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Albatros D.IX

Albatros D.IX

Albatros D.IX

Die Albatros D.IX war ein Versuch, ein Jagdflugzeug herzustellen, das einfacher herzustellen war als frühere Modelle, aber seine Leistung war schlecht und es wurde nur eines gebaut. Die D.IX verwendete einen ähnlichen Flügel wie die D.VII vom August 1917, mit Flügeln gleicher Sehne (eine Änderung gegenüber dem Sesquiplane-Layout der D.V). Der abgerundete Rumpf der D.V und D.VII wurde durch einen plattenseitigen Rumpf mit flachem Boden ersetzt, obwohl die Standardbauweise von Albatros (mit Holzrahmen und Sperrholzverkleidung) beibehalten wurde. Die Nase wurde ebenfalls vereinfacht und der gut gestaltete Spinner, der bei früheren Albatros-Jägern verwendet wurde, wurde aufgegeben. Der D.IX erhielt auch einen weniger leistungsstarken Mercedes D.IIIa-Motor. Ein einzelner D.IX wurde Anfang 1918 gebaut, aber seine Leistung war enttäuschend, mit einer Höchstgeschwindigkeit von unter 100 Meilen pro Stunde, und die Entwicklung wurde zugunsten des etwas anspruchsvolleren D.X aufgegeben.

Motor: Mercedes D.IIIa
Leistung: 180 PS
Spannweite: 34 Fuß 1 1/2 Zoll
Länge: 21 Fuß 8 7/8 Zoll
Höhe: 9 Fuß 0 3/8 Zoll
Leergewicht: 1,489lb
Geladenes Gewicht: 1,973 lb
Höchstgeschwindigkeit: 97 Meilen pro Stunde
Steigrate: 4 Minuten bis 3.280 Fuß
Ausdauer: 1h 30min
Bewaffnung: Zwei Spandauer Maschinengewehre

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Nazi-Ärzte haben ein Wundermittel D-IX entwickelt, um übermenschliche Soldaten zu machen

In der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs suchte Nazi-Deutschland verzweifelt nach unermüdlichen und starken Soldaten, die die Kriegsanstrengungen fortsetzen und den Spieß umdrehen würden, da die Alliierten ihren Bemühungen massive Verluste zufügten. Die deutschen Truppen verwendeten bereits Pervitin und Isophan, um ihren Soldaten zu helfen, wachsam und stimuliert zu bleiben, aber Vizeadmiral Hellmuth Heye wollte ein Medikament, das den Soldaten übermenschliche Stärke und ein hohes Maß an Selbstwertgefühl verleihen würde. IX.


Über uns

Im Namen unseres gesamten Managementteams und unserer Mitarbeiter möchte ich diese Gelegenheit nutzen, Ihnen Pickalbatros Hotels, Hotels und Hospitality-Konzepte vorzustellen, bei denen sich alle Manager und Mitarbeiter darauf freuen, Ihnen zu dienen.

Die Pickalbatros Group ist hauptsächlich auf die Entwicklung und Verwaltung einer Vielzahl von Hotelimmobilien und Touristenattraktionen spezialisiert. Pickalbatros befindet sich seit mehr als 20 Jahren in nachhaltigem Wachstum. Unsere sorgfältig ausgewählten Standorte waren eines unserer Hauptanliegen, damit Sie unsere Resorts in den weltberühmten Resortländern Ägypten (Hurghada, Sharm El Sheikh) finden können.

Unser erstes Hotel, Beach Albatros Hurghada, wurde 1992 eröffnet, gefolgt von Alf Leila Wa Leila Hurghada, Albatros Aqua Park Hurghada, Royal Albatros Moderna Sharm, Dana Beach Resort, Sea World Resort Hurghada, Aqua Blu Sharm, Aqua Vista Resort & Spa, Albatros Palace Resort Hurghada, Jungle Park Resort Hurghada, Albatros White Beach, Albatros Aqua Park Sharm, Albatros Citadel Sahl Hashesh und zuletzt Sea World Marsa Alam.

Die Pickalbatros Group bietet auch eine Vielzahl spannender touristischer Attraktionen, Bildungs-, Familien- und Unterhaltungsprojekte, wie Alf Leila Wa Leila Hurghada und Sharm, den Aqua Park in Sharm El Sheikh, das Museum of Ancient Egyptian Heritage, Jungle Aqua Park mit seinem größten Wasserthema Park in Hurghada und The Higher Institute for Hotel & Tourism Management.

Wir bemühen uns, Ihren Aufenthalt in einem unserer Hotels angenehm und angenehm zu gestalten. Im Namen der Pickalbatros Hotels heiße ich Sie herzlich willkommen und wünsche Ihnen einen spannenden Besuch.


