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Airco D.H.12 Tagesbomber

Airco D.H.12 Tagesbomber

Airco D.H.12 Tagesbomber

Die Airco D.H.12 sollte ein zweimotoriger Tagbomber auf Basis der D.H.11 Oxford sein. Während der Prototyp Oxford schließlich flog, kam der D.H.12 nie über das Designstadium hinaus. Wie bei der Oxford hatte die D.H.12 einen Rumpf, der die Lücke zwischen den Tragflächen ausfüllte, und sollte von zwei 320 PS starken A.B.C. Libelle Sternmotoren. Der einzige bedeutende Unterschied zwischen den beiden Entwürfen war die Position des mittleren oberen Schützen. Auf der D.H.11 wurde sein Cockpit direkt hinter der Hinterkante des oberen Flügels platziert, während es auf der D.H.12 nach vorne verschoben wurde, an eine neue Position zwischen den Holmen des oberen Flügels. Diese neue Position hätte dem Schützen ein breiteres Schussfeld gegeben, aber den D.H.12 immer noch anfällig für Angriffe von unten und von hinten gemacht.


Airco DH.10 Amiens

Die Airco DH.10 Amiens war ein britischer zweimotoriger schwerer Bomber, der gegen Ende des Ersten Weltkriegs entwickelt und gebaut wurde. Es diente kurz nach dem Krieg bei der RAF.

DH.10 Amiens
Rolle Schwerer Bomber
Hersteller Klimaanlage
Designer Geoffrey de Havilland
Erster Flug 4. März 1918
Einführung November 1918
Im Ruhestand 1923
Hauptbenutzer königliche Luftwaffe
Anzahl gebaut 258
Entwickelt zu de Havilland DH.11 Oxford


Inhalt

Die DH.4 wurde von Geoffrey de Havilland als leichter zweisitziger Tagesbomber mit dem neuen BHP-Motor entwickelt. Der Prototyp flog zum ersten Mal im August 1916, angetrieben von einem Prototyp-BHP-Motor mit 230 PS (170 kW). [2] Während die DH.4-Erprobungen vielversprechend waren, erforderte das BHP-Triebwerk eine umfassende Neukonstruktion, bevor es in Produktion ging, und das Rolls-Royce Eagle-Triebwerk wurde als Triebwerk des DH.4 ausgewählt. Der erste Auftrag über 50 DH.4 mit 250 PS (186 kW) Eagle III-Motoren wurde Ende 1916 erteilt. [3]

Das Flugzeug war ein konventioneller Doppeldecker mit zwei Buchten in Vollholzbauweise. Die zweiköpfige Besatzung war in weit auseinanderliegenden Cockpits untergebracht, die durch den Treibstofftank getrennt waren. [3] Es war mit einem einzigen nach vorne feuernden synchronisierten Vickers-Maschinengewehr und ein oder zwei .303 &# (7.7&# &# 160 mm) Lewis-Geschützen auf einem vom Beobachter abgefeuerten Scarff-Ring bewaffnet. Eine Bombenlast von 460 lb (210 kg) könnte an externen Racks angebracht werden. Während die Besatzungsanordnung gute Sichtfelder für Pilot und Beobachter bot, verursachte sie Kommunikationsprobleme zwischen den beiden Besatzungsmitgliedern, insbesondere im Gefecht, wo die Sprechröhre, die die Cockpits verband, von begrenztem Nutzen war. [4]

Im Laufe der Produktion wurden die DH.4 mit Eagle-Motoren mit zunehmender Leistung ausgestattet, die sich auf die 375  PS (280 kW) Eagle VIII einigten, die Ende 1917 die meisten DH.4 an vorderster Front antrieb. Wegen des chronischen Mangels von Rolls-Royce Flugtriebwerken im Allgemeinen und Eagles im Besonderen wurden auch alternative Triebwerke untersucht, mit dem BHP (230 hp/170 kW), dem Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp/150 kW), dem Siddeley Puma (230 PS/170 kW) und der 260 PS (190 kW) Fiat, die alle in Serienflugzeugen eingesetzt werden. [3] Keines dieser Triebwerke konnte mit dem Rolls-Royce Eagle mithalten, es waren jedoch einfach nicht genügend Eagles verfügbar.

In der amerikanischen Produktion erwies sich der neue Liberty-Motor als geeignet als DH.4-Triebwerk, obwohl der Motor dem Eagle etwas unterlegen war. Die Liberty sollte schließlich auch die britische DH.9A antreiben.

Produktion

Die Produktion erfolgte durch Airco, F. W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering und die Westland Aircraft Works in Großbritannien. Für RFC und RNAS wurden in Großbritannien insgesamt 1.449 Flugzeuge (von Bestellungen über 1.700 Flugzeuge) hergestellt. [5] SABCA aus Belgien stellte 1926 weitere 15 her. [6]

In den Vereinigten Staaten produzierten die Boeing Airplane Corporation, die Dayton-Wright Airplane Company, die Fisher Body Corporation und die Standard Aircraft Corporation die DH-4 mit dem Liberty L-12-Triebwerk für die amerikanischen Flugdienste. Insgesamt wurden 9.500 DH-4 bei amerikanischen Herstellern bestellt, von denen 1.885 während des Krieges tatsächlich Frankreich erreichten. [1]

Nach dem Krieg wurden eine Reihe von Firmen, insbesondere Boeing, von der US-Armee beauftragt, überschüssige DH-4 auf den DH-4B-Standard umzurüsten. Von Boeing als die . bekannt Modell 16, erfolgten zwischen März und Juli 1920 Auslieferungen von 111 Flugzeugen dieses Herstellers, von denen 50 drei Jahre später für weitere Aufarbeitungen zurückgegeben wurden. [7]

