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Macchi M.C.206

Macchi M.C.206

Macchi M.C.206

Die Macchi M.C.206 war eine Weiterentwicklung der M.C.205N, mit dem gleichen langen Rumpf und dem in Lizenz gebauten DB605-Triebwerk wie dieses Flugzeug, aber mit einer größeren Spannweite. Der M.C.205N war entwickelt worden, um die Vorteile des DB605-Motors voll auszuschöpfen, und wenn er in Produktion gegangen wäre, hätte er den vorläufigen M.C.205V Veltro ersetzt, aber es wurden nur zwei Prototypen gebaut. Der M.C.206 verwendete den gleichen neuen Rumpf und Motor, jedoch mit breiteren Flügeln. Die Arbeit an einem einzigen Prototyp begann, wurde jedoch nie fertiggestellt.


AHC: Wichse die Regia Aeronautica

In alternativen Verlaufsszenarien kann fast alles funktionieren
Aus technischer Sicht listet die Wikipedia seinen Motor, den Asso XI RC.40, mit unglaublichen 960 PS auf - etwa 130 PS mehr als in der Vergangenheit?!

Diese Seite http://www.aviastar.org/air/italy/ambrosini_ss-4.php gibt auch an, dass die HP der SS.4 960 war. Diese Seite http://italianaircraftwwii.blogspot.com/2015/03/ambrosini -ss4.html sagt, dass die SS.4 für die Rolle eines Sturzkampfbombers in Betracht gezogen wurde.

Die späteren Seiten sagen, dass der Propeller mit einer Sprengladung abgesprengt werden könnte, wenn der Pilot aussteigen musste. Schlankes Design und ich frage mich, ob es in einen Jet hätte umgewandelt werden können?

Marathag

NOMISYRRUC

  • 37 Jagdgeschwader, meist mit Fiat C.R.20bis und C.R.30 Doppeldeckern
  • 34 Bomberstaffeln, darunter Caprioni Ca.72s und Ca.101s
  • 37 Staffeln von Aufklärungs- und Beobachtungsflugzeugen, wie Romeo Ro 1s, Caprioni Ca.97 und Fiat R.22, und darunter mehrere Staffeln von Wasserflugzeugen und Flugbooten, wie die SIAI S.62bis und S.55M.
  • Die First-Line-Stärke überstieg 1.200 Flugzeuge, und Italien hatte sich zu einer großen Luftmacht entwickelt.
  • Der Ausbau der Regia Aeronautica ging stetig weiter und die Truppe spielte eine entscheidende Rolle, als italienische Truppen am 3. Oktober 1935 in Äthiopien einmarschierten.

Archibald

Mack8

Eine Idee, den DB-603 in den RA-Dienst zu bringen. Sagen wir, dass die Italiener in diesem ATL Mitte der dreißiger Jahre nicht nur für ihre Jäger auf Radialflüge gehen, sondern sowohl nach geeigneten V-12-Motoren der neuen Generation suchen. Einer der vielversprechendsten ist der neue DB-600, so dass sie 1937-38 mit den Deutschen verhandeln und die DB-600 und 601 früher bekommen, die Fiat- und Macchi-Jäger 1940 mit einer 20-mm-Oerlikon-Kanone und zwei 12,7-mm-Breda-Kanonen antreiben -SAFAT-MGs. Arme Hurrikane sind völlig deklassiert – eine Zeit, die als Macchi-Geißel bekannt ist.

In der Zwischenzeit, da das RLM ihr neues DB-603-Projekt ignoriert, schlägt DB eine Gelegenheit vor, diese Lokomotive gemeinsam mit den Italienern zu entwickeln. So kommen Isotta-Fraschini /Daimler-Benz DB-603-Motoren mit 1500 PS in mehreren neuen Macchi-, Fiat-, Reggiane- und Caproni-Prototypen zum Einsatz. Die beeindruckende Leistung veranlasst die Italiener, dem Projekt höchste Priorität einzuräumen, und die ersten Jagdflugzeuge mit Fiat und Macchi DB-603 werden Ende 1941 in Dienst gestellt. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 650 km/h und bewaffnet mit einer 20-mm-Oerlikon-Kanone MG151) und vier Breda-SAFAT 12,7-mm-MGs fliegen diese Maschinen Ringe um die Spitfire-V und töten sie ausnahmslos und die unscheinbaren Wolken von Tomahawks, Kittyhawks, Hurricanes und Mustang MK1, wenn sie ihnen begegnen, ist dies die zweite Macchi-Geißel , was zur ersten FW-190-Sturge hinzufügt. Die britische Spitfire-IX und die erste mit Griffon angetriebene Spitfire-VII und die US P-51B (einstufiger zweistufiger 1750PS-Lizenz-Griffon-Motor) können es 1942 mit der italienischen Maschine aufnehmen.

Währenddessen in Deutschland, mit einem vollen Krieg und der glitzernden Leistung der italienischen Jagdflugzeuge mit DB-603 von 1940, wird diesem Motor und dem konkurrierenden Jumo-213 als Antrieb für die Luftwaffe höchste Priorität eingeräumt. Unter anderem ringt die Einführung des DB-603 angetriebenen FW-190C Ende 1942 die Luftüberlegenheit in der zweiten FW-Geißel zurück.

In Italien wird später die DB-603-Motorleistung der Macchi- und Fiat-Maschinen auf 1750 PS und sogar 2000 PS mit MW-50-Boost (Geschwindigkeitserhöhung auf über 700 km/h) und Bewaffnung auf 3 Kanonen und 2 MGs erhöht. Erst 1944 können sich die neueste P-47, P-51D (V-1650-7/Merlin-Motor mit MW-Boost) und die von Griffon angetriebene P-51E und die britische Spitfire-XIV plus die neue Tempest dieser Maschine auf Augenhöhe stellen.

NOMISYRRUC

Dies mag als un-wichsen gelten, aber hier geht es.

Die AFAIK-Kooperation zwischen der Regia Aeronautica und der Regia Marina war sehr schlecht, was bedeutet, dass, obwohl die RA viele Marine-Kooperationsflugzeuge hatte, die RM die Sichtungsberichte oft nicht erhielt und umgekehrt, so dass die RA t auftauchen, um den RM zu unterstützen.

Anstatt die RA aus den italienischen Äquivalenten der britischen RFC und RNAS zu bilden, machen Sie daher einfach die italienische RFA zur italienischen RAF, aber behalten Sie die see- und landgestützte Marinefliegerei Teil der italienischen Royal Navy. Das könnte den Italienern helfen, zwischen den Kriegen eine Streitmacht aus landgestützten Torpedobombern und sogar einigen Flugzeugträgern aufzubauen.

Tomo pauk

Isotta-Fraschini scheint die Asso XI aufzurüsten - Asso RC40 "Spinto" (900 CV auf 4000 m) wurde bereits Anfang 1937 auf den Ca.135 Bombern nach Peru verkauft.
Es gab auch die für Langstreckenrennen gedachte Asso XI, angeblich gut für 987 PS, das zugehörige Flugzeug stürzte während des Rekordversuchs ab.
(Entschuldigung, dass ich das herumschleppen muss, schließlich bin ich ein Tech-Möchtegern)

Hmm - der 'MC.201', mit 900-960 PS Asso XI-Motor, verleiht der RA ein Jagdflugzeug vergleichbar mit der Bf 109E und Spitfire I die echte MC.202 war trotz der geringeren Motorleistung gleich der 109F1/F2 oder Spitfire V . Obwohl die Feuerkraft leicht ist.

Mack8

Tomo pauk

Mack8

Ich stimme der Bf-109E voll und ganz zu, da ich an anderer Stelle gelesen habe und sie selbst gesehen habe, war so ziemlich jeder andere Jäger mit einem DB-601, der in Serie gebaut werden sollte, besser und schneller! Der MC-202, G-50V, Ki-61 usw. Obwohl ich denke, dass der Re-2001 jetzt etwas langsamer war, habe ich jedoch gelesen, dass der Prototyp genauso schnell war wie der 109E, aber die Serienproduktion war aufgrund der schlechten Qualität langsamer italienischer gebauter DB-Motor. Die Bf-109F wurde schließlich 1938 zu dem, was die E hätte sein können.

Eine sauberere Bf-109E mit einer glatteren Nase eher wie He-112 oder He-100 (oder Macchi, Ki-61 usw.) und mit etwas kleiner Flugzeugverfeinerung wie keine Streben für das Flugzeug, überarbeitete Radkästen und ähnliches wäre leicht 30 km/h schneller, vielleicht sogar mehr. Immer noch nicht ganz ein 109F, aber näher dran. Es ist eine der ATLs, über die ich gerne nachdenke. Diese 30 km/h plus würden einen großen Unterschied gegenüber der Spitfire machen.

Wie auch immer, zurück zum Macchi, tatsächlich sind 550 km/h die Art von Zahl, die ich für den 960 PS starken Asso "MC-201" im Sinn hatte, der 109E hat einen besseren Motor und der Spitfire-I ist ein bisschen schneller, daher schätze ich, dass es leicht wäre Beiden unterlegen, aber immer noch ein harter Gegner. Könnte auch eine etwas stärkere Bewaffnung geben, wie vier 12,7 mm Breda-SAFATs oder sogar nur zwei SAFATs und zwei 7,7 mm MGs, immer noch eine Verbesserung. Die meisten anderen benutzten 1940-41 immer noch 7,7 bis 7,9 mm MGs.


Index

In attesa della possibilità, prevista per i primi mesi del 1943, di poter disporre del motore DB 603, versione potenziata del DB 605, capace di erogare 1 750 Cavalli Vapore (1 290 kW), il team di progettisti guidato dall'ing. Mario Castoldi proseguì nella progettazione, su iniziativa della ditta Macchi, di una versione ad interim ancora con motore DB 605 [1] che identific come C.206. Per ridurre il carico alare e portarlo ai valori del Macchi C.202, allo scopo di mantenere una buona manovrabilità in quote ed inoltre accrescere la robustezza strutturale della cellula, insbesondere in corrispondenza delle giunzionie alf di 21 m 2 e costruita in a solo pezzo con solo le etremità smontabili, evitando la complessità della giunzione ala-fusoliera [N 2] [2] . Particolare attenzione fu dedicata al contenimento del peso a vuoto. L'armamento previsto ero lo stesso del seconda prototipo dell'Orione, ossia tre cannoni da 20 mm e due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm , mentre la velocità fu stimata prossima ai 640 km/h.

Alla data dell'8 settembre, il prototipo era quasi completato e privo di matricola militare, trattandosi di iniziativa privata. Purtroppo il 22 ottobre 1943 il prototipo rimase danneggiato a causa di una esplosione accidentale ed accantonato, quando mancavano solo trenta giorni al suo completamento [3] .

Nel marzo de 1944, l'ing. Castoldi-Ära intenzionato a riprendere il progetto, nuoviradiatori dell'olio e dell'acqua di maggior finezza aerodinamica, ma i bombardamenti allati della primavera del 1944 agli stabilimenti Macchi causarono ulteriori danni alla cellula, delfinto delfinto complemente di precludamentendovelamente

Rispetto al previous C.205, Il Macchi C.206, motorizzato, con il Daimler-Benz DB 605, aveva un'ala dalla superficie alare Incrementata a 21 m², mentre la velocità massima stimata, secondo la motorizzazione prevista, era di 640 a km/he una velocità di salita di 8 minuti e 50 seci a 8 000 metri. L'Armamento Ära Costituito da Due Mitragliatrici Calibro 12,7 mm in Fusoliera und Tre Cannoncini Calibro 20 mm, di Cui uno Sparante Attraverso il Mozzo dell'elica und Gli Altri Due Installati sulle Semiali.

