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Junkers Ju 86 - Entwicklungs- und Kampfrekord

Junkers Ju 86 - Entwicklungs- und Kampfrekord

Junkers Ju 86 - Entwicklungs- und Kampfrekord

Die Junkers Ju 86 war ein enttäuschender mittlerer Bomber, der zur gleichen Zeit wie die Heinkel He 111 entwickelt wurde und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs aus dem Frontdienst ausgemustert wurde. Es bleibt interessant, weil es eines der wenigen Militärflugzeuge war, das Dieselmotoren verwendete, und wegen seines späteren Einsatzes in der Höhe.

Das Design

Die Ju 86 war ein zweimotoriger Tiefdecker mit Doppelflosse und Ruderleitwerk in einer Metallkonstruktion mit belasteter Haut. Im Gegensatz zu den meisten frühen Junkers-Flugzeugen wurde eine glatte Haut anstelle der normalen gewellten Haut verwendet.

Die ersten Prototypen hatten stark verjüngte Flügel und litten an schlechter Stabilität, so dass ab dem vierten und fünften Prototyp ein neuer Flügel mit erhöhter Sehne zu den Spitzen (dem Abstand von der Vorderseite zur Rückseite des Flügels) eingeführt wurde. Das Fahrwerk wurde an den Flügelwurzeln montiert und nach außen eingezogen, wodurch das Flugzeug einen sehr schmalen Radstand erhielt.

Entwicklung

Junkers erhielt im Frühjahr 1934 den Auftrag, fünf Prototypen zu bauen, drei militärische und zwei zivile. Im April war ein Modell in Originalgröße fertig, und der erste Prototyp, damals bekannt als Ju 86a, absolvierte seinen Jungfernflug 4. November 1934 (später wurde es als V 1 umbenannt). Das Fehlen von Jumo 205-Dieselmotoren führte dazu, dass dieses Flugzeug von Siemens SAM 22-Motoren angetrieben wurde, ebenso wie der zweite Prototyp bei seinem Erstflug im März 1935.

Im Sommer 1935 wurden die Ju 86 und die He 111 in Rechlin gefahren. Die Ju 86 schnitt enttäuschend ab. Es war träge zu handhaben, die Stabilität war schlecht und das ursprüngliche Flügeldesign war zu anfällig für Abwürgen. Das Heinkel-Flugzeug war der klare Sieger, danach galt die Ju 86 bestenfalls als Überbrückungsflugzeug.

Hauptvarianten

Junkers Ju 86A

Die Ju 86A war die erste Bomberversion, die in Produktion ging. Es basierte auf dem V5-Prototyp und litt unter Instabilität

Junkers Ju 86B

Die Ju 86B war die erste produzierte Passagierversion. Sie war der Ju 86A ähnlich, konnte aber anstelle der Bomben zehn Passagiere befördern.

Junkers Ju 86C

Die Ju 86C war ein verbessertes Passagierflugzeug mit einer 42 cm langen Seitenflosse, die am Ende des Rumpfes angebracht war, um die Stabilität zu verbessern.

Junkers Ju 86D

Die Ju 86D war die zweite Bomberversion und erhielt die gleiche Heckflosse wie die Ju 86C, um die Stabilität zu verbessern.

Junkers Ju 86E

Bei der Ju 86E erfolgte ein Motorwechsel, von den problematischen Jumo-Dieselmotoren zum BMW 132 Sternmotor, einer Lizenzversion des Pratt & Whitney Hornet.

Junkers Ju 86G

Die Ju 86G war die letzte Standard-Bomberversion und hatte eine neu gestaltete, komplett verglaste Nase und ein modifiziertes Cockpit.

Junkers Ju 86K

Die Ju 86K war die Exportversion des Bombers und wurde in verschiedenen Versionen mit unterschiedlichen Motoren hergestellt.

Junkers Ju 86P

Die Ju 86P war ein Höhenaufklärer und Bomber, der bis zum Sommer 1942 über der Höhe operierte, die von alliierten Jagdflugzeugen erreicht werden konnte, als drei von RAF Spitfires über Ägypten abgeschossen wurden.

Junkers Ju 86R

Die Ju 86R war eine verbesserte Version der Ju 86P, die größere Höhen erreichen konnte.

Junkers Ju 86Z

Die Ju 86Z war die Exportversion der zivilen Version der Ju 86.

Servicebericht

Die Junkers Ju 86 hatte eine sehr kurze Dienstkarriere in deutschen Händen und war innerhalb von zwei Jahren nach ihrem Kampfdebüt aus den Fronteinheiten abgezogen worden. Dieses Debüt gab es im Sommer 1937 in Spanien, wo fünf Ju 86D-1 mit VB/88 flogen. Das Hauptproblem waren die Dieselmotoren, die nicht gut auf Leistungsänderungen reagierten und sich als schwierig zu halten erwiesen. Bis September 1939 waren alle bis auf dreißig Ju 86 der Luftwaffenflotte in Pilotenschulen der Klasse C stationiert, während die restlichen dreißig von der IV/KG 1 zur Umschulung eingesetzt wurden.

Die Ju 86 hatte einen begrenzten Kriegsdienst bei der Luftwaffe. Während der Belagerung von Stalingrad wurden 58 Flugzeuge aus den Schulen geholt und zwei Transportgruppen (KGrzb V 21 und 22) ausgerüstet. Die Ju 86 war für sowjetische Angriffe sehr anfällig, und am Ende der Belagerung waren 42 der Flugzeuge zerstört worden. Der Rest wurde an die Ausbildungsstätten zurückgegeben. Im Winter 1943/44 wurden sie erneut an die Front gerufen, als eine Reihe von Ju 86 bei der Partisanenbekämpfung auf dem Balkan eingesetzt wurden.

Die Ju 86 wurde in mehreren Exportversionen mit der Bezeichnung Ju 86K für Militärflugzeuge und Ju 86Z für Zivilflugzeuge hergestellt. Schweden, Ungarn, Chile, Mandschurei, Portugal und Österreich kauften die militärische Version, während die Schweiz, Bolivien und Südafrika die zivile Version kauften. Bolivien und Südafrika nahmen beide später ihre Zivilflugzeuge zum Militär.

Ungarn und Südafrika setzten ihre Flugzeuge beide im Kampf ein, wenn auch auf gegenüberliegenden Seiten. 63 Ju 86K-2 wurden nach Ungarn geliefert und nahmen an den Kämpfen in der Sowjetunion teil, bevor sie 1942 aufgrund schwerer Verluste abgezogen wurden.

Siebzehn Ju 86Z-3 und Z-7 wurden an South African Airways geliefert. 1939 wurden die überlebenden fünfzehn Flugzeuge von der südafrikanischen Luftwaffe übernommen und von den Nr. 12, 16 und 22 Geschwadern eingesetzt. Zehn wurden bei Unfällen verloren und eine wurde von den Italienern abgeschossen, bevor die überlebenden Flugzeuge in die Nr. 69 Air School gebracht wurden.


Entwicklung

Die Junkers Ju 89 war ein Tiefdecker in Blech-Rohbau-Bauweise mit einziehbarem Fahrgestell und zunächst fünf Mann Besatzung. Der Motor mit vier 12-Zylinder-V-Motoren Daimler-Benz DB 600 C wurde für einen strategischen Bomber konzipiert. Der Erstflug der Ju 89 V1 (Seriennummer 4911, Kennzeichen D-AFIT) fand am 11. April 1937 statt. Die Ju 89 wurde wie die Dornier Do 19 auf Wunsch nach einem sogenannten Uralbomber entwickelt. Diese Forderung wurde 1937 zugunsten der Entwicklung der Heinkel He 177 fallengelassen.

Nur die beiden Prototypen V1 und V2 wir produzierten. Diese dienten zu Forschungszwecken und stellten im Juni 1938 zwei Höhenweltrekorde auf. Der dritte Prototyp wurde modifiziert und als Basis für die Junkers Ju 90 verwendet.


Kampf in der Stratosphäre

Am 12. September 1942 fing eine einsame Spitfire IX am Himmel über Southampton einen Junkers Ju86R Höhenbomber in 44.000 Fuß Höhe ab. Diese bemerkenswerte Luftschlacht, die alle Rekorde für Höhe und Ausdauer brach, ist in Jim Mitchells Gemälde unten dargestellt.

Jim Mitchells Gemälde von Galitzines Abfangen.

Nach der Zerfleischung seiner Bomber in der Luftschlacht um England änderte Deutschland seine Taktik ab September 1940 auf die nächtliche Bombardierung von Städten – was als „Blitz“ bekannt wurde. Göring, der Chef der Luftwaffe, war frustriert von der Erkenntnis, dass seine einst stolze Prahlerei gegenüber Hitler, dass die Luftwaffe die RAF leicht besiegen würde, während der Luftschlacht um England gescheitert war, was eine Tageslichtbombardierung Großbritanniens ohne eine Langstreckenjäger-Eskorte fast unmöglich machte . Göring beauftragte dann seine Bomberkommandeure, einen Weg zu finden, England zu bombardieren, wenn auch nur in geringem Umfang, um die deutsche Moral und möglicherweise auch seine Stellung bei Hitler aufrechtzuerhalten.
Der Bomber Junkers 86 wurde in den 1930er Jahren eingesetzt, galt aber 1939 als veraltet. Einige wurden Ende 1941 auf Aufklärungsaufgaben umgerüstet, indem die Flügelspannweite vergrößert und ein neues Druckcockpit eingebaut wurde, damit die JU86P über Höhen fliegen konnte 40.000 Fuß – eine Höhe, von der die Luftwaffe wusste, dass die RAF Spitfires zu dieser Zeit nicht erreichen konnten. Spitfire-Piloten waren frustriert, als sie die Junkers-Drohne ruhig über Großbritannien ein paar tausend Fuß über ihrer maximalen Höhe und auch über der Reichweite der Flugabwehrgranaten sahen, die ungestraft Fotos von potenziellen Zielen machte.

Spione in großer Höhe

Das Gleiche taten die Junker im Nahen Osten – diesmal überwachten sie die alliierten Seebewegungen aus Ägypten. Die Situation war unerträglich und erforderte eine lokale „Modifikation“ an einer neuen Mark VC Spitfire, einem Flugzeug, das hier in Southampton entworfen und gebaut wurde. Dieses Flugzeug wurde von unnötiger Ausrüstung, Panzerung und Kanone befreit und mit einem vierblättrigen Propeller und lokal hergestellten verlängerten Flügelspitzen ausgestattet. Während die Junkers kurzfristig erfolgreich von ihrer Rolle im Mittelmeer „abgebracht“ wurden, war die trockenere Klimaanlage dort nur für den Mark VC in der Höhe geeignet und nicht in Großbritannien.
Gleichzeitig begannen die Deutschen, als sie erkannten, dass ihre bestehenden Junkers 86P-Flugzeuge potenziell angreifbar waren, ein Programm zur Verbesserung der Flugzeuge. Dies taten sie mit der Junkers Ju 86R-Variante. Dieses Flugzeug konnte mit Lachgas-eingespritzten Dieselmotoren über 40.000 Fuß fliegen und eine noch längere Spannweite haben. Der Höhenjäger Spitfire Mark VC konnte die Junkers nun nicht mehr einholen. Zur gleichen Zeit hatte die Luftwaffe die Junkers angepasst, um eine Bombe von ungefähr 550 Pfund zu transportieren, die auf britische Ziele abgeworfen werden konnte, und die Operationen begannen im August 1942.
Anfangs versuchte die RAF eine ähnliche Reaktion wie zuvor im Nahen Osten, indem sie einige der neuen Mark IX-Flugzeuge von allen nicht wesentlichen Dingen befreite [man fragt sich, ob die Piloten konsultiert wurden …], um zu versuchen, zu gelangen Höhe, aber ohne Erfolg. Die Bombardierung von Bristol durch eine einzelne Ju86R am 28. August, bei der mindestens 48 Menschen starben, war der letzte Tropfen für das Fighter Command.

Junkers Ju_86P Höhenaufklärer c1940

Zurück kämpfen

Um der Bedrohung entgegenzuwirken, bildete das Fighter Command den „Special Service Flight“ bei RAF Northolt außerhalb von London, um ein Flugzeug zu produzieren und anzupassen, das diese Bomber abfangen konnte. Sechs erfahrene Piloten wurden nach eingehenden medizinischen und technischen Untersuchungen bei RAE Farnborough ausgewählt, um den Flug unter dem Kommando von Flt Lt Jimmy Nelson zu besetzen, einem Amerikaner, der früher im Krieg in den RAF-Eagle-Staffeln geflogen war. Die drei Eagle-Staffeln waren im Allgemeinen mit US-Bürgern besetzt, die die Grenze nach Kanada überquert hatten, um mit der RAF zu kämpfen, bevor die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Krieg eintraten und nicht nur ihr Leben, sondern auch ihre US-Staatsbürgerschaft und Freiheit riskierten.
Als Zwischenlösung wurden, ähnlich wie beim früheren Mark VC, zwei neueste Spitfire-Modelle, Mark IXs, hellblau lackiert, ebenso wie Spitfires zur Fotoaufklärung. Diese Flugzeuge wurden so umgebaut, dass sie leichte Propeller haben, der gesamte Panzerschutz entfernt und die vier Browning-Maschinengewehre entfernt wurden, sodass nur die beiden flügelmontierten Kanonen übrig blieben. Dies sparte ungefähr 450 Pfund an Gewicht, was den Unterschied bei der erforderlichen Aufgabe ausmachen könnte. Die Mark IX Spitfire war die zahlreichste gebaute Spitfire-Variante. Entworfen im Supermarine-Hauptquartier in HursleyPark [jetzt das Hauptbüro von IBM], wurde der Mark IX ursprünglich eingeführt, um den neuen Jäger der Luftwaffe, den Focke-Wulf 190, zu bekämpfen, der dem bestehenden Mark V Spitfire überlegen war zweistufiger Rolls-Royce Merlin-Motor mit Kompressor, der einen vierblättrigen Propeller benötigt, um die Leistungssteigerung aufzunehmen und zu nutzen. Diese beiden Flugzeuge wurden am 11. September 1942 zum ersten Mal auf eine Ju 86 gedrängt, wobei eine der neuen Spitfires eine Höhe von 45.000 Fuß erreichte, jedoch leider ohne Erfolg.

Spitfire Prinz

Am folgenden Tag, dem 12. September, wurde die auf dem Gemälde dargestellte Aktion gezeigt. PltOffPrince Emanuel Galitzine, einer der Piloten, die für die Einheit ausgewählt wurden, war vielleicht ein ungewöhnlicher RAF-Offizier.
1918 in Russland als Sohn einer aristokratischen Kaiserfamilie geboren, wurde er im folgenden Jahr als Baby nach England gebracht, als seine Familie das Glück hatte, den Folgen der letzten russischen Revolution zu entkommen. Die Familie kaufte das Landhaus, das heute besser als Whipsnade Safari Park bekannt ist. In England aufgewachsen, trat er als Kampfpilot der RAF bei und war zu diesem Zeitpunkt im Alter von 24 Jahren ein äußerst erfahrener Spitfire-Pilot, daher seine Auswahl für die Spezialeinheit. Der erste Flug von Galitzine in einer der modifizierten Spitfires war erst am 10. September, als er auf 43.000 Fuß kletterte. Als Interimsjäger in großer Höhe stand das Cockpit nicht unter Druck – Galitzines einziger Schutz vor der intensiven Kälte war ein elektrisch beheizter Fluganzug, und sein Überleben ruhte darauf und der primitiven [nach modernen Maßstäben] Sauerstoffmaske und -versorgung.
Um dem Leser eine Vorstellung von der Höhe zu geben, berichtete Galitzine, dass er auf diesem Flug klare Sicht von Dover nach Plymouth hatte und fast die gesamte nordfranzösische Küste bis nach Belgien und Holland klar sehen konnte! Später an diesem Tag unternahm Galitzine einen zweiten Flug auf über 40.000 Fuß, hauptsächlich um die Kanonen zu testen, die unter den extrem kalten Bedingungen in dieser Höhe zum Stau neigen könnten. Am frühen Morgen des 12. September starteten Oberfeldwebel Horst Goetz und sein Beobachter Leutnant Erich Sommer vom Hohenkampfkommando von ihrem Stützpunkt in Beauvais, Nordfrankreich, zu einem Bombenangriff ähnlich einem a ein paar Tage zuvor, als sie Southampton auf dem Weg nach Aldershot überquerten. An diesem Tag wurde die Einzelbombe nördlich von Camberley abgeworfen und die Ju 86R kehrte unversehrt nach Beauvais zurück.

Rekordverdächtiger Kampf

Um 09:27 Uhr wurde Galitzine in seiner Spitfire von Northolt aus verfrachtet, sobald die Ju 86R vom Radar über Nordfrankreich aufgenommen wurde. Galitzine kreiste über Northolt, um auf 15.000 Fuß Höhe zu gewinnen und auch um Anweisungen vom Bodenlotsen für den wahrscheinlichen Kurs des Bombers abzuwarten. Die Ju 86 wurde verfolgt, als sie den Solent hinauf und über Southampton in 40.000 Fuß flog, zu diesem Zeitpunkt hatte Galitzine die Höhe und den Kurs angepasst und kletterte immer noch, um in einer Höhe über der Ju 86R abzufangen.
Obwohl sich Goetz und Sommer bereits in ähnlichen Situationen befunden hatten, als Spitfires versuchten, sie zu fangen, befanden sie sich in einer Höhe weit über der normalen Spitfire-Höhe von 36.000 Fuß. Dieser hier war anders – zu ihrem Entsetzen stellten sie fest, dass sich die einsame blassblaue Spitfire auf ihrer gemeinsamen Höhe von 42.000 Fuß schnell näherte und über sie klettern würde, um einen Tauchgang abzufangen. Für die Deutschen war dies eine böse Überraschung – sie waren bisher unantastbar, und es war ein Ausweichmanöver angesagt. Goetz warf die Bombe nördlich von Southampton ab, goss volles Lachgas auf, um maximale Leistung aus den Triebwerken zu gewinnen, und versuchte, die tauchende Spitfire zu übersteigen. Galitzine war inzwischen über der Ju 86R auf 44.000 Fuß und begann seinen Angriffslauf. Goetz hat die Kabine der Ju 86R drucklos gemacht, da nur eine Runde in die Kabine das ganze Flugzeug explodieren lassen würde. Aus 200 Metern eröffnete Galitzine drei Sekunden lang das Feuer mit den beiden Hispano-Kanonen, da er glaubte, auf der Ju 86 getroffen zu haben, und er habe auf der Ju 86 getroffen, die in einen Nebelfleck in großer Höhe eintauchte. Am Ende des ersten Feuers klemmte die Backbord-Hispano-Kanone, was dazu führte, dass die Spitfire jedes Mal, wenn Galitzine die verbleibende Steuerbordkanone abfeuerte, in eine Seitenrutsche gierte. Galitzine führte über einen Zeitraum von 45 Minuten vier Angriffe aus, jedes Mal frustriert, weil sowohl die Kanonenaussetzer als auch der Bildschirm der Spitfire von den Kondensstreifen der Ju 86R beschlagen wurden. Diese 45 Minuten müssen sich für die beiden Deutschen wie eine Ewigkeit angefühlt haben, als sie verzweifelt versuchten, jedem entschlossenen Angriff auszuweichen.

Epische Ausdauer

Als er merkte, dass sein Treibstoff nach einem eineinhalbstündigen Ausfall gefährlich niedrig war. Galitzine musste den Angriff frustrierend abbrechen, als die Ju 86 in einen weiteren Nebelschwaden glitt. Es gelang ihm, in Tangmere mit kaum genug Treibstoff zu landen, um die Landebahn hinunterzurollen, wo er aufgetankt wurde und sich auf den Weg zurück nach Northolt machte.
Goetz und Sommer waren sich nicht sicher, welchen Schaden ihr Flugzeug erlitten hatte, und landeten behutsam in Caen, wo sie das Flugzeug vor der Rückkehr nach Beauvais inspizierten. Überraschenderweise gab es in der Ju 86R nur ein Kanonengranatenloch, und zwar in der Backbord-Tragfläche. Beide Flugzeugbesatzungen müssen sich reumütig angelächelt haben, als sie merkten, dass sie glücklich entkommen waren. Wenn die Kanonengranate
hätte die Kabine getroffen, wenn [sie nicht wussten] Galitzines Hafenkanone hätte sich nicht verklemmt…

Deutschland abgestoßen

Nach dieser Mission erkannte die Luftwaffe, dass ihre Höhenflugzeuge niemals unverwundbar sein würden, daher wurde das Höhnkampfkommando aufgelöst und die Flugzeuge und das Personal wurden anderen Aufgaben zugeteilt. Das muss Göring aus Sicht der Luftwaffe und auch Goebbels aus Propagandasicht wütend gemacht haben. Obwohl gelegentlich kleine „Tipp-and-Run“-Angriffe von Jagdbombern an der Küste stattfanden, wurden die meisten Tagesangriffe fast sofort eingestellt, hauptsächlich als Ergebnis dieser zwei Kampftage. Supermarine schloss sehr schnell die Entwicklung der Mark VI und VII Spitfire Höhenjäger ab, erweiterte die Flügelspannweiten und gab den Piloten dringend benötigte Druckcockpits, wodurch ein maßgeschneiderter Höhenjäger entstand, der in Kürze in Dienst gestellt wurde. Es ist vielleicht ungewöhnlich, dass alle drei Kämpfer den Krieg überlebten, um sich ein erfolgreiches und glückliches neues Leben aufzubauen. Eric Sommer wanderte nach Melbourne, Australien aus, während Emanuel Galitzine und Horst Goetz in ihren jeweiligen Heimatländern blieben. Über dreißig Jahre später trafen sich Emanuel und Horst bei einem Luftwaffentreffen und erlebten den Kampf noch einmal – später telefonierten sie mit Eric Sommer in Australien. Alle waren sich einig, dass ihre neu gefundene Freundschaft nicht nur durch ihre Kameradschaft als Piloten, sondern vielleicht noch mehr durch eine blockierte Kanone noch spezieller wurde.


Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen, der Douglas SBD Dauntless oder der Aichi D3A &ldquoVal&rdquo, ist die Junkers Ju 87 nichts Besonderes, dennoch hat kein Flugzeug davor oder danach diesen furchterregenden Ruf erlangt. Seine generische Bezeichnung &ldquoStuka&rdquo, abgekürzt von &ldquoSturzkampfflugzeug&rdquoi (Tauchkampfflugzeug), wurde zu einem Wörterbucheintrag erhoben.

Der legendäre deutsche Flieger Ernst Udet benutzte eine Curtiss Hawk II (D-IRIK, wird heute gekauft, um die bekannte Tauchbomben-Taktik im Mai 1934 zu demonstrieren. Dies erzeugte genug Interesse, um die Taktik offiziell zu verfolgen und nach Entwürfen von Karl Plauth und Hermann Poh zu handeln. Als Prüfstand nutzte Pohlmann eine Junkers K 47 und verstärkte die Zelle mit Doppelleitwerken für klare Sicht.

Der Stuka folgte der typischen Junkers-Designphilosophie der Zeit der sich verjüngenden Flügel, diesmal fast bis zu einem Punkt, und einer geschlitzten einfachen Klappe, die unter dem Hauptflügel montiert war, ein Design, das nach Professor Junkers erfunden und benannt wurde. Der Doppelflügel (Doppelflügel) der Ju 52 und Ju 86 bot eine ausgezeichnete langsame Landegeschwindigkeit, eine wichtige Fähigkeit in den Tagen der Graspisten, aber auch eine nominelle Verbesserung der Manövrierfähigkeit. Als der Ju-87-V1-Prototyp am 17. September 1935 zum ersten Mal flog, enthielt er Doppelleitwerke wie die K 47, die wie eine einmotorige Ju 86 aussehen.

Der berühmte "umgedrehte Möwenflügel" der Stuka war eine gängige Taktik, um das Fahrwerk so kurz wie möglich zu halten, ein Design, das bei der F4U Corsair und Loire-Nieuport LN.401 zu sehen war. Die Geschwindigkeit des Stuka wurde als zu niedrig angesehen, um einen lohnenden Vorteil aus dem Einziehfahrwerk zu ziehen, da das Gewicht und die Komplexität einen erheblichen Teil des Geschwindigkeitsgewinns bestrafen. Auch 1933 war das Einziehfahrwerk an den Grenzen der Technik und Ausfälle waren an der Tagesordnung. Es gibt alle Anzeichen dafür, dass der Widerstand der Ausrüstung bewusst geplant wurde, um auch die Tauchgeschwindigkeit zu kontrollieren.

Die ersten Prototypen waren mit Rolls-Royce-Kestrel-Motoren (Vorläufer von Merlin) ausgestattet, aber die einheimischen deutschen Angebote, BMW "Hornet" und später Jumo 210Aa, waren untermotorisiert. Die Zwillingsschwänze des ersten Prototyps waren zu schwach und brachen beim Testen, was zum Tod des Testpiloten und seines Ingenieurs führte. Die Situation für das neue Flugzeug wurde so schlimm, dass das kürzlich geprägte RLM irgendwann das gesamte Ju 87-Projekt für ein konkurrierendes Heinkel He 118-Design zum Glück für Junkers stornierte, Ernst Udet die Entscheidung sofort unter Berufung auf einen zuvor katastrophalen Testflug revidierte.