1923 bestellte die Armee bei Boeing eine neue DH-4-Variante, die sich durch einen Rumpf aus stoffbespanntem Stahlrohr anstelle der ursprünglichen Sperrholzstruktur auszeichnete. Diese drei Prototypen wurden benannt DH-4M-1 (M für modernisiert) und wurden neben den allgemein ähnlichen DH-4M-2 von Atlantic Aircraft entwickelt. Insgesamt 22 der 163 DH-4M-1 wurden von der Armee zu Dual-Control-Trainern (DH-4M-1T) und ein paar mehr in Zielschlepper (DH-4M-1K). Dreißig der von der Armee bestellten Flugzeuge wurden zur Verwendung durch das Marine Corps an die Marine umgeleitet, diese bezeichneten O2B-1 für das Basismodell und O2B-2 für Flugzeuge, die für Nacht- und Streckenflüge ausgerüstet sind. [8]


De Havilland Aircraft Company entwirft

Modell Name Erster Flug Bemerkungen
DH.22 Nicht gebaut Designstudie für einen Schubdoppeldecker [1]
DH.23 Nicht gebaut Viersitziges Doppeldecker-Flugboot [1]
DH.24 Nicht gebaut Designstudie für eine größere Variante des DH.18 mit Napier Lion Motor. [1]
DH.25 Nicht gebaut Designstudie für einen großen dreimotorigen Personentransporter. [1]
DH.26 Nicht gebaut Einmotoriger Transport-Eindecker. Das Design fiel zugunsten des größeren DH.29 aus. [1]
DH.27 Derby 13. Oktober 1922 Schwerer Doppeldecker-Tagesbomber für Spezifikation 2/20
DH.28 Nicht gebaut Einmotoriges Doppeldecker-Truppentransportprojekt. [1]
DH.29 Doncaster 5. Juli 1921 Langstrecken-Forschungseindecker für das Luftfahrtministerium
DH.30 Denbigh Nicht gebaut Hochdecker-Aufklärungsvariante der DH.9. [1]
DH.31 Nicht gebaut Einmotoriger Aufklärungsdoppeldecker. [1]
DH.32 Nicht gebaut Doppeldecker-Flugzeug mit acht Passagieren, angetrieben von Rolls-Royce Eagle-Triebwerken. Der Bau sollte 1922 beginnen, aber auf Wunsch der Betreiber wurde stattdessen der Napier Lion-betriebene DH.34 entwickelt. [1]
DH.33 Nicht gebaut Einsitziger Flottenjäger. [1]
DH.34 26. März 1922 Doppeldecker-Verkehrsflugzeug, basierend auf DH.32
DH.35 Nicht gebaut Zweisitziges Aufklärungs-Doppeldeckerprojekt, das vom Armstrong-Siddeley-Jaguar-Sternmotor angetrieben wurde. [1]
DH.36 Nicht gebaut Dreisitziges Torpedobomberprojekt zur Küstenverteidigung. [1]
DH.37 Juni 1922 Touring Doppeldecker. Entworfen auf Sonderbestellung.
DH.38 Nicht gebaut Mehrzweck-Militärdoppeldecker, angetrieben von einem einzigen Napier Lion V-Motor. [1]
DH.39 Nicht gebaut DH.38 Designvariante für die griechische Regierung mit Rolls-Royce Eagle VIII Triebwerk. [1]
DH.40 Nicht gebaut Konstruktionsvariante DH.39 für den Einsatz in Kanada als zweisitziges Forstpatrouillenflugzeug. [1]
DH.41 Nicht gebaut Konstruktionsvariante DH.38 als zweisitziger Aufklärungsdoppeldecker zur Erfüllung der Air Ministry Specification D von R Type 3. [1]
DH.42 Siebenschläfer 25. Juli 1923 Aufklärungsjäger nach Spezifikation 22/22
DH.42A Dingo ich Bristol Jupiter III: leichte (6 in/152 mm) Spannweite
DH.42B Dingo II Bristol Jupiter IV: gleiche Abmessungen wie DH.42A, jedoch mit Stahlrahmen und höherem Gewicht
DH.43 Nicht gebaut Design für einen großen Doppeldecker-Frachter mit einem Liberty 12-Motor. [1]
DH.44 Nicht gebaut Designstudie für einen zivilen Transporter mit einem Siddeley Puma-Motor. [1]
DH.45 Nicht gebaut Ein Entwurf für einen Doppeldecker-Torpedobomber mit zwei Napier Lion-Triebwerken. [1]
DH.46 Nicht gebaut Designstudie für einen ultraleichten Eindecker. [1]
DH.47 Nicht gebaut Designstudie für ein einsitziges Segelflugzeug. [1]
DH.48 Nicht gebaut Design für einen Wolseley Viper-getriebenen Forstpatrouillen-Doppeldecker für die Royal Canadian Air Force. [1]
DH.49 Nicht gebaut Design für einen aktualisierten DH.9A ähnlich dem DH.9AJ Stag. [1]
DH.50 30. Juli 1923 Doppeldecker für den Transport mit vier Passagieren
DH.51 1. Juli 1924 Dreisitziger Doppeldecker, privates Unternehmen
DH.52 5. Oktober 1922 Einsitziges Segelflugzeug
DH.53 Kolibri 2. Oktober 1923 Einsitziger Eindecker
DH.54 Highclere 18. Juni 1924 Doppeldecker-Flugzeug mit 12 Passagieren
DH.55 Nicht gebaut Design für einen Transportdoppeldecker mit sieben Passagieren auf Basis der DH.54. [1]
DH.56 Hyäne 17. Mai 1925 Armee-Doppeldecker entwickelt für Spezifikation 33/26
DH.57 Nicht gebaut Design für eine Variante des DH.55 für 12 Passagiere und mit drei Siddeley Puma-Motoren. [1]
DH.58 Nicht gebaut Design für eine größere Variante des DH.57 für 20 Passagiere. [1]
DH.59 Nicht gebaut Designstudie für einen Transportdoppeldecker. [1]
DH.60 Motte 22. Februar 1925 Zweisitziger leichter Doppeldecker
DH.60G Zigeunermotte 1927 DH.60 Moth angetrieben von de Havilland Gipsy-Motor
DH.60GIII Motte Major 1929 DH.60 Moth mit neuem Gipsy III/Gipsy Major-Motor
DH.61 Riesenmotte Dezember 1927 Doppeldecker-Flugzeug mit acht Passagieren
DH.62 Nicht gebaut Designstudie für einen Transportdoppeldecker für acht Passagiere mit zwei Siddeley Puma-Triebwerken. [1]
DH.63 Nicht gebaut Design für eine kleinere Variante des DH.61 mit einem Siddeley Puma Motor und Platz für vier Passagiere. [1]
DH.64 Nicht gebaut Design für eine größere 14-Personen-Variante des DH.62 mit zwei Armstrong-Siddeley-Jaguar-Sternmotoren. [1]
DH.65 Hetzen 17. November 1926 Tagesbomber Doppeldecker
DH.66 Herkules 30. September 1926 3-motoriges Doppeldecker-Verkehrsflugzeug, 14 Passagiere
DH.67 Umfrage 1929 Von Gloster gebauter zweimotoriger Fotovermessungs-Doppeldecker.
DH.68 Nicht gebaut Design für eine Sechs-Personen-Variante des DH.67. [1]
DH.69 Nicht gebaut Designstudie für einen zweisitzigen Tagesbomber für das Luftministerium, angetrieben von einem Rolls-Royce Falcon-Triebwerk. [1]
DH.70 Nicht gebaut Designstudie für einen Armee-Kooperations-Doppeldecker für Australien. [1]
DH.71 Tigermotte Juli 1927 Hochgeschwindigkeits-Eindecker, privates Unternehmen
DH.72 28. Juli 1931 3-motoriger Nachtbomber basierend auf DH.66 und konstruiert nach Spezifikation B.22/27
DH.73 Nicht gebaut Design für einen Höhenvermessungsdoppeldecker basierend auf der DH.67. [1]
DH.74 Nicht gebaut Designstudie für DH.50 Ersatz basierend auf dem DH.65A Hound. [1]
DH.75 Habichtsmotte 7. Dezember 1928 Eindecker mit sechs Sitzen in der Kabine
DH.76 Nicht gebaut Design für einen Transportdoppeldecker mit 20 Passagieren und drei Bristol Jupiter-Triebwerken. [1]
DH.77 11. Juli 1929 Einsitziger Abfangjäger. Privates Unternehmen nach Spezifikation F.20/27
DH.78 Nicht gebaut Entwurfsstudie für einen mehrmotorigen Transporter. [1]
DH.79 Nicht gebaut Entwurfsstudie für einen mehrmotorigen Transporter. [1]
DH.80 Miezemotte 9. September 1929 Dreisitziger Reiseeindecker, Hochdecker
DH.81 Schwalbe Motte 21. August 1931 Zweisitziger Sport-Eindecker
DH.82 Tigermotte 26. Oktober 1931 Haupttrainer mit zwei Sitzen
DH.83 Fuchsmotte 29. Januar 1932 Kleiner Passagier-Doppeldecker
DH.84 Drachen 24. November 1932 Großes Doppeldecker-Flugzeug
DH.85 Leopard Motte 27. Mai 1933 Dreisitziger Kabineneindecker
DH.86 ausdrücken 14. Januar 1934 Viermotoriges Verkehrsflugzeug basierend auf DH.84 Dragon
DH.87 Hornissenmotte 9. Mai 1934 Leichter Doppeldecker
DH.88 Komet 8. September 1934 Zweimotoriger Renneindecker
DH.89 Drachenschnelle 17. April 1934 Zweimotoriges Verkehrsflugzeug
DH.90 Libelle 12. August 1935 Zweimotoriger Doppeldecker, fünf Sitze
DH.91 Albatros 20. Mai 1937 Viermotoriges Verkehrsflugzeug, 22 Passagiere
DH.92 Delfin 9. September 1936 Zweimotoriges Verkehrsflugzeug als Ersatz für DH.89 Dragon Rapide
DH.93 anziehen 18. Juni 1937 Verbindungsflugzeug
DH.94 Motte Minor 22. Juni 1937 Haupttrainer, entwickelt, um Moth . zu ersetzen
DH.95 Flamingo 22. Dezember 1938 Zweimotoriger Transport
DH.96 Nicht gebaut Ab-inito-Trainer gemäß Spezifikation T.1/37. [1]
DH.97 Nicht gebaut Aufklärungsbomber nach Spezifikation 17/38. Studie zur Verkehrsgestaltung. [1]
DH.98 Moskito 25. November 1940 Zweimotoriger Jäger und Bomber
DH.99 Nicht gebaut Ursprünglicher Ganzmetall-Vorschlag für einen Doppelausleger-Düsenjäger, der in Holz-Metall-Verbundform zum DH.100 wurde. [2]

