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Hawker Taifun

Hawker Taifun

1937 veröffentlichte das Luftfahrtministerium Spezifikationen, die einen Abfangjäger forderten. Die Hawker Aircraft Company reagierte mit der Produktion des Typhoon Mk. IB. Angetrieben von einem flüssigkeitsgekühlten 24-Zylinder-Motor von Napier Sabre, erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 663 km und eine Reichweite von 1570 km. Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen konnte sie 907 kg Bomben tragen. Es war 9,73 m lang und hatte eine Flügelspannweite von 12,68 m.

as Projekt zum Bau eines Düsenjägers begann im August 1940. Entworfen von George Carter bei der Gloster Aircraft Company, wurden acht Prototypen des Gloster Meteor Mk. Ich wurde in den nächsten vier Jahren produziert. Schließlich entschied man sich für den von Frank Whittle entworfenen Turbojet.

Der Gloster Meteor Mk. Ich hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 415 mph (667 km) und eine Reichweite von 1.340 Meilen (2.156 km). Es war 41 ft 3 in (12,58 m) lang, hatte eine Spannweite von 43 ft (13,11 m) und war mit vier 20-mm-Kanonen bewaffnet.

Die ersten 20 Flugzeuge wurden im Juni 1944 an die Royal Air Force ausgeliefert. Die Gloster Meteor Mk. Am 27. Juli 1944 sah ich zum ersten Mal einen Einsatz gegen die fliegende Bombe V1.

Der Gloster Meteor Mk. Ich erschien zum ersten Mal im Januar 1945 und nahm an Missionen über Nazi-Deutschland teil. Zu diesem Zeitpunkt war die Luftwaffe jedoch praktisch zerstört und traf im Kampf nie auf die führenden deutschen Jäger.

Mit meinem Fallschirm auf dem Rücken brauchte ich drei Leute, um mir zum Cockpit des Typhoon zu helfen, das neun Fuß über dem Boden liegt. Da das Flugzeug sehr stromlinienförmig ist, gibt es nichts zum Festhalten. Sie müssen Ihre Finger in Vertiefungen stecken, die von Metallplatten an Federscharnieren bedeckt sind.

Sie schließen sich wieder, wenn Sie Ihre Hand oder Ihren Fuß entfernen, genau wie eine Rattenfalle. Am Ende hoben sie mich hoch, richteten mich ein, schlugen mir auf den Rücken, riefen „Viel Glück“ und ich fand mich ganz allein im Inneren des Monsters wieder.

Ich rief mir schnell all die Genen in Erinnerung, die mir meine Ausbilder gegeben hatten. Da die Abgase einen hohen Kohlendioxidgehalt hatten und ins Cockpit sickerten, musste man ständig Sauerstoff einatmen. Also setzte ich hastig meine Maske auf und öffnete das Einlassventil. Beim Start schwingen Taifun stark nach rechts und ich habe deshalb die Rudertrimmung sehr sorgfältig eingestellt. Ich habe den Kühler weit geöffnet. Ich überprüfte die Verriegelung des Unterwagens - der Hebel sah unangenehm aus wie der für die Klappen. Ich senkte die Klappensteuerung, um den pneumatischen Kreislauf zu öffnen, um den Stößeleffekt zu vermeiden, gerade als ich anfing.

Weder die Spitfire noch die Hurricane waren schnell genug, um mit der neuen Focke-Wuife 190 mitzuhalten, mit der der Feind eine Kampagne von Tip-and-Run-Überfällen auf Küstenstädte startete. Nur der Typhoon hatte die Geschwindigkeit.

Obwohl die Entscheidung, den Typhoon vor seiner Fertigstellung einzusetzen, letztendlich durch die Ergebnisse gerechtfertigt war, bedeutete dies anfangs, dass die ersten Typhoon-Staffeln die Flugtestentwicklung des Flugzeugs mit einer der dafür vorgesehenen Einrichtungen, aber allen Nachteilen praktisch fortsetzten. Der Preis für die vorzeitige Inbetriebnahme des Typhoon war hoch. In den ersten neun Monaten war die Opferrate durch Kinderkrankheiten bei weitem höher als die durch feindliche Aktionen, und im Zeitraum Juli bis September 1942 kam es bei Typhoon-Flügelübungen zu Verlusten durch Triebwerks- oder Strukturversagen von mindestens einem Flugzeug pro Einsatz und fegt über die französische Küste. Ohne den enormen Druck, der aus diesen Unfällen resultierte, ist es jedoch unwahrscheinlich, dass der Typhoon entwickelt und in ausreichender Zahl verfügbar gewesen wäre, um etwa achtzehn Monate später eines der besten Bodenunterstützungsflugzeuge für die Invasion Europas bereitzustellen.

Die Hauptfolge des übereilten Auftretens des Typhoon waren wiederkehrende Motorprobleme. Notlandungen wurden zu einem unvermeidlichen Teil der Flugroutine von Taifunen; und besonders die Aussicht auf Maschinenstörungen über dem Meer war nicht glücklich.


Hawker Taifun

Als Reaktion auf die Spezifikation F.18137 wurde das Design des Hawker Typhoon 1937 von Sydney Camm initiiert. Die Spezifikation erforderte einen Rolls-Royce Vulture- oder Napier Sabre-Motor, daher wurden zunächst zwei Prototypen gebaut, der mit dem als Hawker Tornado bekannten Vulture . Die Sabre-Motorversion, die als Hawker Typhoon bezeichnet wurde, stieß ebenfalls auf Triebwerksprobleme. Diese wurden jedoch überwunden, weil die Napier Company mehr Zeit und Mühe in die Entwicklung des Sabre investieren konnte, während Rolls-Royce zu sehr mit dem Merlin beschäftigt war, um ausreichende Ressourcen für die Verbesserung des lästigen Geiers bereitzustellen.

Es ist eine anerkannte Maxime für eine erfolgreiche Flugzeugentwicklung, dass zukünftige Anforderungen immer das Hauptanliegen des Chefkonstrukteurs und seines Projektdesignteams sein sollten. Das Unternehmen, das sich ganz mit der Entwicklung eines etablierten Designs beschäftigen lässt, kann zwar ein herausragendes Flugzeug produzieren, aber die Politik ist kurzsichtig, wenn kein neuer Prototyp folgt, um diesen Erfolg zu festigen. Dass Sydney Camm, der Chefkonstrukteur von Hawker Aircraft, bereits 1937, als die ersten Serienflugzeuge dieses Typs noch fliegen mussten, an einem neuen Jagdflugzeug als potenziellem Ersatz für den Hurricane arbeitete, spiegelte keinen Mangel wider des Vertrauens in die Möglichkeiten des Hurrikans, sondern der natürliche Wunsch, sicherzustellen, dass sein Dienstnachfolger ein Produkt desselben Stalls ist.

Dieser massive neue Jäger, das schwerste und leistungsstärkste einsitzige einmotorige Kampfflugzeug, das zum Zeitpunkt seiner Entwicklung vorgesehen war, sollte eine lange Tragezeit durchmachen. Es sollte vor seiner vollständigen Entwicklung in den Einsatz gebracht werden und dadurch bei seinen Piloten einen schlechteren Ruf erlangen als jedes andere Jagdflugzeug vor ihm. Es war dazu bestimmt, selten in der Abfangfunktion eingesetzt zu werden, für die es ursprünglich konzipiert wurde. Doch trotz seiner Wechselfälle sollte es sich zu einer der beeindruckendsten Waffen entwickeln, die während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde, ein Nahkampfjäger, der in vielen Landschlachten die Waage verändern und viele Vorstellungen von Landkriegsführung durcheinanderbringen sollte.

Im Januar 1938, kaum zwei Monate nach dem Debüt des ersten Hurricane Hawker Aircrafts, erhielten die Details der Spezifikation F.18/37 die Forderung nach einem großen einsitzigen Jagdflugzeug mit einer Leistung von mindestens 20 Prozent über der des Hurricane und Erreicht wird dies mit Hilfe eines von zwei in Entwicklung befindlichen 24-Zylinder-Motoren der 2.000-PS-Klasse (Typ Napier Sabre “H” und Rolls-Royce Vulture Typ “X”). Sydney Camm hatte im März 1937 damit begonnen, die Möglichkeiten eines solchen Jägers zu untersuchen, und hatte bereits ein Design entwickelt, das um den Napier-Sabre-Motor herum aufgebaut war und zwölf 7,7-mm-Browning-Geschütze mit 400 Schuss pro Kanone in seinen 40-Fuß-Flügeln beherbergte . Auf Vorschlag des Luftfahrtministeriums erstellte Camm auch Studien für eine alternative Version seines Jagdflugzeugs mit Rolls-Royce Vulture-Motor und erhöhte die Munitionskapazität beider Maschinen auf 500 Schuss pro Kanone.

Weitere Diskussionen über militärische Ladungen und Ausrüstung folgten, und Anfang 1938 wurden dem Luftministerium revidierte Ausschreibungen sowohl für den Typ “N” als auch den Typ &8220R” als alternative Säbel- und Geierantriebe vorgelegt Kämpfer bekannt geworden. Diese Ausschreibungen wurden am 22. April 1938 offiziell angenommen, und vier Monate später, am 30. August, wurden zwei Prototypen jedes Jägers bestellt. Konstruktiv waren sich beide Typen ähnlich: Die Tragflächen bestanden aus Ganzmetall, der vordere Rumpf bestand aus Stahlrohren und der Achterteil bestand aus einem gestressten, bündig genieteten Monocoque, das die ersten Hawker mit dieser Konstruktionsform entwickelten. Die Einheitlichkeit zwischen den beiden Jägern wurde in der Tat in bemerkenswertem Maße erreicht, aber die Konstruktionen unterschieden sich zunächst in einem wichtigen Aspekt: ​​Der Jäger mit Geierantrieb nutzte einen ventralen Kühler, während die mit Säbel angetriebene Maschine einen von “chin& #8221 Typ.

Der Bau der beiden massiven Jäger lief parallel und gleichzeitig wurde an der Erstellung von Fertigungszeichnungen gearbeitet. Aufgrund des etwas fortgeschritteneren Entwicklungsstandes des Vulture-Motors, der konventioneller als der Sabre konstruiert worden war, flog der Typ “R” als erster der beiden Jäger im Oktober 1939 in die Luft angemessener Tornado waren die ersten Flugversuche des Prototyps vielversprechend, und Anfang November wurde ein Produktionsauftrag über 1.000 Tornados erteilt, wobei vorgeschlagen wurde, den neuen Jäger sowohl von Hawker als auch von AV Roe in Woodford zu bauen. Das Flugtestprogramm geriet jedoch bald in Schwierigkeiten. Kompressibilitätseffekte, über die zu dieser Zeit wenig bekannt war, begannen sich zu manifestieren, und es wurde entschieden, dass das ventrale Kühlerbad für die erstmals erreichten Geschwindigkeiten von annähernd 400 mph ungeeignet war. Der Kühler wurde daher nach vorne in die Nase verlegt, eine Position, die bereits für den Typ “N” gewählt wurde, der inzwischen als Typhoon bezeichnet wird, aber der erste Prototyp des Tornado (P5219) flog nur lange genug, um die positiven Ergebnisse des ändern, bevor es vollständig zerstört wurde.

Inzwischen, am 30. Dezember 1939, wurde das erste Napier Sabre-Triebwerk an Hawker Aircraft ausgeliefert, und der erste Prototyp des Typhoon (P5212) wurde am 24. Februar 1940 aus der Versuchshalle zum Fliegen gebracht. Auch er wurde Gegenstand einer Serienfertigung Auftrag, der, wie geplant, in die Zuständigkeit von Gloster Aircraft fallen sollte, deren Montagebänder Gladiator-Doppeldecker entleerten und deren Konstruktionsbüro bereits in die Entwicklung des Gloster Meteor, des ersten britischen Flugzeugs mit Turbostrahlantrieb, eingetaucht war. Obwohl die ersten Flüge des Typhoon-Prototyps, wie die des Tornado, ein vielversprechendes Jagdflugzeug waren, erwies sich die Maschine als relativ leicht zu fliegen bei hohen Geschwindigkeiten, ihre Eigenschaften bei niedriger Geschwindigkeit ließen jedoch zu wünschen übrig und sie hatten eine ausgeprägte Neigung zum Schwingen Steuerbord beim Start. Die “X”-Form des Tornado’s Vulture-Motors hatte keine Installation über dem vorderen Holm erlaubt, wie es der Typhoon’s Sabre war, und folglich betrug die Gesamtlänge des ersteren 32 Fuß 6 Zoll im Vergleich zu die 31 ft. 10 in. des letzteren. Aufgrund der Größe und des Gewichts des Sabre und der Notwendigkeit, das Gleichgewicht des Schwerpunkts zu wahren, wurde der Motor des Typhoon so nahe an der Vorderkante des Flügels angebracht, dass starke Vibrationen wahrgenommen wurden, als der Windschatten die dicken Flügelwurzeln traf. Bei einem frühen Testflug begann sich die strapazierte Hautschicht von den Nieten zu lösen, und dem Piloten des Typhoon, Philip G. Lucas, gelang es gerade noch, den Prototypen zur Landung zu bringen.