Saunders-Roe Ltd

Saunders-Roe (Saro) wurde im Juli 1929 gegründet und führte das Luftfahrtgeschäft der bereits in Cowes gegründeten S. E. Saunders Ltd weiter. Sie besetzten Räumlichkeiten in West Cowes am Ufer des Flusses Medina. Zusammen mit Samuel White waren sie die wichtigsten Arbeitgeber der Stadt. Während des Ersten Weltkriegs wurden eine große Anzahl von Wasserflugzeugen und Flugbooten wie Felixstowe F2 und F5 im Unterauftrag für die RNAS gebaut. In den 1920er Jahren produzierte das Unternehmen zwei eigene Flugboot-Designs. Die erste war die große Saunders A3 Valkyrie mit Holzrumpf, die von drei Rolls-Royce Condor-Triebwerken angetrieben wurde und eine Spannweite von 97 Fuß hatte. Ein Prototyp wurde vom Luftfahrtministerium bestellt und im Frühjahr 1926 geflogen, aber Versuche zeigten die Schwäche der Verwendung eines Holzrumpfes. Der kleinere Doppeldecker A4 Medina war für den zivilen Einsatz gedacht, aber auch hier zeigten Versuche den Nachteil von Holzrümpfen, die Saunders traditionell im Bootsbau verwendet hatte.

Mit der Gründung von Saunders-Roe wurden weitere Finanzmittel eingeführt, die für die Entwicklung von Flugbooten mit Metallrumpf verwendet wurden. Zuerst das dreimotorige Aufklärungsflugboot A7 Severn (N240), das im Juli 1930 geflogen wurde, sich aber nach langwierigen Erprobungen als Einzelstück herausstellte. Neben dieser militärischen Entwicklung gab es eine Reihe kleinerer, ziviler Boote, beginnend mit der Cutty Sark. Diese hatten Alclad-Metallrümpfe, behielten jedoch noch die traditionellen hölzernen Flügel und das Heck bei. Die Cutty Sark bot Platz für drei Passagiere, die den Vorteil großer Kabinenfenster hatten. Im Sommer 1929 geflogen, folgte die größere Cloud, die zunächst als Flying Cloud bekannt war. Die Unterbringung war für sechs bis acht Passagiere vorgesehen und sechzehn wurden 1932 von der RAF als Navigations- und Pilotentrainer gekauft. Beide Flugboote konnten mit verschiedenen Reihen- oder Sternmotoren ausgestattet werden und wurden auch als Amphibien angeboten. Die RAF suchte noch nach zusätzlichen Allzweck-Flugbooten und 1933 bestellte das Luftfahrtministerium den Prototypen Saro A27 London K3560. Die zweimotorige London erfüllte den Bedarf an einem robusten Flugboot, bei dem Geschwindigkeit nicht die Hauptanforderung war. Erstmals im Januar 1934 geflogen, führten erfolgreiche Versuche zu einem ersten Auftrag über zehn, die in den großen neuen Werken in East Cowes – den Columbine Works – gebaut wurden. Im Frühjahr 1936 in Dienst gestellt, weitere Londoner Aufträge wurden bis zum Frühjahr 1938 gebaut. Sie blieben bis April 1941 im Dienst der RAF.