Designstudie für ein Napier Sabre-angetriebenes zweimotoriges schnelles Bomber-Derivat, das zum DH.101-Konzept entwickelt wurde. Nummer, die später einem leichten zweimotorigen Zivilflugzeugprojekt zugewiesen wurde, das nicht gebaut wurde. [1]


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Kurz nach Abschluss der Arbeiten am zweisitzigen leichten Bomber Airco DH.4 begann Kapitän Geoffrey de Havilland mit der Arbeit an einem neuen einsitzigen Jagdflugzeug, das den veralteten Airco DH DH.5. [2] Das Design zielte darauf ab, die überlegene Leistung eines Traktor-Doppeldeckers mit der hervorragenden Sicht nach vorne eines Schubtyps zu kombinieren. Das resultierende Flugzeug war ein relativ kompakter Doppeldecker mit einer Bucht, und während die Konstruktion die eines herkömmlichen Traktor-Doppeldeckers war, erhielten die Hauptflugzeuge eine Rückwärtsstaffelung von 27 Zoll (690 mm), so dass der untere Flügel vor dem oberen Flügel lag. [3] Diese Konfiguration ermöglichte es dem Piloten, sich unter der Vorderkante des Flügels zu positionieren, was eine ununterbrochene Sicht nach vorne und nach oben ermöglichte, eine Konfiguration, die für die Ära als radikal beschrieben wurde. [2]