Die Mühen und Wirrungen waren für diese Zukunftslegende noch nicht vorbei, denn die Leistung war bei Wolfram von Richthofen, Cousin des berühmten Roten Barons, der das langsame Tempo sehr kritisch sah, noch lange nicht ausreichend. Dennoch lobten Richthofen und andere das Flugzeug insgesamt und kurz darauf rollte die Ju 87A aus, um am spanischen Bürgerkrieg teilzunehmen.

Erfahrungen aus dem SCW flossen in das neue B-Modell ein, wobei frühe Einheiten auch nach Spanien gingen, wo das neue Design schließlich zu einer leistungsstarken Maschine mit einem hochentwickelten automatischen Sturzbombenmechanismus und Bombenabwurfsteuerungen reifte. Als der Zweite Weltkrieg mit der Invasion Polens begann, verfügte die Luftwaffe über 336 Einheiten der Ju 87B. Ein neues Visier für Sturzkampfbomben verbesserte die Kampfgenauigkeit auf einen Radius von 10 Metern. Das einzigartigste und einprägsamste Feature, das installiert wurde, waren die "Hörner von Jericho", ein Feature, das Ernst Udet zugeschrieben wird. Während es seine Höchstgeschwindigkeit bestrafte, war das ohrenbetäubende Kreischen für die im Visier so unglaublich terrorisierend, dass es zerstörerischer wurde als die Bomben selbst und das Einzige wurde, worüber die Opfer sprachen.

Während der Mythos wuchs, nahm die Kampfkraft ab. Die langsame Ju 87 wurde zu einem leichteren Ziel, da die Defensivjäger schneller und schwerer bewaffnet wurden. Versuche, die Leistung zu steigern, verzögerten nur das Unvermeidliche, doch trotz seines Alters schaffte es der Stuka besser als erwartet, da kein effektiver Nachfolger zustande kam. Sein langsamer, gleichmäßiger Flug erwies sich als perfekte Plattform für 37-mm-Zwillingskanonen, die alle Arten von Bodenfahrzeugen verwüsteten. Als Fairchild Aircraft die A-10 Warthog entwarf, untersuchten sie zu diesem Zweck vor allem die Kampfbilanz der Ju-87 vor allen anderen Kampfflugzeugen des Zweiten Weltkriegs.


Verwendung in Schlachten

Während viele Flugzeuge in War Thunder als multi-rollenfähig angesehen werden (Jäger, Abfangjäger, Angreifer und/oder Bomber), haben einige Flugzeuge nur eine Rolle, haben aber mehrere Teilfunktionen innerhalb dieser Rolle. Der B3C ist keine Ausnahme, da seine einzige Rolle im Spiel die eines mittleren Bombers ist, er jedoch in der Lage ist, seine Mission abhängig von der Art der schwebenden Kampfmittel zu definieren, mit denen er ausgerüstet ist.

Als früher Rangbomber hat der B3C Zugriff auf viele der kleineren Gewichtsbomben, die im Spiel zu finden sind. Das Aufladen mit den 50 kg-Bomben ermöglicht es dem Bomber, viele der leicht geschützten Fahrzeuge auf der Karte auszuschalten, darunter Lastwagen, leichte Panzer, Flak-Artillerie, leichte Bunker/Bunker und auf einer Start- und Landebahn geparkte Flugzeuge. Fahrzeuge, die in Kolonnen fahren, sind ein besonders verlockendes Ziel, da der B3C bei richtiger Aufstellung in einer geringeren Höhe ankommen und einzelne Bomben pro Ziel abwerfen kann, was mit den schwebenden Geschützen umsichtiger ist, insbesondere in realistischen und Simulator-Gefechten, bei denen das Nachladen einen Rückwärtsgang erfordert zur Basis. Schwere Bunker, mittlere und schwere Panzer sowie Basen sollten vermieden werden, da diese kleineren Bomben weniger effektiv gegen sie sind.

Großer/geschützter Zielbomber

Wenn es darum geht, eine Basis oder Ziele wie verstärkte Bunker, große Schiffe, mittlere und schwere Panzer anzugreifen, sind die 250 kg und 600 kg Bomben praktisch. Mit einem härteren Schlag machen diese Bomben kurzen Prozess mit den Fahrzeugen, von denen die 50 kg-Bomben realistischerweise nur abprallen. Das Bombardieren von Stützpunkten ist insbesondere dann effektiver, wenn die B3C in einer Höhe von 4.000 m und darüber fliegt, wo es weniger wahrscheinlich ist, auf feindliche Jäger zu stoßen.

Die B3C kann einen 853 kg schweren Torpedo an der Außenseite der Bombenschächte des Flugzeugs ausrüsten. Der große Fisch kann eine große Explosion verursachen, aber um den Torpedo ins Wasser zu bringen, muss sich der Bomber mit niedriger und langsamer Geschwindigkeit dem beabsichtigten Ziel nähern. Normalerweise sitzen Schiffe nicht dort und beobachten nur, wie sich der Torpedo nähert und beginnen, ihr Flugabwehrfeuer zu eröffnen. Der Bomberpilot muss Ruhe und Präzision bewahren, um den Torpedo abzuwerfen. Nach dem Abwurf muss der Bomber wieder auf volle Geschwindigkeit hochfahren und das Gebiet verlassen, um weiteres Flugabwehrfeuer und potenzielle feindliche Jäger, die sich in dem Gebiet befinden könnten, zu vermeiden.

Manuelle Motorsteuerung

MEC-Elemente
Rührgerät Tonhöhe Kühler Kompressor Turbolader
Öl Wasser Typ
Steuerbar Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Trennen Nicht kontrollierbar
1 Gang
Nicht kontrollierbar

Vor-und Nachteile

  • 8-mm-Verteidigungsgeschütze können die meisten feindlichen Jäger an ihrer Br abwehren
  • Kann einen Torpedo tragen
  • Beide Bombenladungen können eine Basis zerstören
  • Effektive Verteidigungstürme
  • Die Wendezeit ist besser als manche Rang II Jäger (18,4 Sekunden Bestand und 17 Sekunden Upgrade)
  • Die 3 x 250kg mb m/40 Bomben reichen aus, um eine einzelne Basis zu zerstören, sodass Sie in den meisten Fällen 1 und 1/3 der feindlichen Basen zerstören können.
  • Durchschnittliche Flugeigenschaften
  • Großes Flügelprofil, ein leichtes Ziel für angreifende Kämpfer
  • Erhebliche defensive blinde Flecken von der Seite, oben und unten
  • Das Einziehen und Absenken des Getriebes ist schmerzhaft langsam. Sie müssen das Fahrwerk lange vor dem Erreichen der Startbahn absenken
  • Durchschnittsgeschwindigkeit: Es wird keinen Kämpfern davonlaufen
  • Unterdurchschnittliche Verteidigungstürme

Junkers Ju 86R - Höhenaufklärer/Bomberflugzeug des 2. Weltkrieges

Die Junkers Ju 86R war die Weiterentwicklung der Ju 86, die 1934 als Hochgeschwindigkeitsflugzeug ihr Leben begann - die eher euphemistische Bezeichnung, mit der die Luftwaffe mittelschwere Bomber entgegen dem Versailler Vertrag in Dienst stellte. Die erste Bombervariante der Ju 86 war ein eher primitives Flugzeug mit Flügeln, die von den Transportflugzeugen Ju 52 abgeleitet waren, Dieselmotoren und einer unscheinbaren Reisegeschwindigkeit von rund 160 Meilen pro Stunde. Es kämpfte im Spanischen Bürgerkrieg, wo es ziemlich schlecht abschneidet, und nach dem Einsatz bei der Invasion Polens wurde es aus dem Frontdienst abgezogen.

Das Design erhielt 1940 ein zweites Leben, als es für die Fotoaufklärung als Ju 86P gründlich umfunktioniert wurde. Mit einer verlängerten Spannweite und einer Druckkabine und turbogeladenen Zweitakt-Dieselmotoren (dem Jumo 207A-1) war das Flugzeug jetzt in der Lage, mehr als 12 000 Fuß zu erreichen, wo seine gemächliche Reisegeschwindigkeit von geringer Bedeutung war. Sicher vor dem Abfangen wurden Aufklärungs- und Bombervarianten der Ju-86P ausgesandt, um Großbritannien, Nordafrika und die Sowjetunion zu überfliegen, Fotos zu machen und Bomben bei Tageslichtangriffen abzuwerfen. Die Ju 86Ps operierten eine Zeit lang unbehelligt, aber 1942 gelang es modifizierten Spitfires, sie zu erreichen, einige abzuschießen und andere in einigen der größten Luftkämpfe des Krieges zu beschädigen.

Als Reaktion darauf und auf die Bedrohung durch neue, engagierte Höhenjäger wie die Westland Welkin schlug Junkers die Ju 86R vor. Mit einer noch größeren Spannweite und den neuen Jumo 207B-3 Dieselmotoren mit Lachgaseinspritzung versprach die Ju 86R eine unübertroffene Reichweite und Höhen von über 50.000 Fuß, aber veränderte Kriegsziele führten dazu, dass das Flugzeug nie über das Prototypenstadium hinauskam.


Deutschland wurde aufgrund der Sanktionen des Versailler Vertrages keine Luftwaffe zugelassen. Aber zivile Flugzeuge für kommerzielle Zwecke wurden ihnen nicht verweigert. So viele frühe deutsche Klimaanlagen zwischen den Kriegen waren kommerziell. Und so zynisch die Motive auch sein mögen, Deutschland hat ausgeklügelte Mittel geschaffen, um Flugzeuge zu lenken, Städte zu finden, bei schlechtem Wetter zu fliegen und eine Vielzahl von Navigations- und Peilfähigkeiten. Bereits 1926 wurde die Lufthansa (damals, glaube ich, Luft Hansa) für den Linien- und Postverkehr gegründet. Zwei Lieferanten von Klimaanlagen für das junge Unternehmen waren Dornier und Junkers.

Junkers bot zuerst (im Jahr 1930) die Ju-52 (liebevoll "Tante Ju") an, ein zweimotoriges Flugzeug, das für Passagiere oder Post konfiguriert werden konnte. Hitler benutzte eine Ju-52, um während der Wahlen von 1932 zu Wahlkampf zu führen, und flog nach seiner Machtübernahme in einer oft von Nazis gekennzeichneten Ju-52 zu Kundgebungen und Parteiversammlungen. Eine Art Air Force One mit germanischem Twist. Leni Rieffenstahl hat das Konzept in ihrer Arbeit verblüffend umgesetzt Triumph des Willens.

1934 stellte Junkers die Ju-86 vor. Auch sie war ein ziviles Flugzeug – die Luftwaffe wurde erst im März 1935 offiziell gegründet –, aber mit der Geburt der Luftwaffe erschien sie in einer militärischen Version. Es wurde während des spanischen Bürgerkriegs unter realen Kriegsbedingungen getestet und wurde offensichtlich schlecht bewertet. Und in dieser unglaublich schnellen Phase der Flugzeugentwicklung dachte ich, dass es zunehmend auslaufen würde, als Dornier seine anpassungsfähige Do-17 vorstellte, entwickelte Heinkel die He-111, und zu Beginn des Krieges waren die ersten Ju-88 verfügbar. Nach Polen wurde die Ju-86 von den Fronteinheiten abgezogen.

Außer, laut dem unten angebotenen Video war dies nicht der Fall. Es wurde zu einer Höhenbomber- und Aufklärungseinheit umgebaut, die ihre Lebensdauer um mindestens zwei volle Jahre verlängerte. War das so wichtig, wie der Link unten vermuten lässt? Ich denke nicht. Die Ju-86 hatte eine geringe Bombenladekapazität, konnte also als Bomber kaum größeren Schaden anrichten. Aber in einer Aufklärungsrolle könnte es tödlich sein.

Ich gehe davon aus, dass die Bomben- und Aufklärungsangriffe der Ju-86 Teil der Vergeltung waren, die als "Baedeker Raids" bezeichnet werden. Zum Vergleich: Die RAF-Plünderungen von Lübeck und Rostoff waren massiv wirkungsvoller als die Angriffe der Luftwaffe auf britische Kulturdenkmäler.

Aber, IIUC, die RAF Mosquito – die hätte angepasst werden können, um die Höhe der Ju-86 zu erreichen – spielte die gleiche Rolle in großer Höhe mit mehr Wirkung, weniger als ein Jahr nachdem Deutschland die Ju-86 aus dem aktiven Dienst über GB zurückgezogen hatte.

Interessante Sicht auf die Bomber der Luftwaffe, die durch das Netz kommen!
Aber als was wurden die deutschen Schlachtschiffe dargestellt, Kreuzfahrtschiffe?


Junkers Ju 86 - Entwicklungs- und Kampfrekord - Geschichte

von Mark "Kostucha" Ejdrygiewicz

Auf der Suche nach einer Reihe von Nachschlagewerken für das Stuka vom 24.01., an dem ich arbeite, bin ich auf dieser Website auf dieses MMP-Buch gestoßen. Nachdem ich ein Exemplar in der Nähe gefunden hatte, knackte ich das Buch und begann zu lesen. Und mehr lesen. Und noch mehr lesen. Wenn man ein gutes Buch mit allgemeinen und sehr spezifischen Informationen zu einer Stuka-Version sucht, ist dies ein Muss.

Die Geschichte dieses hässlichen und robusten Flugzeugs wird in diesem Buch ausführlich behandelt. Dieser Titel deckt auf seinen 152 Seiten alles ab, was man wissen möchte. Die frühe Entwicklung des Stuka ist der Ausgangspunkt für den Leser und was für eine Geschichte es ist. Mit einigen seltenen und schwer zu findenden Bildern, kombiniert mit einer gut recherchierten Beschreibung, werden Fakten und Fiktion in Bezug auf die frühen Stadien der Ju 87-Entwicklung getrennt.

Darüber hinaus ist das Buch in 2 Hauptteile gegliedert. Der erste Teil ist der typische historische Bericht mit tollen Informationen und Bildern. Der zweite Teil des Buches ist das Fleisch und die Kartoffeln. Farbbilder und Hinweise der Autoren zu den verwendeten Referenzflugzeugen. Dies dient sowohl dazu, bestimmte Dinge hervorzuheben, nach denen Sie suchen müssen (da diese Bilder der Traum eines Modellbauers sind, sehr spezielle Bereiche und auch schwer zu sehende Orte). Auch die Autoren machen es hier richtig - sie erwähnen alle Unstimmigkeiten mit dem Flugzeug. Bei der fotografierten Ju 87B wurde festgestellt, dass sie T-6 hat, nicht die Originalräder des Stuka! Gut recherchierte Informationen wie diese sind in diesem Titel konsistent.

Alle wichtigen Versionen des Stuka werden ebenfalls ausführlich behandelt. Von maßstabsgetreuen Profilzeichnungen (alle in 1/72) bis hin zu Illustrationen verschiedener Strukturen direkt aus den technischen Handbüchern von schwer einsehbaren Bereichen (wie die frühe Ju 87A MG15-Konfiguration bis hin zu Ruder- und Spornradstruktur usw.). Dieses Buch bietet dem Leser viel, wie gesagt, sowohl im allgemeinen als auch im sehr spezifischen Sinne.

Während des gesamten Buches wird der Leser sehen, dass MMP sehr spezifische W.Nr. von Klimaanlagen mit einzigartigen Eigenschaften angibt oder wenn Produktionsänderungen in der Fabrikhalle und im Außendienst eingeführt wurden. Informationen darüber, welche W.Nr. in welcher Fabrik wann produziert wurden, kombiniert mit guten Informationen über die Veränderungen im Laufe der Zeit mit bildlichen Belegen bieten dem Leser ein klares und prägnantes Verständnis dafür, wie sich die Stuka in welcher Weise entwickelt haben.

Insgesamt bietet dieses großartige Buch von vorne bis hinten:

-Etwas mehr als 200 Bilder - 78 davon in Farbe von modernen Überlebenden, die als Referenzbilder angeboten werden

-40 Profilbilder in 1/72 (einschließlich spezifischer Komponenten wie verschiedene Hauben und Motorhauben)

-28 illustrierte Bilder - die meisten aus dem technischen Handbuch - zeigen verschiedene Komponentenaufschlüsselungen und -55 Farbprofile einschließlich Aufschlüsselungen der wichtigsten Farbschemamuster für bestimmte Zeiträume.

Das Buch enthält Informationen zu den folgenden Flugzeugen sowie weitere Informationen. Die Aufteilung besteht aus:

-Ju 87Rs -Tropische Versionen

-Ju 87C (mit tollen Bildern und Profilen der Klappflügel)

-Unvollendete Entwicklungen: Ju 87F, Ju 187, Ju 287

-Detailfotos der Ju 87A, B und D/G

Dieser Titel war nicht nur eine angenehme Lektüre, sondern ist auch ein wichtiger Bezugspunkt für die Arbeit an meinem Airfix Stuka. Dieses Buch enthielt alle Informationen, die erforderlich sind, um von einem B-2 wieder zu einem B-1 zurückzukehren, sowohl mit Text als auch mit Bildern. Nur ein weiteres Beispiel dafür, warum dieser Titel ein Muss in jeder Stuka-Modellerbibliothek ist.

Bewertet von Phil Pignataro, IPMS# 17254

Modellbauern bekannt, ist die Stuka ein Synonym für den deutschen Blitzkrieg des Zweiten Weltkriegs. Dieses Flugzeug leistete in der Nahunterstützungsmission hervorragende Dienste, solange die Luftwaffe die Luftüberlegenheit behielt. Es trug zu Siegen in den Niederlanden, in der Sowjetunion und in Nordafrika bei. Im Luftkrieg über England nutzten die RAF-Kämpfer jedoch ihre langsame Geschwindigkeit und ihre fehlende Abwehrbewaffnung aus und wurden aus den Kämpfen abgezogen. Die Entwicklung dieses wichtigen Flugzeugs wird von den Autoren dieses 152 Seiten großen, weichen Buches von 6,5 x 9 Zoll ausführlich behandelt.

Der erste Teil befasst sich mit den Hintergründen des Sturzkampfes und der Entwicklung des Stuka-Prototyps. Auf den nächsten fünfzig Seiten besprechen Michulec und Willis alle Versionen der Ju-87 von der A-1 bis zur H. Neben dem umfangreichen Text gibt es zahlreiche Fotos, Zeichnungen aus technischen Handbüchern und Zeichnungen im Maßstab 1/72 von jeder Ausführung. Am Ende dieses Abschnitts befindet sich eine zweiseitige Tabelle mit den Spezifikationen und Leistungsdaten für jede Version. Weiter hinten befinden sich mehrere Seiten mit Schwarzweißfotos, die Details der Flugzeugzelle hervorheben. Auch diese Bilder werden durch Zeichnungen aus technischen Handbüchern der Ju-87 ergänzt. Details der beiden Flugzeuge, die im Chicagoer Museum of Science and Industry und Hendons RAF-Museum ausgestellt sind, sind ausführlich mit Farbfotos bedeckt. Auch hier sind Zeichnungen und Fotos aus den Originalhandbüchern des Flugzeugs. Der letzte Abschnitt des Buches umfasst 25 Seiten mit Farbprofilzeichnungen der verschiedenen Tarnschemata, die auf verschiedenen Versionen des Flugzeugs erschienen.

Aus meiner Sicht ist das genau die Art von Buch, die Modellbauer brauchen, wenn sie zusätzliches Referenzmaterial zu einem bestimmten Flugzeug suchen. Eine Fülle von Details bieten nicht nur die zahlreichen Fotos, sondern auch Zeichnungen aus den technischen Handbüchern der Flugzeuge. Die Farbprofile bieten viele verschiedene Tarnschemata. All dies sind sehr nützliche Informationen für jeden Modellbauer, der eine Ju-87 baut.

Ich kann dieses Buch sehr empfehlen.

Mushroom Model Publications hält mit diesem feinen Band zur Ju 87 den hohen Anspruch seiner Yellow Series von Monographien aufrecht. Er richtet sich wie immer fest an den Modellbauer, enthält aber auch viel Empfehlenswertes für den ernsthaften Liebhaber von Kampfflugzeugen oder Luftkriegsführung . Wie bei diesen MMP-Büchern üblich, behandelt dieser Titel die Ursprünge und Entwicklung der Themen, Varianten und technische Merkmale. Diesmal wird der operative Einsatz kaum erwähnt, und da diese Monographien im Wesentlichen technischer Natur sind, scheint dies keine schlechte Sache zu sein. Wenn ein Flugzeug eine so lange und komplexe Gefechtsgeschichte hat wie die der Ju 87, ist es wahrscheinlich am besten, entweder vollständig darüber zu berichten oder es überhaupt nicht anzufassen. Es könnte sein, dass Mushrooms detaillierte Zeichnungen im Maßstab 1:72 mit diesem neuen Buch ein neues Qualitätsniveau erreicht haben, da mehrere Ansichten mehrerer Varianten durch sorgfältig ausgewählte Schrottansichten ergänzt werden. Auch die Farbgestaltung ist auf einem höheren Niveau, als wir es in letzter Zeit von diesem Verlag gewohnt sind, was in der Tat ein großes Lob ist. Es umfasst 29 Seiten und deckt nur deutsche Themen ab – die Ju 87 anderer Betreiber werden an anderer Stelle im umfangreichen Katalog von MMP behandelt.

Dieses hervorragende Buch kann für 12,99 € bei Ihrem bevorzugten Fachhändler oder für 14,00 € inklusive Porto und Verpackung in Großbritannien und Europa direkt beim Verlag in 36 Ver Road, Redbourn, Hertfordshire, AL3 7PE, UK erworben werden.

Bewertet von Chris Banyai-Riepl

Die Junkers Ju 87 Stuka ist für Angriffsflugzeuge wie die Spitfire oder Bf 109 für Kampfflugzeuge gedacht. Mit seiner Ankunft konnte Deutschland nicht mehr behaupten, dass seine Luftwaffe ausschließlich eine Verteidigungsmacht war, und sein Einsatz in der Anfangsphase des Zweiten Weltkriegs bewies seine offensiven Fähigkeiten. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde es jedoch aufgrund seiner geringen Geschwindigkeit in Verbindung mit den schnellen Fortschritten bei Kampfflugzeugen an der Westfront obsolet. Die Stuka fand jedoch an der Ostfront viel Verwendung, wo sie eng mit den Bodentruppen operierte. In der Rolle der Luftnahunterstützung erlöste sich die Ju 87, und der Typ kämpfte erfolgreich bis zum Ende des Krieges. Dieser neueste Titel von Mushroom Model Publications präsentiert eine detaillierte Typengeschichte der Ju 87, von den frühen Anfängen mit der Ju 87A bis hin zur ultimativen Stuka-Variante, der Ju 87D/G. Wie andere Titel der Mushroom Yellow Series ist dieses Buch vollgepackt mit vielen nützlichen Informationen. Der Text ist recht gut geschrieben, mit einer logischen Gliederung nach Typen.Für diejenigen, die die Betriebsaufzeichnungen wünschen, schauen Sie sich woanders um, da dies nur eine Beschreibung des Flugzeugs und der Denkprozesse ist, die zu seiner Entwicklung und seinem Fortschritt geführt haben. In Sachen Anschauungsmaterial glänzt dieses Buch wirklich. Über die Seiten verteilt sind viele tolle Fotos, von denen ich einige noch nie gesehen habe. Besonders beeindruckend ist die Berichterstattung über die frühen Stukas. Gepaart mit diesen historischen Fotos sind mehrere Seiten mit Detailaufnahmen, die Nahaufnahmen von erhaltenen Museumsbeispielen zeigen. Diese werden dem Modellbauer von großem Nutzen sein. Schließlich, wie die meisten Mushroom-Bücher, hinterlässt dieses die letzten paar Dutzend Seiten für Farbprofilillustrationen. Diese decken alles ab, von der Ju 87A bis zur Ju 87G, und jeden Einsatzort: Frankreich und Großbritannien, Nordafrika und das Mittelmeer sowie die Ostfront. Bemerkenswerterweise fehlen jedoch ausländische Nationen, die die Ju 87 geflogen haben. Alle vorgestellten Profile (und auch die Fotos) stammen von Flugzeugen der Luftwaffe.

Dies ist eine großartige Ergänzung zu Mushrooms wachsender Yellow-Serie und eine schöne Referenz für die Entwicklungsgeschichte des Stuka.

Thema der neuesten Publikation von Mushroom Model Publications in der Yellow-Reihe ist die Junkers Ju 87 Stuka.

Dieses neue Buch von Robert Michulec & Matthew Willis konzentriert sich auf die Entwicklung der Stuka, vom Konzept über die Prototypen und das Modell Ju 87 A bis hin zu den bekannteren Kriegsvarianten B, R, D und G sowie dem Entwicklungskult. de-sacs - das C, E und H und sogar die unvollendeten Entwicklungen wie die Ju 87 F, Ju 187 und Ju 287.