Saro produzierte ein Langstrecken-Patrouillen-Flugboot nach den gleichen RAF-Anforderungen wie die Short Sunderland. Die Entwicklung des viermotorigen A33 verlief langsam, der Prototyp K4773 flog erst im Oktober 1938. Am Ende des Monats wurde er bei einem Hochgeschwindigkeitstaxi-Test schwer beschädigt und nie repariert. Zu diesem Zeitpunkt war der „Rivale“ Sunderland bereits in Dienst gestellt. Die RAF hatte auch nach einem kleineren Allzweckboot gesucht und Saro produzierte die zweimotorige S36 Lerwick. Als der Krieg drohte, wurde auf einen Prototyp verzichtet und die Lerwick ging mit einer Erstbestellung von einundzwanzig direkt in Produktion. L7248 flog zum ersten Mal im November 1938, zeigte jedoch eine Reihe von aerodynamischen Problemen. Modifikationen an nachfolgenden Flugzeugen brachten keine große Verbesserung und so wurden keine weiteren Bestellungen aufgegeben. Die Lerwick trat im Herbst 1939 in eingeschränkten RAF-Dienst ein, erwies sich jedoch immer noch als lästig und wurde von ihren Besatzungen nicht gemocht. Saros Werbung beschrieb es als „das schnellste Flugboot der RAF“ und noch im Frühjahr 1941 wurde es als „herausragende Arbeit als Langstrecken-Flugboot“ beschrieben. Tatsächlich sollte es aus dem Frontdienst genommen werden. Da nur eine geringe Stückzahl produziert wurde, gab es den Vorschlag, dass Saro Sunderlands bei Cowes bauen sollte, um mit der Nachfrage der RAF nach Aufklärungsbooten Schritt zu halten. Dies geschah nicht und Saro verbrachte die Kriegsjahre damit, Supermarine zu unterstützen, indem er in ihrem Namen Walross- und Seeotteramphibien produzierte. Diese Arbeiten dauerten bis zum Sommer 1946.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs produzierte Saro das radikale Design eines wassergestützten Düsenjägers – die SR A1. Für den Fernen Osten gedacht, wo es nur wenige Start- und Landebahnen gab, wurden im Frühjahr 1944 drei Prototypen bestellt. Bauverzögerungen führten dazu, dass die erste – TG263 – erst im Juli 1947 flog verschwunden. Bei Flugversuchen gingen zwei der Prototypen bei Abstürzen verloren. Am anderen Ende der Skala arbeitete Saro auch am Design eines großen zivilen Flugbootes für luxuriöse Transatlantikreisen. BOAC zeigte ein anfängliches Interesse und im Mai 1946 wurden drei SR45 vom Versorgungsministerium bestellt, die später den Namen Princess erhielten. Die Boote sollten 105 Passagiere in Luxus bei 370 Knoten befördern, wobei Saro eine erste Charge von zwölf plante, die in den Werken von Columbine gebaut wurden. Probleme bei der Suche nach dem endgültigen Motor für die Princess verzögerten den Fortschritt, bevor schließlich zehn Bristol Proteus-Boote ausgewählt wurden. Die erste Prinzessin würde mit den untermotorisierten Proteus 2s fliegen, aber die nächsten beiden hätten Proteus 3s verbessert. Im Sommer 1948 hatte BOAC das Interesse verloren, aber mit Unterstützung der Regierung wurde der Bau fortgesetzt, da BSAA nun Interesse zeigte. Als BSAA in BOAC aufgenommen wurde, verschwand das Interesse wieder. Obwohl das erste Flugzeug im Herbst 1951 fast fertig war, führten anhaltende Verzögerungen bei den Triebwerken dazu, dass G-ALUN erst im folgenden August flog und die Arbeiten an den anderen beiden Flugzeugen fortgesetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt zeigte Saros Anzeigen die Prinzessin in RAF-Markierungen, da keine Fluggesellschaften daran interessiert waren. Es wurde auch zugegeben, dass die Kosten des Projekts 10.800.000 £ erreicht hatten – eine sehr hohe Summe für diese Tage. Im November 1953 sagte der Premierminister, dass für das Flugzeug eine Verwendung gefunden werden müsse. Bristol Engines sagte, dass es möglich sei, sechs Proteus-Triebwerke zu verwenden, nicht zehn, oder vielleicht ihren neuen Orion in der Entwicklung. BOAC sagte, dass sie angesichts der Aussicht auf stärkere Proteus-Motoren den Einsatz der Prinzessinnen überdenken würden. Auf jeden Fall sollte es noch einige Jahre dauern, bis die Flugzeuge für den kommerziellen Einsatz bereit waren – mindestens 1958. G-ALUN absolvierte sein Flugtestprogramm, in dem es häufig über dem Solent und der Südküste flog. Die zweiten beiden Flugzeuge (G-ALUO/UP) wurden nie geflogen, wurden bis Februar 1953 in einem Kokon eingehüllt und auf dem ehemaligen RAF-Stützpunkt in Calshot gelagert. Die G-ALUN flog bis Mai 1954 weiter, als sie ebenfalls eingehüllt und in West Cowes gelagert wurde, um auf die Verfügbarkeit stärkerer Motoren zu warten. Bristol hatte immer noch Probleme mit den neueren Proteus-Motoren und das Interesse an einer Neumotorisierung der Princesses ging vorbei. In den späten 1950er Jahren wurden verschiedene Pläne für den Einsatz der Prinzessinnen vorgelegt, einschließlich eines nuklearen Antriebs, aber keiner wurde verwirklicht. Die drei Prinzessinnen wurden im Juni 1961 versteigert, aber es gab keine Abnehmer. Sie lagen dann vernachlässigt, bis sie 1967 verschrottet wurden.

Ende 1948 forderte die RAF ein Flugboot zur Seeaufklärung als Ersatz für das veraltete Sunderland. Saro entwickelte die P162, die von sechs Ghost-Triebwerken angetrieben wurde, und setzte die Konstruktionsarbeit bis 1955 fort, als die RAF schließlich beschloss, den Betrieb von Flugbooten aufzugeben. Anfang 1950 begann Saro auch mit der Arbeit an einer zivilen Version – der Duchess – die 74 Passagiere bei 500 Meilen pro Stunde befördern sollte. Aber das Zeitalter der Flugboote war vorbei und Saro wechselte in verschiedene Luftfahrtprojekte wie Hubschrauber, Weltraumraketen und Hovercrafts.

Saro führte die Überholung des ehemaligen BOAC Sandringham G-AKCO nach dessen Verkauf an Australien durch. Es kam im Sommer 1954 aus dem Lager in Poole an und fuhr im November nach Sydney.

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So was:


Das Geheimnis der verlorenen Legion: Eine der erfahrensten Legionen ist verschwunden

In der Zeit zwischen 108 n. Chr. und etwa 160 n. Chr. verschwand eine der erfahrensten Legionen aus der Stärke der kaiserlich-römischen Armee. Es wurde zuletzt als Dienst in Großbritannien aufgezeichnet, aber es gibt keine Aufzeichnungen darüber, was später mit der Legio IX Hispana geschah, und ihr Schicksal hat zu intensiven Debatten und Spekulationen Anlass gegeben.

Als der neue Kaiser Claudius 41 n. Chr. Rom übernahm, war die IX. (9.) Legion (auch als Legio VIIII bezeichnet) eine der ältesten im kaiserlichen Heer. Der 9. war zuerst in Spanien (Hispana) um 50 v. Chr. von Pompeius aufgezogen worden, bevor er von seinem Erzfeind Julius Caesar geerbt wurde, der ihn in seinen Feldzügen in Gallien einsetzte.

