Urlaub wegen Verletzungen Teil des Tarifvertrages und verwies auf die materiellen Rechte von G.L. c. 41, § 111F. Diese gesetzliche Bestimmung gehört zu denen, die in G.L. c. 150E, § 7(d ), als dem Kollektivvertrag nachrangig bei Widersprüchen zwischen dem Tarifvertrag und der gesetzlichen Regelung. Artikel XVI des Tarifvertrags zum „Beschwerdeverfahren“ sieht in § 1 Folgendes vor:

„Der Begriff ‚Beschwerde‘ ist definiert als jede Streitigkeit über die Auslegung oder Anwendung dieser Vereinbarung.“

Dabei handelt es sich um eine sogenannte „breite“ Schiedsklausel, die Streitigkeiten aus der Vereinbarung mutmaßlich zum Gegenstand eines Schiedsverfahrens macht. United Steelworkers of America v. Warrior & Gulf Nav. Co., 363 US 574, 576, 582-583, 80 S.Ct. 1347, 4 L. Ed. 2d 1409 (1960). Ortsverband Nr. 1710, Intl. Assn. of Fire Fighters gegen Chicopee, 430 Mass. 417, 421-422, 721 N.E.2d 378 (1999). 5 Streitigkeiten aus der Vereinbarung sind zu schlichten, es sei denn, „mit positiver Sicherheit kann festgestellt werden, dass die Schiedsklausel nicht einer Auslegung zugänglich ist, die die geltend gemachte Streitigkeit umfasst. Zweifel sollten zugunsten der Berichterstattung ausgeräumt werden“ (Zitate weggelassen). Ausweis. at 421, 721 N.E.2d 378. 6 Siehe Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn., Local 2167, 50 Mass.App.Ct. 461, 464-466, 737 N.E.2d 1271 (2000). Die Bestimmungen des Kollektivvertrags, verbunden mit der starken Politik zugunsten der Schiedsgerichtsbarkeit, wenn die Parteien dem zugestimmt haben, hat Plymouth-Carver Regional Sch. Dist. v. J. Farmer & Co., 407 Mass. 1006, 1007, 553 N.E.2d 1284 (1990) Danvers v. Wexler Constr. Co., 12 Mass.App.Ct. 160, 163, 422 N.E.2d 782 (1981) begründeten die Schlussfolgerung des Schiedsrichters und des Richters, dass die Frage des Anspruchs von Patrolman Jackson auf Urlaubsgeld nach § 111 F schiedsgerichtlich sei.

Selbst eine breite Klausel stellt jedoch keine schiedsgerichtlichen Fragen, die ein Gesetz oder eine Vereinbarung außerhalb der Zuständigkeit von Schiedsrichtern stellt. Siehe Schulkomm. of Hannover v. Curry, 369 Mass. 683, 685, 343 N.E.2d 144 (1976) Leominster v. International Bhd. of Police Officers, Local 338, 33 Mass.App.Ct. 121, 127-128, 596 N.E.2d 1032 (1992). Siehe auch die vielen Autoritäten, die in School Comm gesammelt wurden. of W. Springfield v. Korbut, 373 Mass. 788, 795, 369 N.E.2d 1148 (1977), obwohl das Gericht in diesem Fall feststellte, dass es kein gesetzliches Verbot gegen das Schiedsverfahren gebe.

Das Argument der Stadt für die These, dass G.L. c. 41, § 100, verbietet die Vorlage von Schiedsfragen aus G.L. c. 41, § 111F, beginnt mit der Feststellung, dass § 100 nicht zu den in G.L. c aufgezählten Gesetzen gehört. 150E, § 7(d), als einem Kollektivvertrag untergeordnet. Abschnitt 100 überlässt den Anstellungsbehörden der Städte und Gemeinden den Ermessensspielraum zu bestimmen, ob eine Verletzung arbeitsbedingt ist und „ob eine Entschädigung ‚unter allen Umständen‘ angemessen ist.“ Packish v. McMurtrie, 697 F.2d 23, 25 (1. 1983). Ohne den behördlichen oder analytischen Gedanken zu entwickeln, geht die Stadt davon aus, dass diese Funktion der Ernennung von Behörden nicht übertragbar ist und ein Anspruch auf Erstattung von Krankheitskosten nicht einem Schiedsverfahren unterbreitet werden kann. Die Frage der Unübertragbarkeit von Sachverhalten nach § 100 halten wir für nicht zweifelsfrei, brauchen sie aber nicht zu entscheiden. Zur Klärung des vorliegenden Falles gehen wir davon aus, dass ein Anspruch nach § 100 schiedsoffen ist.

Eine wesentliche Frage bei der Entscheidung über Ansprüche nach § 100 ist, ob der Schaden, für den die Behandlungskosten erstattet werden sollen, arbeitsbedingt war. Die Stadt macht geltend, dass ihre nicht schiedsgerichtliche Entscheidung, dass Jacksons Krankheitskosten nicht arbeitsbedingt waren, wegen Überschneidungen der Sachlage für die Entscheidung darüber maßgebend sein muss, ob er Anspruch auf bezahlten Urlaub nach § 111F hat und daher sein Anspruch nach § 111F nicht schiedsgerichtlich ist. Da es weder in § 100 noch in § 111 F eine entsprechende Formulierung gibt, glauben wir nicht, dass ein Entscheidungsträger gemäß § 100 über die Kostenerstattung im Zusammenhang mit Arbeitsunfällen (siehe Anmerkung 1 oben) bindet, indem er eine Art verwaltungsrechtliche Absicherung, der Entscheider nach § 111 F über bezahlten Urlaub wegen Dienstunfähigkeit. Wie bei privaten Vereinbarungen sind wir der Meinung, dass die Grenzen der Schiedsgerichtsbarkeit mit einiger Klarheit festgelegt werden müssen. Siehe Grobet File Co. of America gegen RTC Sys., Inc., 26 Mass.App.Ct. 132, 135, 524 N.E.2d 404 (1988). Die beiden Abschnitte des Statuts sind eher unabhängig als voneinander abhängig.

Dass § 111F-Themen Gegenstand eines Tarifvertrags sein können, wird durch die Aufnahme von § 111F in die von G.L. c. 150E, § 7(d), zu einem Tarifvertrag im Falle eines Konflikts zwischen dem Tarifvertrag und der Satzung. Siehe insbesondere Worcester v. Borghesi, 19 Mass.App.Ct. 661, 663-664, 477 N.E.2d 155 (1985), in dem das Gericht ausdrücklich entschied, dass eine § 111F-Frage ein richtiger Gegenstand eines Schiedsverfahrens sei. Vgl. Willis v. Board of Selectmen of Easton, 405 Mass. 159, 164-165, 539 N.E.2d 524 (1989), in dem die Schiedsfähigkeit von § 111F-Fragen impliziert wird. Andere Fälle, in denen Fragen nach § 111F einem Schiedsverfahren vorgelegt wurden, umfassen Duxbury v. Duxbury Permanent Firefighters Assn., Local 2167, supra, und Reading v. Reading Patrolmen's Assn., Local 191, 50 Mass.App.Ct. 468, 737 N.E.2d 1268 (2000). Vgl. Howcroft v. Peabody, 51 Mass.App.Ct. 573, 581–582, 747 N.E.2d 729 (2001).

Die Frage des Anspruchs von Patrolman Jackson auf bezahlten Urlaub nach § 111F wurde ordnungsgemäß einem Schiedsverfahren vorgelegt. Die Feststellungen, Entscheidungen und der Schiedsspruch des Schiedsrichters, sofern kein Betrug vorliegt (hier nie vorgeschlagen) sind bindend. Lynn v. Thompson, 435 Mass. 54, 61-62, 754 N.E.2d 54 (2001), Zert. verweigert, 534 US 1131, 122 S.Ct. 1071, 151 L.Ed.2d 973 (2002). Bernard v. Hemisphere Hotel Mgmt., Inc., 16 Mass.App.Ct. 261, 264, 450 N.E.2d 1084 (1983).

Da der Richter des Superior Court die Aufhebung des Schiedsspruchs zu Recht abgelehnt hat, bestätigen wir die Anordnung des Richters. Gemäß G.L.c. 150C, § 11(d), hätte der Richter den Schiedsspruch bestätigen und das Urteil entsprechend erlassen müssen. Siehe G.L.c. 150C, § 13. Ein Beschluss zur Bestätigung des Schiedsspruchs und des entsprechenden Urteils wird nunc pro tunc am 8. September 2000, dem Tag des Beschlusses des Richters des Superior Court, eingetragen.

1. § 100 Absatz 1 sieht vor, dass der Arbeitgeber festzustellen hat, ob die Krankheitskosten des Arbeitnehmers „als natürliche und unmittelbare Folge eines Unfalls oder einer berufsbedingten Gefährdung bei der Leistung und im Rahmen der Tätigkeit entstanden“ sind seiner Pflicht ohne eigenes Verschulden.

2. Allgemeine Gesetze c. 32, § 94, wie in St.1963, c. 610 sieht vor, dass „jeder Zustand der Beeinträchtigung der Gesundheit, der durch Bluthochdruck oder Herzkrankheiten verursacht wird und bei einem uniformierten Mitglied einer bezahlten Feuerwehr oder einem ständigen Mitglied einer Polizeidienststelle zu einer vollständigen oder teilweisen Behinderung oder zum Tod führt, hat, wenn er bei Dienstantritt eine körperliche Untersuchung erfolgreich bestanden hat ․ davon ausgegangen werden, dass sie im Rahmen der Pflichterfüllung erlitten wurde, es sei denn, das Gegenteil wird durch sachkundige Beweise nachgewiesen.“ Jacksons körperliche Verfassung, als er 1975 in die Polizei eintrat, ergab keine Hinweise auf eine Herzkrankheit.


DER ERSTE JET PILOT DER WELT (1 Zuschauer)

Mein Vater - Flugkapitän Erich Warsitz – erinnert sich als erster Mensch, der am 27. August 1939 ein Flugzeug mit Turbojetantrieb, die Heinkel He 178, flog, und am 20 Jahr und setzt damit zwei Meilensteine ​​in der Luftfahrtgeschichte.

Ende 1936 wurde er vom RLM (Reichsluftfahrtministerium) nach Werner von Braun und Ernst Heinkel, weil er als einer der erfahrensten Testpiloten seiner Zeit anerkannt wurde und auch über ein außerordentliches technisches Wissen verfügte. Über diese Pionierzeit ist aufgrund der strengen Geheimhaltung, die das ganze Projekt umhüllte, wenig bekannt!

Viele Informationen zu Erich Warsitz und seinen Leistungen finden Sie unter Erich Warsitz - Wikipedia, der freien Enzyklopädie oder entweder unter http://www.firstjetpilot.com/history.html inklusive seltenem Videomaterial und Audiokommentaren von von Braun und my Vater.

Es ist ein wenig bedauerlich, dass die He 178 oft nicht die Anerkennung erhält, die sie verdient. Schließlich steht jedes andere Flugzeug mit Turbinenantrieb, das unseren Himmel zierte oder jetzt ziert, bestenfalls an zweiter Stelle.

Colin1

Oberfeldwebel

Marshall

Leitender Flieger

Kapitän Vick

Oberstleutnant

Bevor die raketengetriebene Heinkel He 176 flog, wurde der Raketenmotor nicht an einer He 112 getestet? Und habe ich nicht gelesen, dass bei einem Flug der Kolbenmotor vollgepackt war und DAS der erste Raketentriebwerksflug war? War das auch dein Vater?

Was ist mit den Raketenmotorseglern von Opel/Sanders? Wann sind sie geflogen? Es ist schwer, den Spielern ohne Scorekarte zu sagen.

Schön dich bei uns zu haben. Ich habe kürzlich einen Artikel über deinen Vater gesehen, aber ich glaube, das offizielle Gemälde, das für den Flug in Auftrag gegeben wurde, zeigte eine "phantasievolle" Darstellung der He 178 (oder He 176) mit einer verlängerten "Glasnase".

Kriegssitz

Rekrutieren

Vielen Dank für die freundliche Aufnahme und Ihr Interesse!

Fritz Stamer unternahm am 11. Juni 1928 den weltweit ersten Segelflug mit Festtreibstofftreibstoff. Am 30. September 1929 machte Fritz von Opel den ersten offiziellen raketengestützten Start.

Erich Warsitz testete 1937 in Neuhardenberg die ersten Flüssigtreibstoff-Raketenmotoren auf einer He 112. Zuerst testete er den Raketenmotor von Wernher von Braun (in der Luft musste er den Jumo-Kolbenmotor abschalten, so könnte man sagen dies war der erste Raketenflug, aber die He 176 war das erste reine Raketenflugzeug). Trotz der Landung auf Rädern und dem brennenden Rumpf der He 112 bewies es in offiziellen Kreisen, dass ein Flugzeug mit einem Rückschubsystem durch das Heck zufriedenstellend geflogen werden konnte. Bei den folgenden Flügen mit der He 112 wurde die Walter-Rakete anstelle der von Braun verwendet, sie war zuverlässiger, einfacher zu bedienen und die Gefahren für meinen Vater und die Maschine waren geringer.
In Neuhardenberg (1937) testete mein Vater auch Walters Starthilferaketen auf einer He 111. Einige Videos von beiden Flugzeugen gibt es unter http://www.firstjetpilot.com/history3.html?id=20&start=12 und http://www.firstjetpilot.com/archive.html

Wenn ich das Gemälde des Artikels sehen könnte, könnte ich Ihnen mehr erzählen. Aber ich glaube, Sie meinen das Gemälde von Hans Liska, das meinen Vater nach seinem ersten Flug mit der He 176 zeigt. In welcher Zeitschrift stand das?


5. Lockheed S-3 Viking/ES-3 Shadow

Die S-3 Viking war mehr als nur ein U-Boot-Jäger. Dieses Flugzeug könnte auch Luftbetankungsmissionen, elektronische Intelligenz und Trägerlieferungen an Bord durchführen. Das Flugzeug hatte eine Reichweite von fast 3.200 Meilen und konnte U-Boot-Torpedos, Anti-Schiffs-Raketen, Bomben und Raketen transportieren. Da Russland und China fortschrittliche Angriffs-U-Boote einsetzen, ist dies ein Flugzeug, das auf Trägerdecks sehr nützlich wäre.

Eine S-3 Viking, die an Sea Control Squadron Two One (VS-21) angeschlossen ist, führt den Routineflugbetrieb an Bord der USS Kitty Hawk (CV-63) durch. Kitty Hawk operiert im Japanischen Meer. (Foto: U.S. Navy Fotograf ’s Mate 3. Klasse Alex C. Witte)


Das FlugzeugvonHeinkel

Dreisitziges Tiefdecker-Wasserflugzeug, entworfen von Ernst Heinkel, aber in Schweden als Svenska in Lizenz für die Marine hergestellt.

Die Heinkel He 2 stellte eine Verbesserung gegenüber der He 1 dar und wurde vor der Zulassung ausgiebig getestet.

Dreisitziges Aufklärungs-Eindecker, entwickelt aus der He 1 und angetrieben von 268 kW Rolls-Royce IX. Die He 4 wurde in Lizenz gebaut.

Dreisitziger Aufklärungs-Eindecker, entwickelt aus der He 1 und angetrieben von einem 335 kW Napier Lion-Motor. Die He 5 wurde in Lizenz gebaut.