Abgesehen von strukturellen Kinderkrankheiten erforderte der Sabre-Motor, obwohl er ein kompaktes und exquisites Triebwerk war, einen erheblichen Entwicklungsaufwand, und es war vielleicht ein Glück für die Zukunft des Taifun, dass die schwere Kriegssituation im Mai 1940 zum Aufhebung aller Prioritäten für die Entwicklung von Taifun und Tornado, damit alle Anstrengungen in die Produktion dringend benötigter Hurricanes unternommen werden können. Die Designentwicklung durfte jedoch fortgesetzt werden, und 1940 wurden drei alternative Motorinstallationen für den Tornado vorgeschlagen (Fairey Monarch, der Wright Duplex Cyclone und der Bristol Centaurus) und experimentelle Zeichnungen für die Centaurus-Installation wurden fertiggestellt. Die Entwicklung des Typhoon umfasste die Konstruktion eines modifizierten Flügels mit zwei 20-mm-Hispano-Kanonen anstelle der sechs 7,7-mm-Brownings, den Bau eines experimentellen Flügelsatzes mit insgesamt sechs Kanonen und die Einleitung eines Designstudie einer Typhoon-Variante mit dünneren Flügeln mit reduzierter Fläche und geringerem Profilwiderstand. Letztere Studie sollte später beim Luftfahrtministerium Interesse wecken und schließlich zum Tempest führen. Im Oktober 1940 wurde die Begeisterung jedoch wiederbelebt und die Produktion des Tornado und des Typhoon wieder aufgenommen, wobei die Produktionslieferungen beider für das folgende Jahr geplant waren.

Der Tornado wog leer 8.200 lbs und 10.580 lbs beladen. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 425 Meilen pro Stunde bei 23.000 Fuß. AV Roe hatte in Woodford eine Produktionslinie vorbereitet, und der erste Serientornado (R7936) wurde Anfang 1941 geliefert. Dies war jedoch der einzige Serientornado, da Schwierigkeiten mit dem Vulture zu der Entscheidung führten, dieses Kraftwerk aus dem Verkehr zu ziehen das Triebwerksentwicklungsprogramm, diese Entscheidung auch die Einstellung der Produktion des Tornado. Im Februar 1941 erhielt Hawker jedoch den Auftrag, einen Tornado für einen Bristol Centaurus Sternmotor umzubauen. Zu den erforderlichen Modifikationen gehörten ein neuer mittlerer Rumpf und eine neue Motorhalterung. Der neue Prototyp (HG641) wurde aus Tornado-Produktionskomponenten zusammengebaut und am 23. Oktober 1941 zum ersten Mal geflogen des Backbordflügels. Diese Anordnung erwies sich bald als unbefriedigend, so dass der Ölkühlerkanal vergrößert und nach vorne zur Nase geführt wurde, während zwei Auspuffrohre vom vorderen Sammelring durch diese Verkleidung nach hinten führten, um unter dem Bauch des Rumpfes auszustoßen. Mit dem Centaurus-Tornado wurde eine gleichmäßige Geschwindigkeit von 421 Meilen pro Stunde erreicht, und dies war etwas höher als die vom Sabre-angetriebenen Typhoon, aber die Typhoon-Flugzeugzelle konnte nicht für den Sternmotor angepasst werden. Der zweite Prototyp des Tornado (P5224) war inzwischen fertiggestellt, und der einzige Serientornado (R7936) spielte später eine nützliche Rolle als Prüfstand für deHavilland- und Rotol-Gegenprops.

Der erste serienmäßige Typhoon IA (R7082) mit 2.200 PS. Die Sabre IIA-Maschine wurde von Gloster fertiggestellt und am 26. Mai 1941 geflogen. Die Produktion dieser Version mit ihren zwölf Browning-Geschützen war in begrenzter Stückzahl und die gebauten wurden hauptsächlich für die Entwicklung von Operationstechniken verwendet. Aber der kanonenbewaffnete Typhoon IB folgte der Mark IA dicht auf den Fersen, und das Luftfahrtministerium drängte auf eine schnelle Diensteinführung, um der neuen Focke-Wulf Fw 190 entgegenzutreten. Die in Duxford stationierten Geschwader Nr. 56 und 609 begannen zu erhalten ihre Typhoon im September 1941, bevor der Jäger vollständig entwickelt war, und diese Staffeln waren gezwungen, einen Teil der Verantwortung zu übernehmen, die zahlreichen Fehler der neuen Maschine aufzudecken.

Die Entscheidung, den Typhoon einzusetzen, bevor er für den operativen Einsatz adäquat entwickelt wurde, war letztlich durch die Ergebnisse gerechtfertigt, aber der Preis für seine vorzeitige Einführung war hoch. In den ersten neun Monaten seiner Nutzungsdauer gingen weit mehr Taifun durch Struktur- oder Triebwerksschäden verloren als im Gefecht, und zwischen Juli und September 1942 wurde geschätzt, dass mindestens ein Taifun aus irgendeinem Grund nicht von jedem Einsatz zurückkehrte seiner Mängel. Bei Power Dives traten Probleme auf. Ein struktureller Fehler in der Leitwerksbaugruppe führte manchmal dazu, dass sich diese Komponente vom Rest der Flugzeugzelle trennte. Tatsächlich prallten während der Dieppe-Operationen im August 1942, als der Taifun erstmals offiziell erwähnt wurde, Jäger dieses Typs südlich von Le Treport gegen eine Formation von Fw 190 ab, tauchten aus der Sonne und beschädigten drei der deutschen Jäger. aber zwei der Taifunen brachen ihren Tauchgang aufgrund von strukturellen Fehlern in ihren Leitwerken nicht ab.

Trotz dieses ungünstigen Starts in seine Dienstkarriere und des wenig beneidenswerten Rufs, den sich der Typhoon erworben hatte, wurde der Betrieb fortgesetzt und die Unfallrate ging zurück, als die Kinderkrankheiten beseitigt wurden, obwohl die Behebung der Heckausfälle trotz sofortiger Verstärkung und Versteifung länger dauerte das Problem zeigte sich. Im November 1942 wurde die No. 609 Squadron unter der Führung von Wing Commander Roland Beamont nach Manston verlegt, um die fast täglichen Hip-and-Run-Raids zu bekämpfen, die von Fw 190s durchgeführt wurden und selten von Spitfires abgefangen werden konnten. Der Taifun hatte fast sofortigen Erfolg. Die ersten beiden über den britischen Inseln vernichteten Jagdbomber Messerschmitt Me 210 fielen den Geschützen von Taifun zum Opfer, und beim letzten vergleichsweise ambitionierten Tageslichtangriff der Luftwaffe auf London am 20. Januar 1943 wurden fünf Fw 190 von Taifunen zerstört.

Am 17. November 1942 hatte Wing-Commander Beaumont bei seiner ersten nächtlichen Invasion über das besetzte Frankreich einen Typhoon geflogen und danach wurde der Jäger zunehmend für offensive Aufgaben eingesetzt, um feindliche Flugplätze, Schiffe und Eisenbahntransporte zu beschießen. Der Erfolg des Typhoon in der Rolle des Bodenangriffs führte zu Versuchen mit zwei 250-Pfund- oder zwei 500-Pfund-Bomben, die auf Unterflügelgestellen getragen wurden. Diese Last wurde später auf zwei 1.000-Pfund-Bomben erhöht, aber der Typhoon sollte erst dann sein wahres Element finden, als er angepasst wurde, um Raketengeschosse in der Luft zu tragen – vier unter jedem Flügel. Am D-Day im Juni 1944 wurde die R.A.F. hatte sechsundzwanzig Einsatzstaffeln von Typhoon IBs. Ohne Unterflügellast wog der Typhoon IB 11.300 lbs und mit zwei 500 lbs-Bomben und den notwendigen Gestellen 12.400 lbs. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 398 Meilen pro Stunde in 8.500 Fuß und 417 Meilen pro Stunde in 20.500 Fuß, und eine Höhe von 20.000 Fuß konnte in 7,6 Minuten erreicht werden. Zwischen der Prototypen- und Produktionsphase wurden mehrere Designänderungen vorgenommen. Dazu gehörten die Neugestaltung von Seitenflosse und Seitenruder, die Neuanordnung der Radverkleidungen und die Einführung einer Klarsichtverkleidung hinter dem Cockpit. Bei den ersten Typhoon IAs wurde die solide Heckverkleidung beibehalten, später wurde eine transparente Verkleidung angebracht, die jedoch zugunsten der ersten gleitenden ” Bubble”-Haube für ein einsatzfähiges Jagdflugzeug aufgegeben wurde.

Der Typhoon IB, inzwischen liebevoll als “Tiffy” bezeichnet, zeichnete sich besonders in der Schlacht um die Normandie aus, wo er vor Avranches eine große Konzentration an Panzern dezimierte, nicht weniger als 137 Panzer entsorgen und den Weg frei machen konnte die Befreiung Frankreichs und Belgiens. Für den Einsatz in der taktischen Aufklärungsrolle wurde Anfang 1945 der Typhoon F.R.IB entwickelt. In dieser Version wurden die beiden Innenbordkanonen entfernt und an ihrer Stelle drei F.24-Kameras mitgeführt. Ein Typhoon wurde auch als Prototyp eines Nachtjägers mit A.I. Ausrüstung, spezielles Nachtflug-Cockpit und andere Modifikationen. Die Produktion des Typhoon, die vollständig von Gloster Aircraft verantwortet wurde, umfasste 3.330 Maschinen.

Der frühere Typhoon war sowohl von Flugzeug- als auch Triebwerksproblemen geplagt, gegen Ende 1942 wurden diese Probleme behoben. Der Typhoon hatte immer noch eine schlechte Steigrate, aber in niedrigeren Höhen erwies er sich als sehr schnell (426 mph) auf 18.000 ft. Ende 1942 wurde entdeckt, dass das Potenzial in der Fähigkeit des Flugzeugs lag, als sehr effektiver Jagdbomber und bewährte sich gegen Züge, Panzer, Schifffahrt, deutsche Kommunikation, insbesondere wenn er mit Raketengeschossen ausgestattet war.Die Behauptungen der 2nd Tactical Air Force des Flügels 124 zeigen das Potenzial der Rolle des Typhoon als Jagdbomber zwischen Juni 1944 und Januar 1945, während er von Stützpunkten in Deutschland und Holland aus 115 Panzer, 3 Panzerwagen, 494 Kraftfahrzeuge zerstört und beschädigt hat 292 weitere Fahrzeuge. Die Tempest Mk-V1, die eine modifizierte Mk-V-Geschwindigkeitsprüfung waren, fanden am 9. Mai 1944 statt. Dieses spezielle Modell erreichte eine Geschwindigkeit von 452 Meilen pro Stunde auf 19.600 Fuß, aber im September erreichte sie eine Geschwindigkeit von 462 Meilen pro Stunde. Die komplexe Konstruktion des Triebwerks bereitete dem Boden bei Wartung und Reparatur große Kopfschmerzen. Verglichen mit der Hurricane und der Spitfire war das Cockpit geräumig, der Lärm dieses großen Motors war fast unerträglich und der Motor rauchte tödlich. Während des Starts, der Bodenkontrollen, des Rollens und während des Fluges musste zu jeder Zeit eine Sauerstoffmaske getragen werden. Es wird vermutet, dass mehrere Unfälle, bei denen einige Piloten getötet wurden, durch eine Kohlenmonoxidvergiftung verursacht wurden.

Wing Commander Roland P. Beamont C.B.E. D.S.O. & Bar, D.F.C.& Bar D.L., F.R. Ae.s. 32 V-1 persönlich zerstören. Unter dem Kommando von „BEE“ Beamont zerstörte 150 Wing mit Sitz in Mewchurch 632.V-1. Dies wurde zu einer echten Kunst, da sie die effektivste Reichweite und die gefährlichste Entfernung von fast 200 Metern fanden, bevor sie das Feuer eröffneten durch Teile der explodierenden V-1 fliegen zu müssen, was oft dazu führt, dass das Gewebe von den Steuerflächen des Flugzeugs abbrennt. Vor dem Fliegen der Tempest, Wing Cdr. Beamont flog den Hurricane bei der Tagesluftverteidigung Frankreichs und wurde auch ein Ass in der Luftschlacht um England. Nach dem Krieg war er Cheftestpilot der British Aircraft Corporation. Von denen er maßgeblich an der Einführung von Canberra, Lighting, TSR2, Jaguar und Tornado beteiligt war.

Während dieses Konflikts gab es 53 V-1-Asse, die die Nationalitäten der folgenden Länder repräsentierten Großbritannien, Neuseeland, USA und Belgien.

Sqn Ldr. J.Berry – Britische 61½

Sqn Ldr. R.van Lierde – Belian 40

Wng Cdr. R. P. Beamont – Britische 32

Sqn Ldr. A.E Umbers – Neuseeland 28

Flt Lt. R.B.Cole – British 21 2/3

Flt Lt. A.R. Moore – Briten 21 ½

Fg Aus. RH Calpperton – Britische 21

Sqn Ldr. R. Dryland – British 21

Flt Lt. O.D. Eagleson – Neuseeland 21

Fg Aus. RG Cammock – Neuseeland 20 ½

Plt aus. KG. Slade Betts – Britische 20

Dies sind nur einige der Tempest-Asse, die für die Zerstörung so vieler V-1 in eiskalten Winternächten verantwortlich sind. Nacht für Nacht forderten diese mutigen und geschickten Piloten sich gegen das Wetter und in schlecht ausgestatteten einmotorigen Jägern, im Wissen, dass sie offiziell entbehrlich waren.