Nach Caesars Tod kämpfte der 9. an der Seite von Caesars Großneffen Octavian in seinem Krieg gegen Mark Anton. Als Octavian im Jahr 27 v. Chr. triumphierte und Kaiser Augustus wurde, wurde die 9. als eine der vertrauenswürdigsten Kerneinheiten der neuen kaiserlichen Armee etabliert.

Büste von Claudius, Nationales Archäologisches Museum Spaniens

Fast siebzig Jahre später wurde Claudius Kaiser und beschloss eine Invasion Großbritanniens. Rom hatte während der Expeditionen von Julius Caesar 55 und 54 v. Chr. Handelsbeziehungen mit Großbritannien aufgebaut.

Claudius wollte jedoch eine umfassende Besetzung des Landes und schickte Aulus Plautius, einen angesehenen römischen Heerführer und Politiker, um 43 n. Chr. vier der erfahrensten Legionen über den Ärmelkanal zu führen.

Die Hauptstreitmacht bestand aus rund 20.000 Mann aus vier Legionen der 2., 9., 14. und 20. sowie etwa ebenso vielen Hilfstruppen. Jeder Legion wurde ein anderes Ziel zugewiesen und die 9. wurde nach Norden bis zum heutigen Lincoln in den East Midlands von England geschickt.

Um 47 n. Chr. befand sich der größte Teil des südlichen Britanniens unter römischer Kontrolle. Dann, im Jahr 60 n. Chr., stürzte ein Aufstand unter der Führung von Boudicca, einer Königin des keltischen Icener-Stammes, das römische Britannien ins Chaos. Die 9. war stark an der Niederschlagung der Revolte beteiligt und erlitt in mehreren Schlachten sehr schwere Verluste – Aufzeichnungen zeigen, dass sie während dieser Schlachten bis zu einem Drittel ihrer Gesamtstärke verlor.

Nach der erfolgreichen Niederschlagung des Iceni-Aufstandes wurde der 9. verstärkt und nach York verlegt, um die nördlichste Grenze des Römischen Reiches zu bewachen. Aufzeichnungen zeigen, dass es um 77 n. Chr. in seiner neuen Basis gut etabliert war. Die letzte bekannte, aufgezeichnete Aktivität der 9. Legion in Großbritannien war der Bau einer neuen und verbesserten Steinfestung in York in den Jahren 108/109 n. Chr.

Ein Stempel der Neunten Legion aus der Festung von Caerleon in Wales. Foto: York Museums Trust / CC BY-SA 4.0

Danach verschwindet die 9. Legion einfach aus den historischen Aufzeichnungen. Es wurde eine Inschrift aus der Regierungszeit des Kaisers Marcus Aurelius (161 n. Chr.-180 n. Chr.) entdeckt, die eine Liste aller römischen Militäreinheiten zu dieser Zeit enthält, und Legion IX Hispana fehlt auffällig.

Was könnte mit der 9. Legion passiert sein? Wie konnte es einfach verschwinden? Das Schicksal des 9. wird seit fast dreihundert Jahren in der Wissenschaft diskutiert.

Einer der ersten Historiker, der sich mit dem Schicksal der 9. Legion beschäftigte, war der britische Antiquar John Horsley, der Britannia Romana: Die römischen Antiquitäten Großbritanniens im Jahr 1732. Horsley konnte feststellen, wann die verschiedenen nach Großbritannien geschickten Legionen ankamen und gingen, stellte jedoch fest, dass es keine offensichtlichen Aufzeichnungen über den 9. Es schien, dass diese Legion 43 n. Chr. angekommen war, aber nicht gegangen war, was Horsley sehr schwer zu erklären fand.

Das letzte definitive Zeugnis der Neunten: eine Steininschrift in York vom 108, die im Yorkshire Museum ausgestellt ist. Foto: York Museums Trust / CC BY-SA 4.0

Der deutsche Historiker und Gelehrte Theodor Mommsen erhielt 1902 für sein mehrbändiges Buch den Nobelpreis für Literatur Eine Geschichte Roms. Darin behauptete Mommsen, ein Stamm namens Briganten habe um 117/118 n. Chr. einen großangelegten Angriff auf die römische Festung Eboracum (York) durchgeführt und die dort stationierte Legion vernichtet.

Laut Mommsen war die Niederlage der 9. Legion einer der Gründe, die Kaiser Hadrian dazu veranlassten, vier Jahre später, im Jahr 122 n. Chr., mit dem Bau einer Verteidigungsmauer nördlich von York zu beginnen.

Teile des Hadrianswalls bleiben entlang der Route, obwohl im Laufe der Jahre viel abgebaut wurde, um die Steine ​​​​für verschiedene nahe gelegene Bauprojekte zu verwenden. Foto von Velella.

Viele Jahre lang galt Mommsens Theorie als die wahrscheinlichste Erklärung für das, was mit dem 9. passiert war. Die dramatische Geschichte der Vernichtung einer ganzen Legion inspirierte mehrere fiktive Werke, darunter Rosemary Sutcliffs populären historischen Roman Der Adler der Neunten veröffentlicht 1954, der Film von 2007 Die letzte Legion und sogar die zehnte serie von Doctor Who im Jahr 2017, in der eine Episode mit dem Titel Der Lichtfresser zeigte die 9. Legion, die von einem außerirdischen Wesen angegriffen und ausgelöscht wurde.