Il Macchi C.206 fotografieren dopo il bombardamento alleato dell'aprile del 1943


Die Superprop-Meta: Was kaputt ist und wie man es repariert

Mit dem kommenden Update 1.71 „Neue E.R.A.“ Es ist offensichtlich, dass einige neu eingeführte Hochleistungs-Requisiten, nämlich P-51H, F4U-4 und Hornet F.3, aufgrund ihrer herausragenden Leistung und Fähigkeit die Balance der späten Tier-4-Spielersuche weiter stören werden. Als Reaktion auf diesen Paradigmenwechsel gab es kürzlich einen Thread über potenzielle „Superprops“ der Achsenmächte, die potenziell sowohl mit der aktuellen als auch mit der baldigen alliierten Opposition konkurrieren könnten. So gut gemeint dieser Thread auch sein mag, er ist voller Fehlinformationen.

In dem Bemühen, die Fehler in diesem Thread zu korrigieren, soll mein Beitrag vier Dinge klarstellen:

Die Definition eines „Superprops“,

Dass die Achsenmächte und die UdSSR absolut keine einheimischen Konkurrenten gegen alliierte Superprops haben,

Dass die aktuellen Matchmaking-Superprops von Natur aus unfair sind,

Ein alternativer Vorschlag, um die Superprops der Alliierten auszugleichen, besteht darin, Matchups zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich zu haben, damit sie nicht dazu verfallen, Axis-Requisiten zu schlagen oder von Axis-Jets auf die Spitze getrieben zu werden.

Hoffentlich kann ich Ihre Aufmerksamkeit auf dieser langen, detaillierten Reise lenken. Mein Ziel ist es, dass Sie am Ende dieses Beitrags meine Argumentation für die oben genannten Überzeugungen verstehen.

Also das Wichtigste zuerst, was genau ist ein „Superprop“? Dies scheint ein Begriff zu sein, der in der Zeit, in der kolbenbetriebene Hotrods vor dem Aufkommen des Jet-Zeitalters hergestellt wurden, keine historische Verwendung hat. Es scheint hauptsächlich in Luftfahrtforen ans Licht gekommen zu sein und wurde daher von der WT-Community aufgegriffen. Für unsere Zwecke definieren wir einen Superprop als Hochleistungsjäger der Nachkriegszeit, der im Allgemeinen Flugeigenschaften aufweist - hauptsächlich Geschwindigkeit und Steigrate (RoC) -, die alle Jäger aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs in den Schatten stellen. Es gibt nur wenige Ausnahmen von dieser Regel, für die die Alliierten verantwortlich sind.

Aber welche speziellen Requisiten, die sich derzeit im Spiel befinden, sind Superprops? Hier ist eine Liste von ihnen mit möglichen Ergänzungen:

UNS: P-51H-5, F8F-1/1B, F7F-3

Zukünftige US-Ergänzungen: P-82B, F4U-5, F8F-2, F7F-3N, A2D-1, XP-72 und andere

VEREINIGTES KÖNIGREICH: Spitfire F. Mk.22/24, Tempest Mk.II, Hornet F.3 (20 PSI)

Zukünftige Ergänzungen in Großbritannien: Spiteful F. 14/16, Seafang F.31/32, Sea Fury FX, Fury 1 (Sabre VII), Tempest Mk.VI, Hornet F.1 (25 PSI), Sea Hornet NF.21 (20 PSI, gedrosselte Motoren ), und andere

Ja, das stimmt. Es gibt dort keine einzige nicht alliierte Superprop. Nein, Ihre Bf 109 K-4 ist keine und Ihre Ta 152 auch nicht. Die La-9 ist auch keine, und die G.56 ist definitiv keine, auch wenn sie nachweislich einer der tödlichsten Achsenkämpfer im WT. Japan hat auch nichts, außer möglicherweise seinem Ki-83. Aber hat irgendeine dieser Nationen indigene Designs, die konkurrieren könnten, wenn sie dem Spiel hinzugefügt würden?

Die kurze Antwort ist nein. Aber ich habe blutige Details und einen langen Beitrag versprochen, also lasst uns durch die trüben Gewässer des späten Krieges, des Prototyps und / oder des Papier-Achsen-Requisiten-Designs waten. Denken Sie daran, dass Flugzeugtypen, damit sie im WT wirklich lebensfähig sind, über einigermaßen detaillierte Flugdaten verfügen und Konstruktionsspezifikationen leicht verfügbar sein müssen. Dies bedeutet in der Regel, dass Prototypen und gut dokumentierte geplante Produktionsläufe möglich sind, aber Serviettenzeichnungen haben innerhalb der Grenzen von WT wenig Platz. Lassen Sie uns die Möglichkeiten besprechen, oder?

Ta 152 H und Fw 190 D-12 mit Jumo 213EB Motor. Dieser Motor leistet 200 PS mehr als der aktuelle 213E, der in den Produktionsflugzeugen verbaut ist. Die vollständige Produktion dieser Flugzeuge mit dem Jumo 213EB sollte bis Juli '45 erfolgen, aber aus offensichtlichen Gründen wurde dieser Plan nie verwirklicht. Dennoch scheint es mit diesem Motor einige Leistungsdaten für den Ta 152 H und D-12 zu geben, obwohl der Motor auch für den D-11 und D-13 vorgesehen war. Während dies ein äußerst bedeutender Segen für Deutschlands Fähigkeit wäre, mit alliierten Superprops zu konkurrieren, würden sie Requisiten wie der P-51H, Fury 1 und Hornet F.1 immer noch nicht das Wasser reichen - alles Requisiten mit mehr als 26 m / s RoC in optimaler Höhe (SL) und sind in fast jeder gegebenen Höhe viel schneller als diese Germanen. Ganz zu schweigen davon, dass ihre Handhabung auch schlechter wäre als die ihrer alliierten Gegenstücke, wenn man bedenkt, dass ihre Flugzeugzellen hauptsächlich für das Abfangen von Bombern und nicht für die Luftüberlegenheit ausgelegt waren. Leider wird es Deutschland nicht retten, einfach mehr Macht auf die bestehenden Kurt-Panzer-Designs zu werfen, aber es wird einen Teil des Problems mit Sicherheit mildern.

Bf 109 K-14, ein Flugzeug mystischer Natur. Kurz gesagt, dieses Flugzeug ist ein absoluter Witz. Da ist zunächst die höchst kontroverse Debatte über die Existenz des K-14 – mit irrtümlichen Berichten über die Zeit, die entweder „G-14“ oder „K-4“ statt „K-14“ sagen wollten. Viele der grundlegenden Merkmale des Designs des K-14 wurden nie wirklich fertiggestellt oder verfolgt - sein DB 605L war einfach ein später ❃/früher ❄ DB 605 A mit einem Zweigang-Kompressor, der 1700 PS leistete, und sein 4-Blatt-Propeller wurde weder produziert noch für das Prototypenstadium vereinbart. Unabhängig davon, selbst wenn der K-14 gebaut würde, hätte er 300 PS weniger als der vorhandene DB 605 DCM des K-4 mit 1,98 ata Boost, der 2000 PS produziert. Die Entwicklung des DB 605 L wurde später Ende '44 eingestellt, da sich die Produktionsbemühungen auf den neuen 605 DC-Motor konzentrierten, der in die K-4 eingebaut werden sollte, sowie auf weitere Tests der fortschrittlicheren Doras und Ta 152, wie oben gezeigt. Wir haben auch keine definitive Quelle, die sich auf die Bewaffnung der K-14 einigen kann, wobei einige eine Ergänzung von 3 30-mm-Kanonen (2 MK108 in den Flügeln, 1 MK103 im Motor) oder nur 1 30-mm-Kanonen im Motor (MK 103 .) angeben ). Wieder andere behaupten, dass die Bewaffnung mit der der K-4 identisch war. Verwirrung beiseite, selbst wenn wir davon ausgehen, dass die K-14 mit der DB 605 L geflogen ist, wäre dieses Flugzeug extrem untermotorisiert, mit einer Leistung, die wahrscheinlich schlechter wäre als die japanische Ki-94-II, ein Flugzeug, das es bereits gegeben hat in den Augen vieler eine große Enttäuschung. In jeder Hinsicht, außer in Höhen von 10.000 Metern und höher, ist der K-14 viel schlechter als der K-4. es ist äußerst langsam bei SL, wobei nur ca. 530 km/h erreicht werden und der berechnete RoC von

14-15m/s ist auch erbärmlich. So sehr ich es auch ungern sage, der Höhepunkt der 109er Entwicklung endet mit dem fantastischen K-4 von 2000 PS, der im Spiel vertreten ist. Allerdings kann sogar unsere K-4 mit idealer Leistung gegen die 18 PSI Spitfire F. Mk.14 aus dem späten Krieg kämpfen, hauptsächlich aufgrund der Flugzeugzelle und nicht des Motors. Sofern Gaijin nicht seinen eigenen K-14 erfindet (was nicht passieren sollte), gibt es nichts aus Messerschmitts Stall … oder doch?

Bf 109 K-6, der Bomberzerstörer Kurfürst. Dieses Flugzeug ist mehr oder weniger identisch mit der K-4. Gleiche Leistung vom gleichen Motor, gleichem Propeller, gleicher Basiszelle. Die K-6 unterscheidet sich von der K-4 durch ihre innen am Flügel montierten MK108-Kanonen mit 40 RPG. MG151/20 20-mm-Kanonen wurden auch als Optionen für die intern montierten Geschütze in Betracht gezogen. Die K-6 behält immer noch die 2x 13-mm-MGs und MK108 bei, die 65 Patronen enthalten, die durch den Motor montiert sind. Dies war eine Kurfürst-Variante, die wahrscheinlich die letzte war, die jemals gebaut wurde, wobei 1 Prototyp vor Kriegsende getestet wurde. Aufgrund des höheren Gewichts wäre die K-6 jedoch ein schlechteres Flugzeug im Kampf gegen Jäger als die K-4, also wäre dieses Flugzeug zwar eine gute Ergänzung, bietet den Deutschen jedoch keine Parität.

. Und das war's für die Deutschen. Während es einige andere radikale Propellerdesigns gab, erwiesen sie sich entweder als Fehlschläge und waren schlimmer als die Flugzeuge, die sie ersetzen wollten (Me 209/309), oder sie kamen nie zustande, als die Deutschen in das Jetdesign investierten.

Zurück.2006. Gebaut, noch nie geflogen und hat außer grundlegenden Schaltplänen und Leistungsschätzungen praktisch keine Dokumentation. Dies ist im Wesentlichen der verehrte Re.2005 aus der Mitte des Krieges, der modifiziert wurde, um den größeren DB 603-Motor aufzunehmen, der auch in der G.56 und einer Reihe anderer Anwendungen verwendet wurde. Es war wahrscheinlich für die Produktion gedacht, aber Italiens kaputte Fertigungsindustrie konnte die intensive Arbeit und das Können, die erforderlich sind, um das Flugzeug zu verwirklichen, nicht unterstützen. Aufgrund dieser mildernden Umstände bin ich voll und ganz dafür, dass Gaijin dieses Flugzeug im Wesentlichen von Grund auf neu herstellt, da wir Daten für den DB 603-Motor, Schaltpläne für das Flugzeug und eine grobe Vorstellung seiner Leistungsschätzungen / -berechnungen haben. Trotz des vielversprechenden Charakters der Re.2006 ist dies immer noch bestenfalls eine 5,7-Requisite und trägt nicht dazu bei, die deutsche Situation gegen alliierte Superprops zu stärken. Nichtsdestotrotz ist es immer noch ein ausgezeichnetes Flugzeug, um den 5.7-Stall zu ergänzen, und würde Axis eine weitere Option bieten, um die Alliierten bei diesem BR zu bekämpfen.

M.C.206.Dieses Flugzeug ist nichts anderes als die bestehende C.205N2, die auf Diät gesetzt wurde. Es hat die gleiche frühe DB 605A wie die C.205 Serie 3 und G.55, hat aber einen größeren, leichteren Flügel. Allein vom Motor her zu urteilen, ist ziemlich offensichtlich, dass dieser nicht einmal mit einem P-51D-30 konkurrieren kann, geschweige denn mit echten Superprops.