Spezifikationen (Hawker Typhoon Mk IB)

Typ: Einsitziger Jagdbomber

Hersteller: Hawker Aircraft Limited, auch gebaut von der Gloster Aircraft Company.

Triebwerk: (Mk IB) Ein 2.180 PS (1626 kW) Napier Sabre II 24-Zylinder Flach-H-Hülsenventil, flüssigkeitsgekühlter Motor. Ein 2.200 PS (1641 kW) Sabre IIB oder 2260 PS (1685 kW) Sabre IIC 24-Zylinder-H-Motor wurde ebenfalls verwendet. (Mk IA Prototyp) Ein 2.100 PS (1566 kW) Napier Sabre I 24-Zylinder-H-Motor. (Mk IA-Produktion) Ein 2.200 PS (1641 kW) Napier Sabre IIA 24-Zylinder-H-Motor. Die Produktion wurde auf 105 Flugzeuge begrenzt.

Leistung: Höchstgeschwindigkeit 412 mph (664 km/h) anfängliche Steigrate 3.000 ft (914 m) pro Minute Betriebsobergrenze 35.200 ft (10730 m).

Reichweite: 510 Meilen (821 km) mit internem Kraftstoff bei voller Ladung (Bomben). 980 Meilen (1577 km) mit externen Falltanks.

Gewicht: Leer 8.800 lbs (3992 kg) mit einem beladenen Startgewicht von 13.250 lbs (6010 kg).

Abmessungen: Spannweite 12,67 m (12,67 m) Länge 9,74 m (9,74 m) Höhe 4,67 m (4,67 m) Flügelfläche 279,0 sq ft (25,92 m2).

Bewaffnung: (Mk IB) Vier 20-mm-Hispano-Kanonen in Außenflügeln und Gestellen für acht Raketen oder zwei 500 lbs (227 kg) Bomben. Spätere Flugzeuge konnten bis zu 454 kg Bomben transportieren. (Mk IA) Zwölf 7,7 mm (0,303 in) Browning-Maschinengewehre.

Varianten: Typhoon Mk IA (Maschinengewehre), Typhoon Mk IB (Kanonen), Typhoon NF.Mk IB (Nachtjäger), Typhoon FR.Mk IB (taktische Aufklärung).

Geschichte: Erstflug (Tornado) Oktober 1939 (Typhoon) 24. Februar 1940 (Produktion Taifun) 27. Mai 1941 Endauslieferung November 1945.


Der Hawker Taifun wurde von schlechten Starts, explodierenden Zylindern und Kohlenmonoxidlecks geplagt

Als Abfangjäger in großer und mittlerer Höhe gedacht, wurde die Entwicklung des Hawker Typhoon 1937 durch die Verzögerung bei der Herstellung der beiden vorgeschlagenen Motoren, die er verwenden sollte, verzögert. Als eines dieser Kraftwerke, der 2.000 PS starke flüssigkeitsgekühlte 24-Zylinder-Reihen-Sabre I endlich verfügbar war, stellte sich bald heraus, dass dieses Modell schwer zu starten war (insbesondere bei kaltem Wetter), Motorlaufbuchsen verursachten eine Explosion des Zylinders, und es könnte gefährliche Mengen Kohlenmonoxid in das Cockpit emittieren. Das Ergebnis war, dass die ersten Serien-Typhoon – alle 110 als Typhoon 1A bekannt (der Prototyp war am 24. Februar 1940 erstmals geflogen) – neben dem unzuverlässigen Sabre-Triebwerk ständig von technischen Problemen geplagt wurden: Fugen zwischen vorderem und hinterem Rumpf und Heckausbrüche durch Motorblockierung oder heftige Heckvibrationen. Die Flugerprobung wurde bis Mitte 1941 mit einem neuen Prototyp, dem Typhoon 1B, fortgesetzt, und trotz der wiederkehrenden Probleme wurden 1.000 Einheiten von der Regierung bestellt.

Hektisch, um der wachsenden Luftmacht des neuen deutschen Focke-Wulf Fw 190-Jagdflugzeugs entgegenzuwirken, stellte das britische Jagdflugzeugkommando im Sommer 1941 150 Hawker Typhoon in Dienst, mit verheerenden Ergebnissen für das noch zahnende Flugzeug. Piloten konnten aufgrund der Panzerung nicht hinter sich sehen, die Flugzeuge hatten die unangenehme Angewohnheit, im Flug ihr Heck zu verlieren, und es hatte immer noch eine schlechte Steigrate, die das Flugzeug immer noch nicht für einen würdigen Luftgegner machte. Obwohl es als Abfangjäger in allen Höhen konzipiert war, zeigten seine Zusammenstöße mit der Luftwaffe über dem Ärmelkanal Mitte 1941, dass es für diese Rolle außer auf niedriger Ebene ungeeignet war. Die Diskussion innerhalb der RAF drehte sich darum, den Typhoon zu einem Nachtjäger zu machen, aber diese Idee ging schnell auf der Strecke, da die Auspuffe der Flugzeuge in der Sichtlinie des Piloten waren.


Hawker Typhoon: Die Kampfgeschichte

Das Flugzeug war ursprünglich als Ersatz für den Hurricane gedacht und wurde 1941 bei der RAF in Dienst gestellt.

In der Rolle des Abfangjägers erwies es sich jedoch als katastrophal.

Die überstürzte Entwicklung der Flugzeugzelle führte zu strukturellen und Triebwerksausfällen.

Das Flugzeug Der Hawker Typhoon wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Inbegriff der Bodenangriffsflugzeuge.

Das Flugzeug war ursprünglich als Ersatz für den Hurricane gedacht und wurde 1941 bei der RAF in Dienst gestellt.

In der Rolle des Abfangjägers erwies es sich jedoch als katastrophal.

Die überstürzte Entwicklung der Flugzeugzelle führte zu strukturellen und Triebwerksausfällen.

Das Flugzeug wurde von diesem Dienst abgezogen und auf den Tiefflug beschränkt, wo es ein Erfolg wurde.

Während der Invasion in Europa wurde der Hawker Typhoon mit großem Vorteil eingesetzt, als alliierte Truppen vom Ärmelkanal in Richtung Berlin vorrückten.

Bewaffnet mit Raketen, 1.000-Pfund-Bomben und vier 20-mm-Kanonen spielte es eine führende Rolle bei der Zerschlagung von Hitlers verteidigenden Panzerdivisionen und richtete verheerende Auswirkungen auf die feindliche Straßen- und Schienenkommunikation, während die Nazis im Todeskampf des Reiches kämpften.

Über dreitausend des Typs wurden gebaut und rüsteten 32 RAF-Geschwader im aktiven Dienst auf der ganzen Welt aus.

Hawker Typhoon: Die Kampfgeschichte ist ein fantastisch detaillierter Bericht über die Rolle, die dieses Flugzeug während des Zweiten Weltkriegs spielte.

Richard Townshend Bickers sammelt aus erster Hand Berichte von Einsatzpiloten aus allen RAF-Geschwadern und führt uns durch die Ursprünge, Entwicklung und Operationen dieses beeindruckenden Bodenangriffsjägers.

Lob für Richard Townshend Bickers:

„Eine wertvolle Geschichte des Luftkriegs, mit dem alles begann … von einem ehemaligen Flieger des Zweiten Weltkriegs, der ein echtes Gespür für die Leistungen seiner Vorgänger hat“ - Die Birmingham Post

„Seine Sympathie für den kämpfenden Mann (und die kämpfende Frau) leuchtet auf jeder Seite“ - Liverpool Daily Post

Richard Townshend Bickers meldete sich bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs freiwillig zur RAF und diente 18 Jahre lang in einer Ständigen Kommission. Er schrieb eine Reihe von militärischen Belletristik- und Sachbüchern, darunter Torpedoangriff, mein Feind kam nah, Bombenangriff und Sommer ohne Verzicht.
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Fliegender Sarg: Der britische Hawker-Taifun war kompletter Müll

Kernpunkt: Hektisch, um der wachsenden Luftmacht des neuen deutschen Focke-Wulf Fw 190-Jagdflugzeugs entgegenzuwirken, stellte das britische Jagdflugzeugkommando im Sommer 1941 150 Hawker Typhoon in Dienst, mit verheerenden Ergebnissen für das noch zahnende Flugzeug.

Im Jahr 1934 akzeptierte das britische Kriegsministerium ein neues Flugzeugdesign, das schließlich als Hawker Hurricane Mark 1 bezeichnet wurde. Es war Englands erster Eindecker-Einsitzer und war mit acht Maschinengewehren des Kalibers .303 bewaffnet und flog mehr als 300 Meilen pro Stunde. Sie wurde im Dezember 1937 bei der Royal Air Force in Dienst gestellt. Doch noch bevor die Hurricane in die britische Luftwaffe aufgenommen wurde, stand ihr Ersatz – die Hawker Typhoon – auf dem Reißbrett.

Im März 1938 teilte das britische Luftfahrtministerium der Hawker Aircraft Company Limited, dem Hersteller des neuen freitragenden Tiefdecker-Designs, mit, dass der Hawker Typhoon in einer Höhe von 20.000 Fuß eine Geschwindigkeit von mindestens 400 Meilen pro Stunde erreichen muss Browning-Maschinengewehre und in der Lage sein, eine Kombination von Waffen zu tragen. Das Flugzeug sollte die 2.000 PS starken Napier Sabre- oder Rolls-Royce-Triebwerke verwenden. Mit 31 Fuß 11 Zoll Länge, 15 Fuß 3 Zoll Höhe und einer Flügelspannweite von 41 Fuß 7 Zoll bestand die Konstruktion des Typhoon aus einer Mischung aus verschraubtem und geschweißtem Duraluminium oder Stahlrohren und bündig vernieteten Halbschalen-Material. Die Flügel besaßen eine große Stärke und boten viel Platz für Treibstofftanks und schwere Bewaffnung, wodurch das Flugzeug eine stabile Waffenplattform war.

Der Hawker Taifun wurde von schlechten Starts, explodierenden Zylindern und Kohlenmonoxidlecks geplagt

Als Abfangjäger in großer und mittlerer Höhe gedacht, wurde die Entwicklung des Hawker Typhoon 1937 durch die Verzögerung bei der Herstellung der beiden vorgeschlagenen Motoren, die er verwenden sollte, verzögert. Als eines dieser Kraftwerke, der 2.000 PS starke flüssigkeitsgekühlte 24-Zylinder-Reihen-Sabre I endlich verfügbar war, stellte sich bald heraus, dass dieses Modell schwer zu starten war (insbesondere bei kaltem Wetter), Motorlaufbuchsen verursachten eine Explosion des Zylinders, und es könnte gefährliche Mengen Kohlenmonoxid in das Cockpit emittieren. Das Ergebnis war, dass die ersten Serien-Typhoon – alle 110 als Typhoon 1A bekannt (der Prototyp war am 24. Februar 1940 erstmals geflogen) – neben dem unzuverlässigen Sabre-Triebwerk ständig von technischen Problemen geplagt wurden: Fugen zwischen vorderem und hinterem Rumpf und Heckausbrüche durch Motorblockierung oder heftige Heckvibrationen. Die Flugerprobung wurde bis Mitte 1941 mit einem neuen Prototyp, dem Typhoon 1B, fortgesetzt, und trotz der wiederkehrenden Probleme wurden 1.000 Einheiten von der Regierung bestellt.

Hektisch, um der wachsenden Luftmacht des neuen deutschen Focke-Wulf Fw 190-Jagdflugzeugs entgegenzuwirken, stellte das britische Jagdflugzeugkommando im Sommer 1941 150 Hawker Typhoon in Dienst, mit verheerenden Ergebnissen für das noch zahnende Flugzeug. Piloten konnten wegen der Panzerung nicht hinter sich sehen, die Flugzeuge hatten die unangenehme Angewohnheit, im Flug ihr Heck zu verlieren, und es hatte immer noch eine schlechte Steigrate, die das Flugzeug immer noch nicht für einen würdigen Luftgegner machte. Obwohl es als Abfangjäger in allen Höhen konzipiert war, zeigten seine Zusammenstöße mit der Luftwaffe über dem Ärmelkanal Mitte 1941, dass es für diese Rolle außer auf niedriger Ebene ungeeignet war. Die Diskussion innerhalb der RAF drehte sich darum, den Typhoon zu einem Nachtjäger zu machen, aber diese Idee ging schnell auf der Strecke, da die Auspuffe der Flugzeuge in Sichtweite des Piloten waren.

Anhaltende Probleme mit dem Typhoon 1B

1941 und Anfang 1943 führte die RAF Tests an der Airplane and Armament Experimental Establishment durch. Probleme mit dem Modell bestanden bis 1943 und wurden erst Ende des Jahres behoben. Nach Bombenbelastungstests wurde das Flugzeug jedoch für den Transport von zwei 500-Pfund-Bomben freigegeben. Darüber hinaus war der Mark 1B mit dem zuverlässigeren 2.180 PS starken Sabre IIA-Motor ausgestattet, der dem voll beladenen (13.250 Pfund) Vogel eine Geschwindigkeit von 412 Meilen pro Stunde bei einer Höchstgrenze von 9.200 Fuß und einer Reichweite von 980 Meilen verlieh. In Bezug auf die Geschwindigkeit gab es dem Bodenangriff Spitfire Mark XIV mit seinen 448 mph einen Lauf um sein Geld. Vor allem übertraf seine Geschwindigkeit die Messerschmitt Bf 109 und die Focke-Wulf 190, deren Modelle bis 1943 mit Geschwindigkeiten von 406 bzw. 382 Meilen pro Stunde fahren konnten.