Auf den ersten 64 Seiten des Buches schildern die Autoren diese Entwicklungen prägnant anhand von Text, Strichzeichnungen und historischen Fotografien.

Der nächste Abschnitt umfasst 35 Seiten Detailfotos von erhaltenen Stuka-Beispielen, Bilder aus Kriegshandbüchern, Zeichnungen und Fotos aus der Fabrik.

Das Buch ist mit 19 Seiten sehr attraktiver Farbprofile der Stuka im Luftwaffendienst verpackt. Eine Vielzahl von Farben und Markierungen sind auf Varianten von der ersten "Anton" -Produktionsversion bis zur Ju 8 G, die bis in die letzten Kriegswochen im Einsatz war, abgedeckt.

Maßstabszeichnungen und Ausschnittsansichten werden im gesamten Buch wirkungsvoll eingesetzt, um Varianten und Besonderheiten zu unterscheiden.

Dieses Buch deckt die Entwicklungsgeschichte der Ju 87 Stuka sehr gut in Text, Diagrammen und Fotos ab. Bitte beachten Sie, dass die Betriebsgeschichte nicht im Detail besprochen wird, aber der neueste Titel von Mushroom wird Modellbauern helfen, die eine einfache Identifizierung von Varianten und technischen Details wünschen oder sich von den vielen attraktiven Farbprofilen und gut beschrifteten Fotos inspirieren lassen möchten.

Die Junkers Ju-87 ist wahrscheinlich der effektivste und erfolgreichste Sturzkampfbomber, der jemals produziert wurde. Weit entfernt von dem Misserfolg, den viele in der Vergangenheit dargestellt haben, benötigte die Ju-87 wie jeder andere Bomber Luftschutz oder lokale Luftüberlegenheit, um ihre Mission effektiv erfüllen zu können. Es zeigte sich, dass es, wenn diese Bedingungen erfüllt waren (was meistens der Fall war), eine verheerende Präzisionswaffe war. Konfrontiert mit einer aggressiven Luftverteidigung, war es eine sitzende Ente. Die Antwort lautete also, sie nicht dort einzusetzen, wo es eine aggressive Luftverteidigung gab, und so machte sie sich in den frühen Tagen des Krieges, über den Wüsten Nordafrikas, auf dem Balkan und noch mehr in den russischen Feldzügen bemerkbar.

Dieses neueste Buch über Mushroom Models wirft einen guten Blick auf die Stuka in ihrem normalen Format. Zuerst gibt es eine vollständige Geschichte des Typs. Dazu gehören eine Reihe von Qualitätszeichnungen, die uns helfen, zwischen den verschiedenen Untertypen und sogar den während der Produktion hinzugefügten Unterschieden zu unterscheiden. Es geht dann in einen Fotoessay mit den vorhandenen Flugzeugen, von denen es nur sehr wenige gibt. Die Ju-87R des Chicago Museums wird für den Stuka der zweiten Generation und der D/G des RAF Museums für die Version der dritten Generation verwendet. Der Fotoessay des A-Modells stammt vollständig aus historischen Quellen. Glücklicherweise zerstörten die Junkers am Ende des Krieges nicht alles, was in Sichtweite war, so dass ihre Flugzeuge ziemlich einfach zu erforschen sind. Zusätzlich zu den begehbaren Bildern und hervorragenden Fotografien aus der Zeit gibt es Seite für Seite vollfarbige Profile.

Dies alles ergibt ein äußerst vollständiges Buch, das sowohl für den Historiker als auch für den Modellbauer eine ausgezeichnete Bereicherung ist. Wenn Sie nur ein Buch auf der Ju-87 für Ihre Regale haben, sollte es dieses sein.

Mushroom Model Publications (MMP) hat seinen Sitz in Großbritannien. Sie lassen ihre Bücher in Polen in Zusammenarbeit mit Stratus in englischer Sprache drucken.

Dieses neue Buch hat das übliche 6 ½" x 9" Seitenformat von MMP mit Softcover, das sie für alle ihre Luftfahrtbücher verwenden. Dieses Buch hat 152 Seiten.

Die Junkers Ju 87 „Stuka“ war die Speerspitze des deutschen Blitzkrieges. Es war eine gefürchtete und berüchtigte Waffe, die von der Luftwaffe vom spanischen Bürgerkrieg bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde. Als hervorragender Sturzkampfbomber, der später als Bodenangriffs- und Panzerabwehrwaffe eingesetzt wurde, blühte die Stuka auf, wenn die Luftüberlegenheit garantiert werden konnte – litt jedoch schwer, wenn sie einem effektiven Jägerwiderstand wie in der Luftschlacht um England ausgesetzt war. Das vielleicht bekannteste Flugzeug der Luftwaffe, die Ju 87, ist dasjenige Flugzeug, das einem in den Sinn kommt, wenn von „Tauchbomber“ die Rede ist.

Alle Versionen der Ju 87 werden in diesem neuen Buch beschrieben und illustriert, vom Erstproduktionsmodell „Anton“ A bis zur panzerbrechenden Ju 87G. Das Buch ist reich illustriert mit 113 Schwarz-Weiß-Kriegsfotos, 41 Strichzeichnungen im Maßstab 1:72, 78 vollfarbigen begehbaren Fotos von Ju 87, die sich im Museum of Science and Technology, Chicago USA, im Museum Lotwictwa . befinden Polskiego in Krakau Polen und das RAF Museum in Hendon UK. Dazu kommen 33 Illustrationen aus deutschen technischen Handbüchern und 52 Farbprofilbilder und 3 Draufsichtbilder von Ju 87 Varianten. Die letzte Seite des Buches enthält ein Literaturverzeichnis.

Die Profilmalereien sind alle in Luftwaffenmarkierungen. Es werden keine Abbildungen von Stukas gezeigt, die bei anderen Luftstreitkräften dienten. Auswärtige Dienste werden im Text auch nicht erwähnt. Es wäre schön gewesen, wenn diese aufgenommen worden wären.


Junkers Ju 87

Die Junkers Ju 87 oder Stuka (von Sturzkampfflugzeug, "Tauchbomber") war ein deutscher Sturzbomber und Bodenangriffsflugzeug. Entworfen von Hermann Pohlmann, flog sie erstmals 1935. Die Ju 87 debütierte 1937 bei der Condor-Legion der Luftwaffe während des spanischen Bürgerkriegs und diente den Achsenmächten im Zweiten Weltkrieg.

Das Flugzeug ist leicht an seinen umgedrehten Möwenflügeln und dem feststehenden, gespachtelten Fahrwerk zu erkennen. An den Vorderkanten seiner verkleideten Hauptfahrwerkbeine wurden die Jericho-Trompete (Jericho Trompete) heulende Sirenen, die zum Propagandasymbol der deutschen Luftwaffe und der sogenannten Blitzkrieg Siege 1939–1942. Das Design der Stuka umfasste mehrere Innovationen, darunter automatische Pull-up-Dive-Bremsen unter beiden Flügeln, um sicherzustellen, dass sich das Flugzeug von seinem Angriffstauchgang erholte, selbst wenn der Pilot aufgrund der hohen g-Kräfte ohnmächtig wurde.

Die Ju 87 operierte bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mit beachtlichem Erfolg bei der Luftnahunterstützung und der Schiffsbekämpfung. Er führte Luftangriffe bei der Invasion Polens im September 1939 an. Stukas waren entscheidend für die schnelle Eroberung Norwegens, der Niederlande, Belgiens und Frankreichs im Jahr 1940. Obwohl er robust, genau und sehr effektiv gegen Bodenziele war, war der Stuka wie viele andere andere Sturzkampfbomber dieser Zeit, anfällig für Kampfflugzeuge. Während der Luftschlacht um England erforderte der Mangel an Manövrierfähigkeit, Geschwindigkeit und defensiver Bewaffnung eine schwere Jägereskorte, um effektiv zu operieren.

Nach der Luftschlacht um England wurde die Stuka im Balkanfeldzug, auf den afrikanischen und mediterranen Kriegsschauplätzen und in den frühen Stadien der Ostfront eingesetzt, wo sie zur allgemeinen Bodenunterstützung, als effektives spezialisiertes Panzerabwehrflugzeug und in der Panzerabwehr eingesetzt wurde -Versandrolle. Nachdem die Luftwaffe die Luftüberlegenheit verloren hatte, wurde die Stuka ein leichtes Ziel für feindliche Jagdflugzeuge. Es wurde bis 1944 mangels eines besseren Ersatzes produziert. Bis 1945 hatten Bodenangriffsversionen der Focke-Wulf Fw 190 die Ju 87 weitgehend ersetzt, blieb aber bis Kriegsende im Einsatz.

Zwischen 1936 und August 1944 wurden schätzungsweise 6.500 Ju 87 aller Versionen gebaut.

Oberst Hans-Ulrich Rudel war der erfolgreichste Stuka-Pilot und der höchstdekorierte deutsche Soldat des Zweiten Weltkriegs.

Entwicklung

Frühes Design

Der Hauptkonstrukteur der Ju 87, Hermann Pohlmann, war der Meinung, dass jede Sturzkampfbomberkonstruktion einfach und robust sein muss. [1] Dies führte zu vielen technischen Neuerungen, wie zum Beispiel, dass das Einziehfahrwerk zugunsten eines der charakteristischen Merkmale des Stuka, seinem festen und "spuckten" Fahrwerk, verworfen wurde. Pohlmann entwickelte und ergänzte seine Ideen und die von Dipl. Ing. Karl Plauth (Plauth kam im November 1927 bei einem Flugunfall ums Leben) weiter und produzierte die Ju A 48, die am 29. September 1928 der Erprobung unterzogen wurde Ju A 48 wurde als Ju K 47 bezeichnet. [1]

Nach der Machtübernahme der Nazis wurde dem Design Priorität eingeräumt. Trotz anfänglicher Konkurrenz durch den Henschel Hs 123 konnte der Reichsluftfahrtministerium (RLM, Bundesluftfahrtministerium) wandte sich an die Entwürfe von Herman Pohlmann von Junkers und dem Mitkonstrukteur der K 47, Karl Plauth. Bei den Erprobungen mit der K 47 im Jahr 1932 wurden die Doppelseitenleitwerke eingeführt, um dem Heckschützen ein besseres Schussfeld zu geben. Das wichtigste und auffälligste Merkmal der Ju 87 waren die doppelholmigen umgedrehten Möwenflügel. [2] Nach Plauths Tod führte Pohlmann die Entwicklung des Sturzkampfbombers Junkers weiter. Die Ju A 48 mit der Zulassung D-ITOR war ursprünglich mit einem BMW 132 Motor ausgestattet, der 450 kW (600 PS) leistete. Die Maschine wurde auch mit Tauchbremsen für Tauchtests ausgestattet. Das Flugzeug erhielt eine gute Bewertung und „zeigte sehr gute Flugeigenschaften“. [1]

Ernst Udet fand sofort Gefallen am Konzept des Sturzkampfes, nachdem er die Curtiss F11C Goshawk geflogen war. Als Walther Wever und Robert Ritter von Greim im Mai 1934 zu einem Probeflug Udets auf dem Artillerieplatz Jüterbog eingeladen wurden, kamen Zweifel an der Leistungsfähigkeit des Sturzkampfbombers auf. Udet begann seinen Tauchgang bei 1.000 m (3.300 ft) und löste seine 1 kg (2,2 lb) Bomben auf 100 m (330 ft) ab, erholte sich kaum und zog sich aus dem Tauchgang zurück. [3] Der Chef der Luftwaffe Kommandozentrale Walther Wever und Luftfahrtstaatssekretär Erhard Milch befürchteten, dass von "Durchschnittspiloten" in der Luftwaffe. [3] Dennoch ging die Entwicklung bei Junkers weiter. [3] Udets "wachsende Liebesbeziehung" mit dem Sturzkampfbomber brachte ihn an die Spitze der deutschen Luftfahrtentwicklung. [4] Udet ging sogar so weit, dafür zu plädieren, dass alle mittleren Bomber über Sturzbombenfähigkeiten verfügen sollten, [5] was anfangs das einzige dedizierte, strategische schwere Bomberdesign dazu verurteilte, während der Kriegsjahre in den deutschen Frontdienst einzutreten – das 30- Meter Spannweite He 177A – in eine Flugzeugzelle (da Udet im November 1937 ihre Konstruktionsdetails untersuchte), die "Mittelwinkel"-Sturzangriffe durchführen konnte, bis Reichsmarschall Hermann Göring befreite die He 177A, Deutschlands einzigen einsatzfähigen schweren Bomber, im September 1942 von der Aufgabe, ein derart unpassendes Missionsprofil für ihre große Flugzeugzelle zu erhalten. [6]

Evolution

Der Entwurf der Ju 87 hatte 1933 im Rahmen der Sturzbomber-Programm. Die Ju 87 sollte vom britischen Rolls-Royce Kestrel-Motor angetrieben werden. Am 19. April 1934 bestellte Junkers zehn Motoren für 20.514 Pfund Sterling, zwei Schilling und sechs Pence. [7] Der erste Prototyp der Ju 87 wurde von AB Flygindustri [sv] in Schweden gebaut und Ende 1934 heimlich nach Deutschland gebracht bis Oktober 1935. Die meist vollständige Ju 87 V1 W.Nr. C 4921 (weniger unwesentliche Teile) startete am 17. September 1935 zu ihrem Erstflug. Das Flugzeug erhielt später das Kennzeichen D-UBYR. [8] Der Flugbericht, von Hauptmann Willy Neuenhofen, gab an, das einzige Problem sei der kleine Kühler, der zu einer Überhitzung des Motors führte. [9]

Am 24 Kreft. [10] Die quadratischen Doppelflossen und Seitenruder erwiesen sich als zu schwach, sie kollabierten und das Flugzeug stürzte ab, nachdem es während der Prüfung des abschließenden dynamischen Drucks in einem Tauchgang in eine umgekehrte Drehung geraten war. Der Absturz veranlasste eine Änderung zu einem einzelnen Seitenleitwerksleitwerk-Design. Um starken Kräften während eines Tauchgangs standzuhalten, wurde eine schwere Beplattung zusammen mit an den Rahmen und Längsträger genieteten Halterungen am Rumpf angebracht. Andere frühe Ergänzungen beinhalteten die Installation von hydraulischen Tauchbremsen, die unter der Vorderkante angebracht waren und sich um 90 ° drehen konnten. [12]

Das RLM interessierte sich immer noch nicht für die Ju 87 und war nicht beeindruckt, dass sie auf einen britischen Motor angewiesen war. Junkers schlug Ende 1935 den Einbau eines DB 600 invertierten V-12-Motors vor, wobei die letzte Variante mit dem Jumo 210 ausgestattet werden sollte. Dies wurde vom RLM als Zwischenlösung akzeptiert. Die Überarbeitung des Designs begann am 1. Januar 1936. Der Testflug konnte mangels geeigneter Flugzeuge über zwei Monate nicht durchgeführt werden. Der Absturz vom 24. Januar hatte bereits eine Maschine zerstört. Auch der zweite Prototyp war von Konstruktionsproblemen heimgesucht. Aus Angst vor Stabilität wurden die Zwillingsstabilisatoren entfernt und eine einzelne Heckflosse installiert. Aus Mangel an Motoren wurde anstelle eines DB 600 ein BMW "Hornet"-Motor eingebaut. All diese Verzögerungen setzten die Erprobung bis zum 25. Februar 1936 zurück. [13] Im März 1936 wurde der zweite Prototyp, der V2, schließlich mit dem Jumo 210Aa-Motor ausgestattet, der ein Jahr später durch einen Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Obwohl die Tests gut verliefen und der Pilot, Flugkapitän Hesselbach, die Leistung lobte, sagte Wolfram von Richthofen dem Junkers-Vertreter und Chefingenieur des Bauamts Ernst Zindel, dass die Ju 87 kaum Chancen habe, der wichtigste Sturzkampfbomber der Luftwaffe zu werden seiner Meinung nach unterbelichtet. Am 9. Juni 1936 ordnete das RLM die Einstellung der Entwicklung zugunsten der Heinkel He 118 an, einer Konkurrenzkonstruktion. Udet stornierte die Bestellung am nächsten Tag und die Entwicklung ging weiter. [14]

Am 27. Juli 1936 stürzte Udet den He 118-Prototyp He 118 V1 D-UKYM ab. [15] Am selben Tag besuchte Charles Lindbergh Ernst Heinkel, sodass Heinkel nur telefonisch mit Udet kommunizieren konnte. Laut dieser Version der Geschichte warnte Heinkel Udet vor der Zerbrechlichkeit des Propellers. Udet berücksichtigte dies nicht, so dass bei einem Tauchgang der Motor überdrehte und der Propeller abbrach. [16] Unmittelbar nach diesem Vorfall gab Udet den Stuka als Sieger des Entwicklungswettbewerbs bekannt. [fünfzehn]

Verfeinerungen

Trotz der Auswahl fehlte der Entwurf noch immer und wurde von Wolfram von Richthofen häufig kritisiert. Tests des V4-Prototyps (A Ju 87 A-0) Anfang 1937 ergaben mehrere Probleme. Die Ju 87 konnte in 250 m (820 ft) abheben und in acht Minuten mit einer Bombenlast von 250 kg (550 lb) auf 1.875 m (6.152 ft) steigen, und ihre Reisegeschwindigkeit betrug 250 km/h (160 mph). Richthofen drängte auf einen stärkeren Motor. [17] Laut den Testpiloten hatte die Heinkel He 50 eine bessere Beschleunigungsrate und konnte viel schneller aus dem Zielgebiet steigen, um feindlichen Boden- und Luftverteidigungen auszuweichen. Richthofen erklärte, dass jede Höchstgeschwindigkeit unter 350 km/h (220 mph) aus diesen Gründen inakzeptabel sei. Die Piloten beschwerten sich auch darüber, dass Navigations- und Triebwerksinstrumente miteinander vermischt und insbesondere im Kampf nicht leicht zu lesen waren. Trotzdem lobten die Piloten die Handlingqualitäten und die starke Zelle des Flugzeugs. [18]

Diese Probleme sollten durch den Einbau des DB 600-Motors gelöst werden, aber Verzögerungen in der Entwicklung zwangen den Einbau des invertierten V-12-Motors Jumo 210 D. Flugerprobungen begannen am 14. August 1936. Nachfolgende Tests und Fortschritte blieben hinter Richthofens Hoffnungen zurück, obwohl die Geschwindigkeit der Maschine auf 280 km/h (170 mph) am Boden und 290 km/h (180 mph) in 1.250 m (4.100 mph) erhöht wurde ft) unter Beibehaltung seiner guten Handhabungsfähigkeit. [19]

Entwurf

Grundausführung (basierend auf der B-Serie)

Die Ju 87 war ein einmotoriger Ganzmetall-Freischwinger-Eindecker. Es hatte ein festes Fahrwerk und konnte eine zweiköpfige Besatzung transportieren. Das Hauptbaumaterial war Duraluminium, die Außenverkleidungen bestanden aus Duraluminium. Robuste Bauteile wie die Flügelklappen wurden aus Pantal (einer deutschen Aluminiumlegierung mit Titan als Härter) und deren Komponenten aus Elektron gefertigt. Bolzen und hochbelastbare Teile wurden aus Stahl gefertigt. [20]

Die Ju 87 war mit abnehmbaren Luken und abnehmbaren Abdeckungen ausgestattet, um Wartung und Überholung zu erleichtern und zu erleichtern. Wo immer möglich, verzichteten die Konstrukteure auf das Schweißen von Teilen und bevorzugten stattdessen Form- und Gussteile. Große Flugzeugzellensegmente waren als komplette Einheit austauschbar, was die Reparaturgeschwindigkeit erhöhte. [20]

Auch die Flugzeugzelle wurde in Abschnitte unterteilt, um den Transport auf der Straße oder auf der Schiene zu ermöglichen. Die Tragflächen waren in Junkers-Standard-Doppelflügelbauweise ausgeführt. Dies verschaffte der Ju 87 einen erheblichen Startvorteil auch in einem flachen Winkel, es wurden große Auftriebskräfte durch die Tragfläche erzeugt, was Start- und Landeläufe reduzierte. [20]

Laut Aircraft Certification Center für "Stress Group 5" hatte die Ju 87 die akzeptablen strukturellen Festigkeitsanforderungen für einen Sturzkampfbomber erreicht. Es war in der Lage, Tauchgeschwindigkeiten von 600 km/h (370 mph) und einer Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h (210 mph) in Bodennähe und einem Fluggewicht von 4.300 kg (9.500 lb) standzuhalten. Die Leistung im Tauchangriff wurde durch die Einführung von Tauchbremsen unter jedem Flügel verbessert, die es der Ju 87 ermöglichten, eine konstante Geschwindigkeit beizubehalten und dem Piloten ein stabiles Zielen zu ermöglichen. Es verhinderte auch, dass die Besatzung beim "Ausziehen" aus dem Tauchgang extreme g-Kräfte und hohe Beschleunigung erleidet. [20]

Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und beherbergte in den meisten Beispielen einen wassergekühlten invertierten V-12-Motor von Junkers Jumo 211. Das Cockpit war vor dem Flügelmittelteil, in dem sich die Treibstofftanks befanden, durch eine Brandwand vor dem Motor geschützt. Am Heck des Cockpits war das Schott mit einer Plane abgedeckt, die im Notfall von der Besatzung durchbrochen werden konnte, um in den Hauptrumpf zu entkommen. Die Überdachung wurde in zwei Abschnitte geteilt und durch einen starken geschweißten Stahlrahmen verbunden. Die Kabinenhaube selbst bestand aus Plexiglas und jedes Abteil hatte eine eigene "Schiebehaube" für die beiden Besatzungsmitglieder. [20]

Der Motor war auf zwei Haupttragrahmen montiert, die von zwei Rohrstreben getragen wurden. Die Rahmenstruktur war trianguliert und ging vom Rumpf aus. Die Hauptrahmen wurden mit dem oberen Viertel des Motors verschraubt. Die Rahmen wiederum wurden mit Kreuzgelenken an der Brandmauer befestigt. Die Brandmauer selbst wurde aus Asbestgewebe mit beidseitigen Duralblechen hergestellt. Alle durchlaufenden Leitungen mussten so angeordnet werden, dass keine schädlichen Gase in das Cockpit eindringen konnten. [21]

Das Kraftstoffsystem bestand aus zwei Kraftstofftanks zwischen dem Haupt- (vorne) und dem hinteren Holm des (inneren) anhedralen Flügelabschnitts der Backbord- und Steuerbordflügel mit jeweils 240 Litern (63 US gal) Fassungsvermögen. [22] Die Tanks hatten auch eine vorgegebene Grenze, die bei Überschreiten den Piloten über eine rote Warnleuchte im Cockpit warnen würde. Der Kraftstoff wurde über eine Pumpe aus den Tanks zum Motor eingespritzt. Sollte dieser abschalten, könnte er manuell mit einer Handpumpe an der Kraftstoffhahnarmatur gepumpt werden. Das Triebwerk wurde durch einen 10-Liter (2,6 US gal), ringförmigen Aluminium-Wasserbehälter zwischen Propeller und Motor gekühlt. Ein weiterer Behälter mit 20 Litern (5,3 US gal) wurde unter dem Motor positioniert. [21]

Die Steuerflächen funktionierten ähnlich wie bei anderen Flugzeugen, mit Ausnahme des innovativen automatischen Ausziehsystems. Das Loslassen der Bombe leitete das Herausziehen oder die automatische Bergung und das Steigen ein, wenn die Sturzbremsen ausgelenkt wurden. Der Pilot konnte das System außer Kraft setzen, indem er eine erhebliche Kraft auf die Steuersäule ausübte und die manuelle Steuerung übernahm. [23]

Der Flügel war das ungewöhnlichste Merkmal. Es bestand aus einem einzigen Mittelteil und zwei Außenteilen, die mit vier Kreuzgelenken montiert wurden. Der mittlere Abschnitt hatte einen großen negativen Dieder (anhedral) und die Außenflächen einen positiven Dieder. Dies erzeugte das umgekehrte Möwen- oder "gekröpfte" Flügelmuster entlang der Vorderkante. Die Form des Flügels verbesserte die Bodensicht des Piloten und ermöglichte auch eine kürzere Fahrwerkshöhe. Das Mittelteil ragte auf beiden Seiten nur um 3 m (9 ft 10 in) heraus. [23]

Die offensive Bewaffnung bestand aus zwei 7,92-mm-MG 17-Maschinengewehren, die in jedem Flügel außerhalb des Fahrwerks angebracht waren und von einem mechanischen Pneumatiksystem von der Steuersäule des Piloten betrieben wurden. Der Heckschütze/Funker bediente ein 7,92-mm-MG-15-Maschinengewehr zu Verteidigungszwecken. [20]