M.C.207. Dies war Macchis ungebauter, geplanter Konkurrent der G.56 und Re.2006, da er den gleichen DB 603-Motor wie sie verwendet hätte, mit den notwendigen Modifikationen an der Flugzeugzelle.Gaijin müsste dieses Flugzeug selbst bauen, was ich dagegen bin, da es dieses Flugzeug nie gegeben hat, aber selbst wenn, wäre es nicht wesentlich besser als die G.56 oder Re.2006.

. Für die Italiener also nichts bahnbrechendes, was ist mit den anderen Nationen?

Zwei ihrer vielversprechendsten Prototypen, der Ki-87 (Premium) und der Ki-94-II (neues Eventfahrzeug), sind bereits im Spiel und natürlich nicht besonders gut. Die Ki-87's FM muss korrigiert werden, aber selbst dann ist sie bestenfalls ungefähr auf Augenhöhe mit der Tempest. Die Ki-94-II ist ziemlich schlecht, da sie ein Design war, das auf das Abfangen von Bombern in extremen Höhen ausgerichtet war. Keines dieser Designs kann mit alliierten Superprops konkurrieren, da sie bereits gegen 4,7-6,0 Verbündete kämpfen.

Ki-83 auf Kraftstoff mit hoher Oktanzahl. Wir wissen zwar, dass die USA unter dieser Bedingung Tests mit dem Flugzeug durchgeführt haben, aber wir haben praktisch keine Daten darüber und können daher nicht vermuten, wie das Flugzeug abgeschnitten hätte. Daher ist ein „boosted“ Ki-83 unmöglich.

Prototyp/ungebaute Ki-84-Varianten mit dem Ha-219-Motor mit 2500 PS. Diese würden im Konzept dem Ta 152 H und 190 D-12 ähneln, die Jumo 213EB-Motoren erhalten sollen. Diese japanischen Gegenstücke würden von der Leistungssteigerung profitieren, bleiben aber im Vergleich zu den besten Alliierten wahrscheinlich immer noch das kleinere Flugzeug. Einige Versionen sollten einen Kompressor montieren (84-R), während andere ohne einen bleiben sollten (84-N). Im Grunde wissen wir nicht, wie diese beiden Varianten funktionieren würden, da uns keine Daten dazu vorliegen. Wenn sie jedoch implementiert würden, würden sie den Kampf, auf den Japan beim Requisiten-Matchmaking der Spitzenklasse trifft, verringern. Insgesamt keine schlechte Idee, sie einzuführen, auch wenn es ziemlich weit hergeholt ist.

Ki-73. Ganz aus Papier und nie gebaut, seit es auf dem Reißbrett aufgegeben wurde. Es gibt absolut keine Daten für dieses Flugzeug, und es ist im Grunde unmöglich, sie hinzuzufügen. Zumindest die Ho 229 V3 und R2Y2 V1 hatten ziemlich gut dokumentierte Leistungsschätzungen/-berechnungen. Dieses Flugzeug hat nichts davon. Selbst wenn es hinzugefügt wird, scheint es, dass seine einzige Rettung eine akzeptable Geschwindigkeit ist, und selbst das würde von den P-51H, F4U-5, Hornet und Fury beraubt.

Ki-64: Dieses Flugzeug wurde tatsächlich gebaut und geflogen. Es hat nicht eine Fülle von Daten dafür, aber es sind zumindest einige Informationen verfügbar. Der Prototyp war nie mit der vorgeschlagenen Bewaffnung ausgestattet, aber wie bei vielen der bereits im Spiel befindlichen Prototypen könnte Gaijin in diesem Fall eine Ausnahme machen, da dies ein Flugzeug zu sein scheint, in dem ein vernünftiges Urteil über seine Implementierung möglich ist. Basierend auf der im verlinkten Artikel angegebenen Leistung bietet es immer noch nicht viel, um mit Superprops zu konkurrieren, aber es wäre sicherlich eines der besten, die Japan hat.

Außer den oben aufgeführten Prototypen gibt es nicht viel mehr. Ich nehme an, es gibt die nie geflogene, nur als Holzmodell gebaute Ki-94-I? Betrachtet man das Design jedoch, sieht es trotz der zu optimistischen Leistungsschätzungen nicht so aus, als ob es sich so gut stapeln würde.

Weiter zur UdSSR, die, obwohl sie technisch gesehen eine „alliierte“ Macht ist, sich in der gleichen Position wie ihre Achsenfeinde befindet.

Die Russen haben nichts, was auf der Superprop-Ebene der Alliierten mithalten könnte. Sie konkurrieren kaum noch auf dem bestehenden High-Tier-Niveau, geschweige denn zukünftige Superprops. Nach der La-9 investierte Russland seine Ressourcen stark in die Jet-Entwicklung. Es gibt immer noch einige Optionen, die jedoch nicht viel konkretisieren:

La-9/11 sind bereits im Spiel und gemäß ihrer jüngsten Überarbeitung ihres FM sind beide ein bisschen übertrieben. La-11 ist nicht einmal annähernd ein Superprop, und die Überarbeitung der La-9 hat es zu einer 5.7-Requisite anstelle der 6.0-Requisite gemacht, die sie einmal war. Keines dieser Flugzeuge ist fähig genug, und die Lawotschkin-Linie endet hier.

Yak-3 (VK-108). Bessere Leistung als die VK-107 mit schlechterer Überhitzung, aber immer noch eine äußerst beschissene Zelle für Hochgeschwindigkeits-Prop-Kampf, mit dem gleichen Vne wie andere Yak-3. Würde funktionieren, wäre aber immer im Nachteil aufgrund der geringen Rip-Geschwindigkeit. Auf jeden Fall eine lohnende Ergänzung zum Stammbaum.

Yak-3U. Eher einer 5.7-Requisite ähnlich, löst nicht viel. Es ist eine Standard-Yak-3 mit dem gleichen Motor wie der La-7/9 und den entsprechenden Modifikationen am Rumpf.

La-7-Prototypen mit den Motoren M-71 und M-83. Ziemlich gute Leistung und eine anständige Flugzeugzelle, im Gegensatz zu ihren Jakowlew-Brüdern. Dies sind ziemlich gute Flugzeuge, würden aber wahrscheinlich 5.7 für die M-71 und 6.0-3 für die M-73-Versionen sein. Vergleichen Sie nicht wirklich mit den vorgeschlagenen Ki-84s oder Deutschen, geschweige denn verbündeten Superprops. Die M-73 würde jedoch eine gewisse Parität bieten, obwohl ich mir nicht vorstellen kann, dass ein ganzes UdSSR-Team aus VK-107/8 Yaks und M-73 La-7s bestehen würde, nur um mit den Alliierten zu konkurrieren.

Wie gezeigt, kann jede Nation, die nicht die USA oder Großbritannien ist, mit deren Superprops konkurrieren. Aber warum ist das wichtig? Kämpfen Superprops nicht sowieso meistens gegen frühe Jets? Das sollte ausgewogen sein, oder?

Falsch. Kommen wir zum dritten Satz dieses Beitrags.

Einfach ausgedrückt haben Requisiten objektiv nichts an „echten“ 7.0-Jets, egal wie stark sie auch sein mögen. Echte 7.0-Jets wie P-80A, F-84B, Me 262A, Ho 229, Arado C, F-84G, Meteor Mk.3, Attacker FB.1, Vampire FB.5, MiG-9 in beiden Varianten, Kikka , und R2Y2 sind alle Propellern überlegen, trotz ihrer (im Allgemeinen) schlechteren Beschleunigung, Steigrate, Manövrierfähigkeit und Höhenleistung. Sie finden das wahrscheinlich schockierend, aber hinter dieser Aussage steckt eine einfache Wahrheit: Jets sind in der Lage, eine ebene Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, die über 100 km/h schneller ist als jede andere Stütze, und das trotz der Tatsache, dass sie in den meisten anderen Metriken objektiv schlechter sind , Geschwindigkeit ist alles, was im Kampf mit Jets zählt.

Natürlich töten aktuelle Requisiten regelmäßig 7.0 Jets, aber liegt das an der Leistung dieser Requisiten? Oder liegt es an der Inkompetenz und schlechten Pilotierung der frühen Jet-Spieler? Um ehrlich zu sein, ist es ein bisschen von beidem. Zum Beispiel wird ein langsames Flugzeug wie die G.55 Centauro große Schwierigkeiten haben, Jets zu töten, die nicht frontal fliegen oder davor stehen bleiben - offensichtlich schnellere, leistungsfähigere Requisiten wie die Tempest Mk.II werden die notwendigen Vorteile haben, um daraus Kapital zu schlagen die Fehler eines Anfänger-Jetpiloten. Aber darin liegt das Schlüsselproblem: Damit Superprops ein Match gegen ein Jet-Team gewinnen können (da alle Axis-Teams bei 6,3 vs. 7,0 Matches sind), die Jets müssen all ihren größten Vorteil aufgeben und die Stärken der Requisiten ausspielen. Ein Propeller-gegen-Jet-Kampf ist nie ein wirklich ausgewogenes Matchup, auch nicht von Anfang an. Die Höhe spielt keine Rolle. Eine Spitfire Mk.24 oder P-51H, die in weniger als 5 Minuten auf 6 km klettert, hat keinen Einfluss auf den 650 + km/h-Kampf, der sich auf dem Deck entwickelt. Wenn sich eine Stütze in der Höhe dazu entschließt, mit den Düsen unter ihnen zu tauchen, kann sie keine ausreichend hohe Geschwindigkeit für die Verfolgung beibehalten und muss diese Energie entweder wieder in Höhe umwandeln oder ihre Geschwindigkeit bei der Verfolgung in der Ebene weiter verringern. Beide Szenarien spielen dem Jetpiloten direkt in die Hände, da er einfach bei seiner höheren Reisegeschwindigkeit sitzen und außerhalb der Reichweite des Propellers bleiben kann, indem er die Geschwindigkeitsdifferenz, die er gegenüber Superprops hat, missbraucht.

Um dieses Konzept weiter zu veranschaulichen, betrachten wir die F7F Tigercat. Es gehört zu den schnellsten Requisiten im Spiel mit unglaublicher Energiespeicherung und ist absolut nutzlos gegen Jets, die es überholen und seinen einzigen Vorteil gegen Feinde berauben, wodurch das Matchup zu Gunsten des Jets verzerrt werden kann. Da der F7F außerdem eher auf Geschwindigkeit als auf Manövrierfähigkeit Wert legt, kann er auch den Manövriereinsatz nicht gewinnen. Ein weiteres Beispiel finden wir auch in der am meisten gefürchteten Requisite von WT: der Spitfire F. Mk.24. Obwohl es mit fantastischer Energiespeicherung und Beschleunigung enorm wendig ist, fehlt ihm die dauerhafte Geschwindigkeit, um auch nur annähernd einen kreuzenden Jet zu erwischen. Situationen wie diese treten bei jedem aktuellen Superprop auf und werden weiterhin ein Ungleichgewicht für alle zukünftigen Superprops darstellen, da Sie nicht wirklich mit einem Flugzeug konkurrieren können, das in der RB-Umgebung einen erheblich überlegenen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber Ihnen behält. Ungeachtet der Tatsache, dass Unerfahrene regelmäßig an den Geschützen einer Requisite sterben, ist Props vs. Jets für beide Parteien einfach nicht ausgewogen und angenehm, da die Requisiten einfach wählen können, die Höhe zu halten und den Jets keine andere Wahl bleibt, als zu steigen oder Zeit damit verschwenden, in geringer Höhe herumzufliegen. Dies beweist, dass die Balance im Spiel objektiv nach der Flugzeugleistung und nicht nach der Spielerleistung erfolgen muss - der Kern meiner Argumentation.