Die He 8 war ein zwei-/dreisitziges Aufklärungs-Wasserflugzeug, das von einem 335kW Armstrong Siddeley Jaguar Sternmotor angetrieben wurde. Es war ein .

Die He 46 von 1931 war ein zweisitziger bewaffneter Aufklärungs- und Armeekooperations-Sonnenschirm-Eindecker, der in seiner Produktionsform angetrieben wurde.

Die He 59 erschien erstmals 1931 und war ein großer Doppelschwimmer-Doppeldecker, der von zwei 492 kW starken BMW VI-Motoren angetrieben wurde. .

Die He 45 war das erste von Heinkels eigentliche Kampfflugzeug für das Dritte Reich. Zum Zeitpunkt seiner.

Die He 50 war ein 484,4 kW Bramo 322B-Motor einsitziger Sturzkampfbomber und zweisitziger Aufklärungsdoppeldecker von 1931, von denen Produktionsbeispiele gingen.

Ernst Heinkel, langjähriger Chefkonstrukteur der Hansa Brandenburg, zeichnete für die Gestaltung mehrerer bedeutender .

Der erste Prototyp flog 1932. Es gab zwei Modifikationen: die landgestützte He-63L und das Wasserflugzeug He-63W. .

Zweisitziger Sport- und Trainingseindecker, angetrieben von einem 112 kW Argus As 8R-Inverter. Beide Cockpits waren komplett von .

Die He 70 wurde als kommerzieller und militärischer Hochleistungseindecker produziert, angetrieben von einem 469,5kW oder 559kW BMW VI.

Die He 60 ging 1933 als zweisitziger bewaffneter Kurzstrecken-Aufklärungsdoppeldecker und -trainer mit 492 kW Leistung in Produktion.

Die He 72 erschien 1933 und war ein zweisitziger Doppeldecker mit offenem Cockpit für Training und Kunstflug, normalerweise mit 112 kW angetrieben.

Verkleinerte Version des Doppeldeckers He 51, gedacht als fortgeschrittener Trainer und Heimverteidigung.

Entwickelt, um die He 59 zu ersetzen, wurde der Heinkel He 115-Wasserflugzeug-Prototyp 1936 geflogen. Seine beiden Maschinengewehre .

Auf der Suche nach einem Ersatz für die Doppeldeckerjäger Heinkel He 51 und Arado Ar 68 erteilte das Reichsluftfahrtministerium in .

Wie eine Reihe deutscher Flugzeuge, die in den 1930er Jahren entworfen und gebaut wurden, wurde die He 111 ab .

Die Heinkel He 114 sollte ursprünglich Heinkels eigene He 60 ersetzen und wurde ursprünglich als privates Unternehmen entwickelt. Fünf .

1936 als Postflugzeug für die Deutsche Lufthansa entwickelt, nutzte die Heinkel He 116 Konstruktionsmerkmale der .

Experimentelles zweisitziges Aufklärungsflugzeug. Die He 119 hatte einen DB 606 oder DB 610.

Als Ersatz für die sehr erfolgreiche Messerschmitt Bf 109 konzipiert, konnte die He 100 keine Produktionsaufträge gewinnen. Nichtsdestotrotz .

Zweisitziger Eindecker-Tauchbomber, ein schlankes Flugzeug mit einem quasi-elliptischen Flügel. Der Er 118 .

Einsitziges Versuchsflugzeug, angetrieben von einem 5,89 kN Walter HWK-R1 203 Raketenmotor. Erstflug am 20. Juni 1939.

Diesem Flugzeug wird ein herausragender Platz in der Luftfahrtgeschichte zugesprochen: Am 27. August 1939 unter dem Piloten des Flugkapitans Erich Warsitz .

Vier Jahre Entwicklungszeit gingen den ersten Serienaufträgen für die He 177 voraus, deren erster Prototyp geflogen war.

Als die Arbeiten an der He 178 im Herbst 1939 eingestellt wurden, wurden die Bemühungen auf eine mehr verlagert.

Die Heinkel He 219 Uhu (Eule) war möglicherweise einer der effektivsten Nachtjäger der Luftwaffe.

Um die Probleme mit den gekoppelten DB 606-Motoren der He 177, .

Die He 111Z (Zwilling oder Twin) kombinierte zwei He 111H-6-Flugzeuge, verbunden durch einen neuen Flügelmittelteil, um eine .

Im Volksmund als "Volksjager" (Volksjäger) bekannt, aber am besten unter dem Namen Salamander in Erinnerung geblieben, der einsitzige Jagdflugzeug He 162 mit Turbojet.

Die Heinkel He 274 wurde als Ersatz für den geplanten Höhenbomber He 177A-4 entwickelt und lag in der Verantwortung von .


Die sowjetische Ostseeflotte war eine Bedrohung, die der finnische Generalstab immer im Kopf hatte – die Existenz einer starken sowjetischen Ostseeflotte eröffnete die Möglichkeit einer amphibischen Bewegung, um die Verteidigung der Karelischen Landenge zu umgehen und damit die allgegenwärtige Betonung die Finnen setzten die Küstenverteidigungsbatterien und die Küstenverteidigungsdivisionen sowie die Marinedivision und die Torpedoboot- und Schnellen Minenleger-Flottillen ein. Das Abfüllen der sowjetischen Marine in Krondstadt war eine der Hauptaufgaben der Merivoimat und auch für die entstehende Merivoimat Air Arm.

Ende 1937 bestanden die Torpedobomberkräfte der Merivoimat Air Arm aus einer kleinen Anzahl inzwischen veralteter Blackburn Ripons. Die bestehenden Blackburn Ripons galten als altbacken und leistungsschwach und es war geplant, ein moderneres Flugzeug anzuschaffen – nicht um die Ripons zu ersetzen, da diese weiterhin für Patrouillen in Gebieten wie dem Bottnischen Meerbusen eingesetzt werden könnten &# 8211, sondern um sie zu vergrößern. 1938 sah das Merivoimat-Budget den Kauf eines Geschwaders neuer Torpedobomber sowie eines zusätzlichen Geschwaders Tauchbomber vor. Dementsprechend suchte das Beschaffungsteam von Ilmavoimat nach einem solchen Flugzeug und bewertete, wie bei allen Käufen, eine Reihe von Typen, bevor es eine Entscheidung traf.

Anfang bis Mitte 1938 waren bereits eine Reihe von Torpedobombern im Einsatz, aber einige von ihnen waren entweder veraltet oder fast veraltet. Das Beschaffungsteam ging jedoch weiter und bewertete viele davon für den Fall, dass ein gutes Flugzeug übersehen werden könnte. Und wie immer war die doppelte Frage von Kosten und Verfügbarkeit zu prüfen – und Flugzeughersteller, insbesondere in Großbritannien, Frankreich und Deutschland, wurden oft von ihren jeweiligen Regierungen überstimmt, wenn es um die tatsächliche Lieferung ging. Die folgenden Flugzeuge wurden in den ersten sechs Monaten des Jahres 1938 evaluiert.

Blackburn Baffin (Großbritannien)

Mit einer Besatzung von 2 Personen wurde die Baffin von einem einzigen Bristol Pegasus I.M3 9-Zylinder-Sternmotor mit 565 PS (421 kW) angetrieben, der dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 136 Meilen pro Stunde gab. Die Reichweite betrug 490 Meilen, die Dienstobergrenze betrug 15.000 Fuß und die Bewaffnung bestand aus 1 × nach vorne feuernde feste 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Kanone und × 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis-Kanone im hinteren Cockpit. Bombenladung bestand aus 1 × 1.800 lb (816 kg) 18 Zoll (457 mm) Torpedo oder 1.600 lb (726 kg) Bomben.

In den frühen 1930er Jahren wurden die Torpedobomberstaffeln der Fleet Air Arm der Royal Navy mit dem Blackburn Ripon ausgestattet. Während der Ripon erst 1930 in Dienst gestellt wurde, wurde er von dem älteren wassergekühlten Napier Lion-Motor angetrieben, und es wurde erkannt, dass der Ersatz des Lion durch einen modernen luftgekühlten Sternmotor die Nutzlast erhöhen und die Wartung vereinfachen würde.

Im Jahr 1932 beschloss Blackburn, zwei Prototypen von Ripons mit Sternmotor zu bauen, von denen einer von einem Armstrong Siddeley Tiger und der zweite von einem Bristol Pegasus angetrieben wurde, als privates Unternehmen (dh ohne Auftrag des Luftministeriums). Der Prototyp mit Pegasus-Motor flog erstmals am 30. September 1932 und wurde nach Erprobung vor dem Flugzeug mit Tigerantrieb als kurzfristiger Ersatz für den Ripon ausgewählt. Erste Bestellungen wurden für 26 neu gebaute Flugzeuge und 38 Umbauten von Ripon-Flugzeugen erteilt, die Produktion begann 1933. Weitere 26 Umbauten von Ripons in Baffins wurden 1935 wegen Zuverlässigkeitsproblemen im Zusammenhang mit den Armstrong-Siddeley-Tiger-Triebwerken, die Blackburn Sharks antreiben, bestellt der Wunsch, die Stärke des Fleet Air Arms zu erweitern.

Im Fleet Air Arm der Royal Navy galten die Baffins als kurzfristiger Ersatz für die Ripons und wurden Ende 1937 durch den Blackburn Shark und den Fairey Swordfish ersetzt. Der Merivoimat Air Arm hatte nicht die Absicht, einen veralteten Torpedobomber durch einen anderen zu ersetzen, insbesondere angesichts anderer und eher modernerer potenzieller Torpedobomber. Nach einer ersten Bewertung wurde das Baffin sofort aus der weiteren Betrachtung entfernt.

Blohm und Voss Ha140 (Deutschland)

Mit einer dreiköpfigen Besatzung wurde der Ha140 V2 von zwei einreihigen BMW 132K 9 Zylinder-Kompressor-Luftgekühlten Sternmotoren (je 970 PS) angetrieben, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 207 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 715 Meilen und eine Dienstobergrenze von 16.400 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 1x 7,9-mm-MG15-Maschinengewehr in der Nase und 1x MG-15-Maschinengewehr an der Rückenluke. Bombenladung bestand aus 1 x 952 kg (2.095 lb) Torpedo oder 4 x 250 kg (550 lb) Bomben.

Die Blohm and Voss Ha 140 war ein deutsches Mehrzweck-Wasserflugzeug, das 1937 flog und für den Einsatz als Torpedobomber oder Langstreckenaufklärer konzipiert war. Die Ha 140 wurde als zweimotoriges Wasserflugzeug entwickelt, mit einer Ganzmetallstruktur und einem invertierten Möwenflügel, ähnlich der größeren Ha 139. Die Besatzung bestand aus einem Piloten und einem Funker, mit einem Richtschützen in einem drehbaren Turm in der Nase oder in einer zweiten Geschützstellung nach hinten. Die Torpedo- oder Bombenladung wurde in einem internen Bombenschacht untergebracht. Drei Prototypen wurden gebaut und flog 1937 Testflüge.

In Deutschland wurde das Design nicht weitergeführt, da die ähnliche Heinkel He 115 für den Dienst ausgewählt wurde. Der Merivoimat bewertete das Flugzeug, aber das Testteam meldete zurück, dass die Handhabung nicht akzeptabel war. Der Maavoimat wurde auch mitgeteilt, dass Blohm & Voss nicht über die Produktionskapazität verfügt, um Aufträge für das Flugzeug zu erfüllen. Hinzu kam, dass die Luftwaffe die Heinkel He115 der Ha140 vorgezogen hatte und dies für die Bewertung der letzte Nagel im Sarg war. Der Ha140 wurde aus der weiteren Betrachtung herausgenommen.

Der Douglas TBD-Verwüster (USA)

Die Douglas TBD Devastator war ein Torpedobomber der United States Navy, der 1934 bestellt wurde, 1935 erstmals flog und 1937 in Dienst gestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war sie das fortschrittlichste Flugzeug, das für die USN und möglicherweise für jede Marine der Welt flog. Am 30. Juni 1934 bestellt, am 15. April 1935 zum ersten Mal geflogen und an einem Wettbewerb der US-Marine für neue Bomberflugzeuge für den Einsatz von ihren Flugzeugträgern teilgenommen, war der Douglas-Eintrag einer der Gewinner des Wettbewerbs. Abgesehen von Anfragen von Testpiloten, die Sichtbarkeit der Piloten zu verbessern, bestand der Prototyp problemlos seine Abnahmetests, die vom 24. April bis 24. November 1935 auf den NAS-Stützpunkten Anacostia und Norfolk stattfanden. Nach erfolgreichem Abschluss der Torpedofalltests wurde der Prototyp zur Trägerzertifizierung an die Lexington übergeben. Die erweiterten Diensterprobungen wurden bis 1937 fortgesetzt, wobei die ersten beiden Serienflugzeuge dem Unternehmen ausschließlich zu Testzwecken überlassen wurden. Insgesamt 129 des Typs wurden vom Bureau of Aeronautics (BuAer) der US Navy gekauft und begannen ab 1937 mit der Ausrüstung der Träger Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown und Ranger.

Ein Douglas TBD-1 Devastator der US Navy des Torpedo Bomber Squadron VT-6, der im Februar 1938 vom Merivoimat-Testteam verwendet wurde, um einen Übungstorpedoabwurf durchzuführen. Der vom Merivoimat getestete Devastator erforderte eine Besatzung von 3 (Pilot, Torpedooffizier/Navigator , Radioman/Gunner) und wurde von einem einzigen Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp Sternmotor mit 900 PS (672 kW) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 206 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 535 Meilen mit einem Torpedo und 716 Meilen mit einem 1.000 Pfund Bombenladung. Die Dienstobergrenze betrug 19.500 Fuß und die defensive Bewaffnung bestand aus 1 × nach vorne gerichtetem 0,30 Zoll (7,62 mm) oder 0,50 (12,7 mm) oder Maschinengewehr und 1 × 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehr im hinteren Cockpit (später auf zwei erhöht) . Bombenladung bestand aus 1 x Torpedo oder 1 x 1.000 Pfund Bombe (oder 2 x 500 Pfund Bomben oder 12 x 100 Pfund Bomben).

Der Devastator markierte eine große Anzahl von “firsts” für die US Navy. Es war das erste weit verbreitete trägergestützte Eindecker sowie das erste Ganzmetall-Marineflugzeug, das erste mit vollständig geschlossenem Cockpit, das erste mit kraftbetätigten (hydraulischen) Klappflügeln war revolutionär. Ein halb einziehbares Fahrwerk wurde mit den Rädern so konstruiert, dass sie 10 Zoll (250 mm) unter die Tragflächen ragen, um eine Landung mit nur minimalen Schäden zu ermöglichen. Eine dreiköpfige Besatzung wurde normalerweise unter einem großen "Gewächshaus"-Dachdach getragen, das fast die Hälfte der Länge des Flugzeugs betrug. Der Pilot saß vorne, ein Heckschütze/Funker nahm den hintersten Sitz ein, während der Bombardier den mittleren Sitz einnahm. Während eines Bombenangriffs lag der Bombardier in Bauchlage und rutschte unter dem Piloten in Position, um mit dem Norden Bombsight durch ein Fenster im Boden des Rumpfes zu sehen.