Motor und Propeller hatten eine automatische Steuerung, und ein automatischer Trimmer machte das Flugzeug hecklastig, als der Pilot in seinen Tauchgang rollte und rote Linien bei 60°, 75° oder 80° auf dem Cockpit-Seitenfenster mit dem Horizont ausrichtete und das Ziel mit dem Visier der festen Waffe anvisieren. Die schwere Bombe wurde vor dem Abwurf auf Krücken vom Propeller heruntergeschwungen. [24]

Tauchverfahren

Auf 4.600 m (15.100 ft) fliegend, lokalisierte der Pilot sein Ziel durch ein Sichtfenster im Cockpitboden. Der Pilot bewegte den Tauchhebel nach hinten, wodurch der "Wurf" der Steuersäule begrenzt wurde. [25] Die Tauchbremsen wurden automatisch aktiviert, der Pilot stellte die Trimmklappen ein, reduzierte das Gas und schloss die Kühlwasserklappen. Das Flugzeug rollte dann um 180° und steuerte das Flugzeug automatisch in einen Sturzflug. Rote Laschen ragten aus den oberen Flächen des Flügels als visueller Hinweis für den Piloten, dass im Falle eines g-induzierten Blackouts das automatische Tauchwiederherstellungssystem aktiviert würde. Die Stuka tauchte in einem Winkel von 60-90° und hielt eine konstante Geschwindigkeit von 500-600 km/h (311-373 mph) aufgrund des Einsatzes der Tauchbremse, was die Genauigkeit des Ziels der Ju 87 erhöhte. [25]

Wenn das Flugzeug dem Ziel einigermaßen nahe war, leuchtete der Kontakthöhenmesser (ein Höhenmesser mit einem elektrischen Kontakt, der bei einer voreingestellten Höhe auslöst) auf, um den Bombenabwurfpunkt anzuzeigen, normalerweise in einer Mindesthöhe von 450 m ( 1.480 Fuß). Der Pilot löste die Bombe aus und leitete den automatischen Ausziehmechanismus durch Drücken eines Knopfes an der Steuersäule ein. [25] Eine langgestreckte U-förmige Krücke unter dem Rumpf schwenkte die Bombe aus dem Weg des Propellers, und das Flugzeug begann automatisch mit einem 6-Gramm-Auszug. [25] Sobald sich die Nase über dem Horizont befand, wurden die Tauchbremsen eingezogen, der Gashebel geöffnet und der Propeller zum Steigen eingestellt. Der Pilot erlangte die Kontrolle zurück und nahm den Normalflug wieder auf. Die Kühlmittelklappen mussten schnell wieder geöffnet werden, um eine Überhitzung zu vermeiden. Der automatische Auszug gefiel nicht allen Piloten. Helmut Mahlke sagte später, dass er und seine Einheit das System abgeschaltet hätten, weil es dem Feind ermöglichte, das Erholungsmuster und die Höhe der Ju 87 vorherzusagen, was es der Bodenverteidigung erleichterte, ein Flugzeug zu treffen. [26]

Die körperliche Belastung der Besatzung war stark. Menschen, die im Sitzen mehr als 5 g ausgesetzt sind, erleiden eine Sehbehinderung in Form eines grauen Schleiers, den Stuka-Piloten als "Seeing Stars" kennen. Sie verlieren das Sehvermögen, während sie nach fünf Sekunden bei Bewusstsein bleiben, sie werden ohnmächtig. Die Piloten der Ju 87 erlebten die Sehbehinderungen am stärksten beim „Pull-up“ aus einem Tauchgang. [27]

Eric "Winkle" Brown RN, ein britischer Testpilot und kommandierender Offizier von No. 1426 Flight RAF (dem erbeuteten feindlichen Flugzeug Flight), testete die Ju 87 bei RAE Farnborough. Er sagte über den Stuka: "Ich hatte viele Sturzkampfbomber geflogen und es ist der einzige, mit dem man wirklich senkrecht tauchen kann. Manchmal mit den Sturzkampfbombern. Der maximale Tauchgang liegt normalerweise in der Größenordnung von 60 Grad. Beim Fliegen des Stuka , weil alles automatisch ist, man fliegt wirklich senkrecht. Die Stuka war eine Klasse für sich." [28]

G-Kraft-Test in Dessau

Umfangreiche Tests wurden von den Junkers-Werken im Werk Dessau durchgeführt. Es wurde festgestellt, dass die höchste Belastung, die ein Pilot drei Sekunden lang aushalten konnte, 8,5 g betrug, wenn das Flugzeug durch die Fliehkräfte an seine Grenzen getrieben wurde. Bei weniger als 4 g traten keine Sehprobleme oder Bewusstlosigkeit auf. [29] Über 6 g litten 50 % der Piloten unter Sehproblemen, oder grau. Bei 40% verschwand das Sehvermögen ab 7,5 g vollständig und es trat manchmal ein Black-out auf. [30] Trotz dieser Blindheit konnte der Pilot das Bewusstsein aufrechterhalten und war zu "körperlichen Reaktionen" fähig. Nach mehr als drei Sekunden wurde die Hälfte der Probanden ohnmächtig. Zwei bis drei Sekunden, nachdem die Fliehkräfte unter 3 g abgesunken waren und nicht länger als drei Sekunden anhielten, würde der Pilot das Bewusstsein wiedererlangen. In geduckter Position hielten Piloten 7,5 g aus und konnten für kurze Zeit funktionstüchtig bleiben. In dieser Position kam Junkers zu dem Schluss, dass 2 ⁄ 3 der Piloten 8 g und vielleicht 9 g für drei bis fünf Sekunden ohne Sehstörungen aushalten konnten, was unter Kriegsbedingungen akzeptabel war. [31] Bei Tests mit der Ju 87 A-2 wurden neue Technologien ausprobiert, um die Wirkung von g zu reduzieren. Die Druckkabine war bei dieser Untersuchung von großer Bedeutung. Tests ergaben, dass in großer Höhe bereits 2 g in einer drucklosen Kabine und ohne entsprechende Kleidung zum Tod führen können. Diese neue Technologie wurde zusammen mit spezieller Kleidung und Sauerstoffmasken erforscht und getestet. Als die US-Armee am 21. April 1945 das Junkers-Werk in Dessau besetzte, waren sie beeindruckt und interessiert an den medizinischen Flugversuchen mit der Ju 87. [31]

Andere Designs

Das Konzept des Sturzkampfes wurde unter der Führung der Luftwaffe so populär, dass es bei neuen Flugzeugkonstruktionen fast obligatorisch wurde. Spätere Bombermodelle wie die Junkers Ju 88 und die Dornier Do 217 wurden für den Sturzkampf ausgerüstet. Der strategische Bomber Heinkel He 177 sollte ursprünglich über Sturzbombenfähigkeiten verfügen, eine Voraussetzung, die zum Scheitern des Entwurfs beitrug, [32] die erst im September 1942 von Göring aufgehoben wurde. [6]

Nachdem die Stuka an allen Fronten zu anfällig für den Widerstand der Kämpfer geworden war, wurde daran gearbeitet, einen Ersatz zu entwickeln. Aufgrund der Auswirkungen des Krieges und der technologischen Schwierigkeiten kam keines der speziellen Designs mit enger Unterstützung auf dem Reißbrett weit voran. So entschied sich die Luftwaffe für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190, wobei die Fw 190F zur Bodenangriffsversion wurde. Die Fw 190F begann 1943, die Ju 87 für Tageseinsätze zu ersetzen, aber die Ju 87 wurde bis zum Ende des Krieges weiterhin als Nachtjäger eingesetzt. [33]

Varianten

Ju 87A

Der zweite Prototyp hatte ein neu gestaltetes einzelnes Seitenleitwerk und einen 610 PS (601,7 PS 448,7 kW) eingebauten Jumo 210 A-Motor und später den Jumo 210Da. Die erste Variante der A-Serie, die A-0, war eine Ganzmetallkonstruktion mit einem geschlossenen Cockpit unter einem gut gerahmten "Gewächshaus", das zwei Funkmasten an den hinteren Abschnitten trug, die diagonal zu beiden Seiten der ebenen Mittellinie der Flugzeugzelle montiert waren und einzigartig für die -A-Version. Um die Massenproduktion zu erleichtern, wurde die Vorderkante des Flügels begradigt und die beiden Tragflächenabschnitte der Querruder hatten glatte Vorder- und Hinterkanten. Der Pilot konnte die Höhen- und Seitenrudertrimmklappen im Flug verstellen, das Heck war mit den Landeklappen verbunden, die in zwei Teilen zwischen Querruder und Rumpf positioniert waren. Die A-0 hatte auch eine flachere Triebwerksverkleidung, die dem Piloten ein deutlich besseres Sichtfeld verschaffte. Damit die Motorhaube abgeflacht werden konnte, wurde der Motor um knapp 0,25 m (9,8 in) abgesenkt. Der Rumpf wurde zusammen mit der Position des Richtschützen abgesenkt, was dem Richtschützen ein besseres Schussfeld ermöglichte. [34]

Das RLM bestellte zunächst sieben A-0, erhöhte die Bestellung dann aber auf 11. Anfang 1937 wurde die A-0 mit verschiedenen Bombenlasten getestet. Der untermotorisierte Jumo 210A, wie von Richthofen betonte, war unzureichend und wurde schnell durch den Jumo 210D-Motor ersetzt. [34]

Die A-1 unterschied sich nur geringfügig von der A-0. [35] Neben dem Einbau des Jumo 210D hatte die A-1 zwei 220 l (58 US gal 48 imp gal) Treibstofftanks in den Innenflügel eingebaut, aber er war nicht gepanzert oder geschützt. [35] Die A-1 sollte auch mit vier 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehren in den Flügeln ausgestattet werden, aber zwei davon – eines pro Seite – wurden aus Gewichtsgründen weggelassen insgesamt 500 Schuss Munition, gespeichert in den charakteristischen, querstrebenverstrebten, großflächigen Fahrwerks-"Hosen", die ab den Versionen Ju 87B nicht verwendet wurden. Für die beiden MG 17 verließ sich der Pilot auf das Visier Revi C 21C. Der Schütze hatte ein einzelnes 7,92 mm (0,312 Zoll) MG 15 mit 14 Munitionstrommeln mit jeweils 75 Schuss. Dies stellte eine Steigerung von 150 Runden in diesem Bereich gegenüber der Ju 87 A-0 dar. Die A-1 war auch mit einem größeren 3,3 m (11 ft) Propeller ausgestattet. [35]

Die Ju 87 war in der Lage, eine 500-kg-Bombe (1.100 lb) zu tragen, aber nur, wenn der Heckschütze/Funker nicht mitgeführt wurde, da die Ju 87 selbst mit dem Jumo 210D für Operationen mit mehr als 250 kg immer noch zu schwach war ( 550 lb) Bombenlast. Alle Ju 87 As waren auf 250 kg (550 lb) Waffen beschränkt (obwohl während des spanischen Bürgerkriegs Missionen ohne den Schützen durchgeführt wurden). [36]

Die Ju 87 A-2 wurde mit dem Jumo 210Da mit einem zweistufigen Kompressor nachgerüstet. Der einzige weitere signifikante Unterschied zwischen der A-1 und A-2 war der H-PA-III Verstellpropeller. [37] Bis Mitte 1938 wurden 262 Ju 87 As produziert, 192 vom Junkers-Werk in Dessau und weitere 70 vom Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) in Lemwerder bei Bremen. Das neue, leistungsstärkere Modell Ju 87B begann zu dieser Zeit, die Ju 87A zu ersetzen. [38]

  • Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Geflogen am 17. September 1935
  • Ju 87 V2 : W.Nr 4922, Registrierung D-IDQR. Geflogen am 25. Februar 1936. Wieder geflogen als Registrierung D-UHUH am 4. Juni 1937
  • Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Geflogen am 27. März 1936
  • Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Geflogen am 20. Juni 1936
  • Ju 87 V5 : W.Nr 4925. Geflogen am 14. August 1936
  • Ju 87 A-0 : Zehn Vorserienflugzeuge, angetrieben von einem 640 PS (471 kW oder 632 PS) starken Jumo 210C-Motor. [40]
  • Ju 87 A-1 : Erste Produktionsversion.
  • Ju 87 A-2 : Serienversion mit einem verbesserten 680 PS (500 kW oder 670 PS) starken Jumo 210E-Motor.

Ju 87B

Die Ju 87 B-Serie sollte die erste Serienvariante sein. Insgesamt wurden sechs Vorserien Ju 87 B-0 produziert, gebaut aus Ju 87 An Flugzeugzellen. [41] Die erste Serienversion war die Ju 87 B-1 mit deutlich größerem Motor, Jumo 211D mit 1.200 PS (883 kW bzw "A"-Version mit einem Einzelmast, der weiter vorne auf der "Gewächshaus"-Überdachung montiert ist, und viel einfacheren, leichteren Rad-"Gamaschen", die ab der -B-Version verwendet wurden, ohne die Querstrebenverstrebungen des Hauptfahrwerks der "A" -Version . Dieses neue Design wurde erneut in Spanien getestet, und nachdem es dort seine Fähigkeiten unter Beweis gestellt hatte, wurde die Produktion auf 60 pro Monat hochgefahren. Damit verfügte die Luftwaffe bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs über 336 Ju 87 B-1. [25]

Die B-1 war auch mit "Jericho-Trompeten" ausgestattet, im Wesentlichen Sirenen, die von Propellern mit einem Durchmesser von 0,7 m (2,3 ft) [42] angetrieben wurden, die an der Flügelvorderkante direkt vor dem Fahrwerk montiert waren, oder an der Vorderkante des die feste Hauptzahnradverkleidung. Diese Sirenen wurden als psychologische Waffen verwendet, um Bodentruppen zu erschrecken, wenn ihnen ein drohender Tod drohte. Ein französischer General bemerkte zur Wirksamkeit dieser Sirenen:

. sie (französische Artilleristen) hörten einfach auf zu schießen und gingen zu Boden, die Infanterie kauerte in den Schützengräben, benommen vom Bombenkrachen und dem Kreischen der Sturzkampfbomber.

Die Geräte verursachten einen Verlust von 20–25 km/h (10–20 mph) durch den Luftwiderstand, und im Laufe der Zeit wurden die Sirenen an vielen Geräten nicht mehr installiert, obwohl sie in unterschiedlichem Umfang im Einsatz blieben. Alternativ wurden einige Bomben mit Pfeifen an der Flosse versehen, um das Geräusch nach dem Abwurf zu erzeugen. [43] Die Trompeten waren ein Vorschlag von Udet (aber einige Autoren sagen, die Idee stammt von Adolf Hitler). [44]

Die folgenden Ju 87 B-2 hatten einige Verbesserungen und wurden in mehreren Varianten gebaut, darunter Versionen mit Ski (die B-1 hatte auch diese Modifikation) [45] und am anderen Ende mit einem tropischen Operationskit namens Ju 87 B-2 trop. Italiens Regia Aeronautica erhielt B-2 und nannte sie "Picchiatello", während andere an die anderen Mitglieder der Achse gingen, darunter Ungarn, Bulgarien und Rumänien. Die B-2 verfügte auch über eine Ölhydraulik zum Schließen der Motorhaubenklappen. Dies setzte sich in allen späteren Entwürfen fort. [46]

Die Produktion der Ju 87 B begann 1937. Bis Juli 1937 sollten im Junkers-Werk in Dessau 89 B-1 und im Weserflug-Werk Lemwerder weitere 40 gebaut werden. aber Junkers produzierte bis März 1940 weiterhin Ju 87. [47]

Ju 87R

Es wurde auch eine Langstreckenversion der Ju 87B gebaut, bekannt als Ju 87R, der Buchstabe ist eine Abkürzung für Reichweite, "(Betriebs-)Reichweite". Sie waren in erster Linie für Anti-Schiffs-Missionen bestimmt. Die Ju 87R hatte eine Flugzeugzelle der B-Serie mit einem zusätzlichen Öltank und Treibstoffleitungen zu den äußeren Flügelstationen, um den Einsatz von zwei 300 Litern (79 US gal) standardisierten Unterflügel-Abwurftanks zu ermöglichen, die von einer Vielzahl von Luftwaffen eingesetzt wurden Flugzeuge durch den größten Teil des Krieges. Dies erhöhte die Kraftstoffkapazität auf 1.080 Liter (290 US gal) (500 Liter im Hauptkraftstofftank, davon 480 Liter nutzbar + 600 Liter aus Drop-Tanks). Um Überlastungszustände zu vermeiden, wurde die Bombentragfähigkeit oft auf eine einzige 250-kg-Bombe (550 lb) beschränkt, wenn das Flugzeug voll mit Treibstoff beladen war.

Die Ju 87 R-1 hatte eine B-1-Flugzelle mit Ausnahme einer Modifikation im Rumpf, die einen zusätzlichen Öltank ermöglichte. Dieser wurde eingebaut, um den Motor aufgrund der Reichweitenerhöhung mit den zusätzlichen Kraftstofftanks zu versorgen. [48]

Die Ju 87 R-2 hatte die gleiche Zelle wie die B-2 und war verstärkt, um sicherzustellen, dass sie Tauchgängen mit 600 km/h (370 mph) standhalten konnte. Der Reihenmotor Jumo 211D wurde eingebaut und ersetzte den R-1s Jumo 211A. [48] ​​Aufgrund einer Erhöhung des Gesamtgewichts um 700 kg war die Ju 87 R-2 30 km/h (19 mph) langsamer als die Ju 87 B-1 und hatte eine niedrigere Dienstgrenze. Die Ju 87 R-2 hatte einen erhöhten Reichweitenvorteil von 360 km (220 mi). [47] R-3 und R-4 waren die letzten entwickelten R-Varianten. Es wurden nur wenige gebaut. Die R-3 war ein Versuchsschlepper für Segelflugzeuge und verfügte über ein erweitertes Funksystem, damit die Besatzung über das Schleppseil mit der Segelflugzeugbesatzung kommunizieren konnte. Die R-4 unterschied sich von der R-2 im Jumo 211J-Triebwerk. [49]

  • Ju 87 V6 : W.Nr 0870027. Geflogen am 14. Juni 1937 (Umbau von A-0 auf B-0)
  • Ju 87 V7 : W.Nr 0870028. Prototyp der Ju 87B, angetrieben von einem 1.000 PS (735 kW oder 986 PS) Jumo 211A. Geflogen am 23. August 1937 (Umbau von A-0 auf B-0)
  • Ju 87 V8 : W.Nr 4926. Geflogen am 11. November 1937
  • Ju 87 V9 : W.Nr 4927. Geflogen am 16. Februar 1938 als D-IELZ. Am 16. Oktober 1939 wieder als WL-IELZ geflogen
  • Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registrierung D-IGDK. 1942 bei einem Absturz zerstört.
  • Ju 87 V16: W.Nr. 0870279. Stammkennzeichen Code von GT+AX.
  • Ju 87 V17 und Ju 87 V18 wurde vielleicht nie gebaut. [41]

Ju 87C

Am 18. August 1937 beschloss das RLM, die Ju 87 Tr(C) einzuführen. Die Ju 87 C war als Tauch- und Torpedobomber für die Kriegsmarine gedacht. Der Typ wurde für die Prototypenfertigung bestellt und stand im Januar 1938 zur Erprobung zur Verfügung. Die Erprobung wurde zwei Monate gegeben und sollte im Februar beginnen und im April 1938 enden. [51] Der Prototyp V10 sollte ein Starrflügel-Testflugzeug sein, während die folgenden V11 würde mit Klappflügeln modifiziert. Die Prototypen waren Ju 87 B-0-Flugzeuge, die von Jumo 211 A-Triebwerken angetrieben wurden. [51] Aufgrund von Verzögerungen wurde die V10 erst im März 1938 fertiggestellt. Sie flog am 17. März erstmals und erhielt die Bezeichnung Ju 87 C-1. [51] Am 12. Mai flog auch die V11 erstmals. Bis zum 15. Dezember 1939 wurden 915 festgenommene Landungen auf dem Festland durchgeführt. Es wurde festgestellt, dass die Fangwinde zu schwach war und ersetzt werden musste. Tests zeigten, dass der durchschnittliche Bremsweg 20 bis 35 Meter betrug. [52] Die Ju 87 V11 wurde am 8. Oktober 1938 als C-0 bezeichnet. Sie wurde mit der Standardausrüstung der Ju 87 C-0 und besseren Flügelfaltmechanismen ausgestattet. Im Werk Lemwerder der Weserflug-Gesellschaft sollte zwischen April und Juli 1940 der "Träger Stuka" gebaut werden. [53]

Zu der "besonderen" Ausrüstung der Ju 87 C gehörte ein zweisitziges Schlauchboot mit Leuchtpistole, Signalmunition und sonstigem Notvorrat. Ein schneller Treibstoffentleerungsmechanismus und zwei aufblasbare 750-Liter-Säcke (200 US gal) in jedem Flügel und zwei weitere 500-Liter-Säcke im Rumpf ermöglichten es der Ju 87 C, bei ruhiger See bis zu drei Tage über Wasser zu bleiben . [53] Am 6. Oktober 1939, während der Krieg bereits im Gange war, wurden 120 der geplanten Ju 87 Tr(C)s, die zu diesem Zeitpunkt bestellt wurden, storniert. Trotz der Absage wurden die Tests mit Katapulten fortgesetzt. Die Ju 87 C hatte ein Startgewicht von 5.300 kg (11.700 lb) und eine Geschwindigkeit von 133 km/h (83 mph) beim Abflug. Die Ju 87 konnte mit einer SC 500 kg (1.100 lb) Bombe und vier SC 50 kg (110 lb) Bomben unter dem Rumpf gestartet werden.Die C-1 sollte zwei MG 17 in der Tragfläche montiert haben, wobei ein MG 15 vom Heckschützen bedient wurde. Am 18. Mai 1940 wurde die Produktion der C-1 auf die R-1 umgestellt. [54]

  • Ju 87 V10: Registrierung D-IHFH (geändert in Stammkennzeichen von TK+HD). W.Nr 4928. Erstflug 17. März 1938
  • Ju 87 V11: Stammkennzeichen von TV+OV. W.Nr 4929. Erstflug 12. Mai 1938

Ju 87D

Trotz der Verwundbarkeit der Stuka gegenüber feindlichen Jägern, die während der Luftschlacht um England aufgedeckt wurde, hatte die Luftwaffe keine andere Wahl, als ihre Entwicklung fortzusetzen, da kein Ersatzflugzeug in Sicht war. [55] Das Ergebnis war die D-Serie. Im Juni 1941 bestellte das RLM fünf Prototypen, die Ju 87 V21-25. In die Ju 87 D-1 sollte ein Daimler-Benz DB 603-Triebwerk eingebaut werden, das jedoch nicht die Leistung des Jumo 211 hatte und bei Tests "schlecht" abschnitt und fallengelassen wurde. [56] Die Ju 87 D-Serie verfügte über zwei Kühlmittelkühler unter den inneren Abschnitten der Flügel, während der Ölkühler an die Stelle verlegt wurde, an der früher der einzelne, unter dem „Kinn“ befindliche Kühlmittelkühler lag. Die D-Serie führte auch ein aerodynamisch verfeinertes Cockpit mit besserer Sicht und mehr Platz ein. [57] Der Panzerschutz wurde erhöht und ein neues 7,92-mm-MG 81Z-Maschinengewehr mit zwei Läufen und einer extrem hohen Feuerrate wurde in der hinteren Verteidigungsposition installiert. Die Motorleistung wurde nochmals gesteigert, der Jumo 211J leistet nun 1.420 PS (1.044 kW bzw. 1.400 PS). [57] Die Bombentragfähigkeit wurde von 500 kg (1.100 lb) in der B-Version auf 1.800 kg (4.000 lb) in der D-Version fast vervierfacht (max. Last für kurze Reichweiten, Überlastzustand), eine typische Bombenlast im Fernbereich von 500-1.200 kg (1.100-2.600 lb). [58]

Die interne Kraftstoffkapazität der Ju 87D wurde durch Hinzufügen von Flügeltanks auf 800 l (davon 780 l nutzbar) erhöht, während die Möglichkeit beibehalten wurde, zwei 300-l-Abwurftanks mitzuführen. Tests auf dem Flugplatz Rechlin-Lärz ergaben, dass eine Flugdauer von 2 Stunden und 15 Minuten möglich war. Mit zwei zusätzlichen 300 L (80 US gal) Treibstofftanks könnte es vier Stunden Flugzeit erreichen. [57]