Als der Hawker Typhoon seinen Dienst fortsetzte, traten auch seine mechanischen Probleme auf. Ölkühler versagten, so dass die Triebwerke bei der Landung ausfielen und die Leitwerke abbrachen, entweder wenn das Flugzeug aus großer Höhe abstieg oder wenn es mit hoher Geschwindigkeit landete und den Piloten bewusstlos machte. In den ersten neun Monaten des Betriebs verloren mehr Piloten durch Triebwerks- und Strukturversagen als durch feindliche Aktionen ihr Leben. In dieser Zeit (der zweiten Hälfte des Jahres 1942) fiel die Entscheidung, das Flugzeug nicht als Abfangjäger, sondern als Jagdbomber einzusetzen. Seine neue Rolle begann im August 1942 mit Angriffen auf feindliche Küstenziele in Nordfrankreich.

Am 25. Oktober 1943 führten Hawker Typhoon, die jetzt mit mächtigen 4 20-mm-Kanonen und 8 60-Pfund-Hochexplosivraketen bewaffnet sind, ihren ersten Raketenangriff durch, als sie Ziele in der Nähe der französischen Stadt Caen trafen. Die Mission, kein großer Erfolg, führte zum Verlust von drei Taifunen. Alles in allem führten 1943 Angriffe auf niedriger Ebene zum Verlust von 380 Taifunen im Austausch für den Abschuss von 103 deutschen Flugzeugen, darunter 52 Focke-Wulf 190.

Hawker Taifune während der D-Day-Invasion

Zur Unterstützung der D-Day-Invasion bildete die Royal Air Force die 2nd Tactical Air Force, die unter anderem 18 Geschwader Hawker Typhoon umfasste. In den ersten fünf Tagen des Juni 1944 setzten die Taifune alle bis auf eine der Küstenradaranlagen an der Küste der Normandie außer Gefecht. Am D-Day selbst, dem 6. Juni 1944, wurde die den Invasionsstränden am nächsten gelegene deutsche Panzerformation – die 21. Infolgedessen schafften es nur sechs Panzer und eine Handvoll Infanterie nahe genug an die Küste, um die alliierten Landungen zu bedrohen. Sobald der Brückenkopf gesichert war, wurden die Typhoon-Einheiten mit der Luftnahunterstützung der britischen 2. Armee beauftragt. Während dieser Arbeit vernichteten Taifun in Verbindung mit Mitchel Light Bombers die Kommandozentrale der Panzergruppe West, dem Hauptquartier, das alle deutschen Panzertruppen in der Normandie kontrollierte.

Anfang Juli wurden Taifune umgeleitet, um Adolf Hitlers V-1- und V-2-Anlagen anzugreifen. Im selben Monat stürzten sie sich auf den Dienstwagen des Feldmarschalls Erwin Rommel, der auf einer offenen Straße fuhr, und verletzten den General schwer. Während des deutschen Mortain-Gegenangriffs und des alliierten Luftangriffs auf die Deutschen in der Tasche von Falaise flößten Taifune, obwohl sie eine große Anzahl von Panzern der Wehrmacht und anderen gepanzerten Kampfmitteln nicht direkt zerstörten, ihren Besatzungen so viel Angst ein, dass sie in Panik gerieten und ihre Fahrzeuge. Während der viermonatigen Normandie-Kampagne wurden 151 Typhoon-Piloten getötet, 36 gefangen genommen und 274 Flugzeuge durch feindliche Aktionen verloren, hauptsächlich durch Bodenfeuer. (Erfahren Sie mehr über die Normandie-Kampagne und alle Kriegsereignisse – sowohl bedeutsame als auch unbekannte –, indem Sie das Geschichtsmagazin WWII abonnieren.)

In den vier Dienstjahren der Hawker Typhoon gingen 670 Piloten ihrer 23 Staffeln verloren. Bis Kriegsende wurden 3.317 Hawker Typhoon gebaut. Im September 1945 hatte die im April 1944 in Dienst gestellte Hawker Tempest den Typhoon 1B abgelöst. Im Gegensatz zu vielen anderen Flugzeugen wurden alle Taifuns verschrottet und nicht verkauft, was bedeutete, dass die RAF die vielen Mängel des Taifuns nicht an andere weitergeben wollte.


Vom Abfangjäger zur Aero-Legende – 16 Fakten über den Hawker Typhoon

Der Hawker Typhoon war ein großartiges Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, aber es wurde nie seinen Konstruktionsabsichten gerecht. Es war als Abfangjäger mittlerer bis großer Höhe gedacht, aber der Typhoon würde diese Rolle während seines Dienstes bei der RAF nie wahrnehmen. Stattdessen würde es in ein paar Nischenrollen rutschen, Rollen, in denen sich diese Flugzeugzelle besonders hervorgetan hat.

Ursprünglich ein Abfangjäger

Der ursprüngliche Zweck des Hawker Typhoon war es, ein Abfangjäger zu sein. Obwohl es für die damalige Zeit sehr schnell war, hatte es eine schlechte Steigrate und ein schlechtes Handling in Höhen von über 20.000 Fuß, was es als Abfangjäger in großer Höhe ziemlich nutzlos machte. Diese Eigenschaften bedeuteten, dass es stattdessen als Abfangjäger auf niedriger Ebene eingesetzt wurde und Großbritannien vor deutschen Jägern und Bombern auf niedrigerer Ebene verteidigte.

Um den Motor herum entwickelt

Die vom britischen Luftfahrtministerium aufgeführten Anforderungen besagten, dass sie einen neuen Jäger wollten, der 400 mph bei 15.000 ft erreichen konnte und einen britischen Kompressormotor verwendete. Sydney Camm wählte den Napier Sabre für den Hawker Typhoon aus, ein 36,6-Liter-24-Zylinder-Monster, das in einem "8216H"-Layout angeordnet ist und über 2.000 PS produzierte. Dies war zu dieser Zeit einer der stärksten Flugmotoren der Welt, aber nicht der zuverlässigste.

Der komplexe Napier Sabre. Bild von tataquax CC BY-SA 2.0

Gestörte Entwicklung

Wie viele neue Maschinen hatte auch der Typhoon schon früh in seiner Entwicklung einige Kinderkrankheiten, von denen einige während der Lebensdauer der Flugzeugzelle nie vollständig gelöst werden konnten. Zuverlässigkeitsprobleme des Napier Sabre-Triebwerks führten zu einer Verzögerung des ersten Testflugs des Prototyps, der auf Februar 1940 verschoben wurde. Das Flugzeug erreichte Ende 1941 Staffeln

Ein neuer Geschwindigkeitsrekord

Der Typhoon war der erste RAF-Jäger, der dank seines Napier Sabre-Motors eine Geschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde erreichte. Der Sabre-Motor war enorm stark, und RAF Flight Lieutenant Ken Trott sagte:

“Eher ein großes Flugzeug, sagen wir, für ein einmotoriges Jagdflugzeug. Tolle Kraft. Ziemlich etwas zu kontrollieren.”

Der Sabre war enorm leistungsstark, lief aber im Vergleich zu klassisch glatteren Motoren wie dem Rolls-Royce Merlin V12 sehr rau. Es verursachte viel Lärm, mit dem die Piloten während der Flüge zu kämpfen hatten.

Der Typhoon war in der Lage, über 400 Meilen pro Stunde zu fliegen.

Effektive Waffen

Der Hawker Typhoon war ursprünglich für 12.303 Browning-Maschinengewehre ausgelegt, wurde jedoch schließlich mit vier 20-mm-Kanonen ausgestattet, 2 in jedem Flügel. Kanonen ersetzten zunehmend Maschinengewehre als bevorzugte Waffe für Kampfflugzeuge.

Technologische Fortschritte wie selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerung bedeuteten, dass Flugzeuge härter wurden, zu hart für kleinere Maschinengewehre, die nur das beschädigen konnten, was das Projektil traf. Die explosive Munition der Kanonen konterte diesen Vorstößen, indem sie innerhalb des Flugzeugs detonierte und Komponenten zerstörte, ohne sie direkt berühren zu müssen.

Ein Bild, das die großen 0,20-mm-Kanonen des Typhoon zeigt.

Das ‘Chin’

Das auffälligste Merkmal des Hawker Typhoon war der Kühler "8216chin". Dies wurde früh in der Entwicklung des Flugzeugs hinzugefügt, um das massive Napier-Triebwerk zu kühlen. Es wurde während der gesamten Lebensdauer des Taifuns aufbewahrt. Wenn die Hawker Typhoon eine Bauchlandung durchführen musste, konnte sich der Kinnstrahler als tödlich erweisen, sich in den Boden eingraben und das Flugzeug zum Umkippen bringen.

Das Typhoon-Update/-Ersatz war die Hawker Tempest, ein Flugzeug aus dem späten Krieg, das die Mängel des Typhoon behob. Es eliminierte den Kinnstrahler, verbesserte die Geschwindigkeit des Flugzeugs dramatisch und wurde sofort das schnellste Flugzeug, das Hawker jemals gebaut hatte, als es 466 Meilen pro Stunde erreichte.

Der "8216chin" Kühler des Hawker Typhoon verleiht ihm eine einzigartige Silhouette.

Schwanzproblem

Die Typhoon-Flugzeugzelle litt von Anfang an unter einer strukturellen Heckschwäche. Es tötete tatsächlich einen der Testpiloten von Hawker, Ken Seth-Smith, als sein Typhoon während der Geschwindigkeitstests des Flugzeugs in der Luft zerbrach.

Die Schwäche lag im Massenausgleich des hinteren Höhenruders, der bei hoher Geschwindigkeit abreißen konnte, was dazu führte, dass das Höhenruder heftig flatterte, bis es abreißt. Dies wurde teilweise durch Verstärkung und Abstützung um die Schwachstellen behoben, aber der Fehler würde am Flugzeug nie wirklich behoben werden.

Fast aus dem Dienst genommen

Nach den vielen Problemen mit dem Flugzeug, von denen einige aufgelistet sind, hätte die RAF den Typhoon fast aufgegeben und fast die gesamte Flotte aus dem Dienst genommen. Glücklicherweise waren die Ingenieure von Hawker in der Lage, die meisten Probleme zu beheben und ein brauchbares Flugzeug zu schaffen, das sich als verheerend erwies. Das Hauptproblem war die Zuverlässigkeit des Motors.

Eine Nische finden

Während dieser Zeit der Turbulenzen um den Taifun begann er, insbesondere gegen den neuen deutschen Focke-Wulf Fw 190-Jäger, Fuß zu fassen.

Die Fw 190 gilt als das beste deutsche Jagdflugzeug des Krieges und blieb bis zum Ende des Krieges ein furchterregender Gegner. Es beendete die Luftüberlegenheit der Supermarine Spitfire V und zwang die Briten, die Spitfire zu verbessern, um ihr entgegenzuwirken. Selbst die frühesten Versionen der Fw 190 konnten 400 mph erreichen, eine Geschwindigkeit, die kein britischer Jäger erreichen konnte.

Die als Jagdbomber ausgerüsteten Fw190 begannen mit Angriffen auf Ziele an der Südküste Großbritanniens und nutzten ihre überlegene Geschwindigkeit, um sicher zu fliehen. Der Typhoon war der einzige britische Jäger, der diese Angreifer dank seiner Höchstgeschwindigkeit von 412 Meilen pro Stunde einholen und zerstören konnte. Die RAF setzte Ende 1942 Taifune entlang der Südküste Großbritanniens ein, um sich gegen diese Angriffe zu verteidigen, und innerhalb weniger Tage hatten sie vier Fw190 zerstört.

Diese Rolle nutzte schließlich die Kombination aus hoher Geschwindigkeit und gutem Handling in geringer Höhe des Typhoon. Aber in einer anderen Rolle hat der Typhoon seine Spuren hinterlassen.

Die beeindruckende Fw 190. Bild von Clemens Vasters CC BY 2.0

Verwechselt mit der Fw 190

Ein Problem, das zu Beginn der Nutzungsdauer des Hawker Typhoon auftrat, war, dass er aus bestimmten Blickwinkeln und Entfernungen der Focke-Wulf Fw 190 ähnelte, was viele Vorfälle mit befreundetem Feuer verursachte. Um dies zu verhindern, wurden die Unterseiten des Typhoon mit schwarzen und weißen Streifen bemalt, um den Alliierten zu signalisieren, dass es sich um ein befreundetes Flugzeug handelte. Diese Streifen waren Vorläufer der berühmten D-Day-Streifen.

Ein Hawker Typhoon im Jahr 1943, der seine Erkennungsstreifen unter den Flügeln zeigt.

Sich in einen Jagdbomber verwandeln

Als die RAF und ihre Piloten begannen, den Typhoon besser zu verstehen, erkannten sie, dass die Flugzeugzelle perfekt für den Bodenangriff geeignet war. Die seltsam dicken Flügel und der starke Motor bedeuteten, dass der Typhoon 900 kg (2000 lbs) Bomben tragen konnte. Bis Mitte 1943 waren alle Typhoon, die vom Band liefen, Jagdbombervarianten.

Unter den Flügeln wurden Gepäckträger hinzugefügt, sowie geeignetere Reifen, um das zusätzliche Gewicht des bombenbeladenen Typhoon am Boden zu bewältigen.