Die normale TBD-Offensivbewaffnung bestand entweder aus einem 1.200 lb (540 kg) Bliss-Leavitt Mark 13 Lufttorpedo oder einer 1.000 lb (450 kg) Bombe. Alternativ könnten drei 500 lb (230 kg) Mehrzweckbomben: eine unter jeder Tragfläche und eine unter dem Rumpf oder 12 x 100 lb (45 kg) Splitterbomben: sechs unter jeder Tragfläche getragen werden. Diese Waffenladung wurde 1942 häufig beim Angriff auf japanische Ziele auf den Gilbert- und Marshallinseln eingesetzt. Die Verteidigungsbewaffnung bestand aus einem 7,62-mm-Maschinengewehr für den Heckschützen. An der Steuerbordseite der Verkleidung war entweder ein 0,30 Zoll (7,6 mm) oder 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehr angebracht. Das Triebwerk war ein Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp Sternmotor mit 850 PS (630 kW), ein Auswuchs des Prototyps Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 mit 800 PS (600 .). kW). Andere Änderungen gegenüber dem Prototyp von 1935 umfassten eine überarbeitete Motorverkleidung und das Anheben der Cockpithaube, um die Sicht zu verbessern.

Dornier D022 (Deutschland)

Die Do22 hatte eine Besatzung von 3 (Pilot, Richtschütze und Funker) und wurde von einem einzigen flüssigkeitsgekühlten Hispano-Suiza 12Ybrs V-12-Inline-Kolbenmotor mit 641 kW (860 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit von 217 Meilen pro Stunde angetrieben. Die Reichweite betrug 1.428 Meilen und die Dienstobergrenze betrug 29.500 Fuß. Die Bewaffnung bestand aus 4 × 7,92 mm (.312 in) MG-15-Maschinengewehren in Nase, Bauch und hinterer Cockpitposition. Bombenladung bestand aus 1 × 800 kg (1.764 lb) Torpedo oder 4 × 50 kg (110 lb) Bomben. Das auf dem Foto oben gezeigte Beispiel ist eine jugoslawische Do22.

Die Do 22 war eine verbesserte Version des Wasserflugzeugs Do C 2, das 1930 hergestellt und in einem Exemplar nach Kolumbien geschickt wurde. Als nach dem Ersten Weltkrieg der Flugzeugbau in Deutschland durch den Versailler Vertrag eingestellt wurde, zog Dornier einfach auf die andere Seite des Bodensees und gründete eine Fabrik in Altenrheim in der Schweiz. 1934 begann die Firma Dornier mit der Arbeit an einem dreisitzigen militärischen Mehrzweck-Eindecker, der für den Betrieb mit Schwimm-, Rad- oder Skifahrwerken geeignet und ausschließlich für den Export bestimmt war. Dies war die Do C3, von der zwei Prototypen gebaut wurden, wobei der erste 1935 geflogen wurde. Es war ein Eindecker mit Schirmflügeln in stoffbespannter Ganzmetallkonstruktion. Sein leicht nach hinten geschwungener Flügel war mit Verstrebungen am Rumpf befestigt, während seine beiden Schwimmer an Flügel und Rumpf verspannt waren. Es wurde von einem Hispano-Suiza 12Ybrs-Motor angetrieben, der einen dreiblättrigen Propeller antrieb, und konnte einen einzelnen Torpedo oder Bomben unter dem Rumpf tragen, während die Verteidigungsbewaffnung ein festes, nach vorne feuerndes Maschinengewehr war, zwei im hinteren Cockpit und eines in einem ventralen Tunnel. Das erste Serienmodell, bekannt als Do 22/See, wenn es mit Schwimmern ausgestattet ist, flog erstmals am 15. Juli 1938 aus der Dornier-Fabrik in Friedrichshafen, Deutschland, obwohl es Teile aus Schweizer Produktion enthielt.

Während sich die Luftwaffe nicht für das Flugzeug interessierte, wurden etwa 30 Do22 nach Jugoslawien, Griechenland und Lettland verkauft. Im März 1939 wurde ein Prototyp mit konventionellem Fahrwerk (Do 22L) fertiggestellt und getestet, ging aber nicht in Produktion. Vier Do22 dienten jedoch in den letzten zwei Monaten des Winterkrieges bei der Merivoimat Air Arm und sahen einmal im Einsatz, als sie ein russisches U-Boot versenkten, das versuchte, von Leningrad aus in die Gewässer des Finnischen Meerbusens einzudringen.

Die lettische Luftwaffe hatte vier Do22 bestellt – diese waren nicht geliefert worden, als die Sowjetunion im Juni 1940 Lettland besetzte (was trotz des nicht gut verlaufenden Krieges mit Finnland geschah) und die Flugzeuge wurden daraufhin von Deutschland behalten. Diese vier Flugzeuge wurden anschließend von einem deutschen Waffenhändler, Josef Veltjens (von dem wir noch mehr hören werden) an eine „schwedische“ Firma verkauft, die die Flugzeuge nach der Übergabe umgehend nach Finnland „verkaufte“, wo sie abgeholt wurden im August 1940 mit der Maavoimat in Dienst gestellt. Diese Flugzeuge waren fast nagelneu, obwohl sie als „Second Hand“ gekauft wurden. Die Flugzeuge wurden von Schweden am 25. Juli von Friedrichshafen (Deutschland) nach Schweden und dann weiter zum Flugplatz Helsinki Malmi geflogen, wo sie am 1. August landeten. Die Do 22 wurden für Seepatrouillen eingesetzt, als sie einmal zwei sowjetische U-Boote auf der Ende August 1940 an die Oberfläche, als sie versuchten, die finnischen Minenfelder vor Leningrad zu durchbrechen und eines zu versenken. Sie blieben bis zum 18. Oktober 1944 im Dienst und wurden 1952 verschrottet.

Die vier für Lettland bestimmten Flugzeuge (Bezeichnung Do-22K1) wurden in Friedrichshafen gebaut, aber nicht vor der sowjetischen Besatzung ausgeliefert. Diese Flugzeuge machten sich schließlich auf den Weg nach Finnland. Die obige Abbildung zeigt, wie sie aussehen könnten, wenn sie wie ursprünglich beabsichtigt nach Lettland geliefert worden wären.

Merivoimat Dornier Do 22KI in Maarianhamina am 21. August 1940

Der Fairey-Schwertfisch (UK)

Der Swordfish basierte auf einem Fairey Private Venture (PV)-Design, einem Lösungsvorschlag für die Anforderungen des Luftministeriums an ein Aufklärungsflugzeug, das sich auf die Beobachtung des Absturzes eines Geschützfeuers eines Kriegsschiffs bezieht. Eine nachfolgende Air Ministry Specification S.15/33 fügte die Rolle des Torpedobombers hinzu. Der “-Spotter-Reconnaissance”-Prototyp TSR II (der PV war der TSR I) flog erstmals am 17. April 1934. Es war ein großer Doppeldecker mit einem stoffbespannten Metallrahmen und platzsparenden Klappflügeln Funktion für den Einsatz auf Flugzeugträgern. 1935 wurde eine Bestellung aufgegeben und das Flugzeug wurde 1936 mit dem Fleet Air Arm (damals Teil der RAF) in Dienst gestellt und ersetzte das Seal in der Rolle des Torpedobombers. Bis 1938 hatte die Fleet Air Arm (jetzt unter der Kontrolle der Royal Navy) 13 Staffeln, die mit dem Swordfish Mark I ausgestattet waren.

Die Fairey Swordfish hatte eine Besatzung von 3 (Pilot, Beobachter und Funker / Heckschütze) und wurde von einem einzigen Bristol Pegasus IIIM.3-Sternmotor mit 690 PS (510 kW) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 139 Meilen pro Stunde ergab, eine Ramge von 546 Meilen und eine Dienstobergrenze von 19.250 Fuß. Die Defensive Bewaffnung bestand aus 1 × festem, nach vorne gerichtetem 7,7 mm Vickers-Maschinengewehr in der Triebwerksverkleidung und 1 × 7,7 mm Lewis- oder Vickers-K-Maschinengewehr im hinteren Cockpit. Bombenladung bestand aus 1 × 1.670 lb (760 kg) Torpedo oder 1.500 lb (700 kg) Mine unter dem Rumpf oder 1.500 lb Bomben unter dem Rumpf und den Tragflächen.

Der Merivoimat schied den Swordfish sofort aus der Betrachtung aus, da er als veraltet angesehen wurde und die Mindestleistungsanforderungen nicht erfüllte.

OTL-Hinweis: Die Hauptwaffe war der Lufttorpedo, aber die niedrige Geschwindigkeit des Doppeldeckers und die Notwendigkeit eines langen geraden Anflugs machten es schwierig, gut verteidigte Ziele zu erreichen. Die Schwertfisch-Torpedo-Doktrin forderte einen Anflug auf 5.000 ft (1.500 m), gefolgt von einem Tauchgang auf eine Torpedo-Abwurfhöhe von 18 ft (5,5 m). Die maximale Reichweite des frühen Mark-XII-Torpedos betrug 1.500 yd (1400 m). Der Torpedo flog 200 yd (180 m) vorwärts von der Freisetzung bis zum Wassereinschlag und benötigte weitere 300 yd (270 m) um sich in der voreingestellten Tiefe zu stabilisieren und sich selbst auszulösen. Die ideale Abwurfentfernung betrug 900 m vom Ziel, wenn der Schwertfisch diese Entfernung überlebte. Der vom britischen Flugzeugträger HMS Illustrious fliegende Schwertfisch machte am 11. Die Planung für diesen Angriff hatte ihren Ursprung in dem kühnen Angriff finnischer Torpedobomber und Sturzbomber auf die sowjetische Ostseeflotte in Krondstadt, bei dem viele sowjetische Schiffe versenkt wurden. In der Folge wurde Taranto vom japanischen Marineattache aus Berlin besucht, der später die Mitarbeiter informierte, die den Angriff auf Pearl Harbor planten. Swordfish flog auch Anti-Shipping-Einsätze von Malta aus.

Schwertfischangriff in Taranto, 11. November 1940

Im Mai 1941 war ein Schwertfischangriff der HMS Ark Royal von entscheidender Bedeutung, um das deutsche Schlachtschiff Bismarck zu beschädigen und seine Flucht nach Frankreich zu verhindern. Die geringe Geschwindigkeit der angreifenden Flugzeuge mag zu ihren Gunsten gewirkt haben, da die Flugzeuge für die Feuerleitprädiktoren der deutschen Kanoniere zu langsam waren, deren Granaten so weit vor den Flugzeugen explodierten, dass die Gefahr von Granatsplittern stark gemindert wurde . Der Schwertfisch flog auch so tief, dass die meisten Flakwaffen der Bismarck nicht genug drücken konnten, um sie zu treffen. Das Swordfish-Flugzeug erzielte zwei Treffer, einen, der wenig Schaden anrichtete, aber einen anderen, der Bismarcks Ruder deaktivierte, das Kriegsschiff unmanövrierbar machte und sein Schicksal besiegelte. Die Bismarck wurde weniger als 13 Stunden später zerstört.

Die Probleme mit dem Flugzeug wurden im Februar 1942 deutlich, als ein Angriff auf deutsche Schlachtschiffe während des Channel Dash zum Verlust aller angreifenden Flugzeuge führte.Mit der Entwicklung eines neuen Torpedo-Kampfflugzeugs wurde die Swordfish bald erfolgreich in einer U-Boot-Abwehrrolle eingesetzt, bewaffnet mit Wasserbomben oder acht 27 kg schweren RP-3-Raketen und von den kleineren Begleitträgern fliegend oder sogar Handelsflugzeugträger (MAC), wenn sie für den raketengestützten Start (RATO) ausgerüstet sind. Seine niedrige Überziehgeschwindigkeit und sein inhärent robustes Design machten es ideal für den Betrieb von den MAC-Trägern bei dem oft strengen Wetter in der Mitte des Atlantiks. Tatsächlich waren seine Start- und Landegeschwindigkeiten so niedrig, dass der Träger im Gegensatz zu den meisten trägergestützten Flugzeugen nicht in den Wind dampfen musste. Gelegentlich, wenn der Wind richtig war, wurden Schwertfische von einem vor Anker liegenden Träger geflogen.

Mit Schwertfisch ausgerüstete Einheiten machten 14 zerstörte U-Boote aus. Der Swordfish sollte durch den Albacore, ebenfalls ein Doppeldecker, ersetzt werden, überlebte aber tatsächlich seinen beabsichtigten Nachfolger. Es wurde jedoch schließlich vom Eindecker-Torpedobomber Fairey Barracuda abgelöst. Das letzte von 2.392 Swordfish-Flugzeugen wurde im August 1944 ausgeliefert und die operativen Einsätze wurden bis Januar 1945 mit Anti-Schiffs-Operationen vor Norwegen (FAA Squadrons 835 und 813) fortgesetzt, wo die Manövrierfähigkeit des Swordfish von entscheidender Bedeutung war. Das letzte Einsatzgeschwader wurde am 21. Mai 1945 nach dem Fall Deutschlands und das letzte Ausbildungsgeschwader im Sommer 1946 aufgelöst.

Der Fairey Albacore (Großbritannien)

Die Fairey Albacore hatte eine 3-köpfige Besatzung und wurde von einem einzigen Bristol Taurus II (Taurus XII) 14-Zylinder-Sternmotor mit 1.065 PS (1.130 PS) / 794 kW (840 kw) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 161 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite ermöglichte von 930 Meilen (mit Torepedo) und einer Dienstobergrenze von 20.700 Fuß. Die Verteidigungsbewaffnung bestand aus 1 × festen, nach vorne feuernden 7,7 mm (7,7 mm) Maschinengewehren im Steuerbordflügel und 1 oder 2 × 7,7 mm Vickers-K-Maschinengewehren im hinteren Cockpit. Bombenladung bestand aus 1 × 1.670 lb (760 kg) Torpedo oder 2.000 lb (907 kg) Bomben.

Die Fairey Albacore wurde als Ersatz für die alternde Fairey Swordfish konzipiert, die 1936 in Dienst gestellt wurde und die Prototypen wurden gebaut, um die Spezifikation S.41/36 für einen dreisitzigen TSR (Torpedo / Spotter / Reconnaissance) für die Royal . zu erfüllen Navy's Fleet Air Arm, um den Fairey Swordfish zu ersetzen. Wie der Swordfish war auch der Albacore für Sturzbomben geeignet: “Der Albacore war für das Tauchen mit Geschwindigkeiten von bis zu 215 Knoten (400 km/h) lAS mit Klappen entweder nach oben oder unten ausgelegt, und er war in einem Tauchgang sicherlich stabil. Die Bergung war einfach und reibungslos und die maximale Bombenlast unter den Flügeln betrug 4 x 500 lb Bomben oder ein einzelner Torpedo. Der Albacore hatte einen stärkeren Motor als der Swordfish und war aerodynamischer verfeinert. Es bot der Besatzung ein geschlossenes und beheiztes Cockpit. Die Albacore hatte auch Funktionen wie ein automatisches Rettungsfloß-Auswurfsystem, das im Falle einer Notwasserung des Flugzeugs auslöste.

Zum Zeitpunkt der Merivoimat-Bewertung Anfang 1938 war der Fairey Albacore „nur Design“. Das Bewertungsteam überprüfte jedoch die Spezifikationen und Fairey-Konstruktionszeichnungen und betrachtete das Flugzeug sowohl im Design als auch als veraltet und mangelte es an Geschwindigkeit und defensiver Bewaffnung. Dies wurde dem Fairey-Team gegenüber etwas diplomatisch ausgedrückt, das in typisch britischer Manier die Achseln zuckte, was sie als Kritik von bloßen Ausländern empfanden.