Wie dargestellt, sind dies die aktuellen Probleme mit Superprop-MM - es ist eine Selbstverständlichkeit, dass Superprops in den unteren Ebenen die Requisiten-Opposition aus der 2. Wenn Superprops also nicht gegen andere T4-Requisiten oder frühe T5-Jets kämpfen können, was sollen sie dann tun? Warum sind sie im Spiel?

Verlieren Sie nicht alle Hoffnung - ich habe einen alternativen Vorschlag, der dieses Problem weitgehend lösen sollte.

Eintreten „Die Superprop-Meta“, mit Matchmaking, bei dem die Besten der USA gegen die Besten Großbritanniens antreten, während sie sich über Orte mit alternativer Geschichte messen.

Derzeit haben wir mit unserer aktuellen Vorbereitung für Hokkaido-Karte einen kleinen Vorgeschmack darauf, aber die Mechanik dieser Karte ist schlecht konzipiert, mit Zielen, die Kämpfe mit hohen BR in ein B-29-Abfang-Meta verwandeln. Es gibt mehrere Gründe für den schlechten Empfang der Karte in der WT-Community, nämlich dass die Meta-Hokkaido-Kräfte verzweifelt sind, aufgrund von:

Schlecht optimiertes Kartendesign für langsam aufsteigende US-Flugzeuge. Dieses Gebiss wird oft übertrieben, insbesondere wenn vorhandene Requisiten wie die P-47 und F-82 einen Airspawn bekommen und Flugzeuge wie die späten P-38, D-30, F8F und F7F konkurrenzfähig klettern. Aber auch dieses Argument ist für US-Superprops kein Thema. Die US-Designideologie der späten Kriegs- und Nachkriegszeit verlagerte sich von Begleitjägern zu Abfangjägern, Luftüberlegenheitsjägern und Mehrzweckflugzeugen. Alle Flugzeuge, die am Anfang dieses Beitrags aufgeführt sind, zeichnen sich durch hervorragende Steigraten aus, zusammen mit der typischen starken US-amerikanischen Betonung von Geschwindigkeit und Mehrzweckangriffsfähigkeit. Das macht sie äußerst konkurrenzfähig gegen die britische Opposition und sind vergleichsweise viel einfacher zu fliegen als ihre langsam kletternden, eindimensionalen Vorgänger, die lange Anläufe geduldiges Sideclimbing und einen konservativen Spielstil erfordern. In vielen Fällen sind Flugzeuge wie die P-51H, F4U-5 und XP-72 geradezu besser als viele ihrer britischen Gegenstücke. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Großbritannien nicht wettbewerbsfähig ist, da Designs wie der mit Sabre betriebene Fury 1, Hornet F.1 mit 25 PSI und Spiteful mehr als in der Lage sind, mit US-Superprops zu konkurrieren. Am wichtigsten ist, dass die Designs jedes Landes so gleichmäßig aufeinander abgestimmt sind, dass das Spielen im Superprop-MM neben nuanciertem technischem Können ein großes Wissen über die Stärken Ihres Gegners erfordern würde, was erfahrenen Spielern eine herausfordernde, hohe Fähigkeitsgrenze bietet. Das Beste von allem ist, da die US-Flugzeuge endlich in der „Climb Thunder Meta“ konkurrenzfähig sind, bietet diese MM auch eine niedrigere Einstiegsleiste für neuere Spieler dieser Nation.

Bombermechanik, die ein B-17/29-Abfang-Meta erzwingt. Dies ist auf mehreren Ebenen tatsächlich ein riesiges Problem, da die Bomber einen Airspawn erhalten, der es ihnen ermöglicht, einfach über den Flugplatz zu stürmen, was alle britischen Requisiten (einschließlich der Mk.24) zwingt, sofort um das Abfangen zu kämpfen, damit ihre Basis nicht zerstört wird und das Match endet ohne Kämpferkampf. Es wurden eine Reihe von Lösungen für dieses Problem ans Licht gebracht, z. B. Bomber einen niedrigeren Airspawn zu geben oder den Airspawn unverändert zu lassen, aber zu verhindern, dass die Zerstörung des Flugplatzes ein automatischer Gewinn ist. Eine weitere hilfreiche Änderung wäre die Verringerung der überwältigend unrealistischen Stärke von Bomber-DMs. Um eine dieser möglichen Änderungen zu kompensieren, könnten Bomber-Liebhaber vielleicht einen RP-Gewinn-Buff für das Verursachen von Grundschaden oder niedrigere Reparaturkosten erhalten. All diese Lösungen scheinen solide Wege zu sein, um die Meta dynamischer zu gestalten und weniger um einen Wettlauf um das Abfangen von B-29s.

Schlechte Kartenziele/Kartendesign. Bodeneinheiten/Marineziele sollten weniger vorhersehbar verstreut werden, als dies derzeit der Fall ist. Es könnte sogar eine Reihe von variablen Spawn-Standorten für KI-Bodeneinheiten geben, die sich von Hokkaido-Karte zu Hokkaido-Karte unterscheiden.

Die Diskussion über einen Hokkaido-Revamp führt mich zu meinem nächsten Punkt: neue Karten und Rotationen für Air RB. Hokkaido ist einfach langweilig anzusehen, und neue Karten könnten dazu beitragen, die Leute für diese Idee zu verkaufen. Es ist auch etwas, nach dem sich die RB Air-Community mit jedem Update sehnt.

Das geht zum Glück ganz einfach:

Da die Briten und Amerikaner oft gemeinsam an Pazifik-Operationen gegen die Japaner beteiligt waren, konnte es auf vielen Pazifik-Karten zu alternativen Geschichtsmatches kommen.

Aufgrund der Zusammenarbeit britischer und amerikanischer Streitkräfte gegen die Deutschen bei der Expansion nach Berlin gegen Ende des Krieges könnte die aktuelle Alt-History-Operation zwischen den USA / Großbritannien und der UdSSR in ein Spiel zwischen den USA und Großbritannien umgepackt werden. Dito gilt für die US/UK/UdSSR vs. GER Version der Karte. Wenn Gaijin wollte, könnten sie sogar eine neue Karte entwerfen, die auf bestehenden Berliner Karten-Assets basiert, mit Fokus auf die getrennten Bezirke von West-Berlin, die nach dem Krieg von den Briten und Amerikanern besetzt waren. Es könnte als hervorragendes „Was-wäre-wenn“-Szenario dienen, sollten die USA und Großbritannien in einen hitzigen Streit um die Zone geraten sein.

Um das Beste zum Schluss aufzuheben, könnte eine völlig neue Reihe von Karten mit War Plan Red als Standort implementiert werden. Ursprünglich ein US-Plan aus den 20er Jahren, könnte er leicht als „Was-wäre-wenn“-Karte dienen, sollten die Beziehungen zwischen den USA und Großbritannien Ende der 40er und Anfang der 50er Jahre heiß geworden sein. Es gibt 2-4 mögliche Standorte für diese Karten in ganz Nordamerika, und es könnte wirklich eine unglaubliche neue Ergänzung der Kartenrotation zwischen den USA und Großbritannien auf allen Ebenen sein, mit einem besonders großen Segen für die einzigartigen Facetten von "The Superprop MM".

Nun, das ist es. Wenn Sie es bis hierhin geschafft haben, haben Sie meinen größten Respekt - ich weiß, es war eine lange Lektüre. Also was denkst du? Möchten Sie echtes, ausgewogenes Superprop-MM zwischen den USA und Großbritannien sehen? Stimmen Sie meiner Meinung zu Superprop vs. Jet MM zu? Möchten Sie dies im Spiel sehen?

Kommentieren Sie weg! Ich freue mich auf Ihre Kommentare und werde auf so viele wie möglich antworten.


Haben Sie schon genug von all den "Italian Tree Gaijob plox"-Beiträgen?

Erlauben Sie mir, all meinen Wikipedia-Kriegern da draußen den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Schwere Jäger/Schwere Jagdbomber

Angriffsflugzeuge und leichte Bomber

Mittlere und schwere Bomber

Fiat G.91Y (hat wahrscheinlich keinen Nachbrenner)

Sieht so aus, als ob der 91Y ein neuer Top-5-Jet sein wird. das wird lustig

Persönlich glaube ich, dass es viel zu mächtig ist, um im Spiel zu sein.

G.91 wird wahrscheinlich die höchste Stufe sein, es sei denn, sie fügen dem Spiel einen neuen Satz Jets hinzu (F-100, MiG 19 und die späteren Jäger).

Der 91Y hat Nachbrenner. Ansonsten gute Liste.

Ich habe das Gefühl, dass Nachbrenner keine gute Ausrede sind, um dieses Fahrzeug zu vermeiden, außer dass sie schwer auszubalancieren sind und Mach-1-Geschwindigkeiten modellieren müssen.

Ich liebe italienische Wasserflugzeuge.

Nach dem Krieg gab es in diesem Bereich nicht viel Entwicklung. Italien setzte nach dem Krieg hauptsächlich die G.91 und die Vampire und Venom als Hauptangriffsflugzeuge ein. Sie hatten auch die extrem leistungsfähigen F-84G und F-84F.


Reggiane Re2006b Sagittario II

ungarisch Mavag Hejja I
Der Konstrukteur Roberto Longhi wurde durch seine Arbeiten in den USA stark geprägt. Zwei Jahre nach seiner Rückkehr entwarf er bei Reggiane eine an die Seversky P-35 angelehnte Jagdmaschine, die Re.2000 Falco. Erstflug war 1939. Er legte Wert auf eine gute Mischung aus hoher Geschwindigkeit und guter Manöv.
Für sterben aus der Re.2000 weiterentwickelte Re.2001 sollte ein stärkerer Motor used Werden. Der ursprünglich vorgesehene Daimler-Benz DB601A-1 stand jedoch nur zur Verfügung daher wurde auf Eine Lizenzversion, den RA.1000 RC.41-1a Monsonie ausgewichen. Es wurden nur 252 Stück her. Um die Funktionsprobleme der Motoren zu umgehen, wurden 100 Re.2001 Delta mit einem 840 PS Isotta-Fraschini Delta RC 16/48 Motor bestellt. Der Prototyp flog am 12.9.42. Er erreichte aber nur 478 km/h auf 5760m. Nach anderen Quellen erreichte sie 513 km/h, wenig aber unter vielen Motorproblemen. Daher wurde das Projekt eingestellt und sterben B. Nach den zu schwachen oder nicht zuverlässigen Motoren der Re.2000 und Re.2001 erhielt die Re.2002 wieder einen Sternmotor Piaggio P.XIX RC.45. Die Ab Juli 43 ausgelieferten Maschinen wurden eigens als Jabos gegen Malta und dann gegen die alliierten Landungstruppen eingesetzt. Nach dem Zerfall Italiens dienten jeweils rund 40 Maschinen auf a. Zur allg. Geschichte der Re.2002 siehe Index 759 (Re2002 Ariete)
Geschwader Bongart:
Im Februar 1944 wurde in der Luftflotte 3 das Fliegerzielgeschwader F.Z.G. 2 gegründet. Seine Hauptaufgabe war die Zieldarstellung für die Flak. Die Einheit erhielt die meisten Re.2002, sterben von Reggiane und Cap.
Die Reggiane Re.2003 war eine zweisitzige Auslegung der Re.2000. Für den ersten gebauten Prototypen wurde eine Maschine aus einem ursprünglich für Ungarn und Schweden vorgesehen Baulos used. This wurde verlängert, um Platz für einen Beobachter zu erhalten, der hinter dem Piloten unter der länger gezogenen Klarsic. Die Re.2005
Das Entwicklungsteam um Ing. h. Roberto Longhi begann die Arbeiten 1941. Der Prototyp hatte eine gegenüber dem Vorgängermodell Reggiane Re.2002 verbesserte Struktur mit elliptischen Tragflächen, Flügeltanks and a German V-12-Motor DB605A-1. Der Motor war beim Transport verloren gegangen und wurde erst Monate .