Jagdbomber in unmittelbarer Nähe zum Boden bedeuten, dass sie oft einem Hagel von Handfeuerwaffen ausgesetzt sind. Flugzeuge mit luftgekühlten Sternmotoren sind hierfür wesentlich besser geeignet, da ein eindringender Schuss in das Triebwerk dieses nicht dazu führt, Kühlmittel zu verlieren und es effektiv zu zerstören.

Aus diesem Grund wurden an den Seiten und am Boden des Cockpits und des Motorraums 350 kg (780 lbs) Panzerung angebracht, die den Piloten und den zierlichen 24-Zylinder, der nach vorne schreit, schützt.

Ein Hawker Typhoon, bewaffnet mit einem Dutzend RP-3-Raketen für den Einsatz gegen Bodenziele.

Wegen des zusätzlichen Gewichts wurden wiederum größere Scheibenbremsen hinzugefügt, um das langsame schwere Flugzeug bei der Landung zu unterstützen. Es wurde nach all den Modifikationen gefunden, die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs war nicht stark behindert und seine Handhabung wurde kaum beeinträchtigt. Dies ist ein Beweis für die Stärke der Flugzeugzelle und die Leistung des Napier Sabre.

In dieser Rolle war es wirklich verheerend und diente als schreckliche Abschreckung für die Feinde am Boden, die ihre Panzer oft beim bloßen Anblick sich nähernder Taifunen verließen. Die Stabilität des Typhoon in geringer Höhe half den Piloten, Kanonenfeuer und Artillerie genau auf das Ziel zu richten.

Rückkehr der Raids

Ab 1943 wurde der Spieß umgedreht. Anstatt deutsche Jagdbomberangriffe entlang der britischen Küste abzufangen, wurden die Taifun nun zu eigenen Angriffen auf deutsche Bodenziele im besetzten Frankreich und den Niederlanden geschickt.

Hawker Taifune bei RAF Warmwell.

Raketen hinzufügen

Ende 1943 wurden Taifune zum ersten Mal mit Raketen ausgestattet, vier unter jedem Flügel, also insgesamt 8. Die verwendete Rakete, die RP-3, konnte einzeln (später weggelassen), paarweise oder als ganze Salve abgefeuert werden , gesteuert durch einen Schalter im Cockpit.

Auch hier war der Einfluss auf die Leistung des Typhoon vernachlässigbar, was dazu führte, dass einige Flugzeuge ein zusätzliches Raketengestell unter dem ersten erhielten, also insgesamt 12 Raketen.

16 konnte technisch getragen werden, aber Probleme mit der Halterung machten dies unpraktisch und es wurde nicht im Kampf eingesetzt.

Die gezielte Zerstörungskraft der Raketen verwandelte die Typhoon in eine verheerende Schlagkraft, die in der Lage war, plötzliche Angriffe auszuführen, die die Geschütztürme deutscher schwerer Panzer sprengen konnten, bevor sie schnell fliehen konnten.

Ein Standbild aus einem Film, der während eines Raketenangriffs vom Hawker Typhoon aufgenommen wurde.

Unterstützung des D-Day

Während der D-Day-Operationen im Juni 1944 wurden Taifune bei taktischen Angriffen auf die deutsche Infrastruktur eingesetzt. Insbesondere zielten sie Tag und Nacht mit einer unerbittlichen Serie von Angriffen auf Kommunikationswebsites ab.

Truppen, die am Boden kämpften, trugen Funkgeräte und Rauchgranaten und riefen bei Bedarf Taifune um Hilfe. Die alliierte Luftüberlegenheit während der Landungen am D-Day erlaubte Taifunen und anderen Jagdbombern freie Bahn über den Himmel und griff deutsche Bodenziele nach Belieben an.

Taifune in der Normandie.

Kampf mit der Normandie

Kurz nach der Invasion in der Normandie wurden temporäre Landebahnen für Taifunen geräumt, um die schnell vorrückenden alliierten Truppen kontinuierlich aus der Luft zu unterstützen. Innerhalb weniger Tage bekam das Flugzeug Probleme, da die Triebwerke groben Normandie-Staub ansaugten, die ohnehin schon empfindlichen Zylinder verschleißten und das Flugzeug auf dem Boden landeten.

Dieses Problem musste schnell gelöst werden, daher kontaktierte das Luftfahrtministerium die Flugentwicklungseinrichtung von D Napier & Sons in Luton. Napier reagierte sofort mit der Entwicklung, dem Bau und dem Testflug eines neuen Luftfilters, der in nur zehn Stunden zu 96 % so effizient war.

Napiers verbesserter Luftfilter, um mit dem groben Normandie-Staub fertig zu werden.

26 Staffeln

Am Ende des Krieges bildeten Taifun 26 Staffeln der 2nd Tactical Air Force, die sich hauptsächlich auf die Luftnahunterstützung konzentrierten. Der Typhoon wurde zu einem der tödlichsten und effektivsten Jagdbomber des Krieges.


Geschichte

Es ist eine anerkannte Maxime für eine erfolgreiche Flugzeugentwicklung, dass zukünftige Anforderungen immer das Hauptanliegen des Chefkonstrukteurs und seines Projektdesignteams sein sollten. Das Unternehmen, das sich ganz mit der Entwicklung eines etablierten Designs beschäftigen lässt, kann zwar ein herausragendes Flugzeug produzieren, aber die Politik ist kurzsichtig, wenn kein neuer Prototyp folgt, um diesen Erfolg zu festigen. Dass Sydney Camm, Chefkonstrukteur von Hawker Aircraft, bereits 1937, als die ersten Serienflugzeuge dieses Typs noch fliegen mussten, an einem neuen Jagdflugzeug als potenziellen Ersatz für den Hurricane arbeitete, spiegelte keinen Mangel an Vertrauen wider in den Möglichkeiten des Hurrikans, sondern der natürliche Wunsch, sicherzustellen, dass sein Dienstnachfolger ein Produkt desselben Stalls ist.

Dieser massive neue Jäger, das schwerste und leistungsstärkste einsitzige einmotorige Kampfflugzeug, das zum Zeitpunkt seiner Entwicklung vorgesehen war, sollte eine lange Schwangerschaftszeit durchmachen. Es sollte vor seiner vollständigen Entwicklung in den Einsatz gebracht werden und dadurch bei seinen Piloten einen schlechteren Ruf erlangen als jedes andere Jagdflugzeug vor ihm. Es war dazu bestimmt, selten in der Abfangfunktion eingesetzt zu werden, für die es ursprünglich konzipiert wurde. Doch trotz seiner Wechselfälle sollte es sich zu einer der beeindruckendsten Waffen entwickeln, die während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde, ein Nahkampfjäger, der in vielen Landschlachten die Waage verändern und viele Vorstellungen von Landkriegsführung durcheinanderbringen sollte.

Im Januar 1938, kaum zwei Monate nach dem Debüt des ersten Hurricane Hawker Aircrafts, erhielten Details der Spezifikation F.18/37, die einen großen einsitzigen Jäger mit einer Leistung von mindestens 20 Prozent über der des Hurricane forderte und dies mit Hilfe eines von zwei 24-Zylinder-Motoren in der 2.000 PS Klasse, die sich damals in der Entwicklung befindet - der Napier Sabre Typ "H" und der Rolls-Royce Vulture Typ "X". Sydney Camm hatte im März 1937 damit begonnen, die Möglichkeiten eines solchen Jagdflugzeugs zu untersuchen, und hatte bereits ein Design entwickelt, das um den Napier Sabre-Motor herum gebaut wurde und zwölf 0,303-Zoll-Kampfflugzeuge beherbergte. Bräunungspistolen mit 400 U/min. in seinen 40-Fuß-Flügeln. Auf Vorschlag des Luftfahrtministeriums erstellte Camm auch Studien für eine alternative Version seines Jagdflugzeugs mit Rolls-Royce Vulture-Motor und erhöhte die Munitionskapazität beider Maschinen auf 500 U/min.

Es folgten weitere Diskussionen über militärische Ladungen und Ausrüstung, und Anfang 1938 wurden dem Luftfahrtministerium überarbeitete Ausschreibungen sowohl für den Typ "N" als auch für den Typ "R" vorgelegt, wie die alternativen Jäger mit Säbel- und Geierantrieb bekannt geworden waren . Diese Ausschreibungen wurden am 22. April 1938 offiziell angenommen, und vier Monate später, am 30. August, wurden zwei Prototypen jedes Jägers bestellt. Konstruktiv waren beide Typen ähnlich: Die Tragflächen bestanden aus Ganzmetall, der vordere Rumpf bestand aus Stahlrohren und der Achterteil bestand aus einem verspannten, bündig vernieteten Monocoque - die ersten Hawker-Entwürfe, die diese Konstruktionsform verwendeten. Die Einheitlichkeit zwischen den beiden Jägern wurde in der Tat in bemerkenswertem Maße erreicht, aber die Konstruktionen unterschieden sich anfänglich in einem wichtigen Aspekt - der Geier-betriebene Jäger verwendete einen ventralen Kühler, während die Säbel-getriebene Maschine einen vom Typ "chinesisch" hatte .

Der Bau der beiden massiven Jäger lief parallel und gleichzeitig wurde an der Erstellung von Fertigungszeichnungen gearbeitet. Aufgrund des etwas fortgeschritteneren Entwicklungsstandes des Vulture-Triebwerks, das konventioneller als das Sabre konstruiert worden war, flog der Typ "R" im Oktober 1939 als erster der beiden Jäger in die Luft Tornado waren die ersten Flugversuche des Prototyps vielversprechend, und Anfang November wurde ein Produktionsauftrag über 1.000 Tornados erteilt, wobei vorgeschlagen wurde, den neuen Jäger sowohl von Hawker als auch von AV Roe in Woodford zu bauen. Das Flugtestprogramm geriet jedoch bald in Schwierigkeiten. Kompressibilitätseffekte, über die zu dieser Zeit wenig bekannt war, begannen sich zu manifestieren, und es wurde entschieden, dass das ventrale Kühlerbad für die Geschwindigkeiten nahe 400 mph ungeeignet war. die zum ersten Mal erreicht wurden. Der Kühler wurde daher nach vorne in die Nase verschoben, eine Position, die bereits für die des Typs "N" gewählt wurde, der jetzt Typhoon genannt wird, aber der erste Prototyp des Tornado (P5219) flog nur lange genug, um die positiven Ergebnisse der Änderung anzuzeigen es wurde total zerstört.

Inzwischen, am 30. Dezember 1939, wurde das erste Napier Sabre-Triebwerk an Hawker Aircraft ausgeliefert, und der erste Prototyp des Typhoon (P5212) wurde am 24. Februar 1940 aus der Versuchshalle zum Fliegen gebracht. Auch er wurde Gegenstand einer Serienfertigung Auftrag, der, wie geplant, in die Zuständigkeit von Gloster Aircraft fallen sollte, deren Montagelinien die Gladiator-Doppeldecker entleerten und deren Konstruktionsbüro bereits in die Entwicklung der Gloster Meteor eintauchte, des ersten britischen Flugzeugs mit Turbojet-Antrieb. Obwohl die ersten Flüge des Typhoon-Prototyps, wie die des Tornado, ein vielversprechendes Jagdflugzeug waren, erwies sich die Maschine als relativ leicht zu fliegen bei hohen Geschwindigkeiten, ihre Eigenschaften bei niedriger Geschwindigkeit ließen jedoch zu wünschen übrig und sie hatten eine ausgeprägte Neigung zum Schwingen Steuerbord beim Start. Die "X"-Form des Vulture-Motors des Tornado hatte keine Installation über dem vorderen Holm erlaubt, wie dies der Sabre des Typhoon war, und folglich betrug die Gesamtlänge des ersteren 32 Fuß 6 Zoll im Vergleich zu den 31 Fuß 10 Zoll von letzteres. Aufgrund der Größe und des Gewichts des Säbels und der Notwendigkeit, c.g. Balance war der Motor des Typhoon so nah an der Vorderkante des Flügels angebracht, dass starke Vibrationen wahrgenommen wurden, als der Windschatten die dicken Flügelwurzeln schlug. Bei einem frühen Testflug begann sich die strapazierte Hautschicht von den Nieten zu lösen, und dem Piloten des Typhoon, Philip G. Lucas, gelang es gerade noch, den Prototypen zur Landung zu bringen.

Abgesehen von strukturellen Kinderkrankheiten erforderte der Sabre-Motor, obwohl er ein kompaktes und exquisites Triebwerk war, einen erheblichen Entwicklungsaufwand, und es war vielleicht ein Glück für die Zukunft des Taifun, dass die schwere Kriegssituation im Mai 1940 zum Aufhebung aller Prioritäten für die Entwicklung von Taifun und Tornado, damit alle Anstrengungen in die Produktion dringend benötigter Hurricanes unternommen werden können. Die Designentwicklung konnte jedoch fortgesetzt werden, und 1940 wurden drei alternative Motorinstallationen für den Tornado vorgeschlagen - den Fairey Monarch, den Wright Duplex Cyclone und den Bristol Centaurus - und experimentelle Zeichnungen für die Centaurus-Installation wurden fertiggestellt. Die Entwicklung des Typhoon umfasste das Design eines modifizierten Flügels mit zwei 20-mm-. Hispano-Kanone anstelle der sechs 0,303-Zoll. Brownings, der Bau eines experimentellen Flügelsatzes mit insgesamt sechs Kanonen und die Initiierung einer Designstudie einer Typhoon-Variante mit dünneren Flügeln mit reduzierter Fläche und geringerem Profilwiderstand. Letztere Studie sollte später beim Luftfahrtministerium Interesse wecken und schließlich zum Tempest führen. Im Oktober 1940 wurde die Begeisterung jedoch wiederbelebt und die Produktion des Tornado und des Typhoon wieder aufgenommen, wobei die Produktionslieferungen beider für das folgende Jahr geplant waren.