OTL-Hinweis: Der erste von zwei Prototypen flog am 12. Dezember 1938 und die Produktion der ersten Charge von 98 Flugzeugen begann 1939 – diese wurden im März 1940 in Dienst gestellt. Frühe Albacores wurden mit dem Bristol Taurus II-Motor ausgestattet und die später gebauten erhielten den stärkeren Taurus XII. Boscombe Down Tests des Albacore- und Taurus II-Motors im Februar 1940 ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 160 mph (258 km/h) in einer Höhe von 4.800 ft (1.463 m) bei 11.570 lb (5.259 kg), was mit vier Unterwasserbomben unter dem Flügel erreicht, während die Höchstgeschwindigkeit ohne die Wasserbomben 172 mph (277 km/h) betrug. Insgesamt wurden etwa 800 gebaut. Anfangs litt die Albacore unter Zuverlässigkeitsproblemen mit dem Taurus-Motor, die jedoch später behoben wurden, sodass die Ausfallrate nicht schlechter war als die des Pegasus, mit dem der Swordfish ausgestattet war. Es blieb jedoch weniger beliebt als der Swordfish, da es weniger wendig war und die Steuerung zu schwer war, als dass ein Pilot nach dem Abwurf eines Torpedos effektiv ausweichen konnte.

Fieseler Fi 167 (Deutschland)

Die Fieseler Fi 167 war ein deutscher Doppeldecker-Torpedo- und Aufklärungsbomber aus den 1930er Jahren, der für die damals geplanten neuen Flugzeugträger entwickelt wurde. Anfang 1937 gab das Riechsluftfahrtministerium oder das deutsche Luftfahrtministerium eine Spezifikation für einen trägergestützten Torpedobomber heraus, der von Deutschlands erstem Flugzeugträger aus betrieben werden sollte, dessen Bau Ende 1936 mit dem Bau des Grafen Zeppelin begonnen hatte zwei Flugzeughersteller, Fieseler und Arado, und forderten einen Ganzmetall-Doppeldecker mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 km/h (186 mph) und einer Reichweite von mindestens 1.000 km, der sowohl Torpedo- als auch Sturzbombenangriffe ausführen kann. Im Sommer 1938 erwies sich das Fiesler-Design dem Arado-Design, dem Ar 195, als überlegen.

Mit einer Besatzung von 2 (Pilot und Richtschütze) und angetrieben von einem flüssigkeitsgekühlten invertierten V12 von Daimler-Benz DB 601B mit 1.100 PS hatte der Fi 167 eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km / h, eine Reichweite von 808 Meilen und eine Dienstobergrenze von 26.900 Fuß . Die Defensivbewaffnung bestand aus 1 festen 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehr und 1 nach hinten gerichteten MG-15-Maschinengewehr auf einer flexiblen Halterung. Bombenladung bestand aus 1 × 1000 kg (2.200 lb) Bombe oder 1 × 765 kg (1.685 lb) Torpedo oder 1 × 500 kg (1.100 lb) Bombe plus 4 × 50 kg (110 lb) Bomben.

Nach zwei Prototypen (Fi 167 V1 & Fi 167 V2) wurden zwölf Vorserienmodelle (Fi 167 A-0) gebaut. Diese hatten nur geringfügige Modifikationen gegenüber den Prototypen. Das Flugzeug übertraf bei weitem alle Anforderungen, verfügte über hervorragende Flugeigenschaften und konnte etwa die doppelte erforderliche Waffennutzlast tragen. Wie der berühmte Fieseler Fi 156 Storch hatte der Fi 167 überraschende Langsamflugfähigkeiten, mit denen das Flugzeug fast senkrecht auf einem sich bewegenden Flugzeugträger landen konnte. Eine bemerkenswerte Demonstration zeigte die ausgezeichnete Leistung des Typs bei niedriger Geschwindigkeit, als Fiesler selbst den Fi 167 von 9.800 Fuß auf 100 Fuß flog, während er über einem Punkt stationär blieb und die ganze Zeit die volle Kontrolle behielt. Für Notlandungen auf See könnte die Fi 167 ihr Fahrwerk abwerfen, und luftdichte Fächer in der unteren Tragfläche würden dazu beitragen, dass das Flugzeug mindestens so lange über Wasser bleibt, dass die zweiköpfige Besatzung evakuieren kann. Das Bewertungsteam von Merivoimat hielt das Handling des Fi 167 für hervorragend.

OTL-Hinweis: Da mit einer Fertigstellung des Graf Zeppelins nicht vor Ende 1940 zu rechnen war, hatte der Bau des Fi 167 nur geringe Priorität. Als der Bau des Grafen Zeppelin 1940 eingestellt wurde, wurde die Fertigstellung weiterer Flugzeuge eingestellt und die fertiggestellten Exemplare in den Dienst der Luftwaffe in die “Erprobungsgruppe 167” aufgenommen. Als 1942 der Bau des Graf Zeppelin wieder aufgenommen wurde, übernahm die Ju 87C die Rolle als Aufklärungsbomber, und Torpedobomber wurden als nicht mehr benötigt angesehen. Neun der bestehenden Fi 167 wurden zu einem Küstenmarinegeschwader in die Niederlande geschickt und kehrten dann im Sommer 1943 nach Deutschland zurück. Danach wurden sie nach Kroatien verkauft, wo ihre Kurzfeld- und Tragfähigkeiten (unter den richtigen Bedingungen) , das Flugzeug konnte fast senkrecht sinken) machte es ideal für den Transport von Munition und anderen Vorräten zu belagerten Garnisonen der kroatischen Armee zwischen ihrer Ankunft im September 1944 und dem Ende des Krieges. Die restlichen Flugzeuge wurden in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (“German Aircraft Experimental Institute”) in Budweis, Tschechoslowakei, zum Testen verschiedener Fahrwerkskonfigurationen verwendet. Die große Flügelfläche und die daraus resultierenden niedrigen Landegeschwindigkeiten machten die Fi 167 ‘too gut’ für diese Aufgabe. Keine Beispiele dieses Flugzeugs überleben.

Heinkel He111 (Deutschland)

Der Ilmavoimat hatte sich bereits 1935 einen Prototypen der Heinkel He111 als mögliche Anschaffung angesehen. Zu diesem frühen Zeitpunkt der Entwicklung befand sich das Flugzeug jedoch noch in der Entwicklung, Lieferzeiten konnten nicht garantiert werden und die Kosten im Vergleich zum italienischen SM.81-Flugzeug waren hoch. Anfang 1938 war die Situation etwas anders. Die He 111B war Ende 1936 in begrenzter Produktion gegangen, gefolgt von der He 111E-1 im Jahr 1937 – die erste von ihnen kam im Februar 1938 vom Band, rechtzeitig für eine Reihe dieser Flugzeuge, um in der Condor-Legion während der Zeit zu dienen im Spanischen Bürgerkrieg im März 1938. Als nächstes folgte die He 111F, die 1938 gebaut und in Dienst gestellt wurde, und dann kam die He 111J – die Version, die der Merivoimat evaluierte und testete.

Die He 111 wurde 1938 in Produktion genommen. Heinkel baute eine Fabrik in Oranienburg und am 4. Mai 1936 begann der Bau. Genau ein Jahr später lief die erste He 111 vom Band.

Heinkel He 111-J mit zwei Torpedos: Mit einer Besatzung von 4 hatte die He111J eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1030 Meilen und eine Dienstobergrenze von 22.966 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 3 Maschinengewehren (Nose, Dorsal und Ventral) und die Bombenladung bestand aus zwei Torpedos.

Die He 111J wurde von den DB600-Triebwerken angetrieben und war von Anfang an als Torpedobomber gedacht. Infolgedessen fehlte ihm ein interner Bombenschacht und er trug zwei externe Torpedogestelle. Das RLM ordnete die Nachrüstung des Bombenschachts an, diese Variante wurde als J-1 bekannt. Bis auf das Triebwerk war es mit dem F-4 identisch. Die Low-Level-Leistung der He 111 weckte das Interesse der Kriegsmarine. Die Kriegsmarine glaubte, dass die He 111 ein ausgezeichneter Torpedobomber sein würde, und als Ergebnis wurde die He 111J produziert. Der J war in der Lage, Torpedos und Minen zu tragen.

Die Kriegsmarine ließ das Programm schließlich fallen, da sie die vierköpfige Besatzung für zu teuer hielt. Das RLM war jedoch mit der Entwicklung zu weit fortgeschritten und baute die He 111 J-0 weiter. Etwa 90 (andere Quellen behaupten 60) wurden 1938 gebaut und dann an die Küstenfliegergruppe 806 geschickt. Die He 111 J-0 wurde von der DB 600G ohne einziehbare Kühler angetrieben. Es konnte eine Nutzlast von 2.000 kg (4.410 lb) tragen. Nur wenige der Vorserien-J-0s wurden jemals mit dem DB 600G ausgestattet. Stattdessen kam der DB 600 zum Einsatz und die Leistung des Triebwerks ließ zu wünschen übrig.

Das Bewertungsteam von Merivoimat teilte mit, dass die He 111 über hervorragende Flugeigenschaften verfügt. Es war stabil zu fliegen, unerschütterlich im Horizontalflug und völlig vorhersehbar, hatte eine sehr gute Manövrierfähigkeit in niedriger Höhe und bot eine sehr gute Bombardierungs- oder Torpedoangriffsplattform.

Heinkel He115 (Deutschland)

1935 erstellte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) eine Anforderung für ein zweimotoriges Mehrzweck-Wasserflugzeug, das sowohl für Patrouillen- als auch für Schiffsabwehrangriffe mit Bomben und Torpedos sowie für das Minenlegen aus der Luft geeignet war. Sowohl von den Heinkel Flugzeugwerken als auch von der Flugzeugtochter Blohm & Voss’, Hamburger Flugzeugbau, gingen Vorschläge ein, und am 1. 140. Der erste Heinkel-Prototyp flog im August 1937 und die Tests waren erfolgreich. Die He 115 wurde Anfang 1938 der Ha 140 vorgezogen, was zu einer Bestellung für einen zusätzlichen Prototyp und 10 Vorserienflugzeuge führte. In der Zwischenzeit wurde der erste Prototyp verwendet, um eine Reihe von internationalen Rekorden für Wasserflugzeuge über 1.000 km (621 Meilen) und 2.000 km (1.243 Meilen) geschlossenen Rundkursen bei einer Geschwindigkeit von 328 km/h (204 mph) aufzustellen. Zwischen Ende 1937 und Anfang 1939 wurden vier weitere Prototypen gebaut, die anstelle von Draht ein verglastes Cockpit und Streben einführten. Auch bei der Bewaffnung gab es Variationen.

Mit einer 3-köpfigen Besatzung wurde die Heinkel He 115 von 2 × BMW 132K 9-Zylinder-Sternmotoren mit je 630 kW (970 PS) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 203 Meilen pro Stunde bei einem Kampfradius von 1.305 Meilen und einer Dienstobergrenze von 17.100 . erreichten Füße. Defensive Bewaffnung bestand aus 1 × festen 7,92 mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehr und 1 × flexiblen 7,92 mm (.312 in) MG 15 Maschinengewehr in Rücken- und Nasenposition. Bombenladung bestand aus fünf 550 lb (250 kg) Bomben oder zwei solcher Bomben und einem Torpedo von 1.760 lb (800 kg) oder einer 2.030 lb (920 kg) Seemine.

OTL-Hinweis: Sieben He 115A-2’ (fünf davon He 115N) dienten während des norwegischen Feldzugs von April bis Juni 1940 im Royal Norwegian Navy Air Service gegen die Deutschen. Die Norweger unterzeichneten im Dezember 1939 einen weiteren Auftrag über sechs He 115N mit Lieferung voraussichtlich März/April 1940. Die Auslieferung dieses zweiten Auftrags wurde jedoch durch den deutschen Einmarsch in Norwegen am 9. April 1940 vorweggenommen. Vier der norwegischen Flugzeuge (F.52, F.56, F.58 und F.64 ) reiste nach der Kapitulation am 10. Juni 1940 nach Großbritannien, ein fünfter (F.50) floh nach Finnland und landete auf dem Salmijärvi-See in Petsamo. Eine sechste He 115 (F.54) versuchte ebenfalls, die Reise nach Großbritannien anzutreten, ging aber über der Nordsee verloren. Die letzte der norwegischen He 115 war zum Zeitpunkt der Evakuierung unbrauchbar und musste in Skattøra aufgegeben, später repariert und von den Deutschen geflogen werden.

Ein norwegisches Flugzeug (F.50) entkam nach Finnland, wo es interniert und später von der finnischen Luftwaffe LLv.44 zur Beförderung von Sissi-Truppen eingesetzt wurde. In dieser Rolle erwies es sich als wertvoll, da es keine große offene Fläche zum Landen benötigte, sondern auf Seen aufsetzen konnte. Es diente in dieser Funktion, bis es am 4. Juli 1943 hinter sowjetischen Linien in Ostkarelien auf feindliches Feuer abstürzte. Zwei weitere wurden 1943/44 von Deutschland für ähnliche Zwecke gepachtet. Die schwedische Luftwaffe betrieb 12 He 115A-2. Weitere sechs Flugzeuge wurden bestellt, aber aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nie ausgeliefert. Sie waren robust und bei ihren Besatzungen beliebt und wurden erst 1952 außer Betrieb genommen. Die schwedischen He 115 wurden während des Zweiten Weltkriegs im Dienst gehalten und leisteten einen wertvollen Beitrag zum Schutz und zur Durchsetzung der schwedischen Neutralität. Sie ersetzten die veralteten Heinkel HD 16 in der Rolle des Torpedobombers und dienten auch als regulärer Bomber, zur Rauchabschirmung und für Fernaufklärungsmissionen. Fünf der 12 He115 gingen während ihres Dienstes bei der schwedischen Luftwaffe bei Unfällen verloren.

Junkers Ju88 (Deutschland)

Wie bereits erwähnt, hatte die Ilmavoimat Anfang 1937 den Junkers Ju88-Prototyp evaluiert und zu diesem Zeitpunkt mochte das Flugzeug und konnte sein Potenzial mit seiner prognostizierten Bombenlast von 6.600 Pfund und einer Geschwindigkeit von mehr als 300 Meilen pro Stunde erkennen. Da jedoch noch an den Problemen gearbeitet wurde und eine Reihe von Prototypen in Entwicklung und Produktion noch nicht in Sicht war, hatte das Team eine „abwartende“ Vorgehensweise mit einer weiteren Evaluierung im Jahr 1938 empfohlen war der Merivoimat, der ein Jahr später, Anfang 1938, die Ju88 erneut evaluierte, als sie nach einem effektiven Torpedobomber suchten.

Junkers Ju88, bewertet vom Maavoimat-Team.