Die D-2 war eine Variante, die als Segelflugzeugschlepper verwendet wurde, indem ältere Flugzeugzellen der D-Serie umgebaut wurden. Sie war als tropische Version der D-1 gedacht und hatte eine schwerere Panzerung, um die Besatzung vor Bodenfeuer zu schützen. Die Panzerung reduzierte ihre Leistung und veranlasste das Oberkommando der Luftwaffe, „auf die Produktion der D-2 keinen besonderen Wert zu legen“. [57] Die D-3 war eine verbesserte D-1 mit mehr Panzerung für ihre Bodenangriffsrolle. Einige Ju 87 D-3 wurden als D-3N oder D-3 trop bezeichnet und mit Nacht- oder Tropenausrüstung ausgestattet. [57] Die Bezeichnung D-4 galt für einen Prototyp eines Torpedobombers, der einen Lufttorpedo von 750–905 kg (1.653–1.995 lb) auf einem PVC 1006 B-Gestell tragen konnte – dieser Aufbau hätte die Kapazität gehabt, die Luftorpedo LT 850, die deutsche Version des bewährten japanischen Lufttorpedos Typ 91 von 848 kg. Die D-4 sollte von D-3-Flugzeugen umgebaut und anstelle der trägerspezifischen Ju 87C-Serienkonstruktionen vom Flugzeugträger aus betrieben werden Graf Zeppelin. [59] Andere Modifikationen umfassten einen Flammenlöscher und im Gegensatz zu früheren D-Varianten zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen, während der Munitionsvorrat des Funker / Heckschützen um 1.000 auf 2.000 Schuss erhöht wurde. [60]

Die Ju 87 D-5 basierte auf dem D-3-Design und war einzigartig in der Ju 87-Serie, da sie 0,6 Meter (2 Fuß) längere Flügel als frühere Varianten hatte. Die beiden 7,92-mm-MG 17-Flügelgeschütze wurden gegen stärkere 20-mm-MG 151/20 ausgetauscht, um die Rolle des Flugzeugs bei Bodenangriffen besser zu erfüllen. Das Fenster im Boden des Cockpits wurde verstärkt und statt der bisherigen drei vier Querruderscharniere eingebaut. Höhere Tauchgeschwindigkeiten wurden von 650 km/h (400 mph) bis zu 2.000 m (6.600 ft) erreicht. Die Reichweite wurde als 715 km (444 mi) in Bodennähe und 835 km (519 mi) auf 5.000 m (16.000 ft) aufgezeichnet. [58]

Die D-6 wurde laut "Bedienungsanleitung, Werksdokument 2097" in begrenzter Stückzahl gebaut, um Piloten auf "rationalisierte Versionen" auszubilden. Aufgrund von Rohstoffknappheit ging es nicht in die Massenproduktion. [61] Die D-7 war ein weiteres Bodenangriffsflugzeug, das auf D-1-Flugzeugen basiert, die auf den D-5-Standard aufgerüstet wurden (Panzerung, Flügelkanonen, verlängerte Flügelplatten), während die D-8 der D-7 ähnlich war, aber auf D-3 Flugzeugzellen. [61] Die D-7 und D-8 waren beide mit Flammendämpfern ausgestattet und konnten Nachteinsätze durchführen. [61]

Die Produktion der D-1-Variante begann 1941 mit 495 bestellten Exemplaren. Diese Flugzeuge wurden zwischen Mai 1941 und März 1942 ausgeliefert. Das RLM wollte ab Februar 1941 832 Maschinen produzieren. Mit deren Produktion wurde die Firma Weserflug beauftragt. Von Juni bis September 1941 sollten 40 Ju 87 D gebaut werden, danach 90. [62] Es traten verschiedene Produktionsprobleme auf. Einer der geplanten 48 wurde im Juli produziert. Von den 25 erhofften RLM im August 1941 wurde keine ausgeliefert. [62] Im September liefen die ersten beiden der geplanten 102 Ju 87 vom Band. [63] Die Ausfälle hielten bis Ende 1941 an. In dieser Zeit verlagerte das WFG-Werk in Lemwerder die Produktion nach Berlin. Über 165 Ju 87 wurden nicht ausgeliefert und die Produktion betrug nur 23 Ju 87 D pro Monat von 40 erwarteten. Vom Frühjahr 1942 bis zum Produktionsende 1944 wurden 3.300 Ju 87, meist D-1, D-2 und D-5, hergestellt. [63]

Im Januar 1943 wurde eine Vielzahl von Ju 87 D zu "Prüfständen" für die Ju 87 G-Varianten. Anfang 1943 wurde die Küstenluftwaffe Erprobungsstelle Testcenter in Tarnewitz testete diese Kombination aus einer statischen Position. Oberst G. Wolfgang Vorwald stellte fest, dass die Experimente nicht erfolgreich waren, und schlug vor, die Kanone auf der Messerschmitt Me 410 zu installieren. [64] Die Tests wurden fortgesetzt und am 31. Januar 1943 wurde die Ju 87 D-1 W.Nr 2552 von . getestet Hauptmann Hans-Karl Stepp in der Nähe des Trainingsgeländes Briansk. Stepp bemerkte den Anstieg des Luftwiderstands, der die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 259 km/h (161 mph) reduzierte. Stepp stellte auch fest, dass das Flugzeug auch weniger wendig war als die bestehenden D-Varianten. D-1 und D-3 Varianten betrieben im Kampf mit der 37 mm (1,5 Zoll) BK 37 Kanone im Jahr 1943. [64]

  • Ju 87 V 21. Registrierung D-INRF. W.Nr 0870536. Umrüstung der Flugzeugzelle von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 22Stammkennzeichen von SF+TY. W.Nr 0870540. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 23Stammkennzeichen von PB+UB. W.Nr 0870542. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 24Stammkennzeichen von BK+EE. W.Nr 0870544. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1/D-4. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 25Stammkennzeichen von BK+EF. W.Nr 0870530. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-4 trop. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 30, der einzige bekannte Prototyp der Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Erstflug am 20. Juni 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31, und V 42-47 waren Experimente mit unbekannten Varianten. [50]

Ju 87G

Mit der G-Variante fand die in die Jahre gekommene Zelle der Ju 87 als Panzerabwehrflugzeug neues Leben. Dies war die letzte einsatzfähige Version der Stuka und wurde an der Ostfront eingesetzt. Die umgekehrte Entwicklung des deutschen Militärs nach 1943 und das Auftauchen einer großen Anzahl gut gepanzerter sowjetischer Panzer veranlassten Junkers, das bestehende Design anzupassen, um diese neue Bedrohung zu bekämpfen. Die Henschel Hs 129B hatte sich als starke Bodenangriffswaffe erwiesen, aber ihre großen Treibstofftanks machten sie anfällig für feindliches Feuer, was das RLM veranlasste, zu sagen, "dass in kürzester Zeit ein Ersatz des Typs Hs 129 erfolgen muss". [65] Da sowjetische Panzer die vorrangigen Ziele waren, begann im November 1942 die Entwicklung einer weiteren Variante als Nachfolger der Ju 87D. Am 3. November stellte Milch die Frage, die Ju 87 zu ersetzen oder ganz neu zu gestalten. Es wurde beschlossen, das Design so zu belassen, wie es war, aber das Triebwerk wurde zu einem Junkers Jumo 211J aufgerüstet und zwei 30-mm-Kanonen (1,2 Zoll) wurden hinzugefügt. Die Variante wurde auch entworfen, um eine Freifallbombe von 1.000 kg (2.200 lb) zu tragen. Darüber hinaus ist der gepanzerte Schutz der Iljuschin Il-2 Sturmovik- eine Funktion, die von dem 1916-17-Ursprung Junkers J.I. [66]

Hans-Ulrich Rudel, ein Stuka-Ass, hatte vorgeschlagen, zwei 37-mm-Flak-18-Kanonen zu verwenden, jede in einer in sich geschlossenen Unterflügel-Kanonenkapsel, als Bordkanon BK 3,7, nachdem er mit der 20-mm-Kanone MG 151/20 gegen sowjetische Panzer erfolgreich war. Diese Geschützkapseln wurden an einer Ju 87 D-1, W.Nr 2552, montiert. Der Erstflug der Maschine fand am 31. Januar 1943 unter dem Piloten Stepp statt. [64] Die anhaltenden Probleme mit etwa zwei Dutzend Ju 88P-1 und die langsame Entwicklung der Henschel Hs 129B-3, die jeweils mit einer großen, auf PaK 40 basierenden, selbstladenden Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95 in .) ) Kanone in einer konformen Kanone unter dem Rumpf, bedeutete, dass die Ju 87G in Produktion ging. Im April 1943 wurden die ersten produzierten Ju 87 G-1 an Fronteinheiten geliefert. [64] Die beiden 37 mm (1,46 in) Bordkanon BK 3,7-Kanonen waren in Unterflügel-Kanonen montiert, die jeweils mit zwei Sechs-Schuss-Magazinen mit panzerbrechender Wolframkarbid-Munition beladen waren. Mit diesen Waffen ist die Kanonenvogel ("Kanonenvogel"), wie es genannt wurde, erwies sich in den Händen von Stuka-Assen wie Rudel als sehr erfolgreich. Die G-1 wurde aus älteren Flugwerken der D-Serie umgebaut, wobei der kleinere Flügel beibehalten wurde, jedoch ohne die Tauchbremsen. Die G-2 war der G-1 ähnlich, abgesehen von der Verwendung des verlängerten Flügels der D-5. 208 G-2 wurden gebaut und mindestens weitere 22 weitere wurden von D-3-Flugzeugen umgebaut. Nur eine Handvoll Produktions-Gs wurden in der Schlacht von Kursk begangen. Am Eröffnungstag der Offensive flog Hans-Ulrich Rudel die einzige "offizielle" Ju 87 G, obwohl eine beträchtliche Anzahl von Ju 87D-Varianten mit der 37-mm-Kanone (1,46 in) ausgestattet waren und zuvor als inoffizielle Ju 87 G betrieben wurden der Kampf. Im Juni 1943 bestellte das RLM 20 Ju 87G als Produktionsvarianten. [67] Die G-1 beeinflusste später das Design der Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, mit Hans Rudels Buch, Stuka-Pilot Pflichtlektüre für alle Mitglieder des A-X-Projekts. [68]

Nächtliche Belästigungsvarianten

Die Ju 87 war 1940 und 1941 während des Blitzes als Nachteindringling eingesetzt worden, [69] aber die sowjetische Luftwaffe belästigte deutsche Bodentruppen nachts mit antiquierten Polikarpow-Doppeldeckern Po-2 und R-5, um Leuchtraketen abzuwerfen und Splitterbomben, inspirierte die Luftwaffe, eigene zu gründen Störkampfstaffeln (Belästigungsgeschwader). Am 23. Juli 1942 bot Junkers die Ju 87 B-2, R-2 und R-4 mit Flammenvernichter ("Flammenlöscher"). Am 10. November 1943 erteilte die RLM-Abteilung GL/C-E2 schließlich die Bauartgenehmigung in der Richtlinie Nr. 1117. [70]

Die Notwendigkeit, Nachteinheiten auszurüsten und die Ju 87 aus Bodenangriffsgruppen zugunsten der Fw 190 auszurüsten, ermöglichte den Einsatz von D-5-Flugzeugen, die auf Reparatur warten, und D-7 und 8 bereits in Umbaueinheiten. Letztere Varianten waren entweder Umbauten oder modifizierte D-1- und D-3-Flugzeuge. Das Hinzufügen der erforderlichen Ausrüstung, Funkgeräte und Dämpfer war eine Anforderung, unabhängig davon, ob es sich bei dem Flugzeug um eine Produktions-D-5 oder eine D-1 oder 3 handelte, die Flügeländerungen unterzogen wurde. Die Änderung der Bezeichnungen durch Umbauten war nicht ohne weiteres erkennbar, denn bei Flügeländerungen wurde die Seriennummer und Bezeichnung vom Hersteller auf den Rumpf aufgebracht, der bei Flügeländerungen unverändert blieb. Einige Unterauftragnehmer fügten aus Gründen der Klarheit bei D-3 und 5s eine "N"-Bezeichnung (Nacht) hinzu. Andere fügten den D-7s die römische Ziffer VII hinzu, vielleicht um zu reflektieren, dass das Flugzeug mit dem FuG 7-Funkgerät ausgestattet war. Hinsichtlich der D-7 herrscht große Verwirrung. Seine Existenz wurde in Frage gestellt, aber der Typ ist in den Firmenunterlagen von Junkers und im Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshabere des Technischen Amtes der Luftwaffe. Es gab keine Produktion "Nachtstuka", und Änderungen konnten je nach Zulieferer und je nach Verfügbarkeit der Teile variieren. [71]

In Wels-Lichtenegg wurde ein Stuka-Reparaturzentrum eingerichtet. Von Mai 1940 bis November 1944 wurden dort 746 repariert und flugerprobt. Im Winter 1943/44 wurde die Metallwerke Niedersachsen Brinckmann und Mergell Company (Menibum) rund 300 Ju 87D-3 und 5s auf Nachtversionen um. Tauchbremsen wurden dort entfernt, während Geschützmündungen und Dämpfer Auspuff und Mündungsfeuer eliminieren sollten. In einigen Fällen wurde der Jumo 211P-Motor verbaut. Für die Umbauten waren 2.170 Techniker und Arbeiter erforderlich. Die Gesamtzahlen für die Umstellung auf Nachtflugbetrieb sind nicht bekannt. Die Ausrüstung des Unternehmens wurde nach Kriegsende von der Sowjetunion beschlagnahmt und die Aufzeichnungen gingen verloren oder wurden vernichtet. [72] Ein Hauptgerät, das bisher nicht in der Ju 87 eingebaut war, war der elektronische Funkhöhenmesser FuG 101. Dies wurde verwendet, um die Höhe zu messen. Einige Ju 87 verwendeten auch das FuG 16Z-Sender/Empfänger-Set, um die FuG 25 IFF (Identification Friend or Foe) zu erweitern. [73]

Piloten wurden auch gebeten, das neue „Blind Flying Certificate 3“ zu absolvieren, das speziell für diese neue Betriebsart eingeführt wurde. Piloten wurden nachts in unbekanntem Gelände trainiert und gezwungen, sich auf ihre Instrumente zur Richtung zu verlassen. Das Standardvisier Revi C12D der Ju 87 wurde durch das neue Nachtrevi ("Nightrevi") C12N ersetzt. Bei einigen Ju 87 wurde die Revi 16D gegen die Nachtrevi 16D ausgetauscht. Damit der Pilot seine Instrumententafel besser sehen kann, wurde ein violettes Licht installiert. [74]

Am 15. November 1942 wurde die Auxiliar Staffel erstellt wurde. Bis Mitte 1943 Luftflotte 1 bekam vier Staffeln während Luftflotte 4 und Luftwaffenkommando Ost (Luftwaffenkommando Ost) erhielten sechs bzw. zwei. Im ersten Halbjahr 1943, 12 Nachtschlachtgruppen ("Night Battle Groups" - NSGr) waren gebildet worden, die eine Vielzahl verschiedener Flugzeugtypen flog, darunter die Ju 87, die sich als ideal für das langsame Fliegen auf niedriger Ebene erwies. [75] NSGr 1 und 2 kämpften mit einigem Erfolg an der Westfront während der Schlacht um die Normandie und der Ardennenoffensive. [76] [77] NSGr 7 operierte ab Juli 1944 in "Anti-Partisanen"-Rolle von Stützpunkten in Albanien und ersetzte ihren Einsatz deutscher Trainer. [78] Die 3. und 4. Gruppe dienten an der Ostfront, die 8. in der Arktis und die 9. in Italien. [79] NSGr 20 kämpfte 1945 gegen die Invasion der Westalliierten in Deutschland. Es gibt fotografische Beweise von 16 NSGr 20 Ju 87, die in den Wäldern um den Flugplatz Lippe, Deutschland, zum Start anstehen, während sie von P-47 Thunderbolts der IX Taktisches Luftkommando. Die Einheit operierte während der Schlacht bei Remagen gegen die Ludendorff-Brücke. [80]

Produktion

Trotz anfänglicher Produktionsprobleme mit der Ju 87 bestellte das RLM 216 Ju 87 A-1 in Produktion und wollte zwischen Januar 1936 und 1938 alle Maschinen liefern. Die Produktionskapazitäten von Junkers waren voll ausgelastet und eine Lizenzierung an andere Produktionsstätten wurde erforderlich. Die ersten 35 Ju 87 A-1 wurden daher vom Weser Flugzeugbau (WFG) hergestellt. Bis zum 1. September 1939 wurden 360 Ju 87 As und B von den Junkers-Werken Dessau und Weserflug in Lemwerder bei Bremen gebaut. Bis zum 30. September 1939 hatte Junkers 2.365.196 Reichsmark (RM) für Bauaufträge der Ju 87 erhalten. Für Entwicklungsaufträge zahlte das RLM weitere 243.646 RM. Bis zum Ende des Geschäftsjahres am 30.09.1941 waren nach Prüfprotokollen in Berlin 3.059.000 RM für Ju 87-Flugzeuge ausgegeben worden. [81] Bis zum 30. Juni 1940 wurden allein 697 Ju 87 B-1 und 129 B-2 produziert. Weitere 105 R-1 und sieben R-2 wurden gebaut. [81]

Die Reichweite der B-2 war unzureichend und fiel in der zweiten Hälfte des Jahres 1940 zugunsten der Langstreckenversionen der Ju 87 R zurück. Die 105 R-1 wurden in den R-2-Status umgewandelt und weitere 616 R-2 in Produktion wurden bestellt. Im Mai 1941 wurde die Entwicklung der D-1 geplant und bis März 1942 in Produktion gegeben Werk in Lemwerder hatte Produktionsausfälle. Dies veranlasste Milch, das Unternehmen am 23. Februar 1942 zu besuchen und damit zu drohen, die Anforderungen der Ju 87 D-1 des RLM zu erfüllen. [82] Um diese Anforderungen zu erfüllen, wurden 700 Facharbeiter benötigt. [82] Facharbeiter waren zur Wehrmacht eingezogen worden. Junkers konnten 300 deutsche Arbeiter an das Werk Weserflug liefern und als Zwischenlösung sowjetische Kriegsgefangene und sowjetische Zivilisten nach Deutschland deportieren. [82] Durch die Arbeit rund um die Uhr wurde das Defizit ausgeglichen. Die WFG erhielt eine offizielle Belobigung. [82] Bis Mai 1942 stieg die Nachfrage weiter an. Generalbeschaffungschef Walter Herthel stellte fest, dass jede Einheit 100 Ju 87 als Standardstärke und durchschnittlich 20 pro Monat benötigte, um die Abnutzung zu decken. Erst von Juni bis Dezember 1942 wurde die Produktionskapazität erhöht, und es wurden 80 Ju 87 pro Monat produziert. [82]

Bis zum 17. August 1942 war die Produktion rapide gestiegen, nachdem die Produktion von Blohm & Voss BV 138 heruntergefahren und die Lizenzarbeit bei der WFG eingestellt worden war. Die Produktion erreichte jetzt 150 Ju 87 D-Flugzeuge pro Monat, aber Ersatzteile erreichten nicht das gleiche Produktionsniveau. Fahrwerksteile waren besonders knapp. Milch bestellte im September 1942 eine Produktion von 350 Ju 87 pro Monat. Dies war aufgrund der unzureichenden Produktionskapazitäten im Reich nicht zu erreichen. [82]

Das RLM erwog den Aufbau einer Produktionsstätte in der Slowakei. Dies würde jedoch die Produktion verzögern, bis die Gebäude und Fabriken mit den Werkzeugmaschinen ausgestattet werden konnten. Auch diese Werkzeuge waren knapp und das RLM hoffte, sie aus der Schweiz und Italien zu beziehen. Die Slowaken konnten 3.500 bis 4.000 Arbeiter stellen, aber kein technisches Personal. [83] Der Umzug würde nur noch 25 Maschinen pro Monat in einer Zeit steigender Nachfrage produzieren. Im Oktober wurde den Produktionsplänen ein weiterer Schlag versetzt, als eine der WFG-Anlagen niederbrannte, wodurch ein chronischer Mangel an Spornrädern und Fahrwerksteilen zurückblieb. Junkers-Direktor und Mitglied des Industrierats der Luftwaffe, Carl Frytag, berichtete, dass bis Januar 1943 nur noch 120 Ju 87 in Bremen und 230 in Berlin-Tempelhof produziert werden konnten. [83]

Absage und Produktionsende

Nach Auswertung der Ju 87-Operationen an der Ostfront ordnete Göring eine Begrenzung der Produktion auf insgesamt 200 pro Monat an. General der Schlachtflieger General der Close-Support Aviation) entschied Ernst Kupfer, dass eine Weiterentwicklung "kaum einen weiteren taktischen Wert bringen würde". Adolf Galland, ein Jagdflieger mit Einsatz- und Kampferfahrung in Kampfflugzeugen, sagte, dass es verfrüht sei, die Entwicklung aufzugeben, aber 150 Maschinen pro Monat würden ausreichen. [83]

Am 28. Juli 1943 sollte die Produktion von Streiks und Bombern zurückgefahren werden, wobei die Produktion von Jagd- und Bomberzerstörern Vorrang erhielt. Am 3. August 1943 widersprach Milch dem und erklärte, dass sich diese Erhöhung der Jagdflugzeugproduktion nicht auf die Produktion der Ju 87, Ju 188, Ju 288 und Ju 290 auswirken würde. Dies war ein wichtiger Aspekt, da die Lebenserwartung einer Ju 87 reduziert worden war (seit 1941) von 9,5 Monaten auf 5,5 Monate auf nur noch 100 betriebsbereite Flugstunden. [84] Am 26. Oktober, General der Schlachtflieger Ernst Kupfer berichtete, dass die Ju 87 im Betrieb nicht mehr überleben könne und dass die Focke-Wulf Fw 190F an ihre Stelle treten sollte. Milch stimmte schließlich zu und ordnete die minimale Fortführung der Produktion von Ju 87 D-3 und D-5 für eine reibungslose Übergangszeit an. [84] Im Mai 1944 wurde die Produktion eingestellt. 78 Ju 87 wurden im Mai gebaut und 69 aus beschädigten Maschinen wieder aufgebaut. In den nächsten sechs Monaten wurden 438 Ju 87 D und G als neue oder reparierte Flugzeuge der Ju 87-Streitkraft hinzugefügt. Es ist nicht bekannt, ob nach Dezember 1944 und dem Ende der Produktion inoffiziell Ju 87 aus Teilen gebaut wurden. [84]

Insgesamt wurden im Junkers-Werk in Dessau 550 Ju 87 As und B2 fertiggestellt. Die Produktion der Ju 87 R- und D-Varianten wurde an die Firma Weserflug übertragen, die 5.930 der insgesamt 6.500 produzierten Ju 87 produzierte. [85] Im Verlauf des Krieges wurde das WFG-Werk Lemwerder kaum beschädigt. Angriffe in den Jahren 1940-45 verursachten kaum bleibende Schäden und konnten im Gegensatz zum Focke-Wulf-Werk in Bremen nur einige Ju 87-Flugzeuge beschädigen. [86] In Berlin-Tempelhof wurde die Produktion der Ju 87 trotz der schweren Bombenangriffe und der großen Zerstörungen auf andere Ziele kaum verzögert oder beschädigt. Auch die WFG blieb unversehrt. Die Junkers-Fabrik in Dessau wurde jedoch erst nach Einstellung der Ju 87-Produktion schwer angegriffen. Am 30. Mai 1944 wurde die Ju 87-Reparaturanlage im Flugzeugwerk Wels zerstört und die Ju 87-Verbindungen aufgegeben. [87]

Betriebshistorie

Spanischer Bürgerkrieg

Unter den vielen deutschen Flugzeugentwürfen, die an der Condor-Legion teilnahmen, und als Teil anderer deutscher Beteiligungen am spanischen Bürgerkrieg, erhielt eine einzige Ju 87 A-0 (der V4-Prototyp) die Seriennummer 29-1 und wurde dem VJ/88, das Experimentelle Staffel des Jagdgeschwaders der Legion. Das Flugzeug wurde heimlich auf das Schiff geladen Usaramo und verließ den Hamburger Hafen in der Nacht zum 1. August 1936 und erreichte Cádiz fünf Tage später. Die einzige bekannte Information über seine Kampfkarriere in Spanien ist, dass es von gesteuert wurde Unteroffizier Herman Beuer und nahm 1937 an der nationalistischen Offensive gegen Bilbao teil. Vermutlich wurde das Flugzeug dann heimlich nach Deutschland zurückgebracht. [88]