Der Tornado wog leer 8.200 lb und 10.580 lb. beladen. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 425 km/h. auf 23.000 Fuß. AV Roe hatte in Woodford eine Produktionslinie vorbereitet, und der erste Serientornado (R7936) wurde Anfang 1941 geliefert. Dies war jedoch der einzige Serientornado, da Schwierigkeiten mit dem Vulture zu der Entscheidung führten, dieses Kraftwerk aus dem Verkehr zu ziehen das Triebwerksentwicklungsprogramm, diese Entscheidung auch die Einstellung der Produktion des Tornado. Im Februar 1941 erhielt Hawker jedoch den Auftrag, einen Tornado für einen Bristol Centaurus Sternmotor umzubauen. Zu den erforderlichen Modifikationen gehörten ein neuer mittlerer Rumpf und eine neue Motorhalterung. Der neue Prototyp (HG641) wurde aus Tornado-Produktionskomponenten zusammengebaut und am 23. Oktober 1941 zum ersten Mal geflogen des Backbordflügels. Diese Anordnung erwies sich bald als unbefriedigend, so dass der Ölkühlerkanal vergrößert und nach vorne zur Nase geführt wurde, während zwei Auspuffrohre vom vorderen Sammelring durch diese Verkleidung nach hinten führten, um unter dem Bauch des Rumpfes auszustoßen. Eine ebene Geschwindigkeit von 421 mph. wurde mit dem Centaurus-Tornado erreicht, und dies war etwas höher als das mit dem Sabre-angetriebenen Typhoon erreichbare, aber die Typhoon-Flugzeugzelle konnte nicht für den Sternmotor angepasst werden. Der zweite Prototyp des Tornado (P5224) war inzwischen fertiggestellt, und der einzige Serientornado (R7936) spielte später eine nützliche Rolle als Prüfstand für deHavilland- und Rotol-Gegenprops.

Der erste Serientyphoon IA (R7082) mit 2.200 PS. Die Sabre IIA-Maschine wurde von Gloster fertiggestellt und am 26. Mai 1941 geflogen. Die Produktion dieser Version mit ihren zwölf Browning-Geschützen war in begrenzter Stückzahl und die gebauten wurden hauptsächlich für die Entwicklung von Operationstechniken verwendet. Aber der kanonenbewaffnete Typhoon IB folgte der Mark IA dicht auf den Fersen, und das Luftfahrtministerium drängte auf eine schnelle Diensteinführung, um der neuen Focke-Wulf Fw 190 entgegenzutreten. Die in Duxford stationierten Geschwader Nr. 56 und 609 begannen zu erhielten ihre Typhoon im September 1941, bevor der Jäger vollständig entwickelt war, und diese Staffeln waren gezwungen, einen Teil der Verantwortung zu übernehmen, die zahlreichen Fehler der neuen Maschine aufzudecken.

Die Entscheidung, den Typhoon einzusetzen, bevor er für den operativen Einsatz adäquat entwickelt wurde, war letztlich durch die Ergebnisse gerechtfertigt, aber der Preis für seine vorzeitige Einführung war hoch. In den ersten neun Monaten seiner Nutzungsdauer gingen weit mehr Taifun durch Struktur- oder Triebwerksschäden verloren als im Gefecht, und zwischen Juli und September 1942 wurde geschätzt, dass mindestens ein Taifun aus irgendeinem Grund nicht von jedem Einsatz zurückkehrte seiner Mängel. Bei Motortauchgängen traten Probleme auf – ein struktureller Fehler im Leitwerk führte manchmal dazu, dass sich diese Komponente vom Rest der Flugzeugzelle trennte. Tatsächlich prallten während der Dieppe-Operationen im August 1942, als der Taifun erstmals offiziell erwähnt wurde, Jäger dieses Typs südlich von Le Treport gegen eine Formation von Fw 190 ab, tauchten aus der Sonne und beschädigten drei der deutschen Jäger. aber zwei der Taifunen brachen ihren Tauchgang aufgrund von strukturellen Fehlern in ihren Leitwerken nicht ab.

Trotz dieses ungünstigen Starts in seine Dienstkarriere und des wenig beneidenswerten Rufs, den sich der Typhoon erworben hatte, wurde der Betrieb fortgesetzt und die Unfallrate ging zurück, als die Kinderkrankheiten beseitigt wurden, obwohl die Behebung der Heckausfälle trotz sofortiger Verstärkung und Versteifung länger dauerte das Problem zeigte sich. Im November 1942 wurde die No. 609 Squadron, angeführt von Wing Commander Roland Beamont, nach Manston verlegt, um die fast täglichen Tip-and-Run-Razzien zu bekämpfen, die von Fw 190s durchgeführt wurden und selten von Spitfires abgefangen werden konnten. Der Taifun hatte fast sofortigen Erfolg.Die ersten beiden über den britischen Inseln vernichteten Jagdbomber Messerschmitt Me 210 fielen den Geschützen von Taifun zum Opfer, und beim letzten vergleichsweise ambitionierten Tageslichtangriff der Luftwaffe auf London am 20. Januar 1943 wurden fünf Fw 190 von Taifunen zerstört.

Am 17. November 1942 hatte Wing-Commander Beaumont bei seiner ersten nächtlichen Invasion über das besetzte Frankreich einen Typhoon geflogen und danach wurde der Jäger zunehmend für offensive Aufgaben eingesetzt, um feindliche Flugplätze, Schiffe und Eisenbahntransporte zu beschießen. Der Erfolg des Typhoon in der Rolle des Bodenangriffs führte zu Versuchen mit zwei 250-Pfund. oder zwei 500 Pfund. Bomben, die auf Unterflügelgestellen getragen wurden. Diese Last wurde später auf zwei l.000 lb erhöht. Bomben, aber der Typhoon sollte erst dann sein wahres Element finden, wenn er angepasst war, Raketengeschosse in der Luft zu tragen - vier unter jedem Flügel. Am D-Day im Juni 1944 wurde die R.A.F. hatte sechsundzwanzig Einsatzstaffeln von Typhoon IBs. Ohne Unterflügellast wog der Typhoon IB 11.300 Pfund. und mit zwei 500-lb. Bomben und die notwendigen Gestelle, 12.400 Ib. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 398 km/h. bei 8.500 Fuß und 417 mph. in 20.500 Fuß, und eine Höhe von 20.000 Fuß könnte in 7,6 Minuten erreicht werden. Zwischen der Prototypen- und Produktionsphase wurden mehrere Designänderungen vorgenommen. Dazu gehörten die Neugestaltung von Seitenflosse und Seitenruder, die Neuanordnung der Radverkleidungen und die Einführung einer Klarsichtverkleidung hinter dem Cockpit. Bei den ersten Typhoon IAs wurde die solide Heckverkleidung beibehalten, später wurde eine transparente Verkleidung angebracht, die jedoch zugunsten der ersten gleitenden "Bubble"-Haube für ein einsatzfähiges Jagdflugzeug aufgegeben wurde.

Der Typhoon IB, inzwischen liebevoll "Tiffy" genannt, zeichnete sich besonders in der Schlacht um die Normandie aus, wo er vor Avranches eine große Konzentration an Panzern dezimierte, nicht weniger als 137 Panzer entsorgen und den Weg für die Befreiung Frankreichs ebnete und Belgien. Für den Einsatz in der taktischen Aufklärungsrolle wurde Anfang 1945 der Typhoon F.R.IB entwickelt. In dieser Version wurden die beiden Innenbordkanonen entfernt und an ihrer Stelle drei F.24-Kameras mitgeführt. Ein Typhoon wurde auch als Prototyp eines Nachtjägers mit A.I. Ausrüstung, spezielles Nachtflug-Cockpit und andere Modifikationen. Die Produktion des Typhoon, die vollständig von Gloster Aircraft verantwortet wurde, umfasste 3.330 Maschinen.

Seit 1940 wurde im Konstruktionsbüro Hawker an der Entwicklung eines neuen dünnen Flügelprofils gearbeitet. Es war bereits festgestellt worden, dass die Flügelsektion der N.A.C.A.22-Serie, die vom Typhoon verwendet wurde, bei Geschwindigkeiten in der Nähe von 400 mph völlig zufriedenstellend war. jedoch bei höheren Geschwindigkeiten auf Kompressibilitätseffekte gestoßen. Bei Tauchgängen mit einer Annäherung an 500 mph. ein sehr plötzlicher und starker Anstieg des Luftwiderstands wurde festgestellt, begleitet von einer Änderung der aerodynamischen Eigenschaften des Jägers, die das Nickmoment beeinflusste und die Maschinennase schwer machte. Bis September 1941 wurde keine eigentliche Konstruktionsarbeit für den neuen Flügel begonnen, und der schließlich für die Entwicklung übernommene Flügelabschnitt hatte seinen Punkt der maximalen Dicke bei 37,5% der Sehne. Das Dicke/Kord-Verhältnis betrug 14,5 % an der Wurzel und 10 % an der Spitze, was zu einem Flügel führte, der an der Wurzel fünf Zoll dünner war als der des Typhoon.

Dieser dünne Flügel konnte keine vergleichbare Treibstoffmenge aufnehmen wie der Flügel des Typhoon, daher musste ein großer Rumpftank verwendet werden. Dies erforderte die Einführung einer zusätzlichen Rumpfbucht, die die Gesamtlänge um 21 Zoll vor dem c.g. vergrößerte. Diese zusätzliche Länge fand ihren unvermeidlichen Ausgleich nach ersten Prototypversuchen in einer größeren Seitenflosse und einem größeren Höhenleitwerk. Die Flügelfläche wurde ebenfalls vergrößert und eine elliptische Grundrissform angenommen, die eine ausreichende Sehne bietet, um die vier 20-mm zuzulassen. Hispano-Kanone soll fast vollständig im Flügel vergraben sein. All diese Modifikationen summierten sich zu einem radikal veränderten Typhoon, aber als Typhoon II wurden im November 1941 zwei Prototypen bestellt. Mitte des folgenden Jahres wurde jedoch der Name Tempest angenommen. Für diese Prototypen wurden alternative Installationen des Sabre-Motors entwickelt, der erste (HM595) hatte einen Sabre II und einen Frontkühler ähnlich dem des Standardtyphoon, während der zweite (HM599) einen Sabre IV-Motor und Flügelvorderkantenkühler hatte.

Gesteuert von Philip Lucas wurde der erste Prototyp der Tempest am 2. September 1942 geflogen, aber zuvor, im Februar 1942, war ein Produktionsauftrag erteilt worden und die erste Produktionsmaschine flog im Juni 1943 mit Bill Humble am Steuer. Während der Flugversuche hatte der erste Tempest-Prototyp 477 mph überschritten. im Horizontalflug, und das erste Serienmodell ähnelte im Wesentlichen dem ersten Prototyp mit dem Kinnkühler. Dies wurde als Tempest V bezeichnet und die erste Produktionscharge, die Serie I, hatte Mk. II-Kanone, die leicht über die Flügelvorderkante hinausragte, aber die Serie II hatte die kurzläufige Mk. V-Kanone, die nicht herausragte und auch einen abnehmbaren hinteren Rumpf, Räder mit kleinem Durchmesser und eine Ruderfederlasche aufwies. Angetrieben von einem 2.420 PS starken Sabre IIB-Motor erreichte die Tempest V eine Höchstgeschwindigkeit von 435 mph. auf 17.000 Fuß. Die 820 Meilen Reichweite der Tempest V in sauberem Zustand war eine deutliche Verbesserung gegenüber der des Typhoon und lag nicht nur an der geringen zusätzlichen Kraftstoffmenge, sondern auch an der aerodynamischen Verfeinerung der späteren Maschine, die eine höhere Reisegeschwindigkeit ermöglichte für die gleiche Macht.

Die ersten Geschwader, die mit Tempest Vs ausgestattet wurden, waren die Nr. 3 und 486 in Newchurch, Dungeness, die erste von ihnen erhielt Anfang 1944 ihre Ausrüstung durch eine Überdrehzahl der Propeller, die zu einem unkontrollierbaren Anstieg der Motordrehzahl, dem Ausfall der Lager und dem Zusammenbruch des Ölsystems führt. Im Juni wurden modifizierte Propeller eingebaut, die das Problem lösten, und zwei Tage nach der Invasion des Kontinents, am 8. Juni 1944, trafen die Tempests zum ersten Mal im Kampf auf feindliche Flugzeuge und zerstörten drei Bf 109G-Jäger, ohne sich selbst zu verlieren. Am 13. Juni wurden die ersten V1-Flugbomben gegen England abgefeuert, und die Tempest, der schnellste Jäger mit niedriger bis mittlerer Höhe im Dienst der RAF, wurde zur Hauptstütze der britischen Jagdabwehr gegen die pilotenlosen Raketen und zerstörte 638 dieser Waffen durch die Anfang September. Die Tempest V wurde auch auf dem Kontinent für Zugsprengungs- und Bodenangriffsaufgaben eingesetzt.