Der erste Prototyp wurde Ende 1916 auf dem Hendon Aerodrome Herstellertests unterzogen. [2] Er wurde von einem einzigen 110 PS (82 kW) starken Le Rhône 9Ja-Rotationsmotor angetrieben, der einen Zweiblattpropeller antrieb. Der Rumpf hatte flache Seiten hinter den Flügeln und hatte kurze Verkleidungen auf beiden Seiten der runden Triebwerksverkleidung. Nach hinten verjüngte sich der Rumpf zu einem vertikalen Ruderpfosten am Heck, der eine kleine Seitenflosse und eine hornbalancierte Ruderanordnung umfasste. [2] Die Single-Bay-Flügel mit gleicher Spannweite waren mit großen Querrudern sowohl am oberen als auch am unteren Hauptflugzeug ausgestattet, während ein Gummi-Bungee-Seil an den oberen Querrudern sie in ihre Standardposition zurückbrachte. Schon früh wurde der Prototyp mit einem kleinen halbkugelförmigen Spinner ausgestattet. [2] Da der Pilot vor dem Schwerpunkt saß, befand sich der Hauptkraftstofftank hinter dem Cockpit unter dem Öltank. Ein zusätzlicher Schwerkraftkraftstofftank wurde über dem oberen Hauptflugzeug nach rechts versetzt angebracht. [ Zitat benötigt ]

In den Flug Bearbeiten

Bei Testflügen wurde festgestellt, dass es an einer ausreichenden Richtungskontrolle mangelte, was dazu führte, dass eine vergrößerte Flosse und ein vergrößertes Seitenruder übernommen wurden. [2] Schon früh war der erste Prototyp unbewaffnet geflogen. Etwa zeitgleich mit dem Einbau des überarbeiteten Leitwerks wurde auch dieses für die offizielle Erprobung gerüstet. [2] Der Prototyp der Bewaffnung bestand aus einem einzigen nach vorne feuernden 7,7 mm Vickers-Maschinengewehr, das entweder so befestigt war, dass es schräg nach oben feuerte, oder möglicherweise so montiert war, dass seine Höhe im Flug eingestellt werden konnte. In der Produktionsanlage erhielt die Waffe eine konventionellere feste Befestigung oben auf der Haube, nach links versetzt, um in der Fluglinie zu feuern. [4] [5] Die DH.5 mag mit der Absicht entworfen worden sein, feindliche Flugzeuge von unten anzugreifen, aber ihre im Vergleich zu Zeitgenossen begrenzte Einsatzobergrenze hätte dies unmöglich gemacht. [2]

Am 9. Dezember 1916 begann der DH.5-Prototyp seine Dienstversuche in der Central Flying School. [2] Der offizielle Bericht über die Beobachtungen seiner Piloten fiel weitgehend positiv aus, da er eine zufriedenstellende Stabilität und Steuerbarkeit, seine guten Aufklärungs- und Wendigkeitseigenschaften, aber auch eine schlechte Sicht nach hinten feststellte. [6] Die Geschwindigkeit des Typs war ein bedeutender Fortschritt gegenüber seinem DH.2-Vorgänger, aber vorhandene Jäger übertrafen bereits seine Fähigkeiten, insbesondere im Steigflug. Die Leistung kann durch einen alternativen vierblättrigen Propeller, der während des Tests eingebaut wurde, reduziert worden sein. [7]

Produktion Bearbeiten

Als das Zeitfahren in Frankreich begann, waren deutlich leistungsfähigere Typen wie die Sopwith Camel und die Royal Aircraft Factory S.E.5 nicht weit dahinter. Auch die Leistung des neuen Jägers war der des früheren Sopwith Pup unterlegen. Die Bereitstellung eines einzigen Maschinengewehrs zu einer Zeit, als die meisten Jäger zwei trugen, bedeutete auch, dass das Flugzeug für 1917 unterbewaffnet war. Trotzdem wurde die DH.5 am 15. Januar 1917 mit zwei Erstaufträgen über insgesamt 400 . in Produktion genommen Flugzeug. [7] An der Herstellung des Typs waren insgesamt vier Hersteller beteiligt: ​​Airco (200), British Caudron (50), Darracq (200) und March, Jones & Cribb (100). [8]

Der DH.5 unterlag vor dem Serienanlauf umfangreichen Änderungen. [7] Ein Ersatzkraftstoffsystem wurde angenommen, das einen zusätzlichen Fünf-Gallonen-Schwerkrafttank über dem oberen Flügel und einen unter Druck stehenden Haupttank direkt hinter dem Pilotensitz enthielt. Das Erscheinungsbild des Flugzeugs wurde durch einen überarbeiteten Rumpf drastisch verändert, der nun einen achteckigen Querschnitt aufwies und zusätzliche Stringer im Bereich der Triebwerksverkleidung aufwies. [7] Die Hornunruh wurde aus dem Ruder entfernt. Einige dieser Änderungen machten das Flugzeug komplexer in der Herstellung. [7]

Der Hauptrumpf wurde in zwei Abschnitten hergestellt, die an einem mit den hinteren Flügelstreben ausgerichteten Befestigungspunkt stumpf verbunden wurden. [7] Durch die Konstruktion wurde weitgehend Sperrholz verwendet, während der Rest konventionelle drahtverstärkte Holzkastenträger verwendet. Während einige DH.5 mit den ursprünglichen Gummi-Bungee-Rückholfedern an den Querrudern gebaut wurden, verwendeten später gebaute Beispiele Riemenscheiben und Ausgleichskabel. [9] Ein positives Merkmal des Flugzeugs war seine große strukturelle Festigkeit, die im April 1917 in zerstörenden Tests gezeigt wurde. [10]

Die Einführung des DH.5 in den Staffeldienst beim Royal Flying Corps (RFC) zog sich in die Länge. Diese Verzögerungen waren das Ergebnis der Konzentration von Airco auf den erfolgreicheren DH.4, was die Aussichten des Typs stark beeinträchtigte. [11] Die erste DH.5 traf erst am 1. Mai 1917 mit dem Geschwader Nr. 24 ein, und die Lieferungen waren langsam, so dass das Geschwader bis zum 7. Juni nur noch wenige hatte. Der DH.5 wurde von der Staffel nicht gut angesehen, ein bei anderen Benutzern übliches Gefühl. [12]