Im August 1935 reichte das Reichsluftfahrtministerium seine Anforderungen für einen unbewaffneten, dreisitzigen Hochgeschwindigkeitsbomber mit einer Nutzlast von 800-1.000 kg ein. Junkers präsentierte seinen ersten Entwurf im Juni 1936 und erhielt die Freigabe, zwei Prototypen zu bauen. Der Erstflug des Flugzeugs erfolgte am 21. Dezember 1936 mit dem Prototyp Ju 88 V1, der das amtliche Kennzeichen D-AQEN trug. Beim ersten Flug erreichte er etwa 580 km/h (360 mph) und Hermann Göring, Kopf der Luftwaffe war begeistert. Es war ein Flugzeug, das endlich das Versprechen des Schnellbombers, eines Hochgeschwindigkeitsbombers, erfüllen konnte. Der stromlinienförmige Rumpf wurde seinem Zeitgenossen, der Dornier Do 17, nachempfunden, jedoch mit weniger Defensivgeschützen, da immer noch der Glaube bestand, dass ein Hochgeschwindigkeitsbomber Jägern der späten 1930er Jahre überholen könnte. Die Produktion verzögerte sich jedoch drastisch mit Entwicklungsproblemen.

Im Oktober 1937 hatte Generalluftzeugmeister Ernst Udet die Entwicklung der Ju 88 als schweren Sturzkampfbomber angeordnet. Diese Entscheidung wurde durch den Erfolg der Ju 87 Stuka in dieser Funktion beeinflusst. Das Junkers-Entwicklungszentrum in Dessau widmete sich vorrangig der Erforschung von Auszugssystemen und Tauchbremsen. Der erste Prototyp, der als Sturzkampfbomber getestet wurde, war die Ju 88 V4, gefolgt von der V5 und V6. Diese Modelle wurden zum geplanten Prototyp für die A-1-Serie. Die V5 absolvierte ihren Erstflug am 13. April 1938 und die V6 am 28. Juni 1938. Diese Versionen wurden vom Maavoimat-Team ausgewertet und getestet. Sowohl die V5 als auch die V6 wurden mit vierblättrigen Propellern, einem zusätzlichen Bombenschacht und einem zentralen “Control-System” ausgestattet, die Tragflächen wurden verstärkt, Tauchbremsen wurden hinzugefügt, der Rumpf wurde verlängert und die Anzahl der Besatzungsmitglieder wurde auf vier erhöht . Als Sturzkampfbomber war die Ju 88 in der Lage, schwere Lasten punktgenau zu befördern, aber trotz aller Modifikationen erwies sich die Sturzkampfbombe immer noch als zu anstrengend für die Flugzeugzelle weitere Prototypen werden gebaut und keine Serienversion oder Fertigung in Sicht.

Auch hier gefiel dem finnischen Evaluierungsteam das Flugzeug, aber da die Prototypenentwicklung noch andauerte und bei den Tests Probleme festgestellt wurden, war dies eine fragwürdige Entscheidung. Die Leistung und das Potenzial des Prototyps waren jedoch hervorragend und das Team bewertete dieses Flugzeug insgesamt sehr gut.

Latécoère 298 (Frankreich)

Die Latécoère 298 (manchmal abgekürzt als Laté 298) war ein französisches Wasserflugzeug, das in erster Linie als Torpedobomber konzipiert war, aber auch als Sturzbomber gegen Land- und Seeziele (mit zwei Bomben bis zu je 150 kg) und als Seeaufklärungsflugzeug (mit zusätzlichem 535 Liter Treibstofftank), Nachtaufklärung und Verlegung von Nebelwänden. Das Design entstand in einer Anforderung der französischen Marine nach einem Torpedobomber, um den erfolglosen Laté 29 zu ersetzen, der gerade Mitte der 1930er Jahre in Dienst gestellt worden war. Der Prototyp Laté 298 wurde 1936 im Werk von Latécoère in Toulouse fertiggestellt und flog am 8. Mai 1936 zum ersten Mal.

Es wurde als einmotoriger freitragender Mitteldecker mit einem Ganzmetall-Ovalquerschnitt mit belasteter Haut konzipiert. Das Flugzeug wurde von einem 880 PS starken flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Zwölfzylindermotor Hispano-Suiza 12Y angetrieben und hatte eine dreiköpfige Besatzung, die unter einer verglasten Kabinenhaube untergebracht war. Zwei außergewöhnlich große Schwimmer waren mit Streben am Rumpf befestigt, wobei jeder Schwimmer einen Kraftstofftank enthielt. Eine ventrale Krücke diente je nach Mission zur Aufnahme unterschiedlicher Nutzlasten. Es konnte einen Torpedo vom Typ 1926 DA, zwei 150-kg-Bomben oder Wasserbomben tragen. Die zusätzliche Bewaffnung bestand aus drei 7,5-mm-Darne-Maschinengewehren, zwei festen nach vorne feuernden und einem nach hinten feuernden auf einer flexiblen Halterung an der Rückseite der Besatzungshaube.Es war robust und zuverlässig und besaß eine gute Manövrierfähigkeit.

Der Latécoère 298, wie er Anfang 1938 vom Ilmavoimat bewertet wurde, hatte eine Besatzung von 3 und wurde von einem einzigen flüssigkeitsgekühlten Hispano-Suiza 12Ycrs-V-12 mit 880 PS angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 270 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 797 Meilen bei maximaler Nutzlast ermöglichte . Die Dienstobergrenze betrug 21.325 ft und die defensive Bewaffnung bestand aus zwei festen nach vorne feuernden Maschinengewehren und einem nach hinten feuernden Maschinengewehr auf einer flexiblen Halterung. Eine maximale Bombenlast von 1.500 Pfund oder ein Torpedo konnte transportiert werden.

OTL-Hinweise: Die ersten Laté 298 wurden im Oktober 1938 bei den Escadrilles (Geschwadern) der Aéronautique Navale, der französischen Marineluftwaffe, in Dienst gestellt. Die ersten Marine-Escadrilles, die mit diesem Typ ausgestattet wurden, waren T2 auf dem Marinestützpunkt Saint-Raphael und T1 auf dem Marinestützpunkt Berre im Februar bzw. März 1939. Die Escadrilles HB1 und HB2 auf dem Wasserflugzeugträger Commandant Teste wurden im April und Juli 1939 mit der Late 298B umgerüstet. Insgesamt wurden bis zum 25. Juni 1940 etwa 110 Late 298 aller Versionen und weitere 20 Late 298F (stattdessen mit MAC von Darne-Waffen und zwei zusätzliche 7,7-mm-Maschinengewehre für die ventrale ‘under-tail’-Verteidigung) wurden für das französische Vichy-Regime gebaut. Die späte 298B-Version hatte Klappflügel für die Stauung an Bord. Die Late 298D hatte ein viertes Besatzungsmitglied und die ‘one-off’ erfolglose Late 298E hatte eine ventrale Beobachtungsgondel.

Bei Ausbruch des 2. Weltkrieges flogen vier Staffeln mit diesem Flugzeug, und im Mai 1940, als die deutsche Offensive im Westen begann, rüsteten 81 Flugzeuge sechs Staffeln aus. Sie wurden zunächst für Seepatrouillen und U-Boot-Abwehr eingesetzt, trafen aber auf keine deutschen Schiffe. Die Laté 298 wurden zum ersten Mal während der Schlacht um Frankreich im Jahr 1940 eingesetzt und verbieten Panzerkolonnen. Obwohl sie nicht für diese Rolle konzipiert waren, schnitten sie einigermaßen gut ab und erlitten weniger Verluste als Einheiten, die mit anderen Typen ausgestattet waren. Nach dem Waffenstillstand vom Juni 1940 durfte die französische Marine unter dem Vichy-Regime einige Laté 298-Einheiten behalten, und mehrere erbeutete Flugzeuge wurden von der Luftwaffe für Verbindungsaufgaben eingesetzt. Sowohl die Vichy- als auch die Free French-Truppen setzten das Flugzeug weiter ein, hauptsächlich bei Aufklärungsmissionen.

Nach der Operation Torch stellten sich französische Einheiten in Afrika auf die Seite der Alliierten. In dieser Form wurde die Laté 298 in Zusammenarbeit mit der Royal Air Force Wellingtons für Missionen des Coastal Command in Nordafrika eingesetzt. Die letzten Kampfeinsätze des Laté 298 wurden während der Befreiung Frankreichs geflogen, wo sie verwendet wurden, um deutsche Schiffe anzugreifen, die von Festungen an der Atlantikküste aus operierten. Eine Reihe von Ende 298 blieb bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bei der französischen Aéronautique Navale im Einsatz, zog sich 1946 aus dem aktiven Dienst zurück, diente aber bis 1950 weiterhin als Ausbilder.

Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (“Sparrowhawk”) (Italien)

Das SM.79-Projekt begann 1934 in Italien, wo das Flugzeug zuerst als schnelles Transportmittel für acht Passagiere konzipiert wurde, das für Luftrennen (der Wettbewerb London-Melbourne) geeignet ist. Pilotiert von Adriano Bacula flog der Prototyp erstmals am 28. September 1934. Ursprünglich mit dem 800 PS starken Isotta-Fraschini Asso XI Ri als Triebwerk geplant, kehrte das Flugzeug auf die leistungsschwächere 590 PS starke Piaggio P.IX RC.40 Stella . zurück (ein in Lizenz hergestellter Bristol Jupiter und die Basis vieler Piaggio-Motoren). Die Motoren wurden anschließend durch Alfa Romeo 125 RC.35s (in Lizenz hergestellte Bristol Pegasus) ersetzt.

Die Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (“Sparrowhawk”)

Die SM.79 hatte drei Motoren mit einziehbarem Spornradfahrwerk und war in Mischmaterialbauweise mit einem kastenförmigen Heckrumpf und halbelliptischem Leitwerk ausgestattet. Wie bei vielen italienischen Flugzeugen dieser Zeit bestand der Rumpf der SM.79 aus einem geschweißten Stahlrohrrahmen und war mit Duraluminium vorne, Duraluminium und Sperrholz oben und Stoff auf allen anderen Oberflächen bedeckt. Wie bei den meisten freitragenden Tiefdeckern bestanden die Flügel aus Vollholz, wobei die Hinterkantenklappen und die Vorderkantenvorflügel (Handley-Page-Typ) ihre relativ geringe Größe ausgleichen. Die innere Struktur bestand aus drei Holmen, die mit Kragarmen und einer Sperrholzhaut verbunden waren. Der Flügel hatte eine V-Stellung von 2° 15′. Querruder waren um +13/-26° drehbar und wurden zusammen mit den Klappen im Langsamflug und beim Start eingesetzt. Die Gruppierung der Triebwerke, der schlanke Rumpf, gepaart mit einem niedrigen und breiten Cockpit und dem “Hump” gab diesem Flugzeug ein aggressives und kraftvolles Erscheinungsbild. Seine Fähigkeiten waren mit über 2.300 verfügbaren PS und einer hohen Tragflächenbelastung beachtlich, die ihm Eigenschaften verlieh, die einem großen Jäger nicht unähnlich waren.

Die Motoren der Hauptbomberversion waren drei 582 kW (780 PS) starke Alfa Romeo 126 RC.34 Radials, die mit Ganzmetall-Dreiblattpropellern mit variabler Steigung ausgestattet waren. Die erreichten Geschwindigkeiten lagen bei etwa 260 Meilen pro Stunde bei 12.000 Fuß, mit einer relativ niedrigen praktischen Obergrenze von 23.400 Fuß m. Die beste Reisegeschwindigkeit lag bei 60 % der Leistung. Die Landung war gekennzeichnet durch einen 125 mph Endanflug mit ausgefahrenen Vorflügeln, eine Verlangsamung auf 90 mph mit ausgefahrenen Klappen und schließlich den Lauf über das Feld mit nur 600 Fuß Landung. Mit voller Leistung und Startklappen könnte die SM.79 innerhalb von 900 Fuß in der Luft sein und dann in 13 Minuten 2 Sekunden auf 12.000 Fuß steigen. Die Bomberversion hatte zehn Treibstofftanks (3.460 l). Die Ausdauer bei Volllast mit durchschnittlich 200 Meilen pro Stunde betrug 4 Stunden 30 Minuten. In jedem Fall lag die Reichweite (nicht Ausdauer) bei 1.000 kg Nutzlast bei ca. 5-600 Meilen.

Die Besatzung des Flugzeugs war entweder fünf oder sechs in der Bomberversion mit Cockpitunterbringung für zwei Piloten, die nebeneinander sitzen. Die Instrumentierung in der Mittelkonsole umfasste Öl- und Tankanzeige, Höhenmesser für niedrige und große Höhe (1.000 m und 8.000 m), Uhr, Fluggeschwindigkeits- und Vertikalgeschwindigkeitsanzeige, Gyroskop, Kompass, künstlicher Horizont, Wende- und Querneigungsanzeige, Drehzahlmesser und Gashebel für alle drei Motoren. Die Cockpitausrüstung umfasste auch die Flugsteuerung, Feuerlöscher und Kontrollmechanismen für die Bremsen und andere Systeme.

Die Defensivbewaffnung der SM.79 bestand aus vier, später fünf Maschinengewehren. Drei waren Geschütze des Kalibers 12,7 mm (0,5 Zoll), von denen sich zwei im “Höcker befanden, wobei die vordere (mit 300 Patronen) mit einer Höhe von 15° fixiert und die andere mit einer Schwenkbewegung von 60° manövrierbar war in der horizontalen und 0-70° in den vertikalen Ebenen. Die Munitionsmenge betrug 500 Patronen (in zwei Metallkästen), ebenso wie das dritte 12,7-mm-Maschinengewehr, das sich ventral befindet. Es gab auch ein seitlich angebrachtes 7,7-mm-Maschinengewehr mit einer Halterung, die einen schnellen Seitenwechsel der Waffe ermöglichte. Diese Lewis-Kanone wurde später durch zwei 7,7-mm-Bredas ersetzt, die zuverlässiger und schneller feuerten (900 Schuss/min statt 500), obwohl im Rumpf nur genügend Platz für einen Mann vorhanden war, um sie zu bedienen. Trotz der geringen Gesamtleistung (Feuerrate und Energie des Projektils) der SM.79-Maschinengewehre war sie nach den Standards der 1930er Jahre schwer bewaffnet (für Bomber im Wesentlichen drei leichte Maschinengewehre), die Bewaffnung betrug mehr als ein den leicht geschützten Jagdflugzeugen der damaligen Zeit, die normalerweise nicht mit einer Panzerung ausgestattet waren, gewachsen.

Der interne Bombenschacht war so konfiguriert, dass er Bomben vertikal trägt, wodurch verhindert wird, dass größere Bomben im Inneren untergebracht werden können. Das Flugzeug konnte zwei x 500 kg, fünf x 250 kg, 12 x 100 kg oder 50 kg Bomben oder Hunderte von Bomblets aufnehmen. Der Bombardier mit einem Sichtfeld von 85° nach vorne hatte ein “Jozza-2”-Zielsystem und eine Reihe von Bombenabwurfmechanismen. Das Maschinengewehr an der Rückseite der Gondel verhinderte, dass der Bombardier in Bauchlage lag, und als Ergebnis erhielt der Bombardier Gambali, einziehbare Strukturen, um seine Beine beim Sitzen zu stützen. Torpedos wurden nach außen getragen, ebenso wie größere Bomben. Dieser wurde erst ab 1939 standardisiert, als unter dem Innenflügel zwei Hardpoints angebracht wurden. Theoretisch könnten zwei Torpedos mitgeführt werden, jedoch waren die Leistung und die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs so reduziert, dass meist nur einer im Einsatz war. Darüber hinaus verhinderte die Gesamtnutzlast der SM.79 von 3.800 kg, dass sie 1.600 bis 1.860 kg Bomben ohne eine merkliche Verringerung der Treibstoffladung (ca. 2.400 kg, wenn sie voll ist) tragen konnte.