Inzwischen hatte sich der zweite Prototyp (HM599) mit der Bezeichnung Tempest I als ausreichend vielversprechend erwiesen, um Produktionspläne in die Wege zu leiten. Aufgrund der Erfahrungen mit dem Centaurus-betriebenen Tornado und der Eignung des Tempest-Rumpfs für den Sternmotor wurde auch eine Centaurus-Version der Tempest als Mark II initiiert und parallel zu denen der Mark . Fertigungszeichnungen erstellt I. In diesem Fall wurde die Tempest I später aufgegeben, während die Mark II nach den erfolgreichen Flugversuchen mit dem Prototyp LA602, die am 28. Juni 1943 begannen, in die Produktionsphase übergehen durfte Monate später, aber die erste Einheit, No. 54 Squadron, wurde erst im November 1945 mit diesem Jäger ausgestattet und war damit zu spät, um am Krieg teilzunehmen. Die Tempest II wurde von der 2.500 PS starken Leistung angetrieben. Bristol Centaurus V oder VI 18-Zylinder, luftgekühlt, zweireihig radial und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 440 mph. bei 15.900 Fuß und 406 mph. auf Meereshöhe. Seine Reichweite mit internem Treibstoff betrug 775 Meilen und die anfängliche Steigrate betrug 4.520 ft./min.

Schemata für die Verwendung der Griffon IIB- und Griffon 61-Triebwerke entfielen jeweils auf die Bezeichnungen Tempest III und Tempest IV, keines davon bestand das Projektstadium. Auch ein alternativer Bewaffnungsvorschlag basierend auf der Verwendung von 0,5-Zoll. Maschinengewehre. Die letzte Tempest-Variante war die Mark VI, die 1945 erschien und von der 2.700 h angetrieben wurde. P. Sabre VA-Triebwerk und war, abgesehen von kleinen Einlasskanälen in den Flügelwurzeln, äußerlich nicht von der Tempest V zu unterscheiden. Im Großen und Ganzen entgingen sowohl der Typhoon als auch die Tempest dem Schicksal so vieler Flugzeuge, als Teststände für eine Vielzahl von Flugzeugen verwendet zu werden von Experimenten. Der Typhoon wurde in einer Marinejägervariante entwickelt, um die Anforderungen der Spezifikation N.11/40 zu erfüllen, und ein Prototyp wurde unter der Hawker-Projektbezeichnung P.1009 auf diesen Standard umgebaut. Eine weitere Typhoon-Modifikation, die P.1010, sollte über hochmoderne Kühler und ein Turbogebläse verfügen, aber die Arbeiten daran wurden nicht fortgesetzt.

Als Teil ihres Motorenentwicklungsprogramms entwarf Napier eine ringförmige Verkleidung für den Sabre, um das bekannte Kühlerbad mit Kinn zu ersetzen. Die erste derartige Installation war auf einem Typhoon IB (R8694), aber der größte Teil der Entwicklung wurde mit einer Tempest V (NV768) durchgeführt, die mit mehreren verschiedenen Arten von Ringstrahlern und Hohlspinnern flog. Ein anderer experimenteller Tempest V (SN354) hatte einen 40-mm. Pistole unter jedem Flügel in einer langen Verkleidung.

Als die Unreife des Taifun verblasste, erlangte er als "Raketenspieler" weithin Anerkennung und verwandelte sich von einem Kämpfer mit zweifelhafter Zuverlässigkeit in eine der stärksten Waffen der Alliierten. Ebenso hat seine fortschreitende Entwicklung, die Tempest, ihrerseits einen Platz in der Geschichte des Luftkriegs gewonnen, indem sie die Plünderungen der V1-Flugbomben gegen England verringert hat.


Hawker Taifun

Der Hawker Typhoon war ein gutes Beispiel für ein Flugzeug, das in seiner ursprünglichen Rolle versagte, bevor es in einem neuen übertraf. Es wurde als Reaktion auf die Spezifikation F.18/37 des Luftministeriums entwickelt, die ein Jagdflugzeug als Ersatz für den Hawker Hurricane herstellen sollte. Das Design von Sidney Camm basierte auf dem Napier Sabre-Motor, einem Motor, der sich noch in der Entwicklung befand, als Camm 1937 mit der Arbeit an dem Flugzeug begann.

Um sich vor Problemen mit dem Sabre zu schützen, produzierte Camm ein Design, das auch den Rolls Royce Vulture aufnehmen konnte. Dies war auch ein Versuchsmotor, aber trotzdem sollte der Vulture-getriebene Typ R (Hawker Tornado) im Oktober 1939 als erster fliegen. Trotz dieses anfänglichen Vorsprungs scheiterte das Tornado-Projekt mit dem Vulture, der nie den Erwartungen entsprach , und wurde schließlich abgesagt.

Der Typ N flog erstmals am 24. Februar 1940. Das neue Flugzeug entsprach nicht den Erwartungen. Das Sabre-Triebwerk war unzuverlässig und konnte während des Testprozesses zwischen den Diensten nur zehn Stunden fliegen. Auf niedrigem Niveau war der Typhoon schnell, aber über 20.000 Fuß ging seine Leistung stark zurück. In einem unheilvollen Schatten der Zukunft erlitt der Prototyp einen Ausfall des hinteren Rumpfes, und nur der Mut des Testpiloten verhinderte einen Absturz. Es bestand eine reale Chance, dass der Typhoon vollständig abgesagt würde.

Der Hawker Typhoon ging mit der Firma Gloster in Produktion, die über freie Kapazitäten verfügte. Das Flugzeug entwickelte noch mehr Probleme beim Testen. Kohlenmonoxid aus dem Triebwerk leckte ins Cockpit und zwang die Piloten, eine Sauerstoffmaske zu tragen. Der Sabre-Motor war schwer zu starten und neigte dazu, in Flammen aufzugehen, bevor er den Boden verließ. Trotz dieser Probleme wurden die ersten Typhoon im Frühherbst 1941 an das Geschwader Nr. 56 ausgegeben. Der erste Typhoon IA, bewaffnet mit zwölf .303-Zoll-Maschinengewehren, erreichte das Geschwader am 26. September 1941.

1942 war kein gutes Jahr für den Taifun. Mehrere Flugzeuge litten unter mysteriösen Strukturfehlern, wobei das Heck abfiel. Dies wurde schließlich gelöst, indem zusätzliche Metallplatten um die problematische Verbindung genietet wurden. Eine Reihe von Taifunen wurden von der Flak oder anderen britischen Jägern abgeschossen, da sie mit der Fw 190 verwechselt werden konnten. Dieses Problem wurde gegen Ende 1942 durch Rücklackierung und weiße Streifen auf der Unterseite der Tragflächen gelöst. Der Typhoon wurde nur durch das Erscheinen der Fw 190 vor der Absage bewahrt, die vor allem auf niedrigem Niveau die bestehenden Spitfires übertreffen konnte. Ab Ende 1941 wurde der Typhoon verwendet, um niedrige stehende Patrouillen aufrechtzuerhalten, die darauf ausgelegt waren, Angriffe abzufangen, die von Fw 190 gestartet wurden.

Obwohl sich der Typhoon bei dieser Aufgabe als sehr fähig erwies, wäre er nicht zu einem so wichtigen Flugzeug geworden, wenn das alles gewesen wäre. Seine ausgezeichnete Leistung auf niedrigem Niveau und seine robuste Konstruktion ließen vermuten, dass der Typhoon ein sehr gutes Bodenangriffsflugzeug sein könnte. Im Jahr 1942 wurde der Typhoon IB zum Standard, ersetzte die zwölf .303-Zoll-Maschinengewehre durch vier 20-mm-Kanonen, eine viel effektivere Waffe gegen Bodenziele. Nach einer Reihe von Tests in Boscombe Down wurde der Typhoon freigegeben, um zwei 500-Pfund-Bomben zu tragen, eine unter jedem Flügel. Im September 1942 erhielten die Schwadronen Nr. 181 und 182 bombardierte Taifune und gingen in die Offensive.

Der Typhoon begann sich 1943 als Bodenkampfflugzeug zu etablieren. Tag und Nacht starteten die zunehmenden Typhoon-Staffeln Angriffe auf das deutsche Verkehrssystem im besetzten Frankreich und wurden geschickt darin, Eisenbahnzüge zu zerstören. Dies war eine gefährliche Aufgabe, die auf niedrigem Niveau gegen verteidigte Ziele operierte, und 1943 gingen 380 Taifune verloren (viele durch Flak). Im gleichen Zeitraum schoss der Typhoon 103 deutsche Flugzeuge ab, darunter 52 der beeindruckenden Fw 190. Dies war ein beeindruckender Rekord für ein Flugzeug, das als Abfangjäger versagt hatte.

Die Forschung im Jahr 1943 würde den Typhoon auf seine Glanzzeit im Jahr 1944 vorbereiten. Tests bestätigten, dass die Bombenlast unter jedem Flügel auf 1000 Pfund erhöht werden konnte, was ihn zum ersten Jäger machte, der eine so hohe Bombenlast trug. Vielleicht noch wichtiger ist, dass der Typhoon für den Transport von Raketenprojektilen freigegeben wurde. Die normale Nutzlast bestand aus acht Raketen, die jedoch durch den Einsatz eines speziell entwickelten zweistufigen Raketengestells verdoppelt werden konnte. Der erste Raketenangriff wurde am 25. Oktober 1943 von Taifunen des Geschwaders Nr. 181 gegen das Kraftwerk Caen durchgeführt.

Der Moment des Ruhms des Taifuns kam während und nach dem D-Day. Die Einführung der Hawker Tempest ermöglichte es den Typhoon-Staffeln, sich ganz auf ihre Bodenangriffsrolle zu konzentrieren. Achtzehn der zwanzig Typhoon-Staffeln der RAF wurden der 2. Taktischen Luftwaffe zugeteilt. Ihre erste Aufgabe bestand darin, das deutsche Radarnetz in der Normandie zu zerstören. In den Tagen vor dem D-Day zerstörten Taifun-Staffeln mehrere wichtige Radarstationen, darunter die Station in Jobourg, die die Strände der Normandie abdeckte. Nachdem die Landungen begonnen hatten, wandten sich die Taifunen der taktischen Unterstützung zu. Die Landschaft der Normandie war perfekt für einen defensiven Panzerkrieg. Ein einzelner deutscher Panzer hat sich hinter den hohen Hecken des Bocage Land könnte den Vormarsch der Alliierten ernsthaft verzögern. Die Standardreaktion bestand darin, Luftunterstützung zu rufen und einen mit Raketen bewaffneten Typhoon den hartnäckigen Panzer ausschalten zu lassen.

Bis Ende Juni waren die Taifun-Staffeln nach Frankreich verlegt, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der sie auf Hilferufe reagieren konnten. Eine entscheidende Entwicklung war der Einsatz des Systems &ldquoCab Rank&rdquo oder &ldquoTaxi Rank&rdquo. Dies beinhaltete die Aufrechterhaltung einer stehenden Patrouille von Taifunen über dem Schlachtfeld. Unter ihnen befand sich ein Forward Air Controller, dessen Aufgabe es war, die Taifuns zu jedem Zeitpunkt auf das wichtigste Ziel zu lenken. Sobald ein Ziel identifiziert war, würde ein Strom von Taifunen darauf herabstürzen.

Dieses System kam während der Schlacht um den Kessel von Falaise (14.-25. August) zur Geltung. Dies sah die deutsche 7. Armee fast um Falaise eingekreist. Es blieb nur ein schmaler Fluchtweg. Der Taifun spielte eine entscheidende Rolle bei der Blockierung der Route, zerstörten Brücken, blockierte Straßen und verwüstete deutsche Panzerformationen. Das vorherrschende Bild des letzten deutschen Zusammenbruchs in Frankreich ist von Raketen, die von einem Taifun auf deutsche Panzer schießen.

Die Taifun-Staffeln waren stark involviert, als sich die Kämpfe in Richtung Deutschland bewegten. Während der Ardennenoffensive spielten sie eine wichtige Rolle bei den alliierten Luftangriffen, die am 24.

Die Notwendigkeit, die Taifun-Staffeln so nah wie möglich an der Front zu platzieren, machte sie während der Operation sehr verwundbar Bodenplatte, die letzte große Luftwaffenoperation des Krieges. Dies sollte ein Knock-out-Schlag sein, bei dem die Luftwaffe den alliierten Luftstreitkräften so schweren Schaden zufügen würde, dass sie aus den Kämpfen geschlagen wurden. Das eigentliche Ergebnis war das Gegenteil davon. Die Verluste der Alliierten waren schwer, aber sie konnten leicht ersetzt werden. Die acht Taifun-Staffeln, die damals in Eindhoven stationiert waren, verloren neunzehn zerstörte und vierzehn beschädigte Flugzeuge, hauptsächlich am Boden. Die Verluste der Luftwaffe waren ebenfalls hoch, konnten aber nicht ersetzt werden. Betrieb Bodenplatte war das Ende der Luftwaffe ein wesentlicher Faktor im Krieg.

Dies bedeutete nicht, dass die Verluste von Taifun endeten. Die Hauptgefahr für die tief fliegenden Taifune ging von Flugabwehrfeuer aus, nicht von feindlichen Flugzeugen. Zwischen dem D-Day und dem Ende des Krieges in Europa wurden etwa 500 Taifune im Einsatz verloren. Während dieser Zeit zerstörten die raketenbewaffneten Taifune unzählige deutsche Panzer und feuerten knapp 200.000 Raketen ab. Der fehlgeschlagene Abfangjäger von 1942 war das effektivste Bodenangriffsflugzeug der RAF von 1944-45 geworden.