Im Januar 1938 trafen drei Ju 87 As der Legion Condor ein. Mehrere Probleme wurden offensichtlich - das bespritzte Fahrwerk versank in schlammigen Flugplatzoberflächen, und die Spucken wurden vorübergehend entfernt. Die maximale Bombenlast von 500 kg (1.100 lb) konnte nur transportiert werden, wenn der Richtschütze seinen Sitz freigab, daher wurde die Bombenlast auf 250 kg (550 lb) beschränkt. Diese Flugzeuge unterstützten die nationalistischen Streitkräfte und führten Anti-Schiffs-Missionen durch, bis sie im Oktober 1938 nach Deutschland zurückkehrten. [88] Während der Katalonien-Offensive im Januar 1939 kehrte die Junkers Ju 87 nach Spanien zurück. Am Morgen des 21. Januar 1939 griffen 34 Heinkel He 111 zusammen mit einigen Eskorten und drei Ju 87B den Hafen von Barcelona an, fünf Tage bevor die Stadt von den Nationalisten erobert wurde. [89] 29 republikanische Kämpfer verteidigten die Stadt. Über der Stadt waren mehr als 100 Flugzeuge im Einsatz, und während eine Ju 87 ein Schiff bombardierte, behauptete ein republikanischer Polikarpov I-15-Pilot Francisco Alférez Jiménez, sie in der Nähe von El Vendrell in Comarruga zerstört zu haben, aber die Stuka war in der Lage am Strand zu landen, ohne abzustürzen. Dies war das einzige Mal, dass ein Stuka die Hauptstadt Kataloniens angriff. [90] Am 24. Januar 1939 verhinderte eine Gruppe von Stukas die Zerstörung einer Brücke in der Nähe von Barcelona, ​​indem sie die Abbruchingenieure auf Molins de Rei beschoss. Während des Angriffs trafen die republikanischen Bodenverteidiger, die mit einer vierfachen PM M1910-Halterung ausgestattet waren, einen Piloten (Heinz Bohne) in beide Beine und die Stuka stürzte ab, wobei Bohne und sein MG-Schütze Albert Conrad schwer verletzt wurden. Diese beiden waren die einzigen Stuka-Opfer des Krieges. [91]

Wie bei der Ju 87 A-0 wurden die B-1 diskret an das Reich zurückgegeben. [92] Die Erfahrung des spanischen Bürgerkriegs erwies sich als unschätzbar - Luft- und Bodenmannschaften perfektionierten ihre Fähigkeiten, und die Ausrüstung wurde unter Kampfbedingungen bewertet. Die Ju 87 war jedoch nicht gegen zahlreiche und gut koordinierte Kampfflugzeuge getestet worden, diese Lektion wurde später mit hohen Kosten für die Stuka-Besatzungen gelernt. [93]

Zweiter Weltkrieg

Alle Stuka-Einheiten wurden in Vorbereitung auf die Invasion Polens an die deutsche Ostgrenze verlegt. Am Morgen des 15. August 1939 gingen bei einer Massenformations-Sturzbombendemonstration für hochrangige Kommandeure der Luftwaffe auf dem Truppenübungsplatz Neuhammer bei Sagan 13 Ju 87 und 26 Besatzungsmitglieder fast gleichzeitig verloren. Die Flugzeuge tauchten durch die Wolken und erwarteten, ihre Übungsbomben abzulassen und den Tauchgang unter der Wolkendecke abzubrechen, ohne zu wissen, dass die Decke zu niedrig war und sich unerwarteter Bodennebel bildete, so dass sie keine Zeit hatten, den Tauchgang abzubrechen. [94]

Am 1. September 1939 marschierte die Wehrmacht in Polen ein und begann den Zweiten Weltkrieg. Generalquartiermeister der Luftwaffe Aufzeichnungen besagen, dass am 31. August 1939 insgesamt 366 Ju 87 A und B für den Einsatz zur Verfügung standen Danziger Korridor und Ostpreußen sowie Polnisch-Pommern. Zu diesem Zweck wurde Ju 87 befohlen, einen Tiefangriff auf das Hauptquartier der polnischen Armee-Garnison durchzuführen. II. und III./StG 1 zielten auf die Leitungen entlang der Böschung, das Elektrizitätswerk und die Stellwerke bei Dirschau (jetzt Tczew, Polen. Um genau 04:26 Uhr MEZ, a Kette ("Kette" oder Dreierflug) der Ju 87 der 3./StG 1 unter Führung von Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly führte den ersten Bombenangriff des Krieges durch. Die Stukas griffen 11 Minuten vor der offiziellen deutschen Feindseligkeitserklärung an und trafen die Ziele. Die Ju 87 erzielten vollen Erfolg. Die Mission scheiterte, da die deutsche Armee ihren Vormarsch verzögerte und den Polen erlaubte, Reparaturen durchzuführen und alle Brücken bis auf eine zu zerstören, bevor die Deutschen sie erreichen konnten. [44] [95] [96]

Den ersten Luftsieg im Zweiten Weltkrieg errang eine Ju 87 am Morgen des 1. September 1939, als Rottenführer Leutnant Frank Neubert vom I./StG 2 "Immelmann" schoss beim Start vom Flugplatz Balice einen polnischen PZL P.11c-Jäger ab, dessen Pilot, Kapitän Mieczysław Medwecki, ums Leben kam. Im Luft-Luft-Gefecht wurden die Ju 87-Formationen von deutschen Jagdflugzeugen gut geschützt und die Verluste gegen die hartnäckige, aber kurzlebige Opposition waren gering. [97]

Die Ju 87 kehrten nach den ersten Luftangriffen für die Kampagne zu Bodenangriffsmissionen zurück. Ju 87 waren an den umstrittenen, aber effektiven Angriffen auf Wieluń beteiligt. Das Fehlen von Flak-Artillerie in der polnischen Armee verstärkte die Wirkung der Ju 87. Bei Piotrków vernichtete Trybunalski I./StG 76 und I./StG 2 eine dortige polnische Infanteriedivision. Truppenzüge waren auch leichte Ziele. StG 77 zerstörte ein solches Ziel bei Radomsko. [98] Während der Schlacht von Radom mussten sechs polnische Divisionen, die von den deutschen Einkesseln eingeschlossen waren, sich nach einem unerbittlichen viertägigen Bombardement durch die StG 51, 76 und 77 ergeben. Bei diesem Angriff wurden 50 kg Splitterbomben eingesetzt, die verursachte erschreckende Verluste bei den polnischen Bodentruppen. Demoralisiert ergaben sich die Polen. Die Stukas nahmen auch an der Schlacht von Bzura teil, die zum Bruch des polnischen Widerstands führte. Die Sturzkampfbomberflügel (Sturzkampfgeschwader) warf allein während dieser Schlacht 388 Tonnen (428 Tonnen) Bomben ab. [99] Während der Belagerung von Warschau und der Schlacht von Modlin trugen die Ju 87-Flügel zur Niederlage der fest verankerten und entschlossenen polnischen Streitkräfte bei. IV(Stuka)./LG 1 war besonders effektiv bei der Zerstörung des befestigten Modlin. [100]

Die Luftwaffe hatte einige Anti-Schiffs-Marineeinheiten wie 4.(St)/TrGr 186, um mit polnischen Seestreitkräften fertig zu werden. Diese Einheit war effektiv und versenkte den 1540-Tonnen-Zerstörer Wicher und der Minenleger Gryf der polnischen Marine (beide liegen in einem Hafen). [97] Das Torpedoboot Mazur (412 Tonnen) wurde bei Oksywie das Kanonenboot versenkt General Haller (441 Tonnen) wurde am 6. September – während der Schlacht von Hel – zusammen mit dem Minensuchboot im Hafen von Hel versenkt Mewa (183 Tonnen) und seine Schwesterschiffe Czapla und Jaskolka mit mehreren Hilfsmitteln. Die in der Ostsee gefangenen polnischen Marineeinheiten wurden durch Ju 87-Operationen zerstört. [101] Wieder einmal war der feindliche Luftwiderstand gering, und die Stukawaffe (Stuka-Truppe) verlor während der Kampagne 31 Flugzeuge. [102]

Die Operation Weserübung begann am 9. April 1940 mit den Invasionen in Norwegen und Dänemark. Dänemark kapitulierte innerhalb eines Tages, in dem Norwegen mit britischer und französischer Hilfe weiterhin Widerstand leistete. Die Kampagne war nicht ein Blitzkrieg von sich schnell bewegenden Panzerdivisionen, die von Luftwaffen unterstützt werden, da das bergige Gelände eine enge Zusammenarbeit zwischen Panzer und Stuka ausschließt. Stattdessen verließen sich die Deutschen auf Fallschirmjäger, die von Junkers Ju 52 und spezialisierten Skitruppen transportiert wurden. Die Ju 87 erhielten die Rolle des Bodenangriffs und der Anti-Schiffs-Missionen, sie erwiesen sich als die effektivste Waffe in der Waffenkammer der Luftwaffe, die letztere Aufgabe erfüllte. [102]

Am 9. April starteten die ersten Stukas um 10:59 Uhr von besetzten Flugplätzen, um die Festung Oscarsborg nach dem Verlust des deutschen Kreuzers zu zerstören Blücher, die die amphibische Landung in Oslo durch den Oslofjord störte. Die 22 Ju 87 hatten dazu beigetragen, die norwegischen Verteidiger während der folgenden Schlacht am Drøbak Sound zu unterdrücken, aber die Verteidiger ergaben sich erst nach der Einnahme von Oslo. Infolgedessen scheiterte die deutsche Marineoperation. [103] StG 1 fing den 735 Tonnen schweren norwegischen Zerstörer ger aus Stavanger und schlug sie im Maschinenraum. ger wurde auf Grund gelaufen und versenkt. [104] Die Stuka-Flügel wurden nun mit der neuen Ju 87 R ausgestattet, die sich von der Ju 87 B durch eine erhöhte interne Treibstoffkapazität und zwei 300-l-Unterflur-Abwurftanks für mehr Reichweite unterschied. [102]

Die Stukas hatten zahlreiche Erfolge gegen alliierte Marineschiffe und insbesondere die Royal Navy, die eine enorme Bedrohung für die deutschen Marine- und Küstenoperationen darstellten. Der schwere Kreuzer Suffolk wurde am 17. April angegriffen. Ihr Heck wurde praktisch zerstört, aber sie humpelte mit 33 Toten und 38 verwundeten Besatzungsmitgliedern zurück nach Scapa Flow. Das leichte Kreuzergeschwader bestehend aus den Schwesterschiffen Curacoa und Brachvogel wurden langwierigen Angriffen ausgesetzt, die erstere für eine verlorene Ju 87 schwer beschädigten. Ein Zeuge sagte später: "Sie haben gedroht, unser Impressum bei jedem schreienden, nervenaufreibenden Tauchgang mitzunehmen". [105] Fast das gleiche Schicksal ereilte die Schaluppe Schwarzer Schwan. Am 27. April durchschlug eine Bombe das Achterdeck, eine Wardroom, einen Wassertank und ein 10,2 cm großes Magazin und durch den Rumpf, um im Fjord zu explodieren. Die gedämpfte Explosion begrenzte den Schaden an ihrem Rumpf. Schwarzer Schwan feuerte 1.000 Schuss ab, konnte aber keinen ihrer Angreifer niederschießen. HMS Rohrdommel wurde am 30. April versenkt. Der französische große Zerstörer Bison wurde zusammen mit HMS versenkt Afrika von Sturzkampfgeschwader 1 am 3. Mai 1940 während der Evakuierung aus Namsos. Bison 's vorderes Magazin wurde getroffen und tötete 108 Besatzungsmitglieder. Afrika, die versuchten zu retten Bison 's Überlebenden, wurde mit dem Verlust von 63 Matrosen versenkt. [104] 49 Offiziere und Mannschaften, 13 Soldaten und 33 Überlebende aus Bison waren an Bord verloren Afrika. [106] Alle Schiffe wurden ins Visier genommen. Bewaffnete Trawler wurden unter dem deutschen Luftschirm eingesetzt, um kleinere Ziele zu erreichen. Solche Fahrzeuge waren weder gepanzert noch bewaffnet. Dies bewiesen die Ju 87 am 30. April, als sie die Jardine (452 Tonnen) und Warwickshire (466 Tonnen). Am 15. Mai die polnische Truppentransporter Chrobry (11.442 Tonnen) wurde versenkt. [107] [108] [109]

Die Stukas hatte auch eine operative Wirkung, selbst wenn wenig Schaden angerichtet wurde. Am 1. Mai 1940 kommandierte Vizeadmiral Lionel Wells eine Expedition der Heimatflotte mit sieben Zerstörern, dem schweren Kreuzer Berwick, die Flugzeugträger Herrlich und Arche Royal, und das Schlachtschiff Tapfer. Die Träger montierten Jagdpatrouillen über den Schiffen, die Truppen aus Andalsnes evakuierten. Die Stuka Wellen (begleitet von He 111s) erzielten mehrere Beinahetreffer, konnten aber keinen Treffer erzielen. Trotzdem ordnete Wells an, dass kein Schiff in Reichweite der norwegischen Flugplätze der Ju 87 operieren sollte. Die Ju 87 hatten die britische Seemacht praktisch von der norwegischen Küste vertrieben. Darüber hinaus berichtete Victor dem Oberbefehlshaber des Heimatflottenadmirals Charles Forbes, dass Trägeroperationen unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht mehr praktikabel seien. [110]

In den folgenden Wochen setzte die StG 1 ihren Seebetrieb fort. Vor Namsos fingen und versenkten sie am 5. Mai 1940 die Transporter der Königlich Norwegischen Marine Aafjord (335 Tonnen) und Blaafjeld (1.146 Tonnen). Die Ju 87 bombardierten dann die Stadt und den Flugplatz, um die deutschen Truppen unter dem Kommando von Eduard Dietl zu unterstützen. Die Stadt fiel in der ersten Maiwoche. In den verbleibenden vier Wochen des Feldzugs in Norwegen unterstützten die Ju 87 die deutschen Truppen bei der Eindämmung der alliierten Landstreitkräfte in Narvik bis zu ihrem Abzug Anfang Juni. [106]

Die Einheiten der Ju 87 hatten aus den polnischen und norwegischen Feldzügen gelernt. Die Misserfolge in Polen und der Stukas von I./StG 1, um das Fort Oscarsborg zum Schweigen zu bringen, sorgte dafür, dass den punktgenauen Bombenangriffen während der Zeit des Scheinkrieges noch mehr Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Dies sollte sich im Westfeldzug auszahlen. [111]

Wann Herbst Gelb (Fall Gelb) begann am 10. Mai 1940, die Stuka half schnell die Festung von Eben Emael, Belgien zu neutralisieren. Das Hauptquartier des Kommandanten, der für die Anordnung der Zerstörung der von der belgischen Armee gehaltenen Brücken entlang des Albert-Kanals verantwortlich war, war im Dorf Lanaken (14 km nördlich) stationiert. Die Stuka bewies seine Treffsicherheit, als das kleine Gebäude durch vier Volltreffer zerstört wurde. Infolgedessen wurde nur eine der drei Brücken zerstört, sodass die deutsche Armee in den ersten Tagen der Schlacht um Belgien schnell vorrücken konnte. [111] Die Ju 87 erwies sich als nützlicher Aktivposten für die Heeresgruppe B in den Niederlanden. In offenen Schlachten gegen die französischen Panzertruppen bei Hannut und Gembloux neutralisierten Ju 87 effektiv Artillerie und Panzerung. [112]

Die Ju 87 unterstützten auch deutsche Truppen in der Schlacht um die Niederlande. Die niederländische Marine evakuierte gemeinsam mit den Briten die niederländische Königsfamilie und die niederländischen Goldreserven über die Häfen des Landes. Ju 87s versenkten die holländischen Schiffe Jan Van Galen (1.316 Tonnen) und Johan Maurits Van Nassau (1.520 Tonnen), da sie küstennahe Artillerieunterstützung bei Waalhaven und dem Abschlussdijk leisteten. Die Briten Valentin wurde verkrüppelt, gestrandet und versenkt, während Winchester, Whitley und Westminster Wir sind beschädigt. Whitley wurde später nach einem Luftangriff am 19. Mai gestrandet und versenkt. [112]

Die Ju 87-Einheiten waren auch maßgeblich an der Schlacht um Frankreich beteiligt. Hier waren die meisten der mit Ju 87 ausgestatteten Einheiten konzentriert. Sie halfen beim Durchbruch bei Sedan, der kritischen und ersten großen Landschlacht des Krieges auf französischem Territorium. Die Stukawaffe flog 300 Einsätze gegen französische Stellungen, allein StG 77 flog 201 Einzeleinsätze. Die Ju 87 profitierten vom schweren Jägerschutz von Messerschmitt Bf 109-Einheiten. [113] Wenn Widerstand organisiert wurde, konnten die Ju 87 verwundbar sein. Beispielsweise griffen am 12. Mai in der Nähe von Sedan sechs französische Curtiss H-75 der Groupe de Chasse I/5 (Group Interception) eine Formation von Ju 87 an und beanspruchten 11 von 12 unbegleiteten Ju 87 ohne Verlust (die Deutschen verzeichneten sechs Verluste). über Limousine ganz). [114] [115] Die alliierte Opposition war größtenteils desorganisiert. Während der Schlachten von Montcornet, Arras, Bolougne und Calais lösten die Operationen der Ju 87 Gegenangriffe auf und boten der deutschen Infanterie punktgenaue Luftartillerieunterstützung. [116]

Die Luftwaffe profitierte während des gesamten Feldzugs von einer hervorragenden Boden-Luft-Kommunikation. Mit Funk ausgerüstete vordere Verbindungsoffiziere konnten die Stukas anrufen und sie anweisen, feindliche Stellungen entlang der Vorstoßachse anzugreifen. In einigen Fällen reagierten die Stukas in 10–20 Minuten. Oberstleutnant Hans Seidemann (Stabschef Richthofen) sagte: "Nie wieder wurde ein so reibungslos funktionierendes System zur Diskussion und Planung von gemeinsamen Einsätzen erreicht." [117]

Während der Schlacht von Dünkirchen gingen viele alliierte Schiffe durch Angriffe der Ju 87 bei der Evakuierung britischer und französischer Truppen verloren. Der französische Zerstörer L'Adroit wurde am 21. Mai 1940 versenkt, gefolgt vom Raddampfer Haubenadler am 28. Mai. Der französische Kanaldampfer Côte d'Arzur (3.047) folgten. Die Ju 87 arbeiteten mit maximaler Effektivität, wenn das Wetter es zuließ. RAF-Kampfeinheiten wurden zurückgehalten und die Luftdeckung der Alliierten war bestenfalls lückenhaft. Am 29. Mai der Royal Navy Zerstörer HMS Granate wurde durch einen Angriff der Ju 87 im Hafen von Dünkirchen schwer beschädigt und sank anschließend. Der französische Zerstörer Mistral wurde noch am selben Tag durch Bombenschäden verkrüppelt. Jaguar und Wahrheit wurden schwer beschädigt, während die Trawler Calvi und Polly Johnson (363 und 290 Tonnen) zerfielen unter Beschuss. Das Handelsschiff Fenella (2.376 Tonnen) wurde mit 600 Soldaten versenkt. Die Angriffe brachten die Evakuierung zeitweise zum Erliegen. Die Fähren Lorina und Normannia (1.564 und 1.567 Tonnen) wurden ebenfalls versenkt. [118] Bis zum 29. Mai verloren die Alliierten 31 Schiffe, die versenkt und 11 beschädigt wurden. [119] Am 1. Juni versenkten die Ju 87s die Halcyon-Klasse Minensucher Skipjack während der Zerstörer Keith wurde versenkt und Basilisk wurde verkrüppelt, bevor er versenkt wurde Whitehall. Whitehall wurde später schwer beschädigt und zusammen mit Ivanhoe, taumelte zurück nach Dover. Havanna, nur drei Wochen in Dienst gestellt, wurde versenkt und am Abend der französische Zerstörer Foudroyant sank nach einem Massenangriff. Noch vor Einbruch der Dunkelheit am 1. Juni wurden weitere Siege gegen die Schifffahrt errungen. Der Dampfer Pavon ging verloren, als er 1.500 niederländische Soldaten trug, von denen die meisten getötet wurden. Der Öltanker Niger wurde ebenfalls zerstört. Auch eine Flottille französischer Minensucher ging verloren –Denis Papin (264 Tonnen), die Le Moussaillon (380 Tonnen) und Venus (264 Tonnen). [120]

Insgesamt gingen 89 Handelsschiffe (von 126.518 BRT) verloren, und von 40 in der Schlacht eingesetzten RN-Zerstörern wurden acht versenkt (einer auf ein E-Boot und einer auf ein U-Boot) und weitere 23 beschädigt und außer Dienst gestellt.[121] Der Feldzug endete nach der französischen Kapitulation am 25. Juni 1940. Die alliierte Luftwaffe war ineffektiv und desorganisiert, und als Ergebnis Stuka Verluste waren hauptsächlich auf Bodenfeuer zurückzuführen. 120 Maschinen, ein Drittel der Stuka-Streitkräfte, wurden vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 aus allen möglichen Gründen zerstört oder beschädigt. [122]

Für die Luftschlacht um England umfasste die Schlachtordnung der Luftwaffe Bombergeschwader mit der Ju 87. Lehrgeschwader 2 IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1 III. Gruppe und Sturzkampfgeschwader 2 III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 und Sturzkampfgeschwader 3 I. Gruppe wurden zum Kampf verpflichtet. Als Anti-Schiffs-Waffe erwies sich die Ju 87 in den frühen Phasen des Gefechts als potente Waffe. Am 4. Juli 1940 griff StG 2 erfolgreich einen Konvoi im Ärmelkanal an und versenkte vier Frachter: Britsum, Dallas Stadt, Deukalion und Kolga. Sechs weitere wurden beschädigt. An diesem Nachmittag führten 33 Ju 87 den tödlichsten Luftangriff auf britisches Territorium in der Geschichte durch, als 33 Ju 87 der III./StG 51 das 5.500 Tonnen schwere Flugabwehrschiff HMS . versenkten, um einem Abfangen der Royal Air Force (RAF) zu entgehen Foylebank in Portland Harbour und tötete 176 seiner 298 Besatzungsmitglieder. Einer von Foylebanks Kanoniere, der führende Seemann John F. Mantle feuerte weiter auf die Stukas, als das Schiff sank. Er wurde posthum mit dem Victoria Cross ausgezeichnet, weil er trotz tödlicher Verwundung auf seinem Posten blieb. Mantle könnte für die einzelne Ju 87 verantwortlich gewesen sein, die während des Überfalls verloren ging. [123] [124]

Im August hatten auch die Ju 87 einige Erfolge. Am 13. August fand die Eröffnung der deutschen Hauptangriffe auf Flugplätze statt, die der Luftwaffe als Adlertag ("Adlertag"). Bf 109 des Jagdgeschwaders 26 (JG 26) wurden vor dem Hauptangriff ausgesandt und zogen RAF-Jäger ab, sodass 86 Ju 87 des StG 1 die RAF Detling in Kent ungehindert angreifen konnten. Der Angriff tötete den Stationskommandanten, zerstörte 20 RAF-Flugzeuge am Boden und viele Gebäude des Flugplatzes. Detling war keine RAF Fighter Command Station. [125]

Die Luftschlacht um England bewies zum ersten Mal, dass die Junkers Ju 87 in einem feindlichen Himmel gegen eine gut organisierte und entschlossene Kämpfer-Opposition verwundbar war. Die Ju 87 war wie andere Sturzkampfbomber langsam und verfügte über eine unzureichende Verteidigung. Außerdem konnte es wegen seiner geringen Geschwindigkeit und der sehr geringen Höhe, in der es seine Tauchbombenangriffe beendete, nicht effektiv von Jägern geschützt werden. Die Stuka hing von der Luftüberlegenheit ab, die über Großbritannien umkämpft war. Es wurde im August nach unerschwinglichen Verlusten von Angriffen auf Großbritannien abgezogen, wodurch die Luftwaffe ohne Präzisions-Bodenangriffsflugzeuge zurückblieb. [126]

Während ihrer Teilnahme an der Schlacht waren ständige Verluste aufgetreten. Am 18. August, bekannt als der härteste Tag, weil beide Seiten schwere Verluste erlitten, wurde die Stuka zurückgezogen, nachdem 16 zerstört und viele andere beschädigt wurden. [127] Nach Angaben des Generalquartiermeisters der Luftwaffe wurden in sechs Wochen Einsatzzeit 59 Stukas zerstört und 33 in unterschiedlichem Maße beschädigt. Über 20 % der gesamten Stuka-Stärke waren zwischen dem 8. und 18. August [128] verloren gegangen und der Mythos der Stuka zerschmetterte. [128] [129] Den Ju 87 gelang es, sechs Kriegsschiffe, 14 Handelsschiffe zu versenken, sieben Flugplätze und drei Chain-Home-Radarstationen schwer zu beschädigen und 49 britische Flugzeuge hauptsächlich am Boden zu zerstören. [130]

Am 19. August wurden die Einheiten der VIII. Fliegerkorps rückten von ihren Stützpunkten um Cherbourg-Octeville vor und konzentrierten sich im Pas de Calais unter Luftflotte 2, näher am Gebiet der geplanten Invasion Großbritanniens. [130] Am 13. September zielte die Luftwaffe erneut auf Flugplätze, wobei eine kleine Anzahl von Ju 87 die Küste bei Selsey überquerte und nach Tangmere fuhr. [131] Nach einer Flaute wurden die Anti-Schiffs-Operationen ab dem 1. November 1940 von einigen Ju 87-Einheiten im Rahmen der neuen Wintertaktik zur Durchsetzung einer Blockade wieder aufgenommen. In den nächsten 10 Tagen wurden sieben Handelsschiffe versenkt oder beschädigt, hauptsächlich in der Themsemündung, für den Verlust von vier Ju 87. Am 14. November 19 zogen Stukas aus III./St.G 1 mit Geleitzug aus JG 26 und JG 51 gegen einen weiteren Konvoi aus, da über der Mündung keine Ziele gefunden wurden, griffen die Stukas Dover, ihr alternatives Ziel, an. [130]

Schlechtes Wetter führte zu einem Rückgang der Anti-Schiffs-Operationen, und bald begannen die Ju 87-Gruppen, als Teil des verdeckten Aufbaus der Operation Barbarossa nach Polen umzusiedeln. Bis zum Frühjahr 1941 stand nur noch St.G 1 mit 30 Ju 87 dem Vereinigten Königreich gegenüber. Der Betrieb in kleinem Umfang wurde während der Wintermonate bis in den März hinein fortgesetzt. Zu den Zielen gehörten Schiffe auf See, die Themsemündung, die Marinewerft von Chatham und Dover sowie Nachtbombereinsätze über dem Ärmelkanal. Diese Angriffe wurden im folgenden Winter wieder aufgenommen. [130] [132]

Nach den italienischen Niederlagen im Italo-Griechischen Krieg und der Operation Kompass in Nordafrika befahl das Oberkommando der Wehrmacht den Einsatz deutscher Truppen auf diesen Kriegsschauplätzen. Zu den eingesetzten Luftwaffenkontingenten gehörte auch die Kommandoeinheit StG 3, die im Dezember 1940 in Sizilien landete. In den nächsten Tagen wurden zwei Gruppen - 80 Stukas - unter dem X. Fliegerkorps eingesetzt.