In der Erforschung der alten Geschichte scheint es jedoch oft so zu sein, dass kaum jemand eine glaubwürdige Theorie vorgelegt hat, die weithin akzeptiert wird, als ein anderer Historiker mit einer ebenso plausiblen, aber völlig anderen Theorie auftaucht. So war es mit der Idee, dass die 9. Legion im Norden Englands ausgelöscht wurde.

Medaillon, das den Besitz von Gaius Aquillus Proculus anzeigt. Foto: Kleuske / CC BY-SA 3.0

In den 1990er Jahren wurden bei archäologischen Ausgrabungen am Standort einer römischen Festung in mehrere Gegenstände entdeckt Noviomagus Batavorum, das heutige Nijmegen in Holland. Zu diesen Gegenständen gehörten Fliesenstempel und eine Militärmedaille, die alle aus der Zeit von 104-120 n. Chr. stammen und die Aufschrift „BEIN HISP IX.’

Andere Forschungen haben auch die Namen von höheren Offizieren enthüllt, die im 9. Jahrhundert gedient haben, diese Posten jedoch nicht vor 121 n. Chr. besetzt haben können. Zusammengenommen überzeugten diese Dinge die meisten Historiker, dass die von Mommsen präsentierte Geschichte, dass die 9. Legion 117/118 n. Chr. in Großbritannien vernichtet wurde, nicht wahr sein kann.

In den späten 1990er Jahren akzeptierten die meisten Menschen, dass die 9. Legion wahrscheinlich erst verschwand, nachdem sie Großbritannien verlassen hatte, vielleicht während des jüdischen Aufstands 132 n. Chr. Oder bei einem Aufstand von Stämmen an der Donau 162 n. In den frühen 2000er Jahren wiesen jedoch andere Historiker darauf hin, dass die aus Nijmegen geborgenen Gegenstände eine andere Erklärung haben könnten.

Es war bekannt, dass Untereinheiten der 9. Legion während der Zeit, in der sich der Hauptteil der Legion im Norden Englands befand, zum Dienst an anderer Stelle abgesetzt wurden. Während zum Beispiel im Jahr 83 n. Chr. der Hauptteil der 9. Legion in Großbritannien kämpfte, belegen Aufzeichnungen, dass eine Abteilung von bis zu 1.000 Mann der 9. das heutige Deutschland.

Der Stamm der Chatti. Wiederaufbau.

Unter dem Kommando von Gnaeus Julius Agricola nahm der 9. 82/83 n Maxime invalida (der schwächste von allen), wahrscheinlich weil so viele seiner Truppen auf andere Theater abgesetzt wurden.

Der neueste Gedanke ist, dass die in Holland geborgenen Artefakte nur zeigen können, dass sich nach 120 n. Chr. eine kleine, abgesetzte Einheit der 9. in Britannien.

Bronzekopf Hadrians in der Themse in London gefunden. Jetzt im Britischen Museum. Foto: FolgeHadrian / CC BY-SA 4.0

Trotz aller Debatten und unterschiedlicher Theorien gibt es immer noch keine Gewissheit darüber, was mit der 9. Legion passiert ist. Beweise belegen, dass die Männer des 9. Jahrhunderts 109 n. Chr. in York eine steinerne Festung bauten.

Andere glaubwürdige Beweise zeigen, dass der 9. unter der Herrschaft von Marcus Aurelius nicht mehr als auf Stärke der römischen Armee aufgeführt wurde. Römische Legionen hörten nicht einfach auf zu existieren, also muss zwischen diesen beiden Daten eindeutig etwas sehr Dramatisches passiert sein.

Die Zerstörung oder das Verschwinden einer ganzen Legion wäre eine bedeutende und sehr besorgniserregende Nachricht im kaiserlichen Rom gewesen – die 9. hatte etwa 5.500 Mann auf ihrer Stärke, ohne angeschlossene Hilfstruppen. Bis heute konnte jedoch kein Historiker eine zeitgenössische oder spätere Erwähnung durch einen römischen Kommentator finden, die das Schicksal der 9. Legion ausdrücklich erwähnt.

War die 9. Legion, eine der ältesten Einheiten der kaiserlichen römischen Armee, wirklich durch eine Niederlage so vollständig ausgelöscht, dass niemand überlebte, um sie zu melden? Ist diese große Schlacht von jedem römischen Schriftsteller und Historiker völlig übersehen worden? Bis jemand endgültige Beweise für das Schicksal der verlorenen Legion findet, ist es wahrscheinlich, dass das, was mit der 9.