Der DH.5 erwies sich schon bald nach seiner Indienststellung als äußerst unbeliebt beim RFC. Sein unkonventionelles Erscheinungsbild führte zu weitgehend unbegründeten Gerüchten über Handhabungsschwierigkeiten. [12] Es gab auch Behauptungen, dass der DH.5 gegen den Willen seiner Konstrukteure in Dienst gestellt worden sei. [13] Wahr war, dass es zwar manövrierfähig war, die Leistung jedoch schnell über 10.000 ft (3.000 m) abfiel und es im Kampf schnell an Höhe verlor. [5] Die Position des oberen Flügels führte zu einem unglücklichen toten Winkel über und nach hinten, aus welcher Richtung ein Einsitzer im Allgemeinen angegriffen wurde. [6]

Die robuste Konstruktion, die gute Leistung in geringer Höhe und das gute Sichtfeld des Piloten nach vorne machten das Flugzeug zu einem nützlichen Bodenangriffsflugzeug. In dieser Eigenschaft diente der Typ mit Auszeichnung in der Schlacht von Cambrai. [1] Während der Schlacht hatte die DH.5 in Verbindung mit Sopwith Camels die Infanterie mit mobilen Maschinengewehren in der Luft versorgt, deutsche Schützengräben beschossen und den Deutschen schwere Verluste zugefügt. Der Ersatz hatte bereits begonnen und Cambrai hatte wenig Einfluss auf seinen Rückzug. [14]

Die DH.5 bildete die Erstausrüstung des No. 2 Squadron Australian Flying Corps, dem ersten australischen Jagdgeschwader. Es war unbefriedigend und feindliche zweisitzige Flugzeuge konnten oft entkommen. [14] Es diente bis Dezember 1917 hauptsächlich als Bodenangriffsflugzeug, als der Typ durch die S.E.5a ersetzt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war der Abzug des Typs von der Westfront fast abgeschlossen, das letzte DH.5-Geschwader erhielt im Januar 1918 die SE5a Service. [16] Eine Reihe von ausgemusterten Flugzeugen wurden als Versuchsmaschinen wiederverwendet, einige dieser Tests umfassten alternative Geschützhalterungen, abwerfbare Treibstofftanks und Sperrholzverkleidungen. [17]

Kein Originalflugzeug hat überlebt, aber eine flugfähige Reproduktion in Originalgröße, die in den Vereinigten Staaten von John Shiveley gebaut wurde, ist im Aviation Heritage Centre, Omaka Aerodrome, Neuseeland, ausgestellt. [ Zitat benötigt ]


De Havilland (Airco) D.H.9

Die DH.9 wurde im Dezember 1917 bei No 103 Squadron RFC in Old Sarum, Wiltshire, in Dienst gestellt und im folgenden März bei No 6 Squadron in Frankreich einsatzbereit. Ursprünglich mit einem Beardmore-Triebwerk ausgestattet, erwies sich das Flugzeug als zu schwach und seine Leistung war der des DH.4 unterlegen, auf dem seine Konstruktion beruhte und die es ersetzen sollte. Motorausfälle waren weit verbreitet und der Kraftstoffverbrauch über 3050 m betrug erstaunliche 15 Gallonen pro Stunde. Nachdem die DH.9 jedoch mit dem Packard Liberty-Motor umgerüstet wurde, wurde sie zu einem völlig anderen Flugzeug.

RAF-Staffeln in Frankreich begannen im August 1918 mit der Aufrüstung mit der neuen Variante - DH.9A - und spielte bis zum Ende des Ersten Weltkriegs eine wichtige Rolle in der alliierten Bombenoffensive. Danach traten RAF-DH.9A-Staffeln auf eine wichtige polizeiliche Rolle in den von den Briten kontrollierten Gebieten im Nahen Osten und in Indien während der 1920er Jahre. Viele DH.9 wurden für den zivilen Flugverkehr umgebaut.

Hi,
Ich bin der Großneffe von Thomas Martin Phillips und wurde nach ihm benannt. Ich habe vor, nächstes Jahr an seinem Todestag das Grab von Lt TM Phillips zu besuchen, ich würde gerne Informationen über ihn und den Flugbeobachter erfahren, der mit ihm im Einsatz getötet wurde.
Grüße
Martyn.

Wollte nur "Danke" sagen, für die Klärung der Hauptunterschiede zwischen dem DeHavilland DH-4 & DH-9. Hilft wirklich.

Das untere Foto ist weder ein DH-9 noch ein DH-9A, es ist eigentlich ein DH-4. Der Hauptunterschied ist der große Raum zwischen den Cockpits, wobei sich das Pilotencockpit zwischen den oberen und unteren Tragflächen befindet.

Der Raum zwischen den beiden Cockpits der DH-4 wurde vom Hauptkraftstofftank eingenommen. Seine Anwesenheit führte zu zwei betrieblichen Nachteilen. Die Sicht des Piloten nach oben und unten war durch die Tragflächen beeinträchtigt und die Kommunikation zwischen den beiden Besatzungsmitgliedern war schwierig.

Die DH-9 wurde entwickelt, um diese Probleme zu lindern, indem die Positionen des Kraftstofftanks und des Pilotencockpits ausgetauscht wurden. Das platzierte den Piloten etwas hinter den Tragflächen, wo er besser sehen konnte. Er befand sich auch in unmittelbarer physischer Nähe zum Beobachter, damit diese effektiver zusammenarbeiten konnten.

Hi,
Ich habe eine Todestafel für einen Piloten, der 1918 in Frankreich 31 Missionen flog. Sein Name war Thomas Martin Phillips, seine Flüge waren mit der Flugzeugnummer 5572, er wurde von einem Piloten von Jasta 52 Sowa abgeschossen, sein Beobachter starb auch liebe ein sehr gutes bild von einem dh9 und dh9a ​​für meine sammlung bitte um hilfe.
grüße mike

Ich denke, du hast Recht, Dan, genauso wie das Foto auf der DH9A-Site eher von einer DH9 als von einer DH9A ist!