Die erste Aufgabe des Korps war es, die britische Schifffahrt zwischen Sizilien und Afrika anzugreifen, insbesondere die Konvois, die Malta wieder versorgen sollten. Die Ju 87 machten sich erstmals bemerkbar, indem sie den britischen Flugzeugträger HMS Glorreich zu heftigen Angriffen. Die Besatzungen waren zuversichtlich, sie versenken zu können, da das Flugdeck eine Fläche von etwa 6.500 m 2 (70.000 sq ft) hatte. [133] Am 10. Januar 1941 wurde den Stuka-Besatzungen mitgeteilt, dass vier Volltreffer mit 500-kg-Bomben ausreichen würden, um den Träger zu versenken. Die Ju 87 lieferte sechs und drei schädliche Beinahe-Unfälle, aber die Schiffsmotoren blieben unberührt und sie erreichte den belagerten Hafen von Malta. [134]

Die Regia Aeronautica war eine Zeitlang mit den Stukas ausgestattet. [135] 1939 forderte die italienische Regierung das RLM auf, 100 Ju 87 zu liefern. Italienische Piloten wurden nach Graz in Österreich geschickt, um dort für Sturzkampfflugzeuge ausgebildet zu werden. Im Frühjahr 1940 wurden zwischen 72 und 108 Ju 87 B-1, einige davon ehemalige Luftwaffenflugzeuge, auf 96° . ausgeliefert Gruppo Bombardamento a Tuffo. Die italienische Stuka, umbenannt in Picchiatello, wurde wiederum zugeordnet Gruppe 97°, 101° und 102°. Die Picchiatelli wurden gegen Malta, alliierte Konvois im Mittelmeer und in Nordafrika (wo sie an der Eroberung von Tobruk teilnahmen) eingesetzt. Sie wurden bis 1942 von der Regia Aeronautica eingesetzt. [135]

Einige der Picchiatelli wurde in der Eröffnungsphase der italienischen Invasion in Griechenland im Oktober 1940 eingesetzt. Ihre Zahl war gering und im Vergleich zu deutschen Operationen ineffektiv. Die italienischen Truppen wurden schnell zurückgedrängt. Anfang 1941 waren die Griechen in das italienisch besetzte Albanien vorgedrungen. Erneut beschloss Hitler, seinem Verbündeten Militärhilfe zu schicken. [136] Bevor die Luftwaffe eingreifen konnte, erzielten die italienischen Ju 87 einige Erfolge. 97 Gruppe (Gruppe) und seine 239 Geschwader (Geschwader) versenkt den Frachter der Hellenic Navy Susanah vor Korfu am 4. April 1941, während das Torpedoboot Proussa wurde später am Tag versenkt. Am 21. April wurde der griechische Frachter Ioanna wurde versenkt und sie entfielen auf den britischen Tanker Hekla vor Tobruk am 25. Mai und dann der Zerstörer der Royal Australian Navy Wasserhenne am 20. Juni. Das britische Kanonenboot Kricket und Versorgungs-U-Boot Cachalot wurden Opfer. Ersteres wurde verkrüppelt und später von italienischen Kriegsschiffen versenkt. [137]

Im März wurde die deutschfreundliche jugoslawische Regierung gestürzt. Ein wütender Hitler befahl, den Angriff auf Jugoslawien auszuweiten. Die Operation Marita begann am 7. April. Die Luftwaffe verpflichtete StG 1, 2 und 77 für den Feldzug. [138] Die Stuka führten erneut den Luftangriff mit einer Frontstärke von 300 Maschinen gegen den minimalen jugoslawischen Luftwiderstand an, wodurch die Stukas in dieser Region einen furchterregenden Ruf erlangten. Sie arbeiteten unbehelligt und forderten einen hohen Tribut an Bodentruppen und erlitten nur leichte Verluste durch Bodenfeuer. Die Effektivität der Sturzkampfbomber half, die jugoslawische Kapitulation in zehn Tagen herbeizuführen. Die Stukas nahmen auch an der Operation Punishment, Hitlers Vergeltungsbombardierung Belgrads, teil. Die Sturzkampfbomber sollten Flugplätze und Flugabwehrgeschützstellungen angreifen, während die Bomber zivile Ziele trafen. Belgrad wurde schwer beschädigt, 2.271 Menschen starben und 12.000 wurden verletzt. [139]

In Griechenland stieß man trotz britischer Hilfe auf wenig Widerstand aus der Luft. Als sich die Alliierten zurückzogen und der Widerstand zusammenbrach, begannen die Alliierten nach Kreta zu evakuieren. Die Stukas richteten schwere Schäden an der alliierten Schifffahrt an. Am 22. April wurden die 1.389 Tonnen schweren Zerstörer Psara und Ydra wurden versenkt. In den nächsten zwei Tagen verlor der griechische Marinestützpunkt Piräus 23 Schiffe durch den Stuka-Angriff. [140]

Während der Schlacht um Kreta spielten auch die Ju 87 eine bedeutende Rolle. Am 21. und 22. Mai 1941 versuchten die Deutschen, Verstärkungen nach Kreta zu schicken, verloren aber 10 Schiffe an "Force D" unter dem Kommando von Konteradmiral Irvine Glennie. Die Truppe, bestehend aus den Kreuzern HMS Dido, Orion und Ajax, zwang die verbliebenen deutschen Schiffe zum Rückzug. Die Stukas wurden gerufen, um sich der britischen Marinebedrohung zu stellen. [141] Am 21. Mai wurde der Zerstörer HMS Juno wurde versenkt und am nächsten Tag das Schlachtschiff HMS Kriegsschauplatz wurde beschädigt und der Kreuzer HMS Gloucester wurde versenkt, mit dem Verlust von 45 Offizieren und 648 Bewertungen. Die Ju 87 legten auch den Kreuzer HMS lahm Fidschi an diesem Morgen (sie wurde später von Bf 109-Jagdbombern erledigt) beim Versenken des Zerstörers HMS Windhund mit einem Schlag. [142] Als die Schlacht um Kreta zu Ende ging, begannen die Alliierten einen weiteren Rückzug. Am 23. Mai verlor die Royal Navy die Zerstörer HMS Kaschmir und Kelly, gefolgt von HMS Hierher am 26. Mai Orion und Dido wurden ebenfalls stark beschädigt. [143] Orion hatte 1.100 Soldaten nach Nordafrika evakuiert, 260 von ihnen wurden getötet und weitere 280 verwundet. [144]

Der Sturzkampfbomberflügel unterstützt Generalfeldmarschall Erwin Rommels Afrika Korps in seinem zweijährigen Feldzug in Nordafrika war seine andere Hauptaufgabe der Angriff auf die alliierte Schifffahrt. [145] 1941 wurden die Operationen der Ju 87 in Nordafrika von der Belagerung von Tobruk dominiert, die über sieben Monate dauerte. [146] Es diente während der Schlacht von Gazala und der Ersten Schlacht von El Alamein sowie der entscheidenden Zweiten Schlacht von El Alamein, die Rommel nach Tunesien zurücktrieb. Als sich im Herbst 1942 das Blatt wendete und die Luftmacht der Alliierten wuchs, wurde die Ju 87 sehr verwundbar und die Verluste waren hoch. Der Einmarsch der Amerikaner in Nordafrika während der Operation Torch verschlimmerte die Situation erheblich, die Stuka war im heutigen Jagdbomberkrieg obsolet. Die Bf 109 und Fw 190 konnten nach dem Abwerfen ihrer Geschütze zumindest gleichberechtigt gegen feindliche Jäger kämpfen, die Stuka jedoch nicht. Die Verwundbarkeit der Ju 87 wurde am 11. November 1942 demonstriert, als 15 Ju 87 D innerhalb von Minuten von Curtiss P-40Fs der United States Army Air Forces (USAAF) abgeschossen wurden. [147] (Laut Ring/Shore waren 15 Ju 87 im Einsatz, 2. SAAF Sqn. 8 mit 4 wahrscheinlich abgeschossen und 3 von 57. Fighter Group abgeschossen. 2 südafrikanische und 1 amerikanischer Verlust von deutschen Jägern abgeschossen Eskorte, drei Stuka-Besatzungen wurden gefangen genommen, 1 wurde verwundet, kein Toter. [148]

1943 genossen die Alliierten die Luftherrschaft in Nordafrika. Die Ju 87s wagten sich in Rotte nur Stärke und werfen ihre Bomben oft beim ersten Anblick feindlicher Flugzeuge ab. [149] Hinzu kam, dass die deutschen Jäger nur genug Treibstoff hatten, um die Ju 87 beim Start zu decken, ihre verletzlichste Stelle. Danach waren die Stukas auf sich allein gestellt. [150]

Die Sturzkampfbomber setzten ihre Operationen in Südeuropa nach der italienischen Kapitulation im September 1943 fort, die Ju 87 nahm am letzten kampagnengroßen Sieg über die Westalliierten, dem Dodekanes-Feldzug, teil. Die Dodekanes-Inseln waren von den Briten besetzt worden. Mit den 500 Kilometern entfernten RAF-Stützpunkten half die Ju 87 den deutschen Landungskräften, die Inseln schnell zu erobern. [151] Am 5. Oktober der Minenleger Lagnano wurde zusammen mit einem Patrouillenschiff, einem Dampfschiff und einem leichten Panzerschiff versenkt Porto Di Roma. Am 24. Oktober versenkte Ju 87s das Landungsboot LCT115 und Frachtschiff Taganrog auf Samos. Am 31. Oktober der leichte Kreuzer Aurora wurde für ein Jahr außer Gefecht gesetzt. Die leichten Kreuzer Penelope und Carlisle wurden durch StG 3 und den Zerstörer schwer beschädigt Panther wurde auch von Ju 87s vor der Kapitulation der alliierten Streitkräfte versenkt. Es erwies sich als der letzte Sieg des Stuka gegen die Briten. [152]

Am 22. Juni 1941 begann die Wehrmacht mit der Operation Barbarossa, dem Einmarsch in die Sowjetunion. Der Gefechtsbefehl der Luftwaffe vom 22. Juni 1941 enthielt vier Sturzkampfbombergeschwader. VIII. Fliegerkorps wurde mit Einheiten ausgestattet Stechen, II. und III./StG 1. Ebenfalls enthalten waren Stechen, I., II. und III. von Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Angehängt an II. Fliegerkorps, unter dem Kommando von General der Flieger Bruno Lörzer, waren Stechen, I., II. und III. des StG 77. Luftflotte 5, unter dem Kommando von Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, der vom norwegischen Polarkreis aus operierte, erhielten IV. Gruppe (NS)/Lehrgeschwader 1 (LG 1). [153]

Der erste Stuka-Verlust an der sowjetisch-deutschen Front ereignete sich früh am Morgen des 22. Juni um 03:40–03:47 Uhr. Während er von Bf 109 von JG 51 eskortiert wird, um die Festung Brest anzugreifen, Oberleutnant Karl Führing vom StG 77 wurde von einer I-153 abgeschossen. [154] Das Sturzkampfbombergeschwader erlitt am Eröffnungstag von Barbarossa nur zwei Verluste. Durch die Aufmerksamkeit der Luftwaffe wurde die sowjetische Luftwaffe in der westlichen Sowjetunion fast zerstört. Der offizielle Bericht behauptete, 1.489 sowjetische Flugzeuge seien zerstört worden. Göring hat dies überprüfen lassen. Nachdem die Offiziere der Luftwaffe die Trümmer an der Front durchsucht hatten, stellten sie fest, dass die Zahl 2.000 überstieg. [155] In den nächsten zwei Tagen meldeten die Sowjets den Verlust weiterer 1.922 Flugzeuge. [156]

Die Ju 87 forderte einen enormen Tribut von den sowjetischen Bodentruppen, indem sie dazu beitrug, Gegenangriffe der sowjetischen Panzerung aufzulösen, Stützpunkte zu eliminieren und die feindlichen Nachschublinien zu stören. Eine Demonstration der Wirksamkeit der Stuka erfolgte am 5. Juli, als das StG 77 18 Züge und 500 Fahrzeuge ausschaltete. [157] Als die 1. und 2. Panzergruppe Brückenköpfe über den Dnjepr erzwangen und sich Kiew näherten, leisteten die Ju 87 erneut unschätzbare Unterstützung. Am 13. September zerstörten Stukas von StG 1 das Schienennetz in der Umgebung und fügten fliehenden Kolonnen der Roten Armee schwere Verluste zu, um eine Ju 87 zu verlieren. [158] Am 23. September wurde Rudel (der die meisten dekorierter Soldat der Wehrmacht) des StG 2, versenkte das sowjetische Schlachtschiff Marat, während eines Luftangriffs auf den Hafen von Kronstadt bei Leningrad, bei dem der Bug mit einer einzigen 1.000-kg-Bombe (2.200 lb) getroffen wurde. [159] Während dieser Aktion Leutnant Egbert Jaeckel versenkte den Zerstörer Minsk, während der Zerstörer Steregushchiy und U-Boot M-74 wurden ebenfalls versenkt. Die Stukas haben auch das Schlachtschiff lahmgelegt Oktyabrskaya Revolutsiya und die Zerstörer Silnyy und Grozyashchiy im Austausch für zwei abgeschossene Ju 87. [160]

An anderer Stelle an der Ostfront unterstützten die Junker die Heeresgruppe Mitte bei ihrem Vorstoß nach Moskau. Vom 13. bis 22. Dezember wurden 420 Fahrzeuge und 23 Panzer durch das StG 77 zerstört, was die Moral der inzwischen in der Defensive befindlichen deutschen Infanterie stark verbesserte. [161] StG 77 beendete den Feldzug als effektivstes Sturzkampfbombergeschwader. Es hatte 2.401 Fahrzeuge, 234 Panzer, 92 Artilleriebatterien und 21 Züge für den Verlust von 25 Ju 87 durch feindliche Aktionen zerstört. [162] Am Ende von Barbarossa hatte StG 1 60 Stukas im Luftkampf und einen am Boden verloren. StG 2 verlor 39 Ju 87 in der Luft und zwei am Boden, StG 77 verlor 29 seiner Sturzkampfbomber in der Luft und drei am Boden (25 durch feindliche Aktion). IV.(St)/LG1, die von Norwegen aus operierten, verlor 24 Ju 87, alle im Luftkampf. [163]

Anfang 1942 gaben die Ju 87 dem Heer noch mehr wertvolle Unterstützung. Am 29. Dezember 1941 landete die 44. sowjetische Armee auf der Halbinsel Kertsch. Die Luftwaffe konnte nur magere Verstärkungen von vier Bombergruppen (Kampfgruppen) und zwei Sturzkampfbombergruppen des StG 77. Mit Luftüberlegenheit operierten die Ju 87 ungestraft. In den ersten 10 Tagen der Schlacht um die Halbinsel Kertsch wurde die Hälfte der Landungstruppen zerstört, während die Seewege von den Stukas blockiert wurden, was der sowjetischen Schifffahrt schwere Verluste zufügte. Die Wirksamkeit der Ju 87 gegen sowjetische Panzer war noch nicht stark. Spätere Versionen des T-34-Panzers konnten Stuka-Angriffen im Allgemeinen standhalten, es sei denn, es wurde ein direkter Treffer erzielt, aber die sowjetische 44. Armee hatte nur veraltete Typen mit dünner Panzerung, die fast alle zerstört wurden. [164] Während der Schlacht von Sewastopol bombardierten die Stukas wiederholt die eingeschlossenen sowjetischen Streitkräfte. Einige Ju 87-Piloten flogen bis zu 300 Einsätze gegen die sowjetischen Verteidiger. StG 77 (Luftflotte 4) flog 7.708 Kampfeinsätze und warf 3.537 Tonnen Bomben auf die Stadt. Ihre Bemühungen tragen zur Kapitulation der sowjetischen Streitkräfte am 4. Juli bei. [165]

Für die deutsche Sommeroffensive Herbst Blau, hatte die Luftwaffe 1.800 Flugzeuge in Luftflotte 4 Damit ist es das größte und mächtigste Luftkommando der Welt. [166] Die Stukawaffe Stärke betrug 151. [167] Während der Schlacht von Stalingrad flogen Stukas Tausende von Einsätzen gegen sowjetische Stellungen in der Stadt. StG 1, 2 und 77 flogen am 14. Oktober 1942 320 Einsätze. Als die deutsche 6. Armee die Sowjets in eine 1.000 Meter lange Enklave am Westufer der Wolga drängte, wurden 1.208 Stuka-Einsätze gegen diesen kleinen Landstreifen geflogen. Der intensive Luftangriff verursachte zwar entsetzliche Verluste bei den sowjetischen Einheiten, konnte sie jedoch nicht zerstören. [168] Die Stuka-Truppe der Luftwaffe unternahm in dieser Phase des Krieges maximale Anstrengungen. Sie flogen durchschnittlich 500 Einsätze pro Tag und verursachten schwere Verluste bei den sowjetischen Streitkräften, wobei sie durchschnittlich nur einen Stuka pro Tag verloren. Die Schlacht von Stalingrad markierte den Höhepunkt im Schicksal der Junkers Ju 87 Stuka. Als die Stärke der sowjetischen Luftstreitkräfte wuchs, entrissen sie der Luftwaffe allmählich die Kontrolle über den Himmel. Ab diesem Zeitpunkt nahmen die Stuka-Verluste zu. [169]

Die Stuka war auch stark an der Operation Zitadelle, der Kursk-Offensive, beteiligt. Die Luftwaffe setzte I, II, III./St.G 1 und III./StG 3 unter dem Kommando der Luftflotte 6 ein. I., II, III. der StGs 2 und 3 wurden unter dem Kommando von Fliegerkorps VIII. [170] Rudels mit Kanonen ausgerüstete Ju 87 Gs hatten verheerende Auswirkungen auf die sowjetische Panzerung in Orel und Belgorod.Die Ju 87 nahmen vom 16. bis 31. Juli an einer riesigen Gegenoffensive aus der Luft gegen eine sowjetische Offensive bei Khotynets teil und retteten zwei deutsche Armeen vor der Einkreisung, wodurch die angreifende sowjetische 11. Gardearmee bis zum 20. Juli auf 33 Panzer reduziert wurde. Die sowjetische Offensive war aus der Luft vollständig gestoppt worden [171], obwohl die Verluste beträchtlich waren. Das Fliegerkorps VIII verlor am 8. Juli acht Ju 87, sechs am 9. Juli, sechs am 10. Juli und weitere acht am 11. Juli. Der Stuka-Arm verlor auch acht seiner Ritterkreuzträger des Eisernen Kreuzes. StG 77 verlor im Zeitraum vom 5. bis 31. Juli 24 Ju 87 (StG hatte im Juli bis Dezember 1942 23 verloren), während StG 2 im gleichen Zeitraum weitere 30 Flugzeuge verlor. Im September 1943 wurden drei der Stuka-Einheiten mit der Fw 190F und G (Bodenangriffsversionen) umgerüstet und begannen umbenannt zu werden Schlachtgeschwader (Angriffsflügel). [172] Angesichts des überwältigenden Luftwiderstands benötigte der Sturzkampfbomber schweren Schutz durch deutsche Jäger, um sowjetischen Jägern entgegenzuwirken. Einige Einheiten wie SG 2 Immelmann operierte 1943/45 mit großem Erfolg und betrieb die mit 37-mm-Kanonen ausgestatteten Ju 87 G-Varianten, die zu Panzerkillern wurden, wenn auch in immer geringerer Zahl. [173]

Nach der Niederlage bei Kursk spielten Ju 87 eine wichtige Verteidigungsrolle am Südflügel der Ostfront. Zur Bekämpfung der Luftwaffe konnten die Sowjets 3.000 Jagdflugzeuge einsetzen. Dadurch litten die Stukas schwer. SG 77 verlor im August 1943 30 Ju 87, ebenso SG 2 Immelmann, die auch den Verlust von 30 Flugzeugen bei Kampfhandlungen meldete. [174] Trotz dieser Verluste halfen Ju 87 dem XXIX. Armeekorps, aus einer Einkreisung in der Nähe des Asowschen Meeres auszubrechen. [175] Die Schlacht von Kiew beinhaltete auch einen erheblichen Einsatz der Ju 87-Einheiten, obwohl dies wiederum erfolglos war, um die Vorstöße einzudämmen. Stuka-Einheiten waren mit dem Verlust der Luftüberlegenheit auch am Boden verwundbar. Einige Stuka-Asse gingen auf diese Weise verloren. [176] Nach Kursk sank die Stärke der Stuka auf insgesamt 184 Flugzeuge. Dies war deutlich unter 50 Prozent der erforderlichen Festigkeit. [177] Am 18. Oktober 1943 wurden StG 1, 2, 3, 5 und 77 umbenannt Schlachtgeschwader (SG)-Flügel, was ihre Rolle bei Bodenangriffen widerspiegelt, da diese Kampfflügel jetzt auch Bodenangriffsflugzeuge wie die Flugzeuge der Fw 190F-Serie verwendeten. Die Sturzkampfverbände der Luftwaffe hatten aufgehört zu existieren. [178]

Einige Ju 87 wurden auch für Anti-Schiffs-Operationen im Schwarzen Meer zurückbehalten, eine Rolle, in der sie sich beim Einsatz im Mittelmeer bewährt hatte. Im Oktober 1943 wurde dies erneut deutlich, als StG 3 mehrere Angriffe gegen die sowjetische Schwarzmeerflotte durchführte. Am 6. Oktober 1943 wurde die stärkste Flottille der Flotte bestehend aus den Leningrad Klasse Zerstörer Charkow, Besposhchadny und Sposobny wurden durch Tauchbomben gefangen und versenkt. Nach der Katastrophe verfügte Josef Stalin, dass ohne seine persönliche Erlaubnis keine Schiffe mehr in Reichweite deutscher Flugzeuge passieren durften. [179]

Gegen Ende des Krieges, als die Alliierten die Lufthoheit erlangten, wurde die Stuka durch Bodenangriffsversionen der Fw 190 ersetzt. [33] Anfang 1944 ging die Zahl der Ju 87-Einheiten und einsatzfähigen Flugzeuge endgültig zurück. Für die sowjetische Sommeroffensive, Operation Bagration, standen am 26. Juni 1944 12 Ju 87-Gruppen und fünf gemischte Gruppen (darunter Fw 190) auf dem Schlachtbefehl der Luftwaffe Stuka Sturzkampfbomber, wurde im Sommer 1944 an die finnische Front getrieben und war maßgeblich daran beteiligt, die vierte strategische Offensive der Sowjets zu stoppen. Die Einheit beanspruchte 200 sowjetische Panzer und 150 sowjetische Flugzeuge, die für 41 Verluste zerstört wurden. [181] Bis zum 31. Januar 1945 waren nur noch 104 Ju 87 mit ihren Einheiten einsatzbereit. Der andere gemischt Schlacht Einheiten enthielten weitere 70 Ju 87 und Fw 190 dazwischen. Chronischer Treibstoffmangel hielt die Stukas am Boden und die Einsätze gingen bis zum Ende des Krieges im Mai 1945 zurück. [182]

In den letzten Kriegsmonaten waren die Bodenangriffsgruppen noch in der Lage, dem Feind operative Beschränkungen aufzuerlegen. Vor allem nahm das Flugzeug an der Verteidigung Berlins teil. Am 12. Januar 1945 leitete die 1. Weißrussische Front die Weichsel-Oder-Offensive ein. Die Offensive machte schnelle Fortschritte. Die Sowjets übertrafen schließlich ihre Luftunterstützung, die nicht in der Lage war, vorgeschobene, mit Schlamm gefüllte Flugplätze zu nutzen. Die Deutschen, die auf Fliegerhorste mit guten Einrichtungen und Betonpisten zurückgefallen waren, konnten ununterbrochen Angriffe gegen sowjetische Armeekolonnen starten. Erinnert an die frühen Jahre, die Luftwaffe konnte weitgehend ungehindert hohe Verluste anrichten. Über 800 Fahrzeuge wurden innerhalb von zwei Wochen zerstört. In den ersten drei Tagen des Februar 1945 gingen 2.000 Fahrzeuge und 51 Panzer durch deutsche Luftangriffe verloren. Mitte Februar 1945 musste die Weißrussische Front ihren Versuch, Berlin zu erobern, aufgeben. Die Ju 87 nahm in geringer Zahl an diesen intensiven Kämpfen teil. Es war die größte Konzentration deutscher Luftwaffe seit 1940 und noch im Februar 1945 konnten die Deutschen die Luftüberlegenheit an der Ostfront erringen und herausfordern. Die Luftoffensive trug maßgeblich zur Rettung Berlins bei, wenn auch nur für drei Monate. Der Aufwand erschöpfte die deutschen Treibstoffreserven. Der Beitrag der Ju 87 wurde von Rudel veranschaulicht, der am 8. Februar 1945 13 feindliche Panzer beanspruchte. [183]

Betreiber

    B
    B
    operierte erbeutete Flugzeuge nach dem Krieg. B
    B
    B
    B Kaufte zwei Flugzeuge aus Deutschland zur Bewertung.
    B
    B
    testete verschiedene erbeutete Varianten während und nach dem Krieg. [184]
    testete verschiedene erbeutete Varianten während und nach dem Krieg.
    operierte erbeutete Flugzeuge.