Antworten von MCQs der Französischen Revolution

1. (a) 14. Juli 1789
2. (b) despotische Macht des Königs
3. (c) Drei Stände
4. (d) Klerus und Adel
5. (d) Steuerbefreiung an den Staat
6. (a) Mittelschicht
7. (c) Philosophen wie John Locke und Rousseau
8. (a) John Locke
9. (c) Rousseau
10. (b) ‘Der Geist der Gesetze’
11. (b) Ludwig XVI
12. (d) Generalstände
13. (d) Generalstände
14. (b) 1614
15. (a) Tennishalle
16. (c) Mirabeau und Abbe Sieyes
17. (d) Errichtung einer konstitutionellen Monarchie
18. (d) Freiwerden
19. (c) Personifikation des Rechts
20. (d) Stärke liegt in der Einheit
21. (d) Schlange beißt sich in den Schwanz, um einen Ring zu bilden
22. (c) Blau-Weiß-Rot
23. (d) Marseille
24. (d) San-Culottes
25. (d) Republik
26. (c) Politische Instabilität des Verzeichnisses
27. (d) Freiheit, Freiheit und Gleichheit
28. (c) Roget de L’Isle
29. (a) Freiheit
30. (c) Generalstände
31. (a) Enthauptung einer Person
32. (a) 14. Juli 1789
33. (b) Verrat
34. (a) Die Kirche
35. (c) Bevölkerungszunahme führte zu einem raschen Anstieg der Nachfrage nach Nahrungsgetreide
36. (a) Es stand für die despotische Macht des Königs


Ein chaotischer Entwurfsprozess

Tatsache ist, dass das Revolutionsgesetz sehr schnell seine Grenzen offenbart hatte. Da die Justiz in den Händen der juges de paix und der Mitglieder der Jury lag, lag sie praktisch vollständig bei Nichtjuristen. Obwohl sie tatsächlich vom Volk gewählt wurden, waren diese Männer häufig inkompetent. Darüber hinaus kritisierte Bonaparte seit den Anfängen des Konsulats das kriminelle System wegen seiner Milde und seiner Funktionsstörungen im Zusammenhang mit der Rekrutierung des am System beteiligten Personals. So entschloss er sich sehr schnell, ein Strafvollzugsgesetzbuch zu verfassen, das sich nicht nur mit dem Strafverfahren, sondern auch mit den Grundlagen des Strafrechts befasst. Wie seine Vorgänger folgte der Code d'instruction criminelle dem gleichen „klassischen“ Abfassungsprozess konsularischer und imperialer Kodifikationen. Ein Dekret von 7 Germinal An IX schuf eine Kommission, bestehend aus Vieillard, Target, Oudart, Treilhard und Blondel, die mit der Ausarbeitung eines umfassenden Strafgesetzbuches beauftragt war. Die Arbeit der Kommission dauerte mehrere Monate, und in Messidor An IX wurde ein immenser Entwurf von 1.169 Artikeln vorgestellt. Es griff das im Text von Pluviôse An IX festgelegte System auf und behielt insbesondere den Grundsatz der Entscheidung durch die Mitglieder der Jury bei. Eine Konsultation mit Richtern verlangsamte jedoch den Kodifizierungsprozess erheblich. Die Mitglieder der Cour de cassation, des Grand juge ministre de la Justice, der Berufungs- und der Strafgerichte mussten zu dieser Reform Stellung nehmen. Es folgte eine hitzige Debatte, die die Feindseligkeit der Richter gegenüber den Jurymitgliedern enthüllte, die sie als zu großzügig, nachsichtig und schüchtern kritisierten, Eigenschaften, die die Effektivität der Jurys bei der Suche nach Gerechtigkeit in jeder Hinsicht beeinträchtigten. Eine beträchtliche Anzahl von Juristen (darunter bedeutende Persönlichkeiten wie Siméon und Portalis) gaben an, dass sie versuchten, das in der Verordnung von 1670 beschriebene System wiederherzustellen, indem sie das Prinzip der Verteidiger und den öffentlichen Charakter des Verfahrens hinzufügten.

Infolgedessen war die Überprüfung des Projekts durch die gesetzgebende Sektion des Conseil d'Etat, die die während der Konsultation mit den Richtern aufgeworfenen Fragen berücksichtigte, ein langer und langwieriger Prozess, der von Mai bis Dezember 1804 dauerte. Ein echter Konsens war vor allem wegen der Frage der Geschworenen nicht zu bekommen, und die Arbeit wurde eingestellt. Napoleon beschloss daher, klar zwischen Strafprozess und Strafgesetzbuch zu unterscheiden und zwei unterschiedliche und getrennte Texte zu schaffen. Die Arbeit an der Strafprozessordnung wurde erst im Januar 1808 wieder aufgenommen.


Lend-Lease Sowjetische P-47

Während es unter Kriegsvogel-Enthusiasten allgemein bekannt ist, dass die Sowjetunion eine große Anzahl von P-39 Airacobras und P-40 Warhawks erhielt, Flugzeuge, die viele amerikanische Piloten den geflogenen P-38 Lightnings und P-51 Mustangs als minderwertig empfanden über der Westfront erhielt die VVS auch ungefähr 200 Republic P-47 Thunderbolts - schwere Kampfflugzeuge, die mit acht 50-Kaliber-Maschinengewehren bewaffnet waren und in der Lage waren, mehr als 440 Meilen pro Stunde bei 9.000 Fuß zu fliegen. Mit einem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Sternmotor mit Kompressor war die Thunderbolt ein äußerst effektiver Begleitjäger und sehr fähig, es sowohl in großer als auch in niedriger Höhe mit jedem deutschen Flugzeug aufzunehmen. Tatsächlich flogen die beiden besten Asse der USAAF in Europa, Francis „Gabby“ Gabreski und Robert Johnson, P-47.