Macchi M.C.206 - Geschichte


Mario Castoldi (Zibido San Giacomo, 26. Februar 1888 – Trezzano sul Naviglio, 31. Mai 1968) è stato un ingegnere italiano, Importante progettista aeronautico.
Dopo la laurea lavora alla Direzione Tecnica dell'Aeronautica militare per poi passare alla Pomilio. Passa poi alla Direzione Sperimentale dell'avizione militare a Montecelio (Roma) che di lì a qualche lustro diverrà l'embrione della "città dell'aeronautica" di Guidonia Montecelio.

L'anno 1922 lo vede approdare alla Nieuport Macchi. Ben presto inizia a progettare una fortunata serie di idrocorsa Macchi M..33,

che lo porterà al suo capolavoro, il Macchi M.C.72 a lungo detentore del record di velocità.

Si occupò per la stessa ditta anche della progettazione di idrovolanti di maggiori dimensioni come il Macchi M.C.94, Macchi M.C.99, Macchi M.C.100.

Passa poi alla progettazione di una famiglia di caccia che si riveleranno essere tra i migliori velivoli italiani della seconda guerra mondiale, dal suo tavolino da disegno prendono vita il Macchi MC200, il Macchi MC202, il Macchi MC202, il Macchi MC202, il Macchi tutti caccia aerodinamicamente ottimi (a parte qualche iniziale problema di autorotazione dello MC200 presto risolto), molto manovrabili e dotati di una ridotta corsa di decollo.

Kein Bericht, alleati del tempo si fa menzione del Castoldi kommen uno dei migliori progettisti al mondo di velivoli. Nel 1945 si dimise da qualunque incarico ritirandosi a vita privata.

Die Entwicklung und Geschichte der Macchi-Castoldi-Kampfflugzeuge, die von der Regia Aeronautica während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurden, ähnelt in vielerlei Hinsicht der der Supermarine Spitfire. Im Gegensatz zu vielen anderen zeitgenössischen Jagdflugzeugen wurden beide Jagdflugzeuglinien nicht von früheren Jagdflugzeugdesigns abgeleitet, sondern entsprangen der Konstruktionsarbeit der eleganten Rennwasserflugzeuge der 1920er und 1930er Jahre und wurden im Laufe des Krieges kontinuierlich weiterentwickelt und verfeinert um ihre Leistung zu verbessern. Die Spitfire wurde aus der Supermarine Schneider-Serie von Rennwasserflugzeugen geboren, die von Reginald Mitchell entworfen wurden. Die Jagdflugzeuge der Macchi-Castoldi-Serie waren das Produkt des italienischen Ingenieurs Mario Castoldi und seiner Arbeit an den Macchi-Rennwasserflugzeugen, die auch Schneider Trophy-Gewinner waren. Castoldi kam 1922 zu Macchi. Sein erstes siegreiches Rennwasserflugzeug war die Macchi M.39, die 1926 die Schneider Trophy gewann. Castoldi arbeitete drei Jahre lang an seinem ultimativen Racer, dem Macchi M.C.72, der den Schneider aus einer Reihe britischer Siege mit Reginald Mitchells Designs zurückholen sollte. Obwohl der M.C.72 wegen nicht rechtzeitiger Fertigstellung kein Rennen beendete, stellte er 1934 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 440 mph auf, der bis heute für kolbenmotorisierte Wasserflugzeuge steht. Zum Vergleich, den damaligen Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge hielt die Hughes H-1 mit einer Geschwindigkeit von 352 mph. Castoldi begann mit der Arbeit an seinem ersten Jagdflugzeug basierend auf seinen Rennwasserflugzeug-Designs, als die Hawker Hurricane und die Supermarine Spitfire ihre Flugtestprogramme starteten. Castoldi war jedoch von Anfang an mit einem Mangel an einem geeigneten Motor wie dem Rolls-Royce Merlin benachteiligt, der nicht nur ein leistungsstarker Motor war, sondern als flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor in eine widerstandsarme Nasenverkleidung eingebaut werden konnte. Der einzige Motor, der die von Castoldi gewünschte Leistung hatte, war der Fiat A.74 zweireihige 14-Zylinder-Radial mit 870 PS. Darüber hinaus stellte die Regia Aeronautica sehr strenge Sichtanforderungen aus dem Cockpit und dies erforderte einen buckligen Rumpf, der zusammen mit dem Fiat-Sternmotor jede der klaren Linien beseitigte, die ihre Ursprünge als Rennflugzeug widerlegt hätten. Der Entwurf wurde in den "Program R"-Wettbewerb für ein Kampfflugzeug mit einer Dauer von zwei Stunden und zwei 12,7-mm-Maschinengewehren eingereicht. Als M.C.200 Saetta (Pfeil) bezeichnet, flog sie erstmals am 24. Dezember 1937.

M.C.200 Saetta

Die MC200 erwies sich aufgrund ihres weit auseinander liegenden Fahrwerks (was sowohl die Spitfire als auch die Bf 109 aufgrund ihres Schmalspurfahrwerks immer verärgerte) als sehr manövrierfähiges Flugzeug mit guter Bodenabfertigung beeindruckender Performer mit einer Geschwindigkeit von 500 Meilen pro Stunde in einem Tauchgang und einem Quantensprung gegenüber dem aktuellen Regia Aeronautica-Kampfflugzeug, dem Fiat CR42 Falco-Doppeldecker. Die MC200 wurde 1938 gegen die anderen Teilnehmer zum Sieger erklärt und mit Auslieferung ab 1939 in Produktion genommen. Die MC200 war in ihrer Konstruktion und Konstruktion durchweg konventionell und war einzigartig, da ihre Querruder mit den Flügelklappen verbunden waren, so dass sie leicht hängen konnten während Start und Landung, um die Feldleistung zu verbessern. Als die ersten M.C.200 an die Piloten von 4 Stormo (Wing) ausgeliefert wurden, sträubten sich die Piloten dagegen, ihre Falco-Doppeldecker abzugeben und hatten das Gefühl, dass das geschlossene Cockpit im Notfall ihren Ausstieg verzögern würde. Castoldi wechselte aufgrund von Pilotenanforderungen zu einem teilweise offenen Cockpit-Design. Die Piloten von 1 Stormo waren dem neuen Eindecker-Jäger jedoch entgegenkommender, da diese Piloten am spanischen Bürgerkrieg teilgenommen hatten und wenig davon überzeugt waren, dass Eindecker-Jäger die Welle der Zukunft seien. Bei den ersten Einsätzen wurden einige unangenehme Dralleigenschaften aufgedeckt, die mit einem modifizierten Flügel behoben werden mussten und die Einsatzfähigkeit weiter verzögerten. Bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges im September 1939 waren infolgedessen nur 29 Saettas im Einsatz. Interessanterweise hat Italien Exportaufträge für die Saetta angefordert und einen Vertrag über 12 Flugzeuge aus Dänemark erhalten! Sie wurden für den dänischen Marinefliegerdienst bestellt, aber der Auftrag wurde nach der deutschen Invasion in Dänemark am 9. April 1940 nie abgeschlossen. Zwei Monate später, als Italien in den Krieg eintrat, waren 156 Saettas mit der Regia Aeronautica auf Stärke. Die M.C.200 Saetta sollte an der Invasion Frankreichs teilnehmen, aber eine weitere unangenehme Eigenart wurde mit Hochgeschwindigkeitsställen gefunden. Wieder musste der Flügel modifiziert werden und die Saettas traten über Malta gegen den Hawker Hurricane in Aktion. Obwohl die Saetta etwas langsamer war, konnte sie sich gegen den Hurricane behaupten und erwies sich als genauso robust. Saettas würde umfangreiche fliegende Begleitmissionen bei Streiks gegen die alliierte Schifffahrt im Mittelmeer sehen und wurde auch auf den Balkan, Nordafrika, geschickt und nahm sogar an der Operation Barbarossa an der Ostfront teil.

M.C.202 Folgore in Nordafrika


Als die Entwicklung des M.C.200 Saetta 1938 voranschritt, wurde Castoldi gebeten, an einer modifizierten Saetta zu arbeiten, die den neuen Fiat A.76 Radial mit 1.000 PS verwenden würde. Castoldi verfeinerte das M.C.200-Design mit einer aerodynamischen Reinigung, die den buckligen Rumpf fallen ließ und ein geschlossenes Cockpit zur Reduzierung des Luftwiderstands aufwies. Als M.C.201 bezeichnet, war es nicht genug Verbesserung gegenüber der Produktion M.C.200, um eine Änderung der Produktion zu rechtfertigen. Zur Beendigung des M.C.201-Programms trug Castoldis nächster Entwurf bei, der viel vielversprechender war, der M.C.202 Folgore (Lightning). Die Folgore war mehr von dem, was Castoldi in einem Jagdflugzeug wollte, da sie mit dem deutschen Daimler-Benz DB 601 flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor ausgestattet war, der auch die Messerschmitt Bf 109 antrieb. Mit der abgespeckten Zelle des MC201 und seinem geschlossenen Cockpit kombiniert mit dem Der leistungsstarke und widerstandsarme DB 601-Motor, der MC202 Folgore, war ein sofortiger Gewinner, als er am 10. August 1940 seinen Erstflug absolvierte konnte mit Geschwindigkeit seiner Inbetriebnahme verwendet werden. Frühe Folgores verwendeten importierte DB 601-Motoren, bevor Alfa Romeo den DB 601 als R.A.1000 mit 1.175 PS in Lizenz baute. Das Leitwerk der Folgore war identisch mit dem der Saetta und auch die Tragflächen waren bis auf den Einbau von Kraftstofftanks in den Innenbordteilen identisch. Die Bewaffnung war im Wesentlichen gleich und im Vergleich zu zeitgenössischen Flugzeugen eher leicht, aber einige Folgore-Varianten enthielten auch ein zusätzliches Paar flügelmontierter Maschinengewehre und eine Produktionscharge hatte Unterflügelverkleidungen für 20-mm-Kanonen. Die ersten Folgores kamen mit 1 Stormo am 25. November 1941 in Libyen zum Einsatz. In Gefechten um Nordafrika zeigte sich die Folgore wendiger als Hurricane und Spitfire. Die M.C.200 Saettas wurden bald zu Bodenangriffsmissionen verbannt, da die Folgore das wichtigste Kampfflugzeug der Regia Aeronautica wurde. Trotzdem blieb die Saetta aufgrund von Produktionsproblemen mit Alfa Romeo bei den DB 601-Motoren in Produktion. Wie die mit Saetta ausgestatteten Einheiten wurden Folgore-Staffeln an die Ostfront geschickt, jedoch in geringerer Zahl als die Saetta.