Ich denke, dass das Foto eine DH-9A mit US-Liberty-Motor zeigt, und nicht eine DH-9


26. Mai 1923

1st Lieutenant Harrison Gage Crocker, Air Service, United States Army, mit der DH-4B-1-S, A.S. 22-353. (Bain News Service, George Grantham Bain Collection, Library of Congress)

26. Mai 1923: 1st Lieutenant Harrison Gage Crocker, Air Service, United States Army, unternahm den ersten Nonstop-Flug von Süden nach Norden durch die Vereinigten Staaten, als er vom Golf von Mexiko zur Grenze zwischen den USA und Kanada in der Nähe von Gordon flog. Ontario.

Das Flugzeug von Lieutenant Crocker war eine modifizierte DH-4B-1-S, Seriennummer A.S. 22-353. Dies war das gleiche Flugzeug, das Lieutenant James H. Doolittle am 4. September 1922 auf einem transkontinentalen Ost-West-Flug geflogen hatte. 105,9 Liter) Reservetank. Es trug 24 Gallonen (90,9 Liter) Schmieröl für den Motor.

Aufgrund der hohen Belastung war für den Start ein langer glatter Flugplatz notwendig. Ellington Field, Houston, Texas, wurde ausgewählt, obwohl es weiter südlich lag als andere Orte in der Nähe der Golfküste.

Lieutenant Crocker startete um 5:20 Uhr Central Time (0920 UTC) von Ellington Field und wandte sich dem Golf von Mexiko zu. Als er den Golf erreichte, wandte sich Crocker nach Norden und kletterte mit einer Geschwindigkeit von 97 Meilen pro Stunde (156,1 Kilometer pro Stunde) auf 1.800 Fuß (550 Meter). Während des Fluges begegnete er niedrigen Wolken und Nebel und Regenschauern. Er flog über, unter oder durch die Wolken, je nach Umständen. Die Stürme zwangen ihn mehrmals, von seinem geplanten Kurs abzuweichen.

Laut Lieutenant Crockers Bericht über den Flug,

Die kanadische Grenze wurde um 16:49 Uhr etwa eine Meile von Gordon, Ontario, gegenüber von Trenton, Michigan, berührt. zentrale Zeit, die 11 Stunden und 29 Minuten von Gulf bis Border dauert. Der Haupttankvorrat gab um 4:55 Uhr Mittelzeit aus und die Reserve wurde für 20 Minuten verwendet. Sowohl geistig als auch körperlich erschöpft, erfolgte um 17.15 Uhr eine Landung auf dem Selfridge Field, was 11 Stunden und 55 Minuten in der Luft bedeutete.

LUFTFAHRT-NEWS-BRIEF, vol. VII, Nr. 13, 10. Juli 1923, Seite 2.

Harrison Gage Crocker wurde am 4. Juli 1988 in Wahpeton, Dakota Territory, geboren. Er war das dritte von sechs Kindern von William Goss Crocker, einem Bezirksschuldirektor, und Sarah Baird Purdon Crocker. Er arbeitete für seinen Vater als Drucker in Lissabon, North Dakota.

Nachdem die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren, trat Harrison Crocker am 19. Dezember 1917 als Gefreiter in das Signal Enlisted Reserve Corps in Fort Omaha, Nebraska, ein. Er diente vom 22. Januar bis zum 18. Im Oktober 1918 wurde er als Leutnant entlassen. Diese Kommission wurde geräumt und Crocker wurde am 21. September 1920 zum Oberleutnant des Air Service der United States Army ernannt.

1st Lieutenant Crocker heiratete am 1. Dezember 1920 Miss Ethel Toye in Northwood, Iowa. Sie hatten einen Sohn, Gage Houston Crocker, der auch als Offizier im Army Air Corps und der US Air Force dienen sollte. Mrs. Crocker starb am 14. September 1955. Im folgenden Jahr, dem 20. Oktober 1956, heiratete Colonel Crocker Marjorie Bindley Johnston.

1926 wurde Lieutenant Crocker im Territory of the Canal Zone in Panama stationiert. Er und Frau Crocker kamen dort am 10. April 1926 an Bord des Transportschiffs der US-Armee an. USAT Cambrai.

Am 1. Oktober 1934 wurde Lieutenant Crocker zum Hauptmann befördert und ein Jahr später, am 20. Oktober 1935, zum vorläufigen Rang eines Majors. Dieser vorübergehende Rang wurde am 1. Juli 1940 dauerhaft.

Major Crocker wurde am 15. Juli 1941 zum Oberstleutnant (auf Zeit) befördert (permanent ab 11. Dezember 1942).

Colonel Harrison Gage Crocker starb am 3. Dezember 1964 in Los Gatos, Kalifornien. Er wurde auf dem Golden Gate National Cemetery in San Bruno, Kalifornien, beigesetzt.

US Army Air Service de Havilland DH-4B, A.S. 64008 (McCook-Feldprojektnummer P 174). (US-Luftwaffe)

DH-4B-1-S A.S. 22-353 war ein modifizierter DH-4B. Die Airco DH.4 war ein sehr erfolgreiches Flugzeug des Ersten Weltkriegs, entworfen von Geoffrey de Havilland. Es war ein zweisitziger, einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Ursprünglich als Bomber gedacht, diente es während des Ersten Weltkriegs und der folgenden Jahre in praktisch jeder Funktion. Es wurde von mehreren Herstellern in Europa und den USA gebaut.

Die DH-4B war eine umgebaute DH.4 mit einer auf 110 Gallonen (420 Liter) erhöhten Kraftstoffkapazität. Die DH-4B war 9,296 Meter lang, hatte eine Flügelspannweite von 13,259 Metern und eine Höhe von 3,150 Metern. Das Ladegewicht des Standard-DH-4B betrug 3.557 Pfund (1.613,4 Kilogramm).