Überlebende Flugzeuge

Zwei intakte Ju 87 überleben, eine dritte wird restauriert:

Ju 87 G-2, Werk-Nr. 494083

Eine spätere Bodenangriffsvariante, die im Royal Air Force Museum in London ausgestellt ist. Sie wurde im Mai 1945 von britischen Truppen in Eggebek, Schleswig-Holstein, erbeutet. Sie wurde vermutlich 1943-1944 als D- 5 bevor er als G-2-Variante umgebaut wurde, möglicherweise durch Anbringen von G-2-Außenflügeln an einer D-5-Flugzeugzelle. Die Flügel haben die harten Punkte für Bordkanon BK 3,7 Gun-Pods, aber diese sind nicht montiert. Es war eines von 12 erbeuteten deutschen Flugzeugen, die von den Briten für die Museumserhaltung ausgewählt und der Air Historical Branch zugeteilt wurden. Das Flugzeug wurde bis 1978 an verschiedenen RAF-Standorten gelagert und ausgestellt, bevor es in das RAF-Museum verlegt wurde. 1967 wurde die Erlaubnis erteilt, das Flugzeug im Film zu verwenden Schlacht um England und es wurde neu lackiert und modifiziert, um einer Variante der Ju 87 aus dem Jahr 1940 zu ähneln. Der Motor war in ausgezeichnetem Zustand und es gab keine Schwierigkeiten, ihn zu starten, aber die Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs wurde für die Filmemacher als zu kostspielig angesehen , Modelle wurden im Film verwendet, um Stukas darzustellen. 1998 wurden die Filmmodifikationen entfernt und das Flugzeug kehrte in die ursprüngliche G-2-Konfiguration zurück. [186]

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Dieses Flugzeug ist im Chicago Museum of Science and Industry ausgestellt. Sie wurde in Nordafrika aufgegeben und 1941 von britischen Truppen gefunden. Die Ju 87 wurde von der britischen Regierung gespendet und während des Krieges in die USA geschickt. Es wurde 1974 von der EAA of Wisconsin vollständig restauriert. [187]


Dr. Hugh Hammond Bennett (links) und Herr Roach Stewart von der Duke Power Company nehmen an einem Picknick für Pächter der Duke Power Company in der Nähe von Mooresville, N.C., teil.

&bdquoLand muss gepflegt und nicht geplündert und verschwendet werden&ldquo &ndash Hugh Hammond Bennett . Lesen Sie mehr Zitate des ersten Chefs von NRCS&rsquo.

Während der Dust Bowl der 1930er Jahre zieht ein riesiger Staubsturm über das Land.

Seit mehr als 80 Jahren ist der Natural Resources Conservation Service ein Pionier im Naturschutz und arbeitet mit Landbesitzern, lokalen und staatlichen Regierungen und anderen Bundesbehörden zusammen, um gesunde und produktive Arbeitslandschaften zu erhalten.

Am 27. April 1935 verabschiedete der Kongress das öffentliche Gesetz 74-46, in dem er anerkennt, dass „die Verschwendung von Boden- und Feuchtigkeitsressourcen auf Acker-, Weide- und Waldflächen . . . ist eine Bedrohung für das nationale Wohlergehen" und wies den Landwirtschaftsminister an, den Soil Conservation Service (SCS) als ständige Behörde im USDA einzurichten. 1994 änderte der Kongress den Namen von SCS in Natural Resources Conservation Service (NRCS), um den erweiterten Umfang der Bedenken der Behörde besser widerzuspiegeln.

Die Gründung des Soil Conservation Service war der Höhepunkt der Bemühungen von Hugh Hammond Bennett, „Vater von Soil Conservation&rdquo und dem ersten Chef von SCS, die öffentliche Besorgnis über das Problem der Bodenerosion zu wecken. Bennett wurde bereits früh in seiner Karriere als Vermesser für das USDA Bureau of Soils auf die Bedrohung durch die Bodenerosion aufmerksam. Er beobachtete, wie die Bodenerosion durch Wasser und Wind die Fähigkeit des Landes verringerte, die landwirtschaftliche Produktivität aufrechtzuerhalten und ländliche Gemeinschaften zu unterstützen, die für ihren Lebensunterhalt davon abhängig waren. Er startete einen öffentlichen Kreuzzug des Schreibens und Redens über die Bodenerosionskrise. Seine einflussreiche Veröffentlichung von 1928 &ldquoSoil Erosion: A National Menace&rdquo beeinflusste den Kongress, um 1929 die ersten bundesstaatlichen Experimentierstationen für Bodenerosion einzurichten.

Mit der Wahl von Franklin D. Roosevelt zum Präsidenten im Jahr 1932 wurde die Erhaltung der Boden- und Wasserressourcen zu einer nationalen Priorität der New Deal-Regierung. Das im Juni 1933 verabschiedete National Industrial Recovery Act (P.L. 73-67) umfasste Mittel zur Bekämpfung der Bodenerosion. Mit diesem Geld wurde im September 1933 der Soil Erosion Service (SES) im Innenministerium mit Hugh Bennett als Chef eingerichtet. SES etablierte Demonstrationsprojekte in kritisch erodierten Gebieten im ganzen Land, um Landbesitzern die Vorteile des Naturschutzes aufzuzeigen.

Vielleicht hat kein Ereignis mehr dazu beigetragen, die Schwere der Erosionskrise in der populären Vorstellung zu betonen, als die Dust Bowl. Ab 1932 verursachten anhaltende Dürrebedingungen in den Great Plains weit verbreitete Ernteausfälle und setzten den Boden der Region dem Wind aus. Ein großer Staubsturm fegte am 11. Mai 1934 feine Bodenpartikel über Washington, D.C. und dreihundert Meilen weit in den Atlantischen Ozean. Intensivere und häufigere Stürme fegten 1935 über die Plains. Am 6. und am 21. März zogen Staubwolken über Washington und verdunkelten den Himmel, gerade als der Kongress mit den Anhörungen zu einem vorgeschlagenen Bodenschutzgesetz begann. Bennett nutzte die Gelegenheit, um die Ursache der Stürme zu erklären und eine Lösung anzubieten. Er verfasste Leitartikel und sagte vor dem Kongress aus, dass er auf die Schaffung einer ständigen Bodenschutzbehörde drängte. Das Ergebnis war der Soil Conservation Act (PL 74-46), den Präsident Roosevelt am 27. April 1935 unterzeichnete und den Soil Conservation Service (SCS) im USDA gründete.

Nach 1935 erweiterte SCS sein Bodenschutzprogramm bundesweit mit einer Vervielfachung der Demonstrationsprojekte. Diese Arbeit wurde durch Arbeitskräfte des Civilian Conservation Corps (CCC), der Civil Works Administration (CWA) und der Works Progress Administration (WPA) unterstützt. Die technischen Experten von SCS arbeiteten daran, das wissenschaftliche Verständnis von Erosionsprozessen zu verbessern und effektive Naturschutzpraktiken zu entwickeln. Das SCS-Netzwerk regionaler Baumschulen wählte das Saatgut und die Pflanzen aus, die für die Erhaltungsarbeit erforderlich sind, und erhöhte es.

Im Jahr 1936 übernahm die Behörde die Verantwortung für die Durchführung von Untersuchungen und die Ausarbeitung von Hochwasserschutzplänen für ausgewählte Wassereinzugsgebiete im Rahmen des Flood Control Act von 1936 (P.L. 74-738). Im Jahr 1938 übertrug der Landwirtschaftsminister SCS im Rahmen einer umfassenden Neuorganisation des Landmanagementprogramms des USDA die Verantwortung für die Verwaltung der Entwässerungs- und Bewässerungsunterstützungsprogramme des Ministeriums, des Schneevermessungs- und Wasserversorgungsvorhersageprogramms sowie der Wasseranlagen, der Landnutzung und Programme für die landwirtschaftliche Forstwirtschaft. Die Hinzufügung dieser Verantwortlichkeiten machte SCS zur führenden privaten Landschaftsschutzbehörde des USDA.

Bereits 1935 begannen USDA-Manager, nach Wegen zu suchen, um mehr Bauern bei der Erhaltungshilfe zu unterstützen. Sie glaubten, die Lösung bestehe darin, demokratisch organisierte Bodenschutzbezirke einzurichten, die die Bemühungen um die Erhaltungsplanung auf lokaler Ebene leiten sollten. Um einen Rahmen für die Zusammenarbeit zu schaffen, entwarf das USDA das Standard State Soil Conservation Districts Law, das Präsident Roosevelt 1937 an die Gouverneure aller Bundesstaaten schickte. 1937. Heute gibt es im ganzen Land über dreitausend Schutzbezirke.

Das Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg war für SCS eine Zeit des Wachstums. Der Kongress erhöhte die Mittel für Bodenschutzprogramme. Der Sekretär machte SCS zur federführenden Agentur für die technische Überwachung der Erhaltungsmaßnahmen vom Typ „permanenter&rdquo, die mit Kostenbeteiligungsmitteln im Rahmen des Agricultural Conservation Program (ACP) installiert wurden. Während dieser Zeit nahm die Zahl der Bodenschutzbezirke weiter zu, ebenso wie die Zahl der Kooperationspartner, die mit SCS zusammenarbeiteten, um Schutzpläne für ihre Betriebe zu entwickeln.

Hugh Bennett trat 1951 als Chief zurück und schied 1952 aus dem Bundesdienst aus. Im selben Jahr vereinigte Landwirtschaftsminister Charles Brannan die USDA-Bodenwerke, als er die Soil Survey in SCS fusionierte. Brannan übertrug auch die meisten SCS-Forschungsaktivitäten an den Agricultural Research Service und übertrug dem Forstdienst die Verantwortung für die Verwaltung von SCS-Landnutzungsprojekten. Im Jahr 1953 wurden im Rahmen einer umfassenden Reorganisation des USDA die Regionalbüros der SCS abgeschafft und die technische Rolle der Staatsämter gestärkt. Zu diesem Zeitpunkt gaben die SCS-Baumschulen ihre Rolle in der Pflanzenproduktion auf, wählten jedoch weiterhin Pflanzen für den Naturschutz in den Plant Materials Centers aus

Die vielleicht wichtigste Entwicklung in der Nachkriegszeit kam mit der Verabschiedung des Watershed Protection and Flood Control Act (P.L. 84-566) im Jahr 1954. Die Planung von Wassereinzugsgebieten ist seit den 1930er Jahren ein wichtiger Bestandteil der Mission der Behörde. Hugh Bennett erkannte, dass ein erfolgreicher Boden- und Wasserschutz es erfordert, Ressourcenbedenken auf der Ebene der Wassereinzugsgebiete anzugehen. SCS organisierte seine frühen Demonstrationsprojekte auf Wasserscheidenbasis. Mit der Verabschiedung des Flood Control Act von 1936 begann SCS mit Untersuchungen von Wassereinzugsgebieten, um die effektivsten Methoden zur Kontrolle der Erosion und zur Verhinderung von Überschwemmungen zu ermitteln. Das Flood Control Act von 1944 (PL 78-534) ermächtigte SCS, mit den Arbeiten an seinen ersten elf Wassereinzugsgebieten zu beginnen. Das Gesetz über landwirtschaftliche Mittel von 1953 (P.L. 83-156) genehmigte weitere 63 Projekte. Mit Unterstützung von Präsident Dwight D. Eisenhower übertrug der Kongress SCS mit der Verabschiedung des Watershed Protection and Flood Prevention Act (P.L. 84-566) die ständige Planungshoheit für Wassereinzugsgebiete. Seit 1944 hat SCS, jetzt NRCS, fast 11.000 Dämme in rund 2.000 Wassereinzugsgebieten gebaut, die weiterhin Hochwasserschutz, Wasserversorgung, Erholung und Vorteile für Wildtierlebensräume bieten.

Mit der Ankunft einer weiteren anhaltenden Dürre in den 1950er Jahren verabschiedete der Kongress das Great Plains Conservation Program, das sich auf die finanzielle Unterstützung für den Naturschutz in den Plains-Staaten konzentrierte. SCS leistete finanzielle und technische Hilfe, um mehrere Ziele der Erhaltung und der wirtschaftlichen Stabilität zu erreichen. Während dieser Zeit begann SCS auch, technische Hilfe für das Soil Bank Program zu leisten, das Pachtzahlungen für stillgelegtes Ackerland zahlte und Landwirten finanzielle Anreize für den Anbau von schützenden Zwischenfrüchten bot.

In den 1960er Jahren, unter den Regierungen Kennedy und Johnson, wurde die Rolle des SCS erweitert, um neue Anliegen auf dem Land in den Städten anzugehen. Die Agentur begann, ländliche Entwicklung und Erholung als Ziele der Naturschutzplanung zu betonen. Die Schaffung des Ressourcenschutz- und Entwicklungsprogramms (RC&D) im Jahr 1962 ermöglichte es SCS, mit Landbesitzern in Gebieten, die größer als kleine Wassereinzugsgebiete oder Schutzgebiete sind, zusammenzuarbeiten, um langfristige wirtschaftliche Entwicklungspläne für das gesamte Projektgebiet zu entwickeln. SCS begann auch, sich mit seinen Projekten auf die Bereitstellung von Freizeitnutzen zu konzentrieren. SCS begann auch, sich stärker in die Vorstädte zu engagieren, in denen Ackerland als Gewerbe- und Wohngebiete entwickelt wurde. Diese Initiativen waren Teil einer umfassenderen Anstrengung des USDA, seine Dienstleistungen auf ganz Amerika auszudehnen, nicht nur auf die Teile, die in ländlichen Gebieten leben oder in der produzierenden Landwirtschaft tätig sind.

Die 1960er und 1970er Jahre waren eine Zeit der allgemeinen Sorge um die Gesundheit der Umwelt. Diese Bedenken, die am deutlichsten bei der ersten Demonstration zum Tag der Erde im Jahr 1970 zum Ausdruck kamen, führten zur Schaffung eines nationalen Rahmens für Umweltpolitik, der die Art und Weise veränderte, wie SCS den Naturschutz in die Tat umsetzte. Der National Environmental Policy Act (P.L. 91-190), der 1970 von Präsident Richard Nixon in Kraft trat, verlangte von den Bundesbehörden, die Umweltauswirkungen ihrer Aktivitäten zu bewerten und darüber zu berichten. Die Wasserqualität und die Verschmutzung durch nicht-punktuelle Quellen wurden zu wichtigen Problembereichen, als 1972 die Federal Water Pollution Control Amendments (PL 92-500) und 1977 das Clean Water Act (PL 95-217) verabschiedet wurden. Der Schutz von Feuchtgebieten erwies sich als entscheidend Problem mit der SCS-Teilnahme am Water Bank-Programm, das Grundbesitzern Anreize bot, den Lebensraum von Feuchtgebieten zu schützen.

In den 1970er Jahren erlangte SCS auch größere Befugnisse, um die natürlichen Ressourcen des Landes zu überwachen und zu bewerten. Der Kongress genehmigte das National Resources Inventory (NRI) im Rural Development Act von 1972 (P.L. 92-419), um die Auswirkungen von Landnutzungsänderungen auf die Bodenerosion besser zu verstehen. Der Soil and Water Resources Conservation Act von 1977 (PL 95-192) erweiterte diese Befugnis und forderte das USDA auf, dem Kongress regelmäßig über den Zustand der Boden- und Wasserressourcen auf nicht-bundesstaatlichem Land als Teil eines Prozesses zur Entwicklung eines wirksameren Naturschutzes zu berichten Politik und Gesetze.

Die Agrarkrise der 1980er Jahre hat eine Öffnung für die Umsetzung innovativer Naturschutzpolitiken geschaffen, die im Rahmen des Resource Conservation Act (RCA)-Prozesses entwickelt wurden. Der Food Security Act von 1985 (P.L. 99-198) mit seinen Bestimmungen zu Sodbuster, Swampbuster und Highly Erodible Lands machte den Naturschutz zur Voraussetzung für die Teilnahme an USDA-Programmen. Es hat auch das Conservation Reserve Program (CRP) eingerichtet, um Landwirten Pachtzahlungen für die Begrünung von Ackerland oder Bäumen zu leisten. Eine weitere wichtige Entwicklung während dieser Zeit war die weit verbreitete Einführung konservierender Bodenbearbeitungspraktiken, die zu einer deutlichen Verringerung der Bodenerosion geführt hat. Die Zusammenarbeit von SCS mit seinen Partnern spielte eine bedeutende Rolle bei der Verwaltung dieser Programme und der Entwicklung der notwendigen Werkzeuge und Technologien, um diese Innovationen im Naturschutz zu ermöglichen.

In einer Reihe von Gebieten hat sich das NRCS an sogenannten „Wiederherstellung&rdquo-Projekten beteiligt, um frühere Land-, Kanal- und Feuchtgebietsveränderungen rückgängig zu machen. 1994 übernahm NRCS die Verwaltung des Wetland Reserve Program, das im Farmgesetz von 1990 genehmigt worden war. Zur Verfügung gestellte Mittel für die Restaurierung sowie für langfristige oder dauerhafte Dienstbarkeiten. SCS-Geologen und Landschaftsarchitekten koordinierten die Bemühungen des Bundes, ein Handbuch zur &ldquoStream Corridor Restoration&rdquo zu erstellen.Das Handbuch legte den Schwerpunkt auf die Nutzung der Vegetation und nicht auf die strukturellen Arbeiten zur Wiederherstellung von Bachkorridoren. Das im Landwirtschaftsgesetz von 1985 genehmigte Conservation Reserve Program (CRP) sah die langfristige (10-jährige) Pacht von Ackerland und die Ansiedlung von Vegetation auf den Reservatarealen vor. Bei der Forderung nach vegetativer Deckung legte das SCS großen Wert auf einheimische Grasarten. Die Baumschulen und Pflanzenstoffzentren, die seit Beginn der Agentur Pflanzen für Naturschutzzwecke ausgewählt hatten, legen nun einen Schwerpunkt auf die Auswahl von einheimischem Saatgut und Pflanzen für den Einsatz in der Prärie- und Feuchtgebietsrestaurierung. Sie hatten auch mit dem National Park Service zusammengearbeitet, um einheimisches Saatgut und Pflanzen für die Nationalparks auszuwählen und zu vermehren.

1994 leitete der Kongress eine umfassende Reorganisation des USDA ein und benannte SCS in Natural Resources Conservation Service (NRCS) um, um den breiten Umfang der Mission der Behörde besser widerzuspiegeln. Diese Veränderungen markierten den Beginn von zwei großen Trends, die seither die Rolle des Dienstes im Naturschutz definiert haben. Der erste ist die wachsende Verantwortung des NRCS für die Verwaltung der finanziellen Unterstützung für Naturschutzprogramme. Der andere erhöht sich um ein Vielfaches der finanziellen Unterstützung, die für den Naturschutz zur Verfügung steht. Das Ergebnis der letzten zwei Jahrzehnte war eine Vielzahl von Innovationsprogrammen, die Naturschützern und Landbesitzern die notwendigen Mittel zum Schutz der natürlichen Ressourcen unseres Landes an die Hand geben.

Der Natural Resources Conservation Service erfüllt weiterhin das Erbe des Naturschutzes, das 1935 von Hugh Hammond Bennett gegründet wurde, auch wenn er sich an sich ändernde Anliegen anpasst und neue Verantwortung übernimmt, um gegenwärtige und zukünftige Herausforderungen zu bewältigen. Durch jahrzehntelange Erfahrung hat SCS und jetzt NRCS zahlreiche wissenschaftsbasierte Werkzeuge und Standards in Agronomie, Forstwirtschaft, Ingenieurwesen, Wirtschaft, Wildtierbiologie und anderen Disziplinen entwickelt, die lokale Naturschützer der NRCS-Außenstelle nutzen, um Landbesitzer bei der Planung und Installation von Naturschutzpraktiken zu unterstützen. NRCS-Profis werden von einer Naturschutzphilosophie geleitet, die aus Erfahrung in den Service eingeflossen ist. Dies ist, um die Ressourcen auf dem Land zu bewerten. Bewerten Sie die Erhaltungsprobleme und -möglichkeiten. Suchen Sie nach Lösungen in verschiedenen Wissenschaften und Disziplinen. Integrieren Sie alles in einen Erhaltungsplan für das gesamte Anwesen. Durch die Umsetzung des Naturschutzes in einzelnen Projekten tragen Sie zur allgemeinen Lebensqualität im Einzugsgebiet oder der Region bei. Und arbeiten Sie immer eng mit den Landnutzern zusammen, damit der Naturschutzplan mit ihren Zielen in Einklang steht. Diese Prinzipien dienen seit 75 Jahren als Grundlage für die Bewältigung von Naturschutzherausforderungen und werden dies auch in Zukunft tun.


Hundert Jahre Militärflugzeuge der Welt

Im Jahrhundert nach dem historischen Flug der Gebrüder Wright in Kitty Hawk, North Carolina, wurden Tausende von Militärflugzeugen entworfen und Hunderttausende von ihnen produziert. Aus diesem riesigen Luftfahrtpantheon haben zwei bekannte Luftfahrthistoriker die hundert bedeutendsten Militärflugzeuge als hundertjährige Hommage ausgewählt.

Unter den in diesem Buch vorgestellten Flugzeugen befinden sich mehrere "Premiere" der Militärluftfahrt, einige "größte" und eine Reihe von Flugzeugen der Superlative in Bezug auf Produktion oder Leistung. Zum Beispiel wurde die Iljuschin Il-2 Shturmovik in größeren Stückzahlen produziert als jedes andere Flugzeug in der Geschichte, während die Lockheed A-12 Oxcart und ihr Derivat SR-71 Blackbird die schnellsten Militärflugzeuge der Welt waren. Aber die meisten Flugzeuge in diesem Buch wurden wegen ihres Einflusses auf politische und militärische Ereignisse ausgewählt. Das unbewaffnete U-2-Spionageflugzeug war ein Schlüsselfaktor bei der Entwicklung der US-Verteidigungspolitik in den späten 1950er Jahren, während Curtiss Pusher 1910-1911 die Machbarkeit von Flugzeugen demonstrierte, die an Bord eines Kriegsschiffs starten und landen. Zu den langlebigen Flugzeugen gehört die Vought F4U Corsair, die 1942 bei ihren Trägerversuchen "durchfiel", aber vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs an Bord der meisten US-amerikanischen und britischen Flottenträger ging und in den 1950er Jahren sowohl von französischen als auch von US-amerikanischen Trägern geflogen wurde . Zu den Rekordhaltern gehörten die English Electric Canberra und die Boeing B-52 Stratofortress, die beide vor mehr als fünfzig Jahren zum ersten Mal flogen und weiterhin im Erstliniendienst sind.

Kein Student des Zweiten Weltkriegs würde die Aufnahme der Supermarine Spitfire und der Boeing B-29 Superfortress in Frage stellen, aber andere könnten fragen, warum die Curtiss O-52 Owl und die Junkers Ju 52 aufgenommen werden. Beides waren nach Ansicht der Autoren bedeutende Flugzeuge und wichtige Meilensteine ​​der militärischen Luftfahrtgeschichte. Andere Luftfahrtfans werden sich fragen, warum die Autoren nicht die Republic P-47 Thunderbolt oder die Tupolev Tu-26 Blackjack aufgelistet haben. Die Autoren erklären ihre Entscheidungen – und ihre Auslassungen – in klaren, prägnanten Kommentaren zu jeder Luftfahrtepoche und jeder Flugzeugbeschreibung.


Schau das Video: Junkers Ju 86 (Oktober 2021).