In welcher Rolle hat der VVS die P-47 eingesetzt? Warum wurden nicht mehr geliefert? Leider ist sehr wenig über die Thunderbolts bekannt, die in der Sowjetunion angekommen sind. Die meisten von ihnen wurden an die 255. IAP der Nordflotte geliefert, wo sie in die Rolle der Höhenluftverteidigung eingesetzt wurden. Während die Thunderbolt-Piloten der US 8th Air Force nicht lange suchen mussten, um einen Luftkampf in großer Höhe zu finden, wurde der Luftkampf über die gesamte Ostfront in deutlich geringerer Höhe ausgetragen.

Während britische und amerikanische Bomber Bombenangriffe in großer Höhe gegen deutsche Städte und Industrieziele durchführten und Jagdbegleiter mit Kompressoren (P-47, P-51, P-38) erforderten, konzentrierte sich die VVS mehr auf die Nahunterstützung auf niedriger Ebene , die die Bewegungen ihrer Bodenkampfflugzeuge (IL-2 Sturmoviks) mit den Bodentruppen integriert. Folglich befanden sich sowjetische Eskorten beim Eskortieren der „fliegenden Panzer“ der IL-2 selten in Situationen, in denen sie den Feind in großer Höhe bekämpfen mussten.

Die Luftwaffe setzte die Ju-87 und Ju-88 in ähnlicher Weise in Luftnahunterstützungsrollen an der Ostfront ein, was bedeutet, dass die VVS wenig Verwendung für Abfangjäger in großer Höhe hatte.

Informationen aus den Archiven des Generalstabs der Luftwaffe der sowjetischen Armee unterscheiden sich nicht viel – 190 P-47-Jäger wurden 1944 und fünf – im Jahr 1945 empfangen ein weiteres Flugzeug – P-47D-10-RE Seriennummer 42-75202 Dieses Flugzeug wurde mit Geldern von US-Senatoren gekauft und erhielt seinen eigenen Namen “Knight of Pythias”. Er war es, der Mitte 1944 am Air Force Research Institute und LII getestet wurde.

“Thunderbolt” enttäuscht sowjetische Testpiloten. Einer der besten Flugingenieure am LII, Mark Lazarevich Gallay, erinnerte sich so an den Flug auf der P-47:

– Schon in den ersten Minuten des Fluges wurde mir klar, dass dies kein Kämpfer ist! Stabil, mit einem komfortablen geräumigen Cockpit, komfortabel, aber kein Kämpfer. “Thunderbolt” hatte eine unbefriedigende Manövrierfähigkeit in der horizontalen und insbesondere in der vertikalen Ebene. Das Flugzeug beschleunigte langsam – die Trägheit der schweren Maschine beeinträchtigt. Der Thunderbolt war perfekt für einen einfachen Streckenflug ohne harte Manöver. Für einen Kämpfer reicht das nicht.

Die Meinung der sowjetischen Luftfahrtingenieure über den Thunderbolt war nicht viel anders als die der Piloten. Trotz der schlanken Form des Rumpfes und der scheinbaren Perfektion der Aerodynamik erwies sich der Cx-Koeffizient von Thunderbolt als geringer als der der deutschen Hauptjäger Bf.109G und Fw-190A. Nicht das Flugzeug selbst weckte das Interesse, sondern der Turbolader (zuallererst!), der Motor und die Luftfahrtausrüstung. Das Flugzeug wurde in Einzelteile zerlegt und im Büro für neue Technologien des Volkskommissariats der Luftfahrtindustrie (BNT NKAP) sorgfältig untersucht. BNT-Spezialisten haben eine vollständige technische Beschreibung des P-47-Jägers in russischer Sprache veröffentlicht. Die Ingenieure zogen auch Rückschlüsse auf die Qualität und Herstellungsmethoden von Komponenten und Baugruppen des amerikanischen Jagdflugzeugs und stellten fest, dass die sowjetische Luftfahrtindustrie technologisch hinter der amerikanischen zurückbleibt.

Auch Kampfpiloten der Luftwaffe der Roten Armee schätzten das Wunder in Übersee nicht. Die Sowjetunion hatte 1944 nicht die geringste Notwendigkeit, schwere Bomber zu eskortieren – die Frontluftfahrt trug die gesamte Last des Krieges. Luftschlachten an der sowjetisch-deutschen Front wurden in Höhen unter 6.000 m ausgetragen, genau dort, wo der Thunderbolt am meisten einem fliegenden Ziel ähnelte. In geringer Höhe verlor die P-47 in jeder Hinsicht gegen jeden sowjetischen oder deutschen Jäger der 1944er Modelle. Eine interessante Tatsache ist, dass es möglich ist, dass die Amerikaner versuchten, die Manövrierfähigkeit der “Soviet” Thunderbolts zu verbessern, indem sie ihnen entfernte externe Maschinengewehre lieferten. Tatsächlich wiederholte die Thunderbolt die Geschichte des sowjetischen MiG-3-Jägers – ein ausgezeichneter Luftjäger in großer Höhe und ungeschickt am Boden. Ein solches Flugzeug in der Luftwaffe der Roten Armee während der Kriegsjahre erwies sich als nicht beansprucht. Natürlich ist zu berücksichtigen, dass die Meinung sowjetischer Piloten und Ingenieure auf der Grundlage von Bewertungen des Jägers P-47D-10-RE gebildet wurde. Im Rahmen von Lend-Lease wurden die Flugzeuge P-47D-22-RE und P-47D-27-RE mit leistungsstärkeren R-2800-59-Triebwerken geliefert.