Die Einführung des Flugzeugs in den operativen Dienst erfolgte mit 12° Stormo (Wing) ab Anfang 1936. 12° Stormo war an der ersten Evaluierung des Bombers beteiligt, die 1936 fortgesetzt wurde die SM.79 absolvierte im August 1936 erfolgreich Torpedostarts aus 5.000 Metern Höhe. Die Torpedobomber-Variante war viel instabiler und weniger leicht zu kontrollieren als die zivile Version. Seine Fähigkeiten wurden noch erforscht, als der Spanische Bürgerkrieg ausbrach, und eine Reihe von SM.79s wurden entsandt, um die Nationalisten zu unterstützen. Bis zum 4. November 1936 gab es sechs SM.79 mit Besatzung, die sie in Spanien operierte und bei der Aviazione Legionaria diente, einer italienischen Einheit, die entsandt wurde, um die nationalistischen Streitkräfte Francos während des spanischen Bürgerkriegs zu unterstützen. Zu Beginn des Jahres 1937 gab es insgesamt 15 SM.79, die während des gesamten Konflikts in Spanien mit sehr wenigen Verlusten eingesetzt wurden. Etwa 19 der insgesamt dorthin geschickten Waren gingen verloren. Inoffiziell umfassten die Lieferungen an 12 Wing und andere beteiligte Einheiten mindestens 99 Flugzeuge.

Das erste aufgezeichnete Abfangen einer SM.79-Formation fand am 11. Oktober 1937 statt, als drei Flugzeuge von 12 Polikarpov I-16 (bekannt als Mosca (Fliege) für die spanischen Republikaner und Rata (Rat) für die spanischen Nationalisten) angegriffen wurden. Einer der SM.79 wurde durch wiederholte Angriffe der etwas schnelleren I-16 beschädigt, aber seine Verteidigung verhinderte, dass die Angreifer Nahangriffe durchführen. Alle Bomber kehrten zur Basis zurück, obwohl einer von 27 Kugeln getroffen worden war, von denen viele die Treibstofftanks trafen. In diesem Konflikt traten einige andere Beispiele für ähnliche Abfangvorgänge auf, ohne dass irgendwelche SM.79 verloren gingen. Die Kampferfahrungen zeigten einige Mängel der SM.79: Sauerstoffmangel in großen Höhen, Instabilität, Vibrationen bei Geschwindigkeiten über 400 km/h und andere Probleme wurden festgestellt und manchmal behoben. Zunächst operierten die SM.79 von den Balearen und später vom spanischen Festland. Hunderte von Missionen wurden in den unterschiedlichsten Rollen gegen republikanische Ziele durchgeführt. Es wurden keine Fiat CR.32 benötigt, um die SM.79 zu eskortieren, teilweise weil die Doppeldecker zu langsam waren.

Die Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (“Sparrowhawk”) in Aktion, WW2

OTL-Hinweis: Nach dem Dienst im Spanischen Bürgerkrieg wurde der Sparviero mit 111° und 8° Stormo eingesetzt. Bis Ende 1939 waren 388 Sparvieros im Einsatz, mit 11 Flügeln, die teilweise oder vollständig aus diesem Flugzeug bestanden. Sie nahmen auch an der Besetzung Albaniens im Herbst 1939 teil. Dank der in Spanien gesammelten Erfahrungen bildete die SM.79-II im Zweiten Weltkrieg das Rückgrat der italienischen Bomber und bis zum Beginn des 2. Weltkriegs wurden 612 Flugzeuge ausgeliefert, Damit ist die Sparviero das zahlreichste Flugzeug der Regia Aeroonautica. Diese Flugzeuge wurden auf jedem Kriegsschauplatz eingesetzt, auf dem die Italiener kämpften. Günstige Berichte über seine Zuverlässigkeit und Leistung während des spanischen Bürgerkriegs führten dazu, dass Jugoslawien 1938 45 Flugzeuge bestellte, die im Allgemeinen der SM.79-I-Variante ähnelten, und diese jugoslawischen Versionen wurden als SM.79K bezeichnet. Sie wurden 1939 nach Jugoslawien geliefert, aber die meisten wurden bei der Invasion durch Deutschland 1941 von ihrer Besatzung oder vorrückenden italienischen Truppen zerstört. Neben mehreren Aktionen gegen deutsche und italienische Truppen gelingt es ihnen, den Feind in Kacanicka sutjeska (Kacanik-Schlucht) zu zerstören. Einige der nach Griechenland entkommenen Flugzeuge beförderten König Peter Karadjordjevic und seine Gruppe. Einige überlebten, einer wurde von den pro-Achsen-Streitkräften der NDH in Dienst gestellt, abgesehen von vier, die zu AX702-705 der RAF wurden.

Es wurde auch versucht, große Exportaufträge zu gewinnen, aber nur drei Länder schlossen Verträge ab, wobei zweimotorige Versionen nach Brasilien geliefert wurden (drei mit 694 kW/930 PS Alfa Romeo 128 RC.18 Motoren), Irak (vier mit 746 kW/1.030 PS Fiat A.80 RC.14 Motoren) und Rumänien (24 mit 746 kW/1.000 PS Gnome-Rhône Mistral Major 14K Motoren). Rumänien erwarb später weitere acht Flugzeuge aus Italien, die von Junkers Jumo 211Da-Triebwerken angetrieben wurden, und diese wurden als SM.79JR bezeichnet. Sie bauten auch weitere 72 Jumo-betriebene Varianten in Lizenz.

Die Ergebnisse der Torpedobomber-Bewertungsübung der Ilmavoimat – Mitte 1938

Bei der Entscheidungsfindung beteiligte Faktoren: Bewertungskriterien betonten gute Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Reichweite, Bombenlast / Torpedotragfähigkeit und wie immer Kosten und Verfügbarkeit (mit Schwerpunkt auf Liefersicherheit und Fähigkeit des Lieferanten, die Fertigung innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens abzuschließen) . Service Ceiling wurde nicht als wichtiger Faktor angesehen, da dies als Torpedobomber gedacht war. Die Bewertungen sind 5 (ausgezeichnet), 4 (gut), 3 (mittelmäßig), 2 (schlecht), 1 (ungenügend) für jede Kategorie. Eine amphibische Fähigkeit wurde nicht als notwendig erachtet, da der Haupteinsatzgebiet der Finnische Meerbusen und die nördliche Ostsee sein würden – wobei die Aland-Inseln im Kriegsfall als unsinabler Flugzeugträger fungierten und so die Reichweite nach Süden erheblich erweiterten (jedoch wurden Wasserflugzeuge gegeben .) ein Bonus von +1 aufgrund der Flexibilität der Basis). Zweimotorige Konstruktionen wurden mit 2 Punkten positiv gewichtet, da bei längerem Überwasserbetrieb eine bessere Überlebensspanne bei einem Triebwerksausfall bestand.

Geschwindigkeit
Blackburn-Baffin: 136 km/h: 0
Blohm und Voss Ha 140: 207 km/h: 2
Douglas TBD Verwüster: 320 km/h: 2
Dornier Do 22: 217 km/h: 3
Fairey-Schwertfisch: 139 Meilen pro Stunde: 0
Fairey Albacore: 161 Meilen pro Stunde: 1
Fieseler Fi 167: 202 km/h: 2
Heinkel He 111: 230 km/h: 3
Heinkel He 115: 203 km/h: 2
Junkers Ju88: 317mph: 5
Latécoère 298: 167 Meilen pro Stunde: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 400 km/h: 4

Kampfreichweite
Blackburn Baffin: 490 Meilen: 1
Blohm und Voss Ha 140: 715 Meilen 3
Douglas TBD Verwüster: 535 Meilen: 2
Dornier Do 22: 1.428 Meilen: 5
Fairey-Schwertfisch: 546 Meilen: 2
Fairey Albacore: 930 Meilen: 4
Fieseler Fi 167: 808 Meilen: 3
Heinkel He 111: 1.030 Meilen: 4
Heinkel He 115: 1.305 Meilen: 5
Junkers Ju88: 1.429 Meilen: 5
Latécoère 298: 497 Meilen: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 600 Meilen: 2

Manövrierfähigkeit
Blackburn-Baffin: 2
Blohm und Voss Ha 140: 1
Douglas TBD Verwüster: 2
Dornier Do 22: 3
Fairey-Schwertfisch: 2
Fairey Albacore: 2
Fieseler Fi 167: 5
Heinkel He 111: 4
Heinkel He 115: 3
Junkers Ju88: 4
Latécoère 298: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 5

Anzahl Torpedos (Bombenladung war sekundär)
Blackburn-Baffin: 1 Torpedo: 3
Blohm und Voss Ha 140:1 Torpedo: 3
Douglas TBD Verwüster: 1 Torpedo: 3
Dornier Do 22:1 Torpedo: 3
Fairey-Schwertfisch: 1 Torpedo: 3
Fairey Albacore: 1 Torpedo: 3
Fieseler Fi 167:1 Torpedo: 3
Heinkel He 111: 2 Torpedos: 5
Heinkel He 115:1 Torpedo: 3
Junkers Ju88: 2 Torpedos: 5
Latécoère 298:1 Torpedo: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 1 – 2 Torpedos: 4

Einzel- oder Doppelmotoren (+2 Bonus für zweimotorige Konstruktionen)
Blackburn-Baffin: 0
Blohm und Voss Ha 140: 2
Douglas TBD Verwüster: 0
Dornier Do 22: 0
Fairey-Schwertfisch: 0
Fairey Albacore: 0
Fieseler Fi 167: 0
Heinkel He 111: +2
Heinkel He 115: +2
Junkers Ju88: +2
Latécoère 298: 0
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: +2

Wasserflugzeug oder Landbasiert (+1 Bonus für Wasserflugzeuge)
Blackburn-Baffin: 0
Blohm und Voss Ha 140: 1
Douglas TBD Verwüster: 0
Dornier Do 22: 1
Fairey-Schwertfisch: 0
Fairey Albacore: 0
Fieseler Fi 167: 0
Heinkel He 111: 0
Heinkel He 115: 1
Junkers Ju88: 0
Latécoère 298: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 0

Kosten (niedrigste Kosten = höchstes Ranking)
Blackburn-Baffin: 2
Blohm und Voss Ha 140: 4
Douglas TBD Verwüster: 4
Dornier Do 22: 3
Fairey-Schwertfisch: 2
Fairey Albacore: 3
Fieseler Fi 167: 4
Heinkel He 111: 5
Heinkel He 115: 4
Junkers Ju88: 5
Latécoère 298: 3
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 3

Verfügbarkeit
Blackburn-Baffin: 4
Blohm und Voss Ha 140: 4
Douglas TBD Verwüster: 3
Dornier Do 22: 4
Fairey-Schwertfisch: 4
Fairey Albacore: 0
Fieseler Fi 167: 4
Heinkel He 111: 5
Heinkel He 115: 5
Junkers Ju88: 3
Latécoère 298: 1
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 5

Gesamtpunktzahl und Rangliste (maximal möglich = 33):
Blackburn-Baffin: 12
Fairey-Schwertfisch: 13
Fairey Albacore: 13
Latécoère 298: 13
Douglas TBD Verwüster: 16
Blohm und Voss Ha 140: 20
Fieseler Fi 167: 21
Dornier Do 22: 22
Heinkel He 115: 25
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero: 25
Heinkel He 111: 28
Junkers Ju88: 29

In diesem Stadium, nach Abschluss der Evaluierungen und Testflüge und ersten Ranglisten, könnten einige Flugzeuge sofort eliminiert werden. Wie man sieht, waren die Leistungen der britischen und französischen Flugzeuge in Bezug auf Geschwindigkeit und Reichweite so schlecht, dass sie nicht in Betracht gezogen wurden. Tatsächlich äußerte das Bewertungsteam (wie bereits erwähnt) Bedenken bei den Briten, dass ihre Torpedobomber im Vergleich zu Flugzeugen und Konstruktionen anderer Länder so veraltet seien, dass sie mit ziemlicher Sicherheit vom Himmel verschwinden würden, wenn sie auf ernsthaften Widerstand stoßen würden . Der Douglas Devastator wurde kurz in Betracht gezogen, aber vereinfacht waren die deutschen und italienischen Flugzeuge dem Devastator so weit voraus, dass nach einer kurzen Begutachtung auch dieser eliminiert wurde. Das Handling der Bloehm abd Voss Ha 140 war im Testflug so schlecht gewesen, dass auch dieses Flugzeug sofort ausgeschieden wurde.

Von den verbleibenden Flugzeugen wurde die Fieseler Fi 167 für längere Zeit betrachtet – sie war ein sehr wendiges Flugzeug, tatsächlich hervorragend, und blieb deshalb im Rennen. Am Ende lief die Entscheidung jedoch auf die drei Flugzeuge mit der höchsten Geschwindigkeit und Bomben- oder Torpedolast / Bewaffnungskapazität hinaus. Die hervorragende Erfolgsbilanz der SM 79 im Spanischen Bürgerkrieg war eine Überlegung, ebenso wie die Leistung der He 111 im Samwe-Konflikt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die SM 79 vorläufig eliminiert – ihre etwas eingeschränkte Reichweite war der Hauptfaktor, und die Finalisten reduzierten sich dann auf die Heinkel He 111 und die Junkers Ju88 mit der SM 79 und Fi 167 als Zweitplatzierte. Es gab große Bedenken, ob die Junkers Ju88 in Produktion gehen würde, aber am Ende wurden diese Bedenken von der Leistung des Flugzeugs überwogen.Es fanden erste Gespräche mit Junkers statt, und wie sich herausstellte, sahen sowohl Junkers als auch das Reichsluftfahrtministerium eine Gelegenheit, die Maavoimat als Versuchskaninchen zu nutzen, um das Flugzeug weiter zu testen. Zum Zeitpunkt der frühen Verhandlungen versicherte Dr. Heinrich Koppenberg (Geschäftsführer Jumo) dem finnischen Team, dass die Produktion von 300 Ju 88 pro Monat durchaus möglich sei und der finnische Auftrag problemlos erfüllt werden würde.

Der Merivoimat bestellte 24 Junkers Ju88, die so modifiziert wurden, dass sie Torpedos tragen können und mit einer längeren Spannweite, um Leistungsmängel zu beheben, die das Merivoimat-Evaluierungsteam bei seinen Tests festgestellt hatte. Das Flugzeug konnte auch als Bomber und als Sturzkampfbomber eingesetzt werden und konnte eine maximale Bombenlast von 5.510 lbs tragen (obwohl es in der Praxis normalerweise zwischen 3.000 und 4.500 lbs lag). Auch hier spezifizierten die Finnen, wie bei einigen ihrer anderen Bomber, eine solide Nase, in diesem Fall mit Vorkehrungen für die Montage von vier in Finnland hergestellten 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen in der Nase (Nachdem die Flugzeuge nach Finnland geliefert wurden, wurden viele der Flugzeuge eingebaut mit weiteren vier 20-mm-Kanonen in Doppelblasen auf beiden Seiten des Rumpfes. Dies reduzierte die Leistung ein wenig, aber die Piloten bevorzugten die zusätzliche Feuerkraft zur Unterdrückung von Fla-Feuern bei Angriffen auf niedriger Stufe von 20-mm-Kanonengranaten auf einem Zerstörer musste man sehen, um es zu glauben). Da die finnischen Flugzeuge fast ausschließlich für Torpedoangriffe auf niedriger Ebene eingesetzt werden sollten, wurde die ventrale Waffe (und die Besatzungsposition) entfernt – die Merivoimat Ju88 flog mit einer Besatzung von 3 (Pilot, Co-Pilot/Navigator und Rear Dorsal Gunner) ).