Anstelle des Rolls-Royce Eagle VII V-12 der britischen Version wurden die DH-4 der Army Air Service von einem wassergekühlten, normal angesaugten Liberty L . von 1.649,336 Kubikzoll Hubraum angetrieben -12 Single Overhead Cam (SOHC) 45° V-12 Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 5,4:1. Die Liberty produzierte 408 PS bei 1.800 U/min. Der L-12 als Rechtslenker mit Direktantrieb. Es drehte sich ein zweiflügeliger Holzpropeller mit fester Steigung. Die Liberty 12 war 1,711 Meter lang, 0,686 Meter breit und 1,054 Meter hoch. Es wog 844 Pfund (383 Kilogramm).

Der Liberty L12-Flugmotor wurde von Jesse G. Vincent von der Packard Motor Car Company und Elbert J. Hall von der Hall-Scott Motor Company entwickelt. Dieser Motor wurde von der Ford Motor Company sowie den Buick- und Cadillac-Divisionen von General Motors, The Lincoln Motor Company (die von Henry Leland, dem ehemaligen Manager von Cadillac, speziell für die Herstellung dieser Flugzeugmotoren gegründet wurde), Marmon Motor Car . hergestellt Unternehmen und Packard. Hall-Scott war zu klein, um Motoren in der erforderlichen Anzahl herzustellen.

Die DH-4B hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 128 Meilen pro Stunde (206 Kilometer pro Stunde), eine Dienstobergrenze von 19.600 Fuß (5.974 Meter) und eine Reichweite von 400 Meilen (644 Kilometer).

Reproduktion einer DH-4B in der Sammlung des National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (US-Luftwaffe)


Airco de Havilland D.H. 9

Die ersten 42, zweisitzigen Bomber dieses Typs wurden zwischen 1918 und 1920 in Empfang genommen. Die Airco de Havilland D.H. 9 war eine Variation der D.H. 4, die für Bombenangriffe bestimmt war und mit einem 230-PS-Motor ausgestattet war. Abgesehen von der Fähigkeit, eine Nutzlast von bis zu 460 lbs Bomben zu transportieren, waren die D.H. 9 auch mit 2 Maschinengewehren ausgestattet: einem fest nach vorne feuernden Vickers für den Piloten und einem drehbaren Lewis für den Beobachter.

Sie wurden hauptsächlich vom Marinefliegerkorps während des Feldzugs in Kleinasien eingesetzt. Nach offiziellen Aufzeichnungen wurden 1926 mindestens 6 von ihnen zu Wasserflugzeugen umgebaut, und kleine Stückzahlen blieben bis 1932 zu Trainingszwecken im Einsatz.

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Chinas zwei Tarnkappenbomber: Der neue Albtraum des US-Militärs?

Die Luftwaffe der chinesischen Volksbefreiungsarmee (PLAAF) entwickelt nicht einen, sondern zwei Tarnkappenbomber, wie aus einem Anfang des Jahres veröffentlichten Bericht der Defense Intelligence Agency hervorgeht.

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Es ist anzumerken, dass Chinas zwei Kämpfer der nächsten Generation durch jahrelange F&E-Arbeit getrennt zu sein scheinen. Der H-20 steht kurz vor der offiziellen Ankündigung und soll Mitte der 2020er Jahre in der PLAAF in Dienst gestellt werden. Während sich der JH-XX möglicherweise noch nicht einmal in der aktiven Entwicklung befindet, kann sich der in "Aerospace Knowledge" gezeigte Jäger als nichts anderes als ein frühes Konzept herausstellen.

Die Luftwaffe der chinesischen Volksbefreiungsarmee (PLAAF) entwickelt nicht einen, sondern zwei Tarnkappenbomber, wie aus einem Anfang des Jahres veröffentlichten Bericht der Defense Intelligence Agency hervorgeht. Zu einem von ihnen ist ein stetiger Strom von Details aufgetaucht – der H-20 ist ein Langstrecken-Tarnkappenbomber mit einem robusten elektronischen Gegenmaßnahmenpaket (ECM) und einer Sensorfusionsintegration. Dennoch bleiben chinesische Verteidigungsquellen bezüglich des zweiten Projekts der PLAAF verschwiegen.

Hier ist alles, was wir über den mysteriösen JH-XX-Bomber der PLAAF wissen.

Im DIA-Bericht als „Jagdbomber“ beschrieben, ist der JH-XX das taktische Gegenstück zum strategischen Bomber H-20. Es wird weithin spekuliert, dass der JH-XX der frühe Konzeptbomber ist, der auf dem Titelblatt des produktiven chinesischen Verteidigungsmagazins „Aerospace Knowledge“ vom Mai 2018 abgebildet ist und das westliche Publikum durch China Defense Blog aufmerksam gemacht hat. Wenn das stimmt, zeigen diese frühen Bilder einen konventionell konstruierten, supermanövrierfähigen Überschallbomber mit einem internen Waffenschacht. Mehrere Aspekte des Designs des JH-XX, einschließlich der gezackten Lufteinlässe und der Art und Weise, wie die zweimotorigen Düsen im Heck eingebettet sind, deuten auf eine angemessene technische Aufmerksamkeit hin, die der Stealth-Leistung gewidmet wurde.

Aber während Stealth beim H-20 oberste Priorität beim Design hat, versucht der JH-XX, geringe Auffindbarkeitsmerkmale mit Geschwindigkeit und begrenzten Luftkampffähigkeiten auszugleichen, zu diesem Zweck wird der JH-XX Flugabwehrraketen tragen. Die PL-15, eine chinesische Langstrecken-Flugabwehrrakete mit einer Vielzahl erstklassiger Funktionen, ist ein idealer Kandidat für diesen Flugzeugtyp. Der JH-XX wird wahrscheinlich auch einen bescheideneren Kampfradius von bis zu 2.000 Kilometern aufweisen, im Gegensatz zu den 5.000 km des H-20, und ist mit ziemlicher Sicherheit nicht in der gleichen Gewichts- oder Nutzlastklasse wie der H-20.