Im Westen wird allgemein angenommen, dass die Russen einfach das falsche Auto getestet haben und die P-47D-22 und P-47D-27 zu spät kamen. Das ist unwahrscheinlich. Der gesamte Verlauf des Luftkriegs an der Ostfront deutet darauf hin, dass schwere Höhenjäger hier nicht Fuß gefasst haben. Sogar die Fw-190, ein Jagdflugzeug, das für seine Manövrierfähigkeit an der Westfront berühmt war, erwies sich als schwer und unhandlich. In der Roten Armee wurden alle Höhenjäger in die Luftverteidigungsregimenter „geschwommen“. Zuerst ereilte ein solches Schicksal die MiG-3, dann die Lend-Lease Spitfires und schließlich die Thunderbolts. Der einzige Ort, an dem sie ein Jahr zuvor auftauchten, “Thunderbolts” konnte sich noch zeigen, war im Luftfahrtarm der Marine. Die meisten Thunderbolts erreichten die Sowjetunion über eine 26.000 km lange südliche Route (die Reise dauerte 42 Tage) von New York zum persischen Hafen Abadan. In Abadan wurden die Flugzeuge unter der Aufsicht von Militärvertretern der Luftwaffe der Roten Armee zusammengebaut, dann flogen sie herum, woraufhin die Piloten des 6. In Kirovabad übernahm das 11. Reserve-Bomber-Luftfahrtregiment das Flugzeug. Auf der 1.450 Kilometer langen Strecke mussten die Piloten zwei Gebirgszüge überwinden. Mit einem Zwischenstopp in Teheran wurde die Länge des Nonstop-Fluges aus dem Iran nach Kirovobad auf 754 km verkürzt.

Die ersten Thunderbolt-Jäger trafen am 24. August 1944 auf dem Flugplatz der 11. ZBAP ein. An diesem Tag erhielt das Regiment den Befehl Nr. 30, der die Annahme der mit R-2800-59-Motoren ausgestatteten P-47D-Jäger feststellte. -22-RE mit den Seriennummern 42-25611 und 42-26633. Etwas später begannen großangelegte Lieferungen. According to orders No. 36, 38 and 39 of December 22, 1944, the unit entered service with P-47D-22-RE aircraft with serial numbers 42-25541, 543-7, 552, 553, 555, 557, 559, 560- 564, 566-568, 570, 574, 576-580, 582, 583, 586, 591, 594, 595,600-610, 612,614-617, 619-628, 631, 634, 636-638 – 62 aircraft in total. At the same time, 47 P-47D-27-RE fighters with serial numbers 42-27015, 018, 019, 021, 0222, 025-029, 031-033, 037, 038, 042-044, 050, 052-055 were adopted, 058, 061, 116, 117, 123, 129, 130-132, 134, 140, 141, 144, 149, 150, 154, 156, 157, 159, 160, 162 and 163. Thus, the 11th ZBAP received 111 Thunderbolts.

In 1945, the Thunderbolts arrived at the location of the 11th ZBAP in two batches, on April 21 – two P-47D-27s produced at the Fairmigdale plant (serial numbers 42-27136 and 42-27146) and on April 27 – four more similar fighters (serial numbers 42-25S51, 587, 590 and 593).

All stories about the delivery of “Thunderbolts” to the Soviet Union by northern convoys through Murmansk or along the Alaska-Siberia highway are pure fiction. The P-47 fighters arrived in the USSR only by the southern route through Iran. The technical specialists of the Red Army Air Force modified (or even changed) the Thunderbolt radio equipment to match the frequencies used in Soviet aviation transponders of the “friend or foe” radar identification system were removed as unnecessary. The identification marks on the P-47D-22-RE were repainted in the Soviet Union – red stars with a white-red border were applied. On the P-47D-27-RE intended for delivery to the USSR, red stars were applied directly at the Ripablik plant. As a rule, they were applied in the same dreams and the same sizes as the US Air Force insignia, often a red star was painted in a white circle. The 11th ZBAP consisted of four squadrons – on the basis of the 1st and 2nd, training of bomber crews was conducted, on the basis of the 3rd and 4th – training of fighter pilots, mainly for P-39N / Q aircraft. In the official documentation of the 11th ZBAP, the P-47 fighter is called “Thunderbolt”. The number of pilots trained in the regiment for flights on “Thunderbolt” is small: 12 pilots in 1944 and 15 in 1945. In addition to the high-altitude air defense role, it has also been suggested that the Soviets used P-47s as reconnaissance aircraft, due to their range that was far superior to other aircraft available to the VVS.

While undoubtedly one of the finest American aircraft of World War Two, the P-47 simply did not fit into the conditions of the Eastern Front.


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