Merivoimat Ju88 auf der Junkers-Produktionslinie, Anfang 1939.

Nachdem die Entscheidung gefallen war, verhandelte Finnland bis Juli und August 1938 mit Junkers und dem Reichsluftfahrtministerium und hielt gleichzeitig Heinkel und den Italienern die Türen für den Fall offen, dass der Junkers-Kauf nicht abgeschlossen werden konnte. Anfang September 1938 wurde der Vertrag jedoch endgültig unterzeichnet und abgeschlossen, obwohl es einige Bedenken hinsichtlich der Lieferzeiten gab. Die Münchener Krise verschärfte diese Bedenken ebenso wie die Entwicklungsprobleme bei Junkers, die die Produktion auf ein schmerzlich langsames Tempo verlangsamten, das den Finnen große Sorgen bereitete, insofern, als sie erwägten, die Bestellung zu stornieren und entweder die Heinkel He 111 oder die SM79 statt.

Im Januar 1939 lief eine Ju88 pro Woche von der Junkers-Produktionslinie, aber als die Probleme behoben wurden, begann sich dies zu verbessern und die Merivoimat erhielt im Juli 1939 das letzte Flugzeug der Bestellung, kurz vor der Molotov-Ribbentrop Der Pakt schockierte die Welt, und die Einzelheiten der Geheimklauseln in Bezug auf Finnland und die baltischen Staaten schockierten die finnische Regierung und das finnische Militär.

Mit einer weitaus höheren Höchstgeschwindigkeit als die alten Ripons mussten neue Taktiken passend für die Junkers Ju88 entwickelt und einstudiert werden. Das Flugzeug war in der Lage, relativ schnell zu steigen, hatte für seine Zeit eine ausgezeichnete Drehgeschwindigkeit und seine robuste Struktur und Reaktionsfähigkeit ermöglichte es dem Flugzeug, die maximalen Fähigkeiten seines Flugbereichs auszuschöpfen. Die beste Verteidigung gegen Jäger bestand jedoch darin, in engen Formationen auf Meereshöhe zu fliegen. Mit Klappen und Vorflügeln konnten Starts und Landungen auf kurze Distanzen durchgeführt werden, wodurch es für den Einsatz auf rauen Flugplätzen geeignet ist. Torpedos konnten an zwei Festpunkten unter den Innenflügeln getragen werden. Es wurden in Finnland gebaute Torpedos nach deutschem Design verwendet.

Die Ju88 hatte gegenüber anderen Torpedobombern mehrere Vorteile. Mitte 1939 war er an Geschwindigkeit als Torpedobomber unerreicht. Der Douglas Devastator zum Beispiel war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 206 Meilen pro Stunde viel langsamer, die anderen Konkurrenten wie der alte Fairey Swordfish noch mehr. Während die relative Effizienz von Torpedobombern im Vergleich zu Sturzbombern für Angriffe auf Marineziele weiterhin diskutiert wurde, entschied sich der Merivoimat Air Arm für beides. Dedizierte Torpedobombergeschwader, die mit schweren Flugzeugen ausgestattet waren, waren teuer und spezialisiert, aber die Torpedos hatten einen schweren Schlag, wenn sie trafen, sicherlich genug, um ein Schlachtschiff zu beschädigen. Tauchbomber hingegen waren kostengünstiger und flexibler, konnten sowohl gegen See- als auch gegen Landziele eingesetzt werden, verwendeten wirtschaftlichere und weniger spezialisierte Waffen und hatten ein weniger gefährliches Flugprofil beim fast senkrechten Tauchen aus großer Höhe, aber die Größe der zu tragenden Bomben bedeutete, dass sie wahrscheinlich weniger effektiv gegen die Oberseiten gut gepanzerter Schlachtschiffe waren. Es war eine Debatte, die die Merivoimat mit der Entscheidung, beide zu kaufen, einigermaßen löste – und für den Fall, dass sie mit der Junkers Ju88 ein Flugzeug hatten, das beide Rollen ausfüllen konnte – und es war eine Entscheidung, die ihnen gute Dienste leistete.

Merivoimat Junkers Ju88 Torpedo-Bomber nach Auslieferung Mitte 1939: Dies war eines der ersten ausgelieferten Flugzeuge und wurde mit der verglasten Nase geliefert: Einige der ersten Flugzeuge wurden ohne die angegebenen massiven Nase-Modifikationen an die Merivoimat geliefert Ju88 erwies sich als gute Flugleistung und war sehr manövrierfähig, mit ausgezeichneter Cockpitsicht für den Piloten.

Da die finnischen Flugzeuge fast ausschließlich für Torpedoangriffe verwendet werden sollten, wurde die ventrale Waffe entfernt. Darüber hinaus bedeutete der beabsichtigte Einsatz der Ju 88 durch den Merivoimat Air Arm bei Low-Level-Angriffen (als Torpedobomber), dass das Flugzeug wahrscheinlich fast ausschließlich von hinten und von oben angegriffen werden würde, und dies war einer der beiden Hauptangriffe Bedenken – und wurde getroffen, um die Position der Heckschützen auf Doppelmaschinengewehre zu verbessern. Die andere war die Ausrüstung der Flugzeuge mit nach vorne feuernden Geschützen schweren Kalibers zur Flakunterdrückung bei Torpedoangriffen. Um dies zu erreichen, wurden vier Hispano-Suiza 20-mm-Kanonen in der Rumpfnase montiert, mit weiteren vier in Blasen am Rumpf auf jeder Seite und unterhalb des Cockpits.

Nach der praktisch Ausschaltung der sowjetischen Ostseeflotte zu Beginn des Winterkrieges wurden Merivoimat Ju88 im Frühjahr und Sommer 1940 stark zur Unterstützung der Maavoimat eingesetzt. Sie erwiesen sich in dieser Rolle als ebenso effektiv wie als Torpedobomber. Mit Motor-Upgrades blieben sie bis in die 1950er Jahre im Einsatz.

OTL-Hinweis: Der Ilmavoimat hatte tatsächlich Ju88. Im April 1943, als Finnland seinen Fortsetzungskrieg gegen die UdSSR führte, kaufte die finnische Luftwaffe 24 Ju 88 von Deutschland. Die Flugzeuge wurden verwendet, um No. 44 Sqn auszurüsten, die zuvor Bristol Blenheims betrieben hatten, aber diese wurden stattdessen auf No. 42 Sqn übertragen. Aufgrund der Komplexität der Ju 88 wurde der größte Teil des Jahres 1943 für die Ausbildung der Besatzungen des Flugzeugs verwendet, und es wurden nur eine Handvoll Bombenangriffe durchgeführt. Am bemerkenswertesten war ein Überfall auf das Partisanendorf Lehto am 20. August 1943 (an dem das gesamte Geschwader teilnahm) und ein Überfall auf den Flugplatz Lavansaari (bei dem sieben Ju 88 durch eine Notlandung bei schlechtem Wetter beschädigt wurden). Im Sommer 1943 stellten die Finnen Belastungsschäden an den Tragflächen fest. Dies war vorgekommen, als die Flugzeuge bei Sturzbomben eingesetzt wurden. Es folgten Einschränkungen: Die Tauchbremsen wurden entfernt und es durfte nur in einem 45-Grad-Winkel getaucht werden (im Vergleich zu 60-80 Grad zuvor). Auf diese Weise versuchten sie, das Flugzeug vor unnötigem Verschleiß zu bewahren.

Eine der bemerkenswerteren Missionen war ein Bombenangriff am 9. März 1944 auf sowjetische Langstreckenflughäfen in der Nähe von Leningrad, als die finnischen Flugzeuge, einschließlich der Ju 88, sowjetischen Bombern folgten, die von einem Nachtangriff auf Tallinn zurückkehrten, die Sowjets unvorbereitet erwischten und viele zerstörten Sowjetische Bomber und ihre Treibstoffreserven und ein Angriff auf den Aerosan-Stützpunkt Petsnajoki am 22. März 1944. Das gesamte Bomberregiment beteiligte sich während der vierten strategischen Offensive an der Verteidigung gegen die Sowjets. Alle Flugzeuge flogen mehrere Einsätze pro Tag, Tag und Nacht, wenn es das Wetter zuließ. Nr. 44 Sqn war Lentoryhmä Sarko während des Lapplandkrieges (jetzt gegen Deutschland) unterstellt, und die Ju 88 wurden sowohl zur Aufklärung als auch zur Bombardierung eingesetzt. Die Ziele waren meist Fahrzeugkolonnen. Auch über Nordnorwegen wurden Aufklärungsflüge durchgeführt. Der letzte Kriegseinsatz wurde am 4. April 1945 geflogen. Nach den Kriegen wurde Finnland der Einsatz von Bomberflugzeugen mit internen Bombenlagern untersagt. Folglich wurden die finnischen Ju 88 bis 1948 für die Ausbildung verwendet. Die Flugzeuge wurden dann in den folgenden Jahren verschrottet. Keine finnischen Ju 88 haben überlebt, aber ein Motor ist im Central Finland Aviation Museum ausgestellt, und die Struktur einer deutschen Ju 88 Cockpithaube ist im Finnischen Luftfahrtmuseum in Vantaa erhalten.


Heinkel He 112

Die Heinkel He 112 war die einzige ernsthafte Bedrohung (neben der Messerschmitt Bf 109), Deutschlands erster moderner Eindecker im Einsatz zu werden. Das Flugzeug zeigte von Anfang an Potenzial, wurde aber letztendlich zu spät für eine Betrachtung durch das RLM entwickelt, bei dem die Bf 109 zur richtigen Zeit die richtigen Eindrücke hinterließ. Da Großbritannien bereits einen Vertrag mit Supermarine über die Massenproduktion der Spitfire unterzeichnet hatte, verspürte Deutschland die dringende Notwendigkeit einer Modernisierung und setzte sein vielversprechendstes Design fort – die Bf 109. Dies ließ das Heinkel-Design in der Schwebe, obwohl das Flugzeug durch eine Entwicklungslebenszyklus. Die Zelle wurde in einer Reihe von Raketenantriebstests eingesetzt und erwies sich am Ende der Entwicklung als ein besseres Flugzeug als zu Beginn. Das System wurde in eine Handvoll achsenfreundlicher Länder exportiert, in begrenzter Stückzahl hergestellt und ging so leise wie es schien.

Der Entwurf der He 112 wurde 1934 pünktlich zur Stichwahl gegen einen Entwurf von Messerschmitt, Arado und Focke-Wulf in die Tat umgesetzt. Die Versuche fanden im Frühjahr 1935 statt, wobei die Typen Messerschmitt und Heinkel die Nase vorn hatten. Die He 112 wurde aus dem 4-sitzigen Passagierflugzeug Heinkel He 70 entwickelt, was für sich genommen eine wichtige Fußnote ist, da die Entwicklung der He 70 die Firma Heinkel zwang, neue Konstruktions- und Konstruktionsmethoden für moderne Flugzeuge zu entwickeln. Ursprüngliche He 112-Systeme waren tatsächlich mit den Rolls-Royce Kestrel Mk IIS-Motoren mit 695 PS ausgestattet, da die geplante Junkers Jumo 210-Serie noch nicht verfügbar war. Die erste Anzeige des He 112 V1-Prototyps ergab einen spürbaren Widerstand, der aus seinen großen Flügeln resultierte. Als Ergebnis wurde der V2 mit "abgeschnittenen" dünnen Flügeln entworfen. Die V3 erschien in Kürze mit einigen kleineren Änderungen, von denen die auffälligste das geschlossene Cockpit ist.

Die Versuche zwischen der He 112 und der Bf 109 wurden 1935 fortgesetzt, waren aber 1936 beendet, und das Messerschmitt-Produkt ging in die volle Produktion. Dennoch wurde die Entwicklung der He 112 fortgesetzt, um eine Vielzahl potenzieller Exportkunden am Horizont zu ergattern. Der Gesamtumsatz auf dem Exportmarkt hat sich mit knapp 100 insgesamt produzierten He 112 nie ernsthaft verwirklicht.

Trotz des Entwicklungsaufwands hatte das He 112-Programm nur eine große Reihe von Entwicklungsprototypen vorzuweisen. Unweigerlich wurde die Modellreihe He 112A zum ersten Serienjäger, aber es folgte die verfeinerte, komplett neu gestaltete Serie He 112B. Das B-Modell war bekannt für seine Bubble-Baldachin, die an sich schon ein ziemlicher Fortschritt gegenüber den standardmäßigen "gerahmten" Designs war. Obwohl es für einen Kampfpiloten nützlich war, war diese spezielle Luftpolsterkappe ziemlich kompliziert und bestand aus drei separaten Teilen im Gegensatz zu den zweiteiligen Kappen, die später bei Mustangs und Spitfires zu sehen waren. Die Bewaffnung war beeindruckend mit zwei 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehren, die raffiniert in den Seiten der Triebwerksverkleidung untergebracht waren, mit zusätzlichen zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen in den Tragflächen.

Die He 112-Flugzeugzelle wurde ausgiebig bei Raketenantriebstests eingesetzt, bei denen mehrere Prototypen abgestürzt, aber auf wundersame Weise wieder aufgebaut wurden. Über seine Entwicklungsjahre hinaus diente das System tatsächlich in einigen begrenzten Kampfeinsätzen mit der Condor-Legion. Ganze 30 Einheiten wurden an die japanische Marine verschifft, aber stattdessen für die Pilotenausbildung verwendet. Während die Bf 109 im globalen Konflikt einen mythischen Status erlangte, wurde das vielversprechende, aber nicht erfüllende Design der He 112 zu einer Fußnote für den Flugzeugbau im Zweiten Weltkrieg. Auf jeden Fall war es ein vielversprechendes Unterfangen, das höchstwahrscheinlich dringend benötigte Erfahrungen für die Förderung des deutschen Raketenforschungsprogramms lieferte.

Der anspruchsvolle Luftfahrtliebhaber wird die Ähnlichkeiten im Flügel- und Nasendesign mit dem britischen Hawker Hurricane bemerken.


File:Royal Navy Offiziere entschärfen eine deutsche Bombe, die auf den Fischtrawler STRATH BLARE abgeworfen wurde, als ein angreifender Heinkel He 111 Bomber den Mast des Schiffes traf und ins Meer stürzte, 8. März 1941. A3387.jpg

HMSO hat erklärt, dass der Ablauf der Crown Copyrights weltweit gilt (Ref: HMSO Email Reply)
Mehr Informationen.

Dieses Tag ist für den Einsatz vorgesehen, bei dem festgestellt werden muss, dass Verbesserungen (z. B. Helligkeit, Kontrast, Farbanpassung, Schärfung) an sich nicht kreativ genug sind, um ein neues Urheberrecht zu generieren. Es kann verwendet werden, wenn nicht bekannt ist, ob Verbesserungen vorgenommen wurden, sowie wenn die Verbesserungen klar, aber unzureichend sind. Für bekannte unbearbeitete Rohscans können Sie ein geeignetes <> stattdessen taggen. Informationen zur Verwendung finden Sie unter Commons: Verwendung des PD-Scan-Tags.