Ein grobes Porträt der JH-XX entsteht als Überschall-Regionalbomber, der gleichzeitig als heimlicher Langstrecken-Abfangjäger fungiert. Mit seiner Mischung aus Anti-Schiff- und Luftabwehr-Fähigkeiten scheint Chinas neuestes Jagdflugzeug noch maßgeschneiderter als die H-20 für die Abwehr amerikanischer Flugzeugträger-Kampfgruppen. The JH-XX thus plays a clear role in China’s Pacific strategy: namely, it strengthens Beijing’s grip over the first island chain off China’s east coast and poses a credible deterrent to any outside force seeking to intervene in a prospective Chinese invasion of Taiwan. Together with the H-20, the JH-XX could also be the latest milestone in China’s long-term goal of contesting the second island chain by threatening the US base on the island of Guam.

It bears noting that China’s two next-generation fighters appear to be separated by years of R&D work. The H-20 is on the verge of being formally announced and is planned to enter service in the PLAAF by the mid-2020s. Meanwhile, the JH-XX may not even be in active development the fighter shown in “Aerospace Knowledge” may turn out to be nothing more than an early concept. As formidable as it appears in filling what is a niche, but vital role that blurs the line between strategic and tactical roles, there is currently no assurance that the JH-XX-- or something like it-- is coming anytime soon.

Mark Episkopos is a frequent contributor to The National Interest and serves as research assistant at the Center for the National Interest. Mark is also a PhD student in History at American University. This article first appeared in 2019.


Airco D.H.12 Day Bomber - History

DH9 of No 103 Squadron RAF 1918

The Airco DH9 was a modified version of the earlier DH4 bomber. Initially approved by the Air Board as part of efforts to create a long range bombing force, on the promise of similar performance to the DH4 but with longer range. However it became clear early on in production that the DH9 would have poorer performance. Originally it had been intended to fit an American supplied Liberty engine, but supply of these had been delayed through technical difficulties. Instead the DH9 would be fitted with the BHP 230 hp engine leaving it underpowered which, in Maj Gen Trenchard's view (as Commander of the RFC in France), would mean it would be outclassed by the enemy by mid 1918. The alternative of a Rolls Royce engine was not an option because of the limitations on production output and priorities for its use elsewhere.

According to the contemporary Jane's All the World ' s Aircraft the main alterations to the DH4 two-seater bomber were the move of the pilot's cockpit rearwards, just behind the trailing edge of the wing, making space for the internal carriage of bombs in the fuselage. The engine centre line was raised and the nose radiator replaced by a vertical water tank and a radiator in the bottom of the fuselage. In comparison to the DH4 the total empty weight was reduced by 100 lbs, the fuel tank size increased and the load carriage increased by 500 lbs, at the cost however of "a slight loss of speed and climb and an increase in the landing speed". Jane's might have added that the closing of the gap between pilot and observer would improve communication for fighting a machine under enemy attack. What Jane's also could not say at the time was that at full load, the service ceiling of the aircraft was about 14,000 ft some 2,000 ft lower than the DH4. In practice this meant that enemy fighters were able to reach the DH9 formations more easily. Added to this though was the unreliability of the engine in service which led to aircraft failing to reach their targets and sometimes to forced landings on the wrong side of the lines. Standard armament for the DH9 was a forward firing Vickers gun and a rear Lewis gun.

The DH9 appeared in action in France in April 1918 with No.s 206 and 98 Squadrons. Both Squadrons were engaged in bombing during the Battle on the Lys. DH9's progressively replaced DH4's in France and new Squadrons such as No 98 arrived with DH9's. Two DH9 Squadrons Nos 99 and 104 arrived in May 1918 as part of the creation in early June of the Independent Force, for operations against Germany.

For Maj Gen Trenchard, then commanding the Independent Force, the events of 31 July 1918 confirmed his early prejudices about the DH9. A formation from No 99 Squadron set out to bomb Mainz, three aircraft dropped out with engine trouble before crossing the lines, nine aircraft continued and because of enemy opposition attacked Saarbrucken. Four aircraft were brought down before reaching the target and of the five remaining, a further three were shot down. This one raid had resulted in the loss of 14 aircrew. By the end of August 1918 Maj Gen Trenchard had decided that the DH9's " could no longer be considered service type bombers and that the losses which must be expected they would suffer did not justify again sending them over the lines ". (source: Official History of the War in the Air Vol VI)

Elsewhere the DH9 continued in service until the Armistice. Despite its limitations the DH9, flown in a tight defensive formation, could hold off attackers with some success and squadrons claimed a number of victories against attackers. The DH9 saw service in France with Nos 27, 49, 98, 99, 103, 104, 107, 108, 206, 211 and 218 Squadron. Some 2,166 DH9's were delivered for RAF service by the end of October 1918 and a total of 3,204 were produced.

Unflattering comparisons in performance between the DH4 and DH9

The Official History of the War in the Air makes particular reference to the performance of the DH4 and DH9 bombers during the Battle of Amiens, illustrating the poor performance of the newer aircraft.

" The DH4 fitted with the 275 horse power Rolls Royce (Eagle VI) engine was splendidly reliable. In the four days of intensive fighting from 8-11 August inclusive the DH4's of 205 Squadron were in the air for a total of 324 hours 13 minutes, and dropped sixteen tons of bombs. Every aeroplane returned from its mission and no more than one had to be struck off the strength of the squadron. "

" By way of comparison, a typical DH9 squadron flew a total of 115 hours in the same period and dropped four and a half tons of bombs. During the operations seven of the DH9's were lost and two others were wrecked, and ten pilots had to leave formation without dropping their bombs, through engine trouble. "

" A further sidelight on the engine [Puma] question is .. that in the same four days pilots of 205 Squadron required no more than a total of 3 1/2 hours in all on test flights while those of the DH9 squadron spent 21 hours in the air on similar duties. "

DH 9 displayed at the Le Bourget Aerospace Museum Paris

Wingspan 42' 4", length 30' 6", height 11' 2''.
Engine: BHP/Puma 230 hp
Take off weight with full load approx 3,700 lbs.
Maximum level speed approx 102-110 mph
Rate of climb 45 minutes to 15,000 ft
Endurance 4.5 hours

Quellen:
The Official History of the War in the Air Volume VI, H A Jones
Jane's All the World ' s Aircraft


Schau das Video: lancuas DH (Januar 2022).