M.C.205 Veltro in RSI-Kennzeichnung

Castoldi ruhte sich jedoch nicht auf seinen Lorbeeren mit der Folgore aus, als er das Design weiter verfeinerte und am 19. April 1942 die M.C.205V Veltro (Greyhound) zum ersten Mal abhob. Der Veltro sah dem M.C.202 Folgore sehr ähnlich, verwendete jedoch den stärkeren Daimler Benz DB 605-Motor mit 1.475 PS. Tatsächlich war der Veltro-Prototyp ein Folgore, der für den DB 605-Motor modifiziert wurde. Wie der Übergang vom Saetta zum Folgore war der Übergang vom Folgore zum Veltro relativ einfach, da viel von der gleichen Produktionsausrüstung verwendet werden konnte. Frühe M.C.205V Veltro-Flugzeuge hatten die gleiche Bewaffnung wie die Folgore, bevor der Produktionsstandard zwei flügelmontierte 20-mm-Kanonen und die 12,7-mm-Zwillingskanonen auf der Spitze der Nase wurden. Der MC205V Veltro kam erstmals im Juni 1943 während der Schlacht von Pantelleria zum Einsatz – mit der Kapitulation der Achsenmächte in Tunesien bereiteten sich die Alliierten auf die Invasion Siziliens vor, mussten aber zunächst die kleine Insel Pantelleria sowie der Rest der Pelagischen Inseln Lampedusa, Linosa und Lampione. Die Veltro trat dann während der Operation Husky im Juli 1943 zur Verteidigung Siziliens in Aktion. Obwohl die Veltro sich leicht gegen die P-51 Mustang behaupten konnte, waren sie von der schieren Größe der alliierten Invasionstruppe überwältigt. Als die italienische Regierung am 8. September 1943 kapitulierte, war die Regia Aeronautica eine Hülle ihrer selbst mit nur 33 M.C.200 Saettas, 53 M.C.202 Folgores und 35 M.C.205V Veltro-Jägern in gebrauchsfähigem Zustand zusammen mit einer Vielzahl anderer Flugzeuge. Aber die Macchi-Castoldi-Kämpfer waren die Kronjuwelen der Regia Aeronautica und die Deutschen hatten nicht die Absicht, den italienischen Waffenstillstand zu respektieren. Nur 23 Saettas und jeweils 6 der Folgores und Veltros konnten es auf alliierte Flugplätze schaffen, um Teil der von den Alliierten unterstützten Co-Belligent Air Force zu werden. Die meisten Kämpfer wurden entweder von ihren italienischen Besatzungen zerstört oder von der Repubblica Sociale Italiana (RSI) aufgenommen, die in Norditalien stand und entschlossen war, weiter mit den Deutschen zu kämpfen.

M.C.205N Orione
Castoldi hatte den Veltro jedoch immer als Zwischenkonstruktion betrachtet, da er das Design erneut verfeinerte, um die Leistung des DB 605-Motors voll auszuschöpfen. Das neue Design war die M.C.205N Orione (Orion) und während sie das gleiche Leitwerk verwendete, das bei der Saetta, Folgore und Veltro verwendet wurde, wurde der Rumpf zur Reduzierung des Luftwiderstands abgespeckt und die Flügelspannweite vergrößert. Vier 12,7-mm-Geschütze waren im vorderen Rumpf montiert – zwei an der oberen Nase, genau wie bei den früheren Macchi-Castoldi-Jägern, aber ein zweiter Satz wurde in Verkleidungen an den Rumpfseiten über den Flügelwurzeln montiert. Wie die Bf 109 verfügte die Orione über eine an der Nase montierte 20-mm-Kanone. Der zweite Orione-Prototyp ersetzte die 12,7-mm-Geschütze in der Nähe der Flügelwurzeln durch eine 20-mm-Kanone in jedem Flügel. Der erste Orione machte seinen Erstflug am 1. November 1942 und der zweite Orione am 19. Mai 1943. Die italienische Regierung räumte dem Veltro Produktionspriorität ein, da er vorhandene Vorrichtungen und Werkzeuge verwenden konnte, während der Orione neue Werkzeuge benötigte. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch entschieden, dass der Nachfolger des Veltro der Fiat G.55 Centauro sein würde, da er in großen Höhen, in denen amerikanische Bomberflugzeuge operierten, vielversprechender war.

M.C.206. Nur ein Prototyp gebaut, aber vor dem Flug zerstört


Dies war jedoch noch nicht das Ende der Macchi-Castoldi-Linie. Er verfeinerte seine Designs immer mit mehreren parallelen Konzepten in Arbeit und der Nachfolger des M.C.205N Orione war der M.C.206. Als vollendeter Ingenieur machte sich Castoldi daran, die Mängel des M.C.205V Veltro und des M.C.205N Orione zu verbessern. Noch immer mit dem DB 605-Motor, war ein einzelner MC206 fast fertig, als er im Frühjahr 1944 bei einem Bombenangriff der Alliierten zerstört wurde. Der stärkere DB 603-Motor, der bei der Focke Wulf Ta 152 verwendet wurde, spornte Castoldi an, das Design zu überarbeiten wieder mit der MC207, die gebaut worden wäre, wäre sie der ultimative Macchi-Castoldi-Jäger gewesen. Mit 1.700 verfügbaren PS war die M.C.207 ein größeres Flugzeug mit vier 20-mm-Flügelkanonen. Die Arbeiten am Prototyp M.C.207 begannen, wurden jedoch vor Kriegsende 1945 nie fertiggestellt.

Der ultimative Macchi-Castoldi, der M.C.207. Prototyp gestartet, nie fertiggestellt

Während die Stückzahlen der Macchi-Castoldi-Jäger im Vergleich zu anderen Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs bescheiden waren, wurden die Jäger von den Alliierten als Gegner angesehen. Die italienische Flugzeugindustrie wurde nie vollständig auf Kriegsbasis mobilisiert, und dies war ein Faktor, der sich nachteilig auf das italienische Kriegsglück auswirkte. Deutschland erwies sich dabei als kein idealer Verbündeter, hielt oft Lieferungen von Daimler-Benz-Motoren auf und versäumte es, der italienischen Flugzeugindustrie die gewünschte Hilfestellung zu leisten. Außerdem wurden viele italienische Facharbeiter der Branche zwangsweise in deutsche Flugzeugfabriken abgeschoben. Mit Kriegsende 1945 zog sich Mario Castoldi aus der Luftfahrt zurück und verstarb 1968.


Le modèle a été M.C.206 motorisée, comme précise sans équivoque l'ingénieur de concept originale. Mario Castoldi mit Daimler-Benz DB 605. [4] [5]

Par rapport à la précédente M.C.205, il y avait une aile de la zone d'aile a augmenté de 21 m², tandis que la vitesse, selon le moteur, il était de 640 oder 700 km / h.

Les différences entre les différents modèles de Combat M.C. [6] [7]
Titer Messgerät C.205V
une serie
C.205V
3 Spiele
C.205N
MM499
C.205N
mm500
C.206 C.207 C.202
überschwemmen m 10,58 10,58 11,25 11,25 12142 12142 10,58
longueur m 8,85 8,85 9,549 9,549 9335 9735 8,85
Oberfläche de l'aile 16,80 16,80 19,00 19,00 21,00 21,00 16,80
diamètre de l'hélice m 3050 3050 3050 3050 3050 3150 3050
poids à vide kg 2568 2581 2695 2759 2578 3292 2357
poids insgesamt kg 3268 3408 3621 3794 3650 4340 2937
Puissance du moteur PS 1250 1250 1250 1250 1250 1510 1250

Bewaffnung

L'armement prévu pour les deux projets ont été développés presque simultanément:


Index

La stessa Commissione di Valutazione della Regia Aeronautica che ebbe l'incarico di valutare gli aerei da caccia della cosiddetta "prima generazione" (Macchi C.200, Fiat G.50, Reggiane Re.2000, Caproni Vizzola F.5), nella sua relazione finale del settembre 1939, affermava di ritenere indispensabile, per la generazione successiva, l'adozione di motori aeronautici in linea raffreddati a liquido, in modo da ridurre la sezione frontale degli aerei e aumentarne le prestazioni. Data l'incapacità manifesta dell'industria italiana di progettare una nuova generazione, modernamente concepita, di motori in linea, si decise di puntare ancora su propulsori prodotti su licenza, insbesondere il Daimler-Benz DB 601, di cui l'Alfa Rome Romeo acquis Die Lizenz für die Neuauflage des Jahres 1939 für die Designazione für Alfa Romeo RA 1000 RC.41.

L'ingegner Mario Castoldi, Progettista del Macchi C.200 und degli idrovolanti da competizione (idrocorsa) della Coppa Schneider, modificò il suo aereo, soprattutto la fusoliera, per poter installare il nuovo motore. Il risultato fu un aereo completamente nuovo che venne portato in volo per la prima volta il 10 agosto 1940 dal collaudatore della Macchi Guido Carestiato [7] impiegando il motore tedesco Daimler Benz DB 601 a 12 cilindri a V raffreddati a liquido,are in grado di erog 1 175 PS al decollo, un propulsore Radicalmente nuovo, Rispetto alla tradizione motoristica nazionale. [8]

I piloti della Regia Aeronautica iniziarono il passaggio sul M.C.202 dal maggio 1941 con la consegna ai reparti alla fine di luglio-inizio di agosto dello stesso anno. Il caccia dimostrò di avere ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità, ma fu penalizzato dall'armamento inadeguato (ereditato dal suo previous) di sole due mitragliatrici da 12,7 mm (cui potevano aggiungersi, serie ,7 mm) e da una produzione unzureichende, conseguenza sia della complessità della struttura che, anche se molto robusta, richiedeva un elevato numero di ore/uomo per la sua costruzione, sia della produzione nazionale di motori DB 601 che non superò mai mai mai unità mensili. [6] [9] [3]

Struttura Modifica

La cellula del M.C.202 si distingueva da quella del M.C.200 per la forma della fusoliera, nel Folgore mehr affusolata und privat della "gobba" del Saetta. Il MC202 era un caccia intercettatore diurno, monoposto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, interamente metallico, con tutte le caratteristiche più moderne per un caccia dell'epoca: carrello retrattile (anche se solo quello anteriore), ipersostuccito unachiustatori radio ricetrasmittente Allocchio-Bacchini B.30 E. L'elica tripala metallica con passo variabile in volo und velocità costante epoche la Piaggio.P1001, dal diametro di 3,05 metri. Il serbatoio Principale di carburante si trovava in fusoliera, tra la paratia antifiamma und il posto di pilotaggio. Altri serbatoi erano nella sezione centrale dell'ala, von 40 Litri ciascuno e uno di riserva von 80 dietro il seggiolino del pilota und erano tutti ricoperti da trattamento autosigillante Semape. Alla radice dell'ala sinistra poteva essere montata una cinepresa FM-62.

Motori Modifica

Sui primi esemplari del M.C.202 vennero montati motori DB 601A-1 originali. Esaurita la fornitura di 419 propulsori tedeschi, dal 1941 Furono installati quelli assemblati dall'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco Vicino a Napoli, con parti e Componenti forniti dalla Germania. Im Seguito nel 1942 entrò in produzione l'Alfa Romeo RA 1000 RC.41 Ia.

Il Macchi M.C.202 operò su tutti i fronti. L'aereo ebbe il suo battesimo del fuoco alla fine del settembre 1941, a causa dei molti difetti che i primi esemplari presentavano. Alcuni difetti poterono essere eliminati in breve tempo kommen:

  • difetto al carrello
  • difetto comando dei piani di coda
  • vibrazioni
  • inclinazione bloccata delle blass dell'elica
  • alloggiamento armi
  • nastri delle munizioni
  • filtri anti sabbia

Il 21 agosto 1941 a Lonate Pozzolo il Tenente Giulio Reiner, uno dei piloti esperti del 9º Gruppo, effetuò il volo di controllo miitare e gli strumenti dell'Ufficio tecnico registrarono la velocità di picchiata in candela di 1 078 ed, 'accelerazione nella richiamata di 5,8 G. [10] La Quota di Tangenza massima fu di 11 800 metri. Durante la picchiata in candela, tuttavia, si verificarono alcuni inconvenienti: il volantino di comando dell'assetto dei piani di coda si era bloccato e non interveniva nella manovra di richiamo del M.C.202, che tendevachi a rimanere in Inoltre, alla massima velocità raggiunta si erano manifestieren fortissime vibrazioni, insbesondere sulla cloche.Infine, l'inclinazione delle pale dell'elica si bloccava sul passo massimo anche con la manetta al minimo, agevolando l'affondata ma ostacolando l'atterraggio. [10]

Tra gli altri difetti che poterono essere eliminati, il cofano delle armi che si spaccava, i nastri delle munizioni che si inceppavano e la presa d'aria anti-sabbia che a causa delle vibrazioni del motore si cristallizzava fratturava si. Altri difetti, come il cattivo funzionamento dell'impianto dell'ossigeno e l'armamento unzureichende, non poterono mai essere risolti del tutto. Così come il problema delle radio, le quali emettevano tanti et tali rumori, che i piloti preferivano tenerle verbrachte. [11]