Devyatayevs Flucht: Ein russischer Kriegsgefangener stahl einen deutschen Bomber und lebte, um die Geschichte zu erzählen

Der wagemutige russische Jagdflieger Mikhail P. Devyatayev (links) sah sich Gefahren von Freund und Feind ausgesetzt, als er sich entschloss, mit einem deutschen Heinkel-111-Bomber aus einem Konzentrationslager zu fliehen.

Public-Domain-Bilder aus dem Peenemünder Archiv-Kreis / Imperial War Museum via Wikimedia Commons / Museum of Danish Resistance Archive / HistoryNet Fotoillustration

Zita Ballinger Fletcher
10. Februar 2021

Diese Woche 1945, Der sowjetische Kampfpilot Lt. Mikhail Petrovich Devyatayev unternahm eine der gewagtesten Fluchten der Militärgeschichte – den Diebstahl eines Luftwaffe Heinkel 111 Bomber und fliegt buchstäblich aus der Reichweite seiner deutschen Entführer und nimmt neun Mitgefangene mit.

Devyatayev war ein harter Soldat, der auch ein Gespür für Klugheit und Wagemut besaß. Von Beruf Jagdflieger, absolvierte er 1940 die Chkalov Military Aviation School of Pilots und absolvierte 180 Kampfflüge, darunter eine Junkers Ju-87 und eine Focke-Wulf 190.

Devyatayevs Glück in der Luft ging im Sommer 1944 zu Ende, als er sich mit dem Luftwaffe über der Ukraine. Dann diente Devyatayev als Flugkommandant im 104. Guards Fighter Regiment und steuerte eine in Amerika gebaute Bell P-39 Airacobra als Flügelmann für seinen Regimentskommandeur, als sein Flugzeug in der Nähe von Lemberg abgeschossen wurde. Verwundet landete Devyatayev mit dem Fallschirm auf deutschem Territorium und geriet sofort in die Hände der Nazis.


Deutsche SS- und Polizeitruppen in Russland reiten an einem brennenden Gebäude vorbei, während sie erobertes Gebiet plündern. Nazi-Deutschland hat es sich zur offiziellen Politik gemacht, Russen auszuhungern, sie sofort zu töten oder durch Zwangsarbeit auszurotten. Devyatayev, 27, wurde nach seiner Gefangennahme zum Sklavenarbeiter gemacht. / Archiv des Museums des dänischen Widerstands

Als russischer Offizier rechnete Devyatayev nicht damit, lange zu leben. Die Deutschen hatten es sich buchstäblich zur offiziellen Politik gemacht, Russen auszurotten – entweder sie sofort zu ermorden oder sie durch Hunger und Zwangsarbeit zu töten. Der starke und stämmige Devyatayev, damals 27, fand sich bald im brutalen KZ-System wieder. Er versuchte erfolglos aus einem Lager in Lodz, Polen, zu fliehen, nur um in das Inferno von Sachsenhausen gepackt zu werden.

„Als wir durch den Haupteingang kamen, hingen zwei Leichen daran [dem Galgen]“, erinnerte er sich später im Alter von 85 Jahren an Sachsenhausen. „Es hat mich schockiert. Ich dachte: ‚An welchen Ort bin ich gekommen?‘“

In Sachsenhausen angekommen, Devyatayev wurde sich bewusst, dass sein sowjetischer Militärdienst die Aufmerksamkeit der deutschen Folterer im Lager auf sich ziehen und damit seinen Untergang bedeuten würde. Es gelang ihm, die Identität mit einem toten sowjetischen Infanteristen zu tauschen, angeblich unter dem Pseudonym „Nikitenko“ und gab sich als gewöhnlicher Wehrpflichtiger aus.


Den Galgen in Sachsenhausen (oben) konnte Devyatayev nie vergessen. / Archiv des Museums des dänischen Widerstands

Das Leben schien sich für Devyatayev zu verschlechtern, als er Ende 1944 in einen Viehwaggon gepackt und mit etwa 500 anderen Kriegsgefangenen per Bahn an einen unbekannten Ort verschifft wurde. Er wurde Zeuge, wie während der Fahrt etwa 30 Männer im Eisenbahnwaggon um ihn herum starben. Die Reise würde ihm jedoch schließlich eine Möglichkeit zur Flucht bieten.

Der neue Standort war die Stadt Peenemünde auf der Ostseeinsel Usedom, die heute für ihre sonnigen Strände bekannt ist. Usedom war ein Luftwaffe Testgelände für die Montage und Entwicklung der V-1- und V-2-Raketen. Wernher von Braun arbeitete dort im Raketenentwicklungszentrum.

Als das Dritte Reich zu bröckeln begann, versuchten die Nazis immer verzweifelter, „Wunderwaffen“ aus Raketen einzusetzen. Die selbstmörderische Sturheit des Oberkommandos führte dazu, dass mehr deutsche Truppen an der Front getötet wurden und mehr Zivilisten in den Krieg zogen. Der Mangel an Arbeitskräften begann einen größeren Tribut zu fordern. SS Führer Heinrich Himmler entschied sich dafür, die Produktion von V-2-Raketen durch Sklavenarbeit auf Hochtouren zu halten. Zu diesem Zweck wurde ein Konzentrationslager in Peenemünde errichtet. Tausende Häftlinge waren seit 1943 im Lager Karlshagen zur Zwangsarbeit gezwungen worden und wurden dort trotz eines massiven Angriffs britischer RAF-Bomber im August 1943 bis Kriegsende als Zwangsarbeiter eingesetzt.


Eine von den Alliierten erbeutete V-2-Rakete, c. 1945. Der Standort Peenemünde, wo Devjatajew zur Arbeit gezwungen wurde, wurde für die Erprobung und Entwicklung von V-2-Raketen genutzt. / Archiv des Dänischen Widerstandsmuseums

Für Devjatajew und Mitgefangene: die Sonneninsel war eine glühende Hölle grausamer Arbeitsbedingungen, sadistischer Wachen und endloser Industriearbeit. Die Insassen wurden gezwungen, Sprengsätze zu montieren, die zur Zerstörung ihres eigenen Volkes und ihrer Heimat verwendet werden sollten. Sie wurden auch gezwungen, Blindgänger zu räumen und Start- und Landebahnen zu bauen. Sie wurden ausgehungert und gefoltert von SS Wachen. Die körperliche und seelische Belastung der Häftlinge war unbeschreiblich.

„Dort könnte man zu einem Krüppel gemacht werden“, erinnerte sich Devjatajew. „Sie haben uns geschlagen, während wir gearbeitet haben. Es gab „ungeschriebene Regeln“. Eine Strafe hieß „Zehn Tage des Lebens“. Das bedeutete, dass ein Gefangener 10 Tage lang fest geschlagen wurde, morgens, nachmittags und abends. Wenn er während dieser Zeit nicht von selbst starb, würden sie ihn am zehnten Tag töten.“

Zwangsarbeiter in Sachsenhausen / Archiv des Museums des Dänischen Widerstands

Devyatayev beschloss, zu fliehen oder bei dem Versuch zu sterben. Er begann Pläne zu schmieden, ein deutsches Flugzeug zu stehlen. Er hatte Zugang zu einer Start- und Landebahn und Vertrauen in seine Fähigkeiten als Pilot. Er begann heimlich den Heinkel 111 zu studieren.

Über einen längeren Zeitraum untersuchte Devyatayev Ersatzteile und Wrackteile der Heinkel 111.Praktischerweise hatten die Deutschen verschiedene Elemente des Flugzeugs mit Schildern und Etiketten gekennzeichnet. Devyatayev konnte kein Deutsch lesen, stahl aber die Stücke und studierte sie mit anderen Häftlingen, die bessere Kenntnisse hatten.

Devyatayev gelang es auch, einen Heinkel-111-Piloten beim Start zu beobachten. „Als die Motoren dröhnten, wollte ich mit mindestens einem Auge die Aktionen des Piloten beobachten, der die Motoren zum Heizen startete“, schrieb er später in einem autobiografischen Buch „Escape from Hell“.

Der deutsche Pilot bemerkte, wie der abgemagerte Gefangene beim Betätigen der Hebel spähte – und gab, anscheinend um anzugeben, eine Wiederholung.

Obwohl er diese Demonstration nur einmal gesehen hatte, entschied Devyatayev, dass er bereit war zu fliehen, sobald sich die Gelegenheit bot. Zusammen mit einer Gruppe von fünf weiteren russischsprachigen Häftlingen beschloss er, in die Freiheit zu fliegen, sobald die vorhersehbar pünktlichen deutschen Wachen zum Mittagessen gingen.

Nach dem Abbruch von zwei Versuchen Aufgrund der anhaltenden Präsenz von Wachen auf dem Flugplatz improvisierte die wagemutige Truppe von Russen. Bei ihrem dritten Versuch überfielen sie einen deutschen Soldaten und töteten ihn heimlich mit einem scharfen Brecheisen und stahlen seine Uniform. In einer kühnen Theateraufführung zog ein Kriegsgefangener die Uniform an und gab vor, die Gefangenen auf den Flugplatz zu marschieren. Deutsche, die das Gebiet aus der Ferne beobachteten, stellten nicht sofort fest, dass etwas nicht stimmte.

Ein Heinkel 111 war reif für die Aufnahme. Devyatayev umging schnell das verschlossene Cockpit, indem er ein kleines Loch in das Gehäuse brach und den Türgriff aufhebelte.

Währenddessen bemerkte ein Mitflüchtling eine weitere Gruppe russischsprachiger Zwangsarbeiter, die in der Nähe arbeiteten, und lud sie ein, sich der Flucht anzuschließen. So kamen insgesamt 10 Männer in das Flugzeug gestürmt, bereit zu gehen oder zu sterben.

Devyatayev war sich nicht ganz sicher, was er tat. „Ich habe alle Knöpfe gleichzeitig gedrückt. Die Geräte haben nicht geleuchtet… es waren keine Batterien dabei!“ schrieb er später und erinnerte sich an seine Verzweiflung. Zum Glück gelang es einem anderen russischen Flüchtling, nach draußen zu stürmen, einen Karren mit Batterien zu holen und beim Starten der Motoren zu helfen.


Devyatayev beschloss, einen Heinkel-111-Bomber (wie diesen oben) in seinem gewagten Fluchtplan zu kommandieren. / Archiv des Dänischen Widerstandsmuseums

Doch Devyatayevs Probleme waren noch nicht vorbei. Trotz seines Mutes und seines Einfallsreichtums hatte er keine Erfahrung mit dem Fliegen einer Heinkel 111. Als das Flugzeug vorwärts rollte, versuchte Devyatayev, den Motor zu beschleunigen und die Pedale zu schlagen, um den Start zu erreichen. Dadurch drehte sich das Flugzeug in einem kreischenden Wirbel über den Asphalt. „Wie in einem Tornado bekam das Flugzeug eine wilde Rotationsbewegung“, erinnert er sich.

Inzwischen hatten die Deutschen ein Problem bemerkt. Sie versuchten, Devyatayev aufzuhalten, entgingen aber nur knapp, von ihm überfahren zu werden, als er das Flugzeug in Position brachte und zum Start über die Landebahn raste – zweimal, da der erste Versuch zum Abheben erfolglos war. Es brauchte Devyatayev und zwei Helfer, um das Flugzeug in einer chaotischen Szene im Cockpit himmelwärts zu ziehen.


Sowjetische Kanoniere (wie diese in Russland um 1941 gezeigt wurden) richteten das Feuer auf Devyatayevs Flugzeug und hielten ihn für einen deutschen Bomber während seines Heimfluges. / Archiv des Dänischen Widerstandsmuseums

Nach dem Start drehte das Flugzeug eine Spirale einige Zeit in der Luft, bevor der wagemutige Pilot die totale Kontrolle über das Flugzeug erlangte. Während dieser Zeit entkam Devyatayev mit wilder Kühnheit, die mit dem fiktiven Star Wars-Helden Han Solo konkurrieren konnte, feindlichem Feuer und entging dem Abschuss durch Kampfflugzeuge, darunter eine Junkers Ju 88, die eingesetzt wurde, um ihn zu Fall zu bringen.

Obwohl sie von sowjetischen Geschützen angegriffen wurden, gelang es Devyatayev und seinen Freunden, auf befreundetem Territorium sicher zu landen und nach Hause zurückzukehren. Statt als Helden willkommen geheißen zu werden, wurden die Männer von NKWD-Agenten verdächtigt und verhört, die dazu neigten, ihre Geschichte zu leugnen und annahmen, mit den Deutschen kooperiert zu haben. Trotzdem konnte Devyatayev den sowjetischen Behörden wertvolle Informationen über das geheime V-2-Waffenprogramm Deutschlands liefern, das zu seinen Gunsten funktionierte.

Nachdem Devyatayev jahrelang als vermeintlicher „Verräter“ schmählich gelebt hatte, wurde er 1957 als Held der Sowjetunion anerkannt. Später besuchte er das Gelände der Anlage Peenemünde und traf sich mit Deutschen, die seinen spektakulären Flug miterlebt hatten, darunter Günter Hobohm, der Junkers Ju 88-Pilot, der den Auftrag hatte, ihn abzuschießen. Devjatajew starb 2002.

Sein Sohn Alexander Devyatayev sagte, sein Vater sei „von der Überzeugung getrieben worden, dass ein Mensch in der Lage ist, Dinge zu tun, die normalerweise unmöglich sein sollten“. MH


Zweiter Weltkrieg A Heinkel He - 111 der deutschen Luftwaffe fliegt Nachschub nach Stalingrad - Herbst 1942 - Fotograf: Ullstein - Sobotta -

Mit Ihrem Easy-Access-Konto (EZA) können Personen in Ihrer Organisation Inhalte für die folgenden Zwecke herunterladen:

  • Tests
  • Proben
  • Verbundwerkstoffe
  • Grundrisse
  • Grobe Schnitte
  • Vorläufige Bearbeitungen

Sie überschreibt die standardmäßige Online-Composite-Lizenz für Standbilder und Videos auf der Getty Images-Website. Das EZA-Konto ist keine Lizenz. Um Ihr Projekt mit dem von Ihrem EZA-Konto heruntergeladenen Material abzuschließen, müssen Sie sich eine Lizenz sichern. Ohne Lizenz ist keine weitere Nutzung möglich, wie z.B.:

  • Fokusgruppenpräsentationen
  • externe Präsentationen
  • endgültige Materialien, die innerhalb Ihrer Organisation verteilt werden
  • alle Materialien, die außerhalb Ihrer Organisation verteilt werden
  • alle Materialien, die an die Öffentlichkeit verteilt werden (wie Werbung, Marketing)

Da die Kollektionen ständig aktualisiert werden, kann Getty Images nicht garantieren, dass ein bestimmter Artikel bis zum Zeitpunkt der Lizenzierung verfügbar ist. Bitte lesen Sie alle Einschränkungen, die dem lizenzierten Material beigefügt sind, auf der Getty Images-Website sorgfältig durch und wenden Sie sich an Ihren Getty Images-Vertreter, wenn Sie Fragen dazu haben. Ihr EZA-Konto bleibt für ein Jahr bestehen. Ihr Vertreter von Getty Images wird mit Ihnen eine Verlängerung besprechen.

Indem Sie auf die Schaltfläche Download klicken, akzeptieren Sie die Verantwortung für die Verwendung nicht veröffentlichter Inhalte (einschließlich der Einholung aller für Ihre Nutzung erforderlichen Genehmigungen) und stimmen zu, alle Einschränkungen einzuhalten.