Motor: Napier Sabre IIA 24 Zylinder H-Form Hülsenventil
PS: 2.180
Spannweite: 41 Fuß 7 Zoll
Länge: 31 Fuß 11 Zoll
Höchstgeschwindigkeit: 412 mph
Decke: 35.200ft
Reichweite: 980 Meilen mit Drop-Tanks
Bewaffnung: Vier 20-mm-Kanonen
Nutzlast: zwei 1.000-Pfund-Bomben oder acht 60-Pfund-Raketen

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Taifun- und Sturm-Asse des 2. Weltkriegs, Chris Thomas. Dieses Buch erzählt die Geschichte des in Schwierigkeiten geratenen Hawker Typhoon und konzentriert sich eher auf seinen Einsatz als Jäger als auf seine erfolgreichere Karriere als Bodenangriffsflugzeug und seine Verwandlung in den exzellenten Tempest, einen der besten Jäger der späteren Jahre des Zweiten Weltkrieg [mehr sehen]

Hawker Taifun

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 06.06.2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der Hawker Typhoon (liebevoll als "Tiffie" bekannt) war ursprünglich als dedizierter Abfangjäger gedacht und sollte die Nachfolge des Hawker Hurricane aus den 1930er Jahren antreten und wurde erstmals 1937 entwickelt. Das System wurde nach einer Spezifikation des britischen Luftministeriums entwickelt (Spezifikation F .18/37) fordert, dass ein solches Flugzeug die neue Reihe von Rolls-Royce- und Napier-2000-PS-Motoren akzeptiert. Der Typhoon sollte genau das tun, dank des vielversprechenden Napier 24-Zylinder-, flüssigkeitsgekühlten Sabre-Motors mit über 2.000 PS, der für die Flugzeugzelle ausgewählt wurde. Zumindest auf dem Papier hätte der Typhoon sogar dem sagenumwobenen Supermarine Spitfire und seinem legendären Rolls-Royce Merlin-Motor eine Chance gegeben, aber die Geschichte würde das Gegenteil beweisen und den Typhoon auf einen ganz anderen Kurs bringen.

Entwicklung
So vielversprechend das völlig neue Flugzeug auch war, die anfängliche Entwicklung offenbarte einige Schlüsselprobleme mit dem Design, insbesondere der Rumpfkonstruktion und des neuen Sabre-Triebwerks. Der Erstflug wurde im Februar 1940 durchgeführt. Am 9. Mai 1940 verzeichnete ein Prototyp des Typhoon einen verheerenden Ausfall des Rumpfes an der Basis des Leitwerks, direkt hinter dem Cockpit, während das Sabre-Triebwerk viele Kinderkrankheiten hatte.Die Situation wurde so kompliziert, dass die Zukunft des Typhoon gefährdet war und das Luftfahrtministerium das Projekt ganz abbrechen wollte, um stattdessen in Amerika hergestellte Republic P-47 Thunderbolts zu kaufen. Erst die Ankunft des Jagdflugzeugs Focke-Wulf 190 "Wurger" im September 1941 trug dazu bei, das Taifun-Projekt als einen tragfähigen Anwärter auf den schwer fassbaren deutschen Hochleistungsjäger zu befeuern.

Entwurf
Optisch bot der Typhoon eine bedrohliche Pose. Die große Kinnradiatorinstallation unter dem Rumpf war das bemerkenswerteste physikalische Erkennungsmerkmal. Die Schaufel saß direkt unter und hinter dem Propellerspinner und war in den unteren Teil des Rumpfes integriert. Das Pilotencockpit befand sich in der Nähe der Mitte des Designs, oberhalb und hinter der Flügelhinterkante. Der Rumpf selbst war fast röhrenförmig und endete in einem traditionellen Leitwerk mit einer abgerundeten vertikalen Flosse. Die Flügel waren von einem niedrigen Eindecker-Auslegerdesign und abgerundet. Das Fahrwerk war traditionell mit einziehbarem Hauptfahrwerk und einem einziehbaren Spornrad. Die Konstruktion bestand größtenteils aus metallbelasteter Haut.

Rüstung
In seiner ursprünglichen Form sollte der Typhoon mit nicht weniger als 12 x 7,7-mm-Maschinengewehren (Kaliber .303) bewaffnet sein. Obwohl sie beeindruckend klangen, wurden schwerere Waffen wie 12,7 mm (Kaliber 0,50) schwere Maschinengewehre und Kanonen während des Krieges zur Norm in Flugzeugen. Als solches wurde die Hauptwaffensuite des Typhoon auf eine beeindruckendere Anordnung von 4 x 20-mm-Kanonen aufgerüstet. zwei zu einem Flügel, und identifiziert durch die Kanonenrohrverkleidungen, die sich von den Flügelvorderkanten erstrecken. Der fertige Typhoon könnte diese Bewaffnung bei Bedarf durch das Hinzufügen hochexplosiver Raketen oder traditioneller Abwurfbomben (letztere auf zwei Unterflügel-Hardpoints) weiter verstärken.

Cockpit
Das Cockpit der Hawker Typhoon erforderte einen ziemlich steilen Aufstieg. Während spätere Versionen des Flugzeugs die traditionellere Schiebehaube aufwiesen, waren die frühen Modelle mit einer Flügeltür im Automobilstil wie der Bell Airacobra ausgestattet. Diese frühen Cockpit-Designs waren auch für ihre schlechte Sicht bekannt. Obwohl die Türen im Automobilstil für einen vertrauteren Einstieg in das Typhoon-Cockpit sorgten, boten sie dem Piloten auch eine ungewöhnliche Art des Ausstiegs, falls er mit dem Aussteigen aus dem Flugzeug konfrontiert war. Wie bei einigen anderen Flugzeugmodellen aus dem Zweiten Weltkrieg war auch das Cockpit des Hawker Typhoon anfällig für die Aufrechterhaltung hoher und gefährlicher Kohlenmonoxidwerte für den Piloten, so dass der Pilot praktisch vom ersten Moment an seine Sauerstoffmaske tragen musste Motor vor dem Start bis zu dem Moment, in dem er sicher gelandet war und seinen Motor ausschaltete. Auch der Cockpitlärm wurde von ehemaligen Piloten als hoch eingestuft.

Die Instrumentierung war traditionell für britische Flugzeuge, da sie das standardisierte "Flying Blind"-Layout hatte und als die bequemste Anordnung angesehen wurde (ein standardisiertes Cockpit für einen freundlicheren Übergang für Piloten vom Trainer- zum Operationsflugzeug, da die Layouts in den meisten britischen Flugzeugen relativ identisch waren mit den der Punkt, dass der Betreiber tatsächlich jedes RAF-Flugzeug ohne Hilfe der Instrumente fliegen könnte). Der Pilot hatte Zugang zu einer traditionellen Steuersäule mit einem kreisförmigen Spatengriff. Der Griff bot einfachen Zugriff auf den Schussknopf für die 4 x 20 mm Kanone und eine Bremssteuerung. Der Gashebel wurde auf die linke Seite des Cockpits verlegt und verfügte über bequem platzierte Bombe/Raketen-, Klappen- und Fahrwerkssteuerungen.

Betriebsdienst
Nachdem der Taifun im August 1941 eingesetzt worden war, hatte er gemischte Ergebnisse. Es wurde einerseits der erste 400-Meilen-pro-Stunden-Jäger der RAF, andererseits erwies sich der Napier-Motor trotz seiner Leistung als ziemlich komplex und erforderte viel Aufmerksamkeit, während er im Feld immer noch anfällig für Ausfälle war. Der Wunsch, es "zu verwirklichen", war so groß, dass das Triebwerk debütierte, bevor es auf einer Plattform offiziell hätte fertig werden sollen. Der Preis für die reine Geschwindigkeit wurde durch die allgemein schlechte Steigrate der Flugzeuge ausgeglichen. Darüber hinaus schnitt der Typhoon, obwohl er als Abfangjäger für große Höhen entwickelt wurde, in Höhen über mittlerer Höhe ziemlich schlecht ab und bewies überraschenderweise seinen Wert stattdessen bei Einsätzen in niedriger bis mittlerer Höhe. Auf diese Weise schnitt der Typhoon in der Rolle tatsächlich besser ab als der Supermarine Spitfire.

Infolgedessen wurden Taifun mehr und mehr in diese Rolle verbannt und für konventionellere Bodenangriffsfähigkeiten als beabsichtigt gerüstet. Der Typhoon könnte Bodenziele angreifen und dennoch eine konkurrierende Leistung bieten, wenn er sich auf diesem Niveau mit deutschen Bombern und Jägern verwickelt. Noch wichtiger ist, dass die marodierenden Fw-190-Angriffe auf niedriger Ebene über die südliche britische Küste schließlich mit der Ankunft des Taifuns beantwortet wurden, da sich der Jagdbomber darin bewies, diese kleinen deutschen Flugzeuge zu ihren eigenen Bedingungen in ihrer optimalen Betriebshöhe zu bekämpfen. Der strukturelle Mangel im Leitwerksdesign führte auch zu Verzögerungen und einigen unglücklichen Todesfällen, obwohl dies später vorübergehend durch die Verwendung von Verstärkungen durch zwanzig vernietete "Laschen" aus Legierung an der Leitwerksbasis behoben wurde.

Bis 1943 wurde der Typhoon mit Luft-Boden-Raketen und 2 x 250-Pfund-Bomben unter den Flügeln ausgestattet. Dies, gepaart mit seiner Leistung in geringer Höhe, machte einen außergewöhnlichen Jagdbomber-Hybrid aus. Taifune spielten eine große Rolle bei der Störung der deutschen Kommunikation vor den Landungen am D-Day sowohl bei Tag- als auch bei Nachteinsätzen. Als die alliierten Fußstapfen in Frankreich zunahmen, stieg auch die Nutzung von Taifunen, um neue Frontlinien für die vorrückenden Bodentruppen zu bilden - Taifuns begannen von französischen Flugplätzen und vor allem von Holland aus zu operieren, um ihnen Zugang zu Zielen zu verschaffen auf deutschem Boden. Taifunen folgten in dieser Rolle den Bodenkämpfen bis zum Ende des Krieges und übernahmen bei Bedarf die Unterstützung von Begleitjägern von Spitfires und Mustangs. Ihr Abschuss deutscher Unterstützungselemente erwies sich als entscheidend für die strategischen Vorstöße, die letztendlich zum Sieg der Alliierten führen sollten. Kein deutsches Ziel erwies sich vor den Kanonen, Bomben und Raketen des Taifuns als sicher - seien es Munitionslager, Fahrzeuge, Bahnhöfe oder Bodentruppen selbst. Bis Kriegsende wurden etwa 3.300 Taifuns produziert. Trotz dieser Zahlen starben sie mit der Ankunft des Jet-Zeitalters in der Nachkriegswelt so gut wie aus. Typhoon wurden bereits 1946 außer Dienst gestellt. Auf dem Höhepunkt seines Einsatzes bestand der Typhoon aus insgesamt 26 Staffeln - ziemlich beeindruckend, wenn man bedenkt, dass das Design während seiner Entwicklung fast ausgestorben war.

Abschluss
Flugzeuge wie der Typhoon sind Wunder in Kriegszeiten. Ihre ursprünglichen Entwürfe sind oft von Anfang an auf Misserfolg ausgelegt, nur um dem sich ständig ändernden Gesicht der Kriegsführung einen neuen Rollenspieler zu geben, der in die Reihen aufgenommen wird. So war es beim Hawker Typhoon, dass er trotz der Nachteile und Einschränkungen des Designs in jeder Hinsicht ein erfolgreiches Flugzeug war. Die RAF hatte die Fähigkeiten der Plattform zur Kenntnis genommen und entsprechend eingesetzt. Als die Deutschen das bemerkten, war es für das Reich fast zu spät.


Hawker Taifun

Obwohl der Hawker Typhoon 1940 zum ersten Mal flog, kam er erst viel später im Krieg zur Geltung. Der Typhoon, der 1941 als Fw 190-Zerstörer in Dienst gestellt wurde, war schnell genug, um diese Aufgabe zu erledigen, aber nicht so wendig wie sein Gegner, und sein Motor war von Zuverlässigkeitsproblemen geplagt.

Aber als Low-Level-Naheunterstützungsmaschine war der Typhoon überlegen. Es war eine hervorragende Geschützplattform und konnte eine schwere Ladung Bomben oder Luftraketen mit Präzision transportieren und abfeuern.

Der Höhepunkt der Karriere des Taifuns kam in der dritten Augustwoche 1944, als alle überlebenden deutschen Truppen in Nordfrankreich - 5. Panzerarmee, 7. Armee und Panzergruppe "Eberbach" - bei Falaise in eine Falle gerieten. Taifune, hauptsächlich von der Nr. 83-Gruppe der RAF, setzten Raketen, Kanonengranaten und Bomben ab, bis kaum noch ein Fahrzeug sich bewegen konnte.

Nach Kriegsende führte die mangelnde Zuverlässigkeit des Typhoon dazu, dass der Typ schnell außer Dienst gestellt wurde. Nur ein Taifun überlebt heute unversehrt.


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