Una grave limitazione dell'aereo era poi rappresentata dall'impossibilità assoluta di eseguire manovre in volo rovescio poiché, nonostante il motore tedesco avesse l'iniezione diretta meccanica della benzina, il velivolo non era equipaggiato di utilizz in tali condizioni di volo. [4]

Malta Modifica

Il Folgore ebbe il suo battesimo del fuoco sotto le insegne del "Cavallino Rampante". La prima unità a registrare il primo abbattimento fu il 9º gruppo del 4º Stormo il 30 settembre 1941 [11] (il 29 settembre secondo altri autori) [12] . Quel giorno poco dopo le due pomeridiane, sei Hurricane decollati dalla base di Ħal Far a Malta piombarono sull'aeroporto di Comiso, mitragliando und lanciando spezzoni. Tra le esplosioni, tre Macchi della 97ª Squadriglia decollarono per intercettare i caccia-bombardieri inglesi. Il sottotenente Jacopo Frigerio, raggiunti gli aerei britannici, diretti a Malta, attacò l'Hurricane (Z5265) del Leutnant D.W. Lintern, incendiandolo. Il pilota inglese si lanciò con il paracadute sul mare a 15 km a Sud di Capo Scaramia, a Nord di Gozo. Poco dopo, un Cant Z.506 da soccorso scortato da tre M.C.202 giunse per soccorrere il pilota, ma sette Hurrikan cercarono di abbattere l'idrovolante di soccorso. Ich Folgore attaccarono allora gli Hurricane und diverse velivoli britannici furono colpiti. Tra questi uno esplose prima di cadere in Stute. [13]

Il primo ottobre 1941, vi fu un altro Combattimento tra i Folgore und gli Hurrikan del 185º Jagdgeschwader. Eine circa trenta miglia a Nord-Est dell'isola di Malta veniva colpito, precipitando in fiamme, l'Hurrikan IIc del Comandante l'unità britannica, lo Staffelführer, Peter William Olber "Boy" Mould, un asso pluridecorato [14] , nonché il primo pilota britannico ad abbattere un aereo nemico durante la seconda guerra mondiale, che si lanciò col paracadute und finì in mare, ma non fu maiato. [15] Semper gli M.C.202 del 9º Gruppo il 26 novembre 1941 incontravan a formazione di caccia Curtiss P-40 und zweites i registri italiani abbatterono sette P-40 senza perdite. [16] La presenza dei Folgore nel cielo di Malta durò però solo fino alla fine di novembre, quando la maggior parte dei Macchi fu trasferita in Nordafrika. Il 4º Stormo tornò in Sicilia all'inizio dell'aprile del 1942 con il 10º Gruppo, dispiegato sulla base di Castelvetrano, che ospitava già i Gruppi 7º und 16º del 54º Stormo che avevano già in dotazione qualche Folgore, alter ai Macchi M.C. 200 e ai CR 42. [17] Infatti, il 16º Gruppo del 54º Stormo aveva iniziato ad equipaggiarsi con gli MC202 verso la fine del 1941 Folgore "fotografici" von 54º Stormo, durante la quale viene rivendicato l'abbattimento di uno dei primi Spitfire V sbarcati sull'isola. [18] Il 4º Stormo compie la sua ultima missione su Malta il 19 maggio, prima di trasferirsi in Africa Settentrionale, [19] lasciando in Sicilia i Macchi 202 del 51º Stormo Caccia e quelli del 23º Gruppo del 3º Stormo, arrivati ​​nello stesso mese . Alla fine di giugno in Sicilia erano stati trasferiti circa 60 Macchi per operare contro Malta, che aveva nel frattempo iniziato a ricevere gli Spitfire V. [20]

Lo stesso argomento im Dettaglio: Battaglia di mezzo giugno.

Per tutta l'estate e parte dell'autunno i Folgore si scontrarono quasi quotidianamente con gli Spitfire, con perdite Fortsetzung da entrambe le parti. Il 27 luglio 1942, nel cielo di Gozo vi fu uno scontro che vide protagonisti l'asso canadese George Beurling (Soprannominato "Buzz"), del 249º Geschwader il capitano Furio Niclot Doglio della 151ª Squadriglia del 51º Stormo Caccia, ein fähiger italienischer Pilot mit abbattimenti accreditati und molti primati mondiali al suo attivo raccolti prima del conflitto. Beurling sullo Spitfire Mk V Sigla BR 301/UFS Kot Saltare in aria da grande distanza il Folgore (M.M.9042) di Niclot. Prima di Doglio aveva abbattuto anche il 202 del sergente Faliero Gelli della 378ª Squadriglia del 155º Gruppo, pilota con tre abbattimenti al suo attivo. [21] Beurling, impiegava il "Deflection shot", il tiro a distanza di bersagli in rapido movimento e quello stesso giorno abbatté anche due Messerschmitt Bf 109, incluso quello del tenente Karl-Heinz Preu dello Stabst./JG53, un asso con 8 abbattimenti. Colpì il Macchi del sergente Gelli prima ancora di essere avvistato [22] und la stessa sorte dovette subire anche Niclot Doglio: Intento a battere le ali per poi manovrare und attaccare dal basso altri Spitfire, non si daavvide lateral dell'atta dalla formazione con cui volava l'asso canadese che lo centrò con numerosi colpi dei cannoncini da 20 millimetri. "Quel povero diavolo semplicemente saltò in pezzi" [23] [24] [25] [26] riferì George Buzz Beurling, er ist der Nachfolger des quel giorno ottenne la Distinguished Flying Medal.

Due settimane dopo, il 13 agosto, Adriano Visconti venne inviato in ricognizione su Malta ai comandi di un M.C.202 fotografico armato, in cppia con a altro Folgore alla ricerca di una flotta in avvicinamento all'isola. Quando fu sulla verticale delle navi i due Macchi vennero attaccati da quattro Spitfire di scorta al convoglio. Visconti, al suo secondo fighttimento con il M.C.202, abbatté due Spitfire, mettendo in fuga gli altri due, permettendo al ricognitore di svolgere la sua missione. Per questa doppia vittoria aerea, l'aviatore venne insignito di una Medaglia d'Argento al Valor Militare. [27]

Afrika Settentrionale, Pantelleria, Sicilia Modifica

Il Nordafrika fu lo scacchiere dove si alternarono più o meno tutti gli stormi che impiegarono il Folgore, sempre disponibile in numero ungenügend. Alla vigilia dell'attacco di Rommel contro l'Egitto che lo avrebbe portato ad El Alamein, dei 182 caccia italiani di pronto impiego, 93 erano Macchi 202. Tra il 20 e il 22 maggio, i Macchi del "Cavallino Rampante" si erano trasferiti in Nordafrika. [28] Il 25 maggio, il 9º und 10º Gruppo si schieravano sull'aeroporto Martuba 4, uno dei campi attorno a Derna. [29] Mattino del giorno seguente a sessantina di Folgore del 1º Stormo und del 4º attaccavano l'aeroporto di Gambut, danneggiando und distruggendo molti velivoli Alleati sorpresi in fase di decollo. [30] Utilizzando tattiche "mordi e fuggi" più simili a quelle adottate con successo dalla Luftwaffe, durante la Battaglia di Bir Hakeim (26 maggio 1942-11 giugno 1942), anche se spesso soverchiati nel numero, i 202 Combatterono con successo contro i caccia della Desert Air Force, ottenendo 22 vittorie aeree confermate ai danni di Hurricane e P-40, a fronte della perdita di cinque Folgore, con un rateo abbattimenti/perdite di 4,4/1, superiore anche a quello ottenuto dai più potenti e meglio armati Messerschmitt Bf 109 (con un rateo di 3,5/1). [31] Nell'ottobre 1942, il 4º Stormo cedeva i pochi 202 superstiti dei duri scontri delle settimane predenti, una decina in tutto, al 3º Stormo, dislocato ad Abu Smeit [30] , ed il 20 dello stesso mese, il tenente Franco Bordoni-Bisleri dell'83ª Squadriglia del 18º Gruppo abbatté su Fuka nel Governorato di Matruh un bimotore Martin Baltimore (secondo altri autori, un Martin Maryland) del 203 Geschwader. Seien Sie giorni dopo, il 26, ci fu una battaglia area su Fuka, Tra diciannove Macchi 202 von einem Teil und einer Trenta P-40 und der Spitfire di scorta und Diciotto Douglas DB-7 Boston dall'altra. Il Tenente Giulio Reiner della 73ª Squadriglia Colpì uno Spitfire che precipitò ed esplose al suolo, 20 km südlich von Fuka. Il Tenente Vittorio Squarcia, semper della stessa unità (73ª Squadriglia), in Collaborazione con altri piloti del 23º Gruppo, attacò un Curtiss P-40 e ne costrinse il pilota, Sergeant Emy Meredith, del 344º Geschwader, a un atterraggio a carrello retratto a sud di El Daba. Un altro P-40 colpito da più Macchi precipitava esplodendo al suolo. Bordoni-Bisleri colpì uno dei Kittyhawk, che si distrusse in einem atterraggio di fortuna, einem 15 km südlich von Fuka. Solo un Macchi non rientrò, quello del Sergente Maggiore Celso Zemella, costretto a lanciarsi col paracadute su El Quteifiya nel Governorato di Matruh per guasti al motore. [32] All'inizio del 1943, la Regia Aeronautica aveva soltanto 54 Macchi 202 ancora operativi suddivisi in 12 Squadriglie. Nello stesso periodo però riusciva ad ottenere vittorie contro un nemico sempre più forte. Weg 6 und 7 März 1943, nella Battaglia di Médenine, i Piloti dei Macchi rivendicavano 19 aerei della RAF e Due dell'USAF eine Fronte della Perdita di Due Caccia. [33] Il 17 März, 17 Caccia Macchi M.C.202 del 16º Stormo Abbattevano Nove Spitfire und un Lockheed P-38, Perdendo Soltanto Due del Loro Numero. [16]

In aria le forze anglo-americane superavano quelle dell'Asse di 6 a 1, ma anche in questo contesto Adriano Visconti, allora in forza al 54º Stormo, l'8 aprile 1943 decollava su allarme insieme ai sergenti Giuseppe Marconcini und Domenico Laiolo. Visconti con vantaggio di quote und con il sole alle spalle guidava und suoi uomini all'attacco di a squadriglia di Spitfire V e ne abbatté il comandante britannico e mitragliò un Altro Spitfire. Il sergente Marconcini abbatté il gregario di sinistra del comandante britannico. Laiolo attaccò uno Spitfire, che cercò di sfuggire invertendo la rotta mail il Folgore lo anticipò e lo colpì in pieno, facendolo precipitare. Per Visconti Ära la quarta vittoria. [34]

Il 18 aprile, tra le 17:25 e le 18:30, cinque Macchi M.C. 200 andarono all'attacco dei carri armati della 1ª Divisione Corazzata dell'8ª Armata britannica a Sidi Bou Ali nel Governorato di Susa. Ventidue M.C.202 von 54º Stormo di scorta alle "Saette" mit einem Scontrarono mit einer Formazione von P-40 und Spitfire. Der Kapitän Sergio Maurer, der Tenente Giuseppe Robetto und der Sergente Mauri Abbatterono an Spitfire und Testa, Mentor der Sergente Rodoz Fäkalien auf P-40. [35] Undici giorni dopo, 29. aprile vi fu l'ultimo grande scontro aereo prima della caduta della tunesien. In Mattinata, der Tenente Oscar Patuelli della 167ª Squadriglia del 54º Stormo su un Folgore, sorprese due caccia nemici in decollo da a aeroporto 8 km südlich von Medjez el Bab e li abbatté. Los stesso giorno, tra le 17:45 e le 18:50, tredici Macchi 202 del 7º Gruppo di protezione a un convoglio navale in navigation tra Capo Bon e l'Isola di Zembra, attaccarono sessanta tra Spitfire und P-40 diretti control Navi. Il Tenente Visconti abbatté un P-40 con bombe alari. Altri quattro caddero sotto i colpi di altri piloti del 54º. Altri cinque P-40 furono dichiarati probabili. I piloti dei P-40 dichiararono a loro volta tre Macchi abbattuti, mail 54º riportò una sola perdita, quella del capitano Ugo Diappi della 86ª Squadriglia lanciatosi con il paracadute più il danneggiamento grave di tre Macchi. Visconti venne proposto per la concessione di a medaglia d'argento al valor militare che gli verrà concessa il 10 giugno 1948, tre anni dopo la morte. [36] Nel pomeriggio di giovedì 6 maggio 1943, i Macchi 202 del 54º Stormo si alzarono im Gegensatz dazu die decine di aerei alleati in volo sulla Tunesien. Visconti decollò da Soliman nel Governorato di Nabeul alla guida del 7º Gruppo, Mentor des Tenente Colonnello Giovanni Zappetta decollò da Korba al Commando del 16º. I 14 Macchi M.C.202 attaccarono nel cielo di Capo Bon gli Spitfire V del 31º Kämpfergruppe. Visconti Colpì uno Spitfire (sua sesta vittoria individuale e ultima nella Regia Aeronautica) und probabilmente un secondo. Ein Altro Spitfire fu Abbattuto dai Piloti del 7º Gruppo di Visconti und Altri wegen vennero dichiarati "probabili". Il capitano Sergio Mauer, comandante della 98ª Squadriglia, fu a sua volta abbattuto e ucciso quasi certamente dal Lieutenant Dale Shafer jr. Il Tenente Colonnello Zappetta, Colpito dal Maggiore Frank Hill, fu costretto a un atterraggio di emergenza su una spiaggia. Fu l'ultimo Combattimento aereo della Regia Aeronautica in Africa Settentrionale: il 7 maggio 1943 Tunisi si arrese agli anglo-americani. [37]

Russland Modifica

ich Folgore arrivarono sul fronte orientale nell'estate del 1942. Gli M.C.202 andarono ad affiancare o sostituire i Macchi 200 in forza al 21º Gruppo. Durante la battaglia del Don i Caccia Italiani erano allora basati sugli aeroporti di Millerovo e Kantamirovka ─ gli aviatori furono impegnati in Combattimento e il 13 a agosto sette piloti italiani vennero decorati con la croce tedesca di seconda classe. [38] In seguito, tuttavia, il 21º Gruppo, che aveva in forza 17 M.C.202, impiegò in modo limitato i Folgore: nel corso di quattro mesi, i 202 svolsero soltanto 17 missioni. Una di queste fu la scorta a Junkers Ju 52 in volo su Stalingrado, l'11 dicembre 1942, durante la quale il tenente pilota Gino Lionello venne abbattuto e dovette paracadutarsi dal suo Folgore. [39] Cinque giorni dopo, il 16 dicembre, quando i sovietici lanciarono l'offensiva contro l'8ª Armata Italiana in Russland, o "ARMIR", i Macchi MC202 dispiegati sul fronte orientale erano ridotti a 11. Appena due giorni dopo, sotto la pressione dell'Armata Rossa e degli attacchi dell'aviazione sovietica, l'aeroporto di Kantamirovka dovette essere abbandonato. [40]

Italia Modifica

Uno degli "assi" del Folgore fu il veterano della guerra civile spagna Franco Lucchini, che aggiunse 21 abbattimenti alle sue 5 Vittorie in Spagna. Pilotando il Macchi M. C. 202, ottenne almeno 16 vittorie individuali e diverse altre in collaborazione sulla Libia, ma fu abbattuto e ucciso sulla Sicilia il 5 luglio 1943. [41] Il Macchi 202 Rimase in prima linea anche oltre l'armistizio. Quando la Regia Aeronautica riprese l'attività bellica al Fianco degli Alleati, alcuni Folgore equipaggiarono, fino alla loro completa usura, reparti come la 208ª Squadriglia Caccia-Bombardieri. Al nord i pochi apparecchi rimasti vennero utilizzati per l'addestramento delle forze aeree della R.S.I. Dopo il conflitto, i Folgore non più in condizioni di volare, o non ricondizionati in Macchi M.C. 205 da vendere all'estero, vennero usati anche come bersagli per l'addestramento degli armieri al tiro con le Breda-SAFAT da 12,7 mm, fino a completa distruzione.

Complessivamente, furono ordinati 1 454 M.C.202 Folgore. Le ordinazioni furono così distribuite: alla Breda (900), all'Aermacchi stessa (403) und alla SAI Ambrosini (150). In pratica la Breda riuscì a produrre 649 macchine, l'Aermacchi 390 und la SAI 67. Di seguito le versioni del M.C.202 ed alcuni prototipi:

M.C.202 MM.445: il prototipo presentava una sorta di tettuccio "a goccia", avendo due trasparenti fissi per lato sulla carenatura posteriore dell'abitacolo ed il ruotino di coda retrattile, chiuso da due portellini. Il castello motore non era ancora in lega leggera, ma in tubi d'acciaio. Non aveva il prolungamento della presa d'aria sul lato sinistro del cofano motore, né l'antenne radio.

M.C.202: la versione di serie iniziale non aveva l'asta di sostegno del filo dell'antenna, vergleiche solo con le radio trasmittenti. I primi aerei operativi, infatti, avevano soltanto un ricevitore.

M.C.202 AS: Ära il Folgore Afrika Settentrionale, dotato di un filtro antisabbia Corbetta alla presa d'aria (applicato praticamente a tutti gli esemplari). Con la serie VII fu introdotto il parabrezza in blindovetro e l'ala era predisposta per ospitare due mitragliatrici da 7,7 mm con 500 colpi per arma, montate dal maggio 1941. A causa dell'aumento di peso, per evitare di ridurne la maneggevolezza , i piloti le facevano spesso smontare. [42]

M.C.202AS/CB: dalla Serie XI in poi, i M.C.202 potevano diventare AS/CB, cioè Caccia-Bombardieri, con due attacchi alari per bombe von 50, 100 oder 160 kg, opure serbatoi ausiliari sganciabili von 100 oder 150 litri (raramente usati). Gli attacchi in realtà vennero montati su pochissimi velivoli.

M.C.202EC: il Folgore MM.91974 - collaudato il 12 maggio 1943 - Ära dotato di due gondole subalari per cannoncini aeronautici Mauser MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi per arma. Ne furono realizzati altri quattro esemplari, ma i piloti italiani, che già avevano rifiutato le Breda-SAFAT da 7,7 mm nelle ali, per l'aggravio di peso, non gradirono ausreichend l'innovazione.

M.C.204: già nell'autunno 1940, per svincolarsi dalle consegne di DB 601, fu progettata una variante propulsa dal motore Isotta Fraschini Asso L.121. [43] Wenn Sie ein Mock-up in der Legno del Nuovo Muso per definire le installazioni ankommen, senden Sie es mir per E-Mail an die Abbandonato perché ci si rese conto che avrebbe comportato unaccettabile calo delle prestazioni. Noto semplicemente kommen "C.202 Isotta Fraschini", dopo la realizzazione del MC205, che prendeva l'ultima cifra dal motore DB 605, il progetto fu in seguito rinominato MC204, per occupare il numero rimasto libero. La denominazione MC203 venne invece assegnata, semper un seguito idrovolante bimotore rimasto ai disegni preliminari.

Gli autori non concordano sul numero esatto dei M.C.202 prodotti. [42]

"Circa il totale degli esemplari consegnati alla Regia Aeronautica, la stima più Attendibile si situa a 1 094-1 106, ma sistono anche valutazioni divers, pari a 1 164 oder a 1 207 aerei." [44]

Rispetto ai Prezedens Caccia dotati di motore radiale, il Folgore aveva migliore velocità di salita (salita a 6 000 metri in 5 minuti e 55 seci) ed Ära in grado di picchiare ad oltre 900 km/h. Ich kontrolliere Risultavano leggeri, ben bilanciati und pronti alla risposta.Nonostante la potenza dei loro motori V12, gli MC202 non imbardavano da un lato in accelerazione durante il decollo perché, come per i MC200, le loro ali sinistre erano più lunghe di 21 centtimetri di quelle destre: l'ala più lunga generava portanza e così compensava quella che sarebbe stata la normale tendenza di imbardare verso sinistra [45] . La capacità di compretre con gli Hurricane, i Curtiss P-40 di fornitura americana e gli Spitfire V addestramento dei piloti italiani nel volo acrobatico.

"Molti dei piloti da caccia italiani incontrati dalle forze aeree della RAF e del Commonwealth erano abili e molto esperti, avendo Combattuto nella guerra civile in Spagna se attaccati, anche da forze preponderanti, non si sottraevano al in Combattimento iazibbonie schi in Combattimento, anche da forze preponderanti präferito allontanarsi rapidamente." [46]


Italienische Kämpfer "Serie" (1 Zuschauer)

Könnte mir bitte jemand die verschiedenen "Serien" der italienischen Kämpfer erklären.

Ich sehe zum Beispiel den Fiat G.55, den Macchi C.205 und den Reggiane Re.2005, die als "Serie 5" italienische Kämpfer bezeichnet werden.

Was bedeutet "Serie 5"?
Wo gibt es Serie 1 bis 4?

Elmas

Oberfeldwebel

Im Allgemeinen hatten italienische Flugzeuge den Namen vom Firmennamen, sagen wir ( Macchi oder M) der Initiale des Designers (C für Mario Castoldi, Designer von Macchi oder G für Gabrielli, Designer von Fiat, Z für Zappata, ein Breda-Designer, M für Marchetti von Savoia-Marchetti) und eine fortlaufende Designnummer.
Aber nicht immer, da Re 2000, Re 2005 etc. nicht die Initialen des/der Designer(s) trugen.
Macchi von 200 bis 206 waren zum Beispiel:

Macchi M.C.200 Saetta - Angriffs- und Jagdtiefdecker. Einsitziger, einzelner Fiat A.74-Motor. Fast 400 fertiggestellt und in Dienst gestellt 1939-1947. (1939)

Macchi M.C.201 - Jagdflugzeugdesign nach dem Vorbild des M.C.200. Fiat A.76-Motor. (1940)

Macchi M.C.202 Folgore - Eleganter Tiefdecker. Fast 400 Exemplare produziert. Die meisten waren mit Alfa Romeo-Motoren ausgestattet, das erste Beispiel hatte einen Daimler-Benz DB601-Motor. (1941)

Macchi M.C.203 - Ein zweimotoriges Aufklärungsbomber-Wasserflugzeug-Projekt.

Macchi M.C.204 - Eindeckerprojekt basierend auf dem M.C.202 mit dem Einbau eines Motors von Isotta-Fraschini.

Macchi M.C.205 Veltro - Tiefdecker oder Jagdbomber. Prototyp flog erstmals am 19. April 1942. (1942)

Macchi M.C.205 N/1 - Tiefdecker-Jagdflugzeug-Prototyp flog erstmals am 1. November 1942 mit einem Daimler-Benz DB605-Triebwerk. (1942)

Macchi M.C.205 N/2 - Der Prototyp eines Tiefdecker-Jagdflugzeugs flog erstmals am 19. Mai 1943. Unterscheidet sich in der Bewaffnung von der N/1. (1942)

Macchi M.C.206 - Landgestütztes Kampfprojekt. Eine Nachfolgekonstruktion aus dem Projekt M.C.205, angetrieben von einem Daimler-Benz DB.603-Motor. (1944)

Sie wurden inoffiziell „Serie 5“ genannt, da alle drei Jäger mit DB 605-Motoren ausgestattet waren, Fiat G 56, Macchi MC 206 und Reggiane 2006 jedoch nicht mit einem DB 60 ausgestattet waren6 Motor, aber mit einem DB603.
Ohhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh!