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Die de Havilland-Mücke und der Seekrieg

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Die de Havilland Mosquito hatte eine seltsame Karriere als Anti-Schiffs-Flugzeug. Diese Karriere hatte drei verschiedene Phasen, von denen zwei experimentell und bestenfalls von begrenztem Wert waren, von denen die dritte eher konventioneller und viel erfolgreicher war. In der ersten Phase wurde eine kleine Anzahl von Mosquitoes umgebaut, um eine kleinere Version für die abprallende Bombe von Barnes Wallis zu tragen, die für den Einsatz gegen deutsche Großkampfschiffe entwickelt wurde. In der zweiten Phase wurde die Mosquito mit einer massiven 57-mm-Molins-Kanone für den Einsatz gegen U-Boote bewaffnet. Dieser sah zumindest Service und konnte einige Versenkungen beanspruchen. Schließlich führte der in Schottland stationierte Banff Strike Wing eine erfolgreiche Kampagne gegen die deutsche Schifffahrt in norwegischen Gewässern durch.

Die Flugball Die abprallende Bombe war vollständig mit der No. 618 Squadron verbunden, die am 1. April 1943 speziell für den Einsatz der Waffe gebildet wurde. Es war eine deutlich kleinere Version der Bombe, die vom Geschwader Nr. 617 gegen die Ruhrdämme eingesetzt wurde und gegen deutsche Großkampfschiffe wie die Tirpitz. Eine Reihe von B Mk IVs wurden modifiziert, um zwei der neuen Waffen zu tragen, und Nr. 618 verbrachte ein Jahr damit, den Gebrauch der Waffe zu üben. Als sie jedoch fertig waren, waren ihre Ziele verschwunden. Das Geschwader wurde dann in den Pazifik geschickt und begann, sich auf einen Angriff von Trägern auf den japanischen Marinestützpunkt Truk vorzubereiten. Wieder einmal war die japanische Flotte verschwunden, als sie zum Angriff bereit waren. Das Geschwader wurde schließlich aufgelöst, ohne etwas zu sehen.

Eine kleine Anzahl von Besatzungen der Nr. 618 Squadron sah den Kampf mit der Nr. 248 Squadron mit einer anderen Spezialwaffe. Dies war die Mosquito Mk XVIII, die eine einzelne 57-mm-Kanone trug, um U-Boote zu zerstören. Bis 1943 erhielten die U-Boote Flugabwehrgeschütze und neigten dazu, an der Oberfläche anzuhalten und mit alliierten Flugzeugen zu kämpfen.

Die Mk XVIII „Tsetse“ Mosquito nahm ihren Betrieb am 24. Oktober 1943 auf. Der erste Angriff auf ein U-Boot erfolgte am 7. November, die erste Tötung (U-976) am 25. März 1944. Die Kanone war jedoch umständlich zu bedienen und die Mosquito anfällig für feindliches Feuer bei der Annäherung. Im Juni 1944 wurde die Mosquito erstmals verwendet, um konventionelle Wasserbomben abzuwerfen. No. 248 Squadron behielt seine Mk XVIIIs bis Februar 1945, dann war es Teil des Banff-Flügels.

Im Banff-Flügel erreichte die Mosquito ihren Höhepunkt als Anti-Schiffs-Waffe. Auf seinem Höhepunkt enthielt diese Einheit sieben Mosquito-Staffeln (Nr. 142, 235, 248, 333 RNWAF, 334 RNWAF, 404 RCAF und 489 RNZAF). Die Aufgabe dieses in Banff, Schottland stationierten Geschwaders war es, deutsche Schiffe vor der Küste Norwegens zu versenken. Seine gewählte Waffe war das Raketenprojektil. Die Mosquito konnte acht dieser Raketen tragen, vier unter jedem Flügel. Anfangs verwendeten sie 60-Pfund-Semi-Panzercing-Hochexplosivraketen, aber diese haben dem Versand wenig oder keinen Schaden zugefügt. Es wurde jedoch festgestellt, dass 25-Pfund-Raketen mit massiver Panzerung viel effektiver sind. Diese waren in der Lage, sich durch beide Seiten eines Handelsschiffes zu schlagen. Bewaffnet mit dieser Waffe wurde der Banff-Flügel zu einer sehr effektiven Einheit.


Die de Havilland Mosquito und der Seekrieg - Geschichte

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    Was zu einem der besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs werden sollte, wurde mehr durch Zufall als durch Design geschaffen. Die Lockheed P-38 Lightning wurde ursprünglich als Bomber-Abfangjäger konzipiert und war nie als Jäger gedacht. Das Gewicht wurde auf ein Minimum reduziert und es war weitaus fortschrittlicher und schneller als seine US-Pendants, die Bell P-39 Airacobra und Curtiss P-40 Warhawk. Es erregte sehr schnell die Aufmerksamkeit des US Army Air Corps (USAAC) und es würde sehr gefragt sein. Es war schneller als die Zero— sogar auf einem Motor. Es schoss mehr japanische Flugzeuge ab als jedes andere Jagdflugzeug während des Zweiten Weltkriegs – sieben der erfolgreichsten USAAF-Asse im Pazifik flogen die P-38. Es war so vielseitig wie die de Havilland Mosquito, aber es war das einzige wirklich erfolgreiche zweimotorige Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs.

    Es war im Grunde ein handgefertigtes Flugzeug und war nie für die Massenproduktion gedacht. Alle Hautabschnitte wurden durch bündiges Nieten stumpf verbunden, und alle Flugsteuerungen waren mit Metall bedeckt. Die Gesamtbestellung wurde auf nur fünfzig Flugzeuge geschätzt. Als die Bestellungen zu Hunderten eingingen, musste Lockheed sich bemühen, Platz für eine Produktionssteigerung zu finden. Während des Mittagessens schloss Lockheeds Präsident Bob Gross den Kauf der alten 3-G-Whisky-Destillerie für 20.000 US-Dollar, um Platz für eine zusätzliche Produktionslinie zu schaffen. Die anfängliche Produktion war jedoch langsam und als Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 angegriffen wurde, waren nur 69 Lightnings fertiggestellt.

    Bei der ersten Einführung im Jahr 1939 konnte die Lightning einen konstanten Kurs mit 665 km/h fliegen, was sie zum schnellsten Serienflugzeug der Welt machte und bis heute einer der schnellsten Kletterer blieb das Ende des Zweiten Weltkriegs. Es war nicht so schnell wie die Messerschmitt Me 209, die einen Rekord von 755 km/h erreichen konnte, aber diese Rekordmaschine wurde gebaut, um die Messerschmitt Bf 109 zu promoten und es wurden nur vier Flugzeuge gebaut.

    1937 schickte die USAAC die Spezifikation X-608 an die führenden Flugzeughersteller für ein neues Verfolgungsflugzeug. Es wäre eine radikale Abkehr für bestehende Kämpfer und erforderte die folgenden Spezifikationen:

    • 360 mph (580 km/h) Fluggeschwindigkeit bei 20.000 Fuß (6.095 m).
    • 290 mph (467 km/h) Fluggeschwindigkeit auf Meereshöhe.
    • Halten Sie die volle Leistung für 1 Stunde auf 6.095 m (20.000 Fuß) aufrecht.
    • Erreichen Sie 20.000 Fuß (6.095 m) in 6 Minuten.
    • Start und Landung innerhalb von 2.200 Fuß (670 m), während ein Hindernis von 50 Fuß (15 m) überwunden wird.

    Lockheed hatte bereits 1936 an Wettkämpfen teilgenommen, verlor aber gegen Bells XFM-1 Airacuda. Lockheed war neu auf dem Markt für Militärflugzeuge und durch den Wettbewerb mit Boeing und Douglas hatten viele das Gefühl, dass es seine Grenzen überschreitet. Diese Ansicht wurde jedoch von Lockheeds Präsident Robert E. Gross nicht geteilt und er gab seinem Designteam grünes Licht, um mit einem Plan fortzufahren.

    Lockheeds Chefingenieur Hall Hibbard und der damals junge Clarence „Kelly“ Johnson und ihr Designteam würden eine der kühnsten Abweichungen von der traditionellen amerikanischen Jagdflugzeugentwicklung finden. Hibbard erkannte, dass es keinen Motor auf der Welt gab, der alle Spezifikationen für Geschwindigkeit, Reichweite, Steigflug, Feuerkraft und andere Spezifikationen erfüllen würde. Was sie brauchten, waren zwei Motoren. Hibbard betrachtete den neuen Allison V-1710-Motor, der gerade getestet wurde, um über 150 Stunden 1.000 PS (745 kW) zu liefern. Ihr Flugzeug würde zwei dieser Motoren benötigen und das Flugzeugdesign wurde auf sechs Auswahlen eingeengt. Mit der endgültigen Entscheidung war die Lightning ein kompletter Bruch mit konventionellem Flugzeugdesign, Leistung und Bewaffnung. Es hatte die doppelte Leistung und war fast doppelt so groß wie seine Vorgänger. Es hatte vier Maschinengewehre Kaliber .50 plus eine 20-mm-Kanone – genug Feuerkraft, um ein Schiff zu versenken – und manchmal tat es das auch. Durch die Anordnung der Geschütze in der zentralen Rumpfschale wurde eine Propellersynchronisation überflüssig und die Doppelausleger boten zusätzlichen Platz für Motoren, Fahrwerk und Turbolader.

    Das Dreiradfahrwerk und die Doppelauslegerkonfiguration der Lightning vervollständigten die Liste der wichtigsten Abweichungen von dem, was als konventionelle Armeejäger angesehen werden könnte. Insofern war es sehr ungewöhnlich, dass das Lightning-Design über die Testphase hinausging – so radikale Konzepte erreichten selten Serienreife. Aber die einfache Tatsache war, dass die P-38 mehr denn je gebraucht wurde. Die Messerschmitt Bf 109 und die Supermarine Spitfire hatten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 350 mph (563 km/h) mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 30.000 Fuß (9.144 m) und nun hatte die Armee endlich einen Konkurrenten, der ihre Anforderungen um 40 mph (65 km .) übertraf /h).

    Die XP-38 (c/n 37-457) wurde unter strenger Geheimhaltung gebaut und absolvierte ihren Erstflug am 27. Januar 1939, geflogen von Testpilot Lt. Benjamin S. Kelsey. Beim ersten Flug traten starke Vibrationen auf und dies war auf Heckflattern zurückzuführen, das schließlich beim YP-38 durch den Einbau von Verkleidungen oder "Filets" an den Flügelwurzeln korrigiert wurde, um den Luftstrom zu verbessern, Höhenrudergegengewichte zu installieren und den Höhenleitwerkswinkel zu ändern der Inzidenz.

    Die anfängliche Leistung des XP-38 rechtfertigte die Investition von Lockheed in Höhe von fast 600.000 US-Dollar seiner eigenen Mittel, um den Prototyp zu produzieren. Obwohl noch weitere Entwicklung erforderlich war, beschloss die Armee, die Verschwiegenheitspflicht aufzuheben und plante den einzigen Prototyp für einen transkontinentalen Speed-Dash am 11. Februar 1939 von March Field, Kalifornien, nach Mitchell Field, New York. Es war eine kritische Entscheidung, die sie jahrelang verfolgen sollte.

Der XP-38 stürzte nach nur 16 Tagen ab.

    Während des Fluges betrug die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit 340 mph (547 km/h) und starker Rückenwind sorgte für eine Bodengeschwindigkeit von 420 mph (675 km/h). Zwei Tankstopps wurden in Amarillo, Texas, und Dayton, Ohio, gemacht. Bei der Annäherung an Mitchell Field zog Kelsey jedoch die Leistung zurück und stoppte den rechten Motor, was ihn in eine steile Rechtskurve schickte. Kelsey drehte das Gas wieder herunter, und das Flugzeug rutschte ab und scherte die Baumkronen am Feldrand ab. Das Fahrwerk verfing sich in einem 10 m hohen Baum, und das Flugzeug stürzte in eine Sandgrube auf dem Cold Stream Golf Course, 610 m vor der Start- und Landebahn. Eine Untersuchung der Armee führte den Motorschaden auf Vergasereis zurück. 1 Kelsey überlebte und blieb ein wichtiger Teil des Lightning-Programms, aber das Flugzeug war ein Totalschaden. Trotz des Absturzes war die Armee der Meinung, dass das Flugzeug vielversprechend war, und Lockheed erhielt einen Vertrag über dreizehn YP-38 zusammen mit der üblichen Liste von Verbesserungen. Die XP-38 stürzte nach nur 16 Tagen mit einer Sendezeit von 11 Stunden und 50 Minuten ab.

    Der Flug war nur 17 Minuten länger als Howard Hughes’ Rekordflug im H-1 Racer, aber noch wichtiger war der Absturz ein schwerer Rückschlag und verzögerte die Entwicklung der P-38 um mindestens zwei Jahre . Nach der Inbetriebnahme traten technische Probleme auf, die vor der Inbetriebnahme des Flugzeugs hätten behoben werden können. Martin Caidin, Autor von „Fork-Tailed Devil: The P-38“ stand der Entscheidung der USAAC, das Flugzeug zu veröffentlichen, sehr kritisch gegenüber. Er schlägt vor, dass der Speed-Dash mit dem einzigen Prototyp ein alberner Werbegag war, der zu vielen Opfern führte, die hätte verhindert werden können.

    Ein großes Problem, das auftauchte, war der Kontrollverlust bei einem Tauchgang, der durch die aerodynamische Kompressibilität verursacht wurde. Im späten Frühjahr 1941 hatte USAAC-Major Signa A. Gilke beim Tauchen mit seiner Lightning aus einer Höhe von 30.000 Fuß (9.120 m) mit hoher Geschwindigkeit ernsthafte Probleme. Als das Flugzeug eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von etwa 320 mph (515 km/h) erreichte, stieß er auf ein starkes Flattern und das Heck des Flugzeugs begann heftig zu zittern. Die Fluggeschwindigkeit nahm schnell zu und die Nase senkte sich, bis der Tauchgang fast senkrecht war. Mit großer Anstrengung erholte sich Signa kaum vom Tauchgang und landete sicher. Viele ahnungslose Piloten hätten jedoch nicht so viel Glück und würden zu Boden stürzen.

    Die P-38 litt unter zwei verschiedenen Problemen: Heckflattern und Komprimierbarkeit. Die Komprimierbarkeit konnte der P-38 das Heck abreißen, und dieses Phänomen war allen Hochgeschwindigkeitsjägern gemein. Sowohl P-47 Thunderbolts als auch P-51 Mustangs verloren bei Hochgeschwindigkeitstauchgängen Schwänze. Die Komprimierbarkeit verursachte beim P-38 Buffeting, kein Flattern. Flattern wurde korrigiert, indem Flügelleisten installiert und Höhenleitwerksänderungen vorgenommen wurden. Die Komprimierbarkeit lenkt den Luftstrom von der Vorderkante nach oben und unten ab und verhindert einen ordnungsgemäßen Luftstrom über den Flügel. Lockheed-Ingenieur Hall Hibbard sagte: „Bei 425 mph (684 km/h) ist es spürbar und bei 500 mph (805 km/h) und höher ernst.“

Eine experimentelle P-38E mit hochgezogenem Heck.

    Eine Lösung, die versucht wurde, bestand darin, die Ausleger nach oben zu biegen, wodurch das Höhenleitwerk um 30 Zoll (76 cm) höher als die Standard-P-38 bewegt wurde, aber tragischerweise funktionierte es nicht. Lockheed-Testpilot Ralph Virden brachte das Flugzeug mit hohem Heck in die Höhe, steckte es in einen Hochgeschwindigkeitstauchgang und stürzte in den Tod. 2

    Siebzehn Monate vergingen, bis die Ingenieure feststellen konnten, warum die Nase des Lightnings herabgefallen war. Sie testeten ein maßstabsgetreues Modell P-38 im Windkanal des Ames Laboratory, der vom National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) betrieben wurde, und stellten fest, dass sich Stoßwellen über dem Flügel bildeten, wenn der Luftstrom Überschallgeschwindigkeiten erreichte und Turbulenzen verursachten. Auch die Flugzeugnase würde eingezogen, weil der Abwind über dem Heck abnahm, wodurch ein größerer Druck auf die Unterseite des Höhenleitwerks entstand. Dies könnte durch Hinzufügen einer vollständigen Höhenrudertrimmung behoben werden, und manchmal würde sich das Flugzeug in niedrigeren Höhen erholen, wenn die Luftdichte zunimmt.

    Die Schallgeschwindigkeit (Mach 1.0) hängt von der Luftdichte ab und nimmt mit zunehmender Höhe und abnehmender Temperatur zu. Auf Meereshöhe beträgt die Schallgeschwindigkeit etwa 762 mph (1226 km/h). Bei 40.000 Fuß (12.192 m) beträgt die Schallgeschwindigkeit ungefähr 1.062 km/h. Schwere Instabilität tritt bei transsonischen Geschwindigkeiten von Mach 0,80 bis 1,0 oder bei etwa 600,768 mph (965,1236 km/h) auf. Ein Flugzeug, das sich 1.046 km/h auf 35.000 Fuß (10.669 m) nähert, liegt über Mach 0,80. Bei dieser Geschwindigkeit und Höhe befindet sich das Flugzeug im transsonischen Bereich und die Flugsteuerung wird dann wirkungslos. Wenn die Flugzeuge abtauchen und sich 10.000 Fuß (3.048 m) nähern, würde eine Fluggeschwindigkeit von 540 mph auf Mach 0,73 sinken. In der niedrigeren Höhe würde sich das Flugzeug unterhalb des transsonischen Bereichs befinden und die Stoßwelle würde sich von der Tragfläche lösen. Wenn die Stoßwelle verschwindet, würde die Flugsteuerung wieder wirksam werden. 3

Höhe Mach 1
1000 Fußmph
0 762
5 748
10 734
15 721
20 707
25 693
30 678
35 663
40 660 Eine Stoßwelle, die sich auf einer modernen F-18 . bildet

    Die NACA entschied schließlich, dass die ultimative Lösung darin bestand, Tauchklappen am Flugzeug zu installieren. Mit Tauchklappen konnten Hochgeschwindigkeitstauchgänge mit absoluter Sicherheit durchgeführt werden. Dive Flap Mod Kits wurden auf einer Douglas C-54 hergestellt und versandt, aber das Flugzeug wurde versehentlich von einer Spitfire abgeschossen, was die Hoffnungen, die bereits im Einsatz befindlichen P-38 zu reparieren, zunichte machte. Die Hälfte aller P-38 hatte keine Tauchklappen und werksseitig installierte Tauchklappen wurden erst mit der P-38J-25 Mitte 1944 in die Produktion eingeführt.

    Bis die Tauchklappen installiert waren, wurden die P-38-Piloten gewarnt, das Flugzeug nicht zu tauchen und es dauerte nicht lange, bis die Deutschen dies herausfanden. Zuerst waren deutsche Piloten verwirrt, warum P-38s ihnen nicht in einem Tauchgang folgen würden. Deutsche Ingenieure haben vielleicht Kompressibilität vermutet, aber auf jeden Fall erkannten sie bald, dass P-38 nicht tauchen durften. Dies verschaffte deutschen Kämpfern einen extremen Vorteil, wie das deutsche Ass Hans Pichler feststellen sollte. Immer wenn er den Kontakt mit einer P-38 abbrechen wollte, würde er nur ein „Split S“ ausführen und zum Deck gehen. Die frühen P-38 konnten ihn nicht verfolgen. 4

    Die Lightning würde einer der besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs werden, aber die frühe Tragzeit war eine völlige Frustration. Zu Beginn der 8. Air Force kam es häufig zu Triebwerksausfällen und die Flugausbildung für das Fliegen mit einem Triebwerk war unzureichend. Die schlimmste Situation für einen neuen Piloten war der Verlust eines Triebwerks beim Start mit voller Last. Viele Abstürze hätten vermieden werden können, wenn die richtigen Verfahren befolgt worden wären, aber die Technik, ein Triebwerk beim Start zu überleben, wurde erst Jahre nach dem Einsatz der P-38 entwickelt. Viele Piloten stürzten in der Folge ab und überlebten nicht, wenn sie kein Glück hatten. Die schließlich entwickelte Technik bestand darin, die Leistung des guten Triebwerks zurückzuziehen, das tote Triebwerk zu federn, das Flugzeug zu trimmen und die Leistung des guten Triebwerks allmählich zu erhöhen.

    Detonation war ein großes Problem und in großer Höhe. Triebwerke detonierten ohne Vorwarnung und traten so schnell auf, dass das Triebwerk sich selbst zerriss. Die Detonation war schädlich für die Kolben, Stangen und Kurbelwellen. Hohe Vergaserlufttemperaturen durch zu hohen Krümmerdruck waren eine Ursache für die Detonation. 45 Grad Celsius war die maximale Vergaserlufttemperatur, der der Motor standhalten konnte. Aus Kriegsgründen wurde im Training 91 Oktan verwendet, und wenn mehr als 44 Zoll Krümmerdruck verwendet wurde, würde dies zu einer Detonation des Motors führen.

    Bei 30.000 Fuß (9.144 m) trennten die Ladeluftkühler das Blei vom Kraftstoff und senkten die Oktanzahl und führten zu verschmutzten Kerzen, geworfenen Stangen und verschluckten Ventilen. In Europa wurden Kraftstoffe mit einer Oktanzahl von 150 getestet, aber der verbleite Kraftstoff verschmutzte die Zündkerzen aufgrund der kalten Betriebstemperaturen und die Kompressorregler froren in großer Höhe ein.

    Die P-38 war aus folgenden Gründen einfach nicht für europäische Bedingungen geeignet:

    • Die Doppelausleger machten es für feindliche Jäger leicht erkennbar.
    • Die Cockpitheizung war schlecht, was zu extrem kalten Cockpits führte.
    • Das Flugzeug war in der Durchführung von Tauchgängen eingeschränkt.
    • Motorausfälle waren häufig und feueranfällig.
    • Die Rollrate war schlecht.

    Aufgrund der hohen Rate an Triebwerksausfällen beschloss Jimmy Doolittle, der damalige Kommandant der 8. Air Force, die P-38 aus Europa abzuziehen. Nachdem P-51 Mustangs den Lightning ersetzt hatten, ging das Kill-Verhältnis von 1,5:1 auf 7:1. Andere Kriegsschauplätze forderten jedoch die P-38 und hier würde die Lightning endlich leuchten. Obwohl die Lightning in wärmeren Klimazonen viel besser verlief, kam es bei ihrer Einführung im Pazifik zu einer ungewöhnlichen Anzahl von Triebwerksausfällen aufgrund von vorzeitigem Verschleiß der Triebwerkslager in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944. Pratt & Whitney hatte ein ähnliches Problem mit der Erosion der Lageroberflächen durch Säureansammlung im Schmieröl. Die Ölformulierung wurde geändert und das Problem wurde endgültig beseitigt. 5 Wright Aeronautical verwendete auch neu formuliertes Öl, um Probleme mit seinem R-2600-Motor zu beheben.

    Die bekannteste Mission der P-38 war der Angriff auf Admiral Isoroku Yamamoto. Yamamoto war der Kommandant der Kombinierten Flotte der Kaiserlich Japanischen Marine und der Drahtzieher des Angriffs auf Pearl Harbor. Er wurde auf Bougainville Island getötet, als sein umgebauter Mitsubishi G4M1 "Betty" Bomber von USAAF P-38 abgeschossen wurde, die vom Kukum Field auf Guadalcanal aus operierten. Die P-38-Mission bestand darin, 600 Meilen (965 km) auf Wellenhöhe mit einer Rückreise von 400 Meilen (644 km) zu fliegen.Die damals verfügbaren F4F Wildcats und F4U Corsairs hatten nicht die erforderliche Reichweite, und nur P-38s (mit Abwurftanks) waren in der Lage, die 1.000 Meilen (1.610 km) lange Mission durchzuführen.

Der Angriff auf Admiral Yamamoto war die berühmteste Mission der P-38.

    Der US-Marinegeheimdienst hatte Nachrichten abgefangen und entschlüsselt, dass Yamamoto von Rabaul zum Flugplatz Balalae in der Nähe von Bougainville auf den Salomonen fliegen würde, um eine Truppeninspektion durchzuführen und die Moral nach der Evakuierung von Guadalcanal zu heben. Yamamoto war für seine Pünktlichkeit bekannt und dies ermöglichte es den Lightnings, ihren Angriff auf Yamamoto und seinen Stab präzise zu koordinieren, indem sie zwei G4M1-Betty-Bomber mit sechs Zeros eskortierten.

    Ein Geschwader von achtzehn P-38, angeführt von Major John W. Mitchell von der 339th Fighter Squadron am 18. April 1943 wurden der Mission zugeteilt. Ein Tötungsflug von vier Flugzeugen wurde beauftragt, Yamamotos Flugzeug abzufangen, das aus Tom Lanphier, Rex Barber, James McLanahan und Joseph Moore bestand. Die anderen P-38 würden eine obere Deckung in einer Höhe von 5.485 m bieten.

    Auf dem Weg nach draußen blies McLanahans Flugzeug einen Reifen und Moores Drop-Tanks versorgten den Motor nicht mit Treibstoff, also wurden sie durch Raymond Hine und Besby Holmes ersetzt. Das Geschwader bestand jetzt aus 16 Flugzeugen und sie steuerten auf New Georgia zu, wobei sie nur neun Meter über dem Wasser flogen, um einer Entdeckung durch die Japaner zu entgehen. Beim Fliegen in geringer Höhe über ruhiger See wurden die Cockpits sehr heiß und unbequem, und ein Pilot döste fast ein, als seine Propeller das Wasser trafen, das Wasser auf seine Cockpithaube spritzte. Erschrocken wachte er schnell auf und blieb für den Rest des Fluges wachsam und war so verängstigt, dass er die nächsten Tage schlecht einschlafen konnte.

    Die P-38 kamen nur eine Minute bevor Yamamotos Flugzeug den Abfangpunkt erreichte. Als sich die P-38 Bouganville näherten, ließen sie ihre Panzer fallen und begannen zu klettern. Es dauerte nicht lange, bis sie ihr Ziel entdeckten. Die beiden Betty-Bomber flogen in einer Höhe von 4.500 ft (1.370 m) und im Sinkflug, eskortiert von den sechs Zeroes, die 1.500 ft. (457 m) über und hinter den Bombern flogen.

    Das Kill Team steuerte auf die Bomber zu, aber Holmes' Panzer ließen sich nicht los und er läutete ab, gefolgt von seinem Flügelmann Hine. Der Rest des Geschwaders kletterte als obere Deckung auf 5485 m. Als sie merkten, dass sie entdeckt wurden, steuerten die Bomber auf das Deck zu und wurden von den beiden verbleibenden Kill-Piloten Rex Barber und Tom Lanphier verfolgt. Die eskortierenden Zeroes steuerten direkt auf die angreifenden P-38 zu. Lanphier verwandelte sich in die angreifenden Zeroes und forderte einen Kill. Barber steuerte auf die Bomber zu und feuerte auf Yamamotos G4M1 Betty. 6 Ein Triebwerk begann, schwarzen Rauch auszustoßen, und dann strömten Flammen aus dem Bomber. Lanphier behauptete daraufhin, sich in Yamamotos Bomber verwandelt zu haben und feuerte einen Ablenkschuss aus einem rechten Winkel ab. Yamamotos Flugzeug stürzte in den Dschungel und die verbliebene Betty mit Admiral Ugaki wurde von Barber und Holmes über das Wasser gejagt. Der zweite Bomber wurde abgeschossen und ging mit voller Geschwindigkeit ins Meer. Obwohl die Amerikaner behaupteten, vier Zeros abgeschossen zu haben, kehrten alle sechs zur Basis in Rabaul zurück. Die einzige P-38, die nicht zurückkehrte, wurde von Raymond Hine geflogen. Tokio gab den Verlust von Yamamoto erst am 21. Mai 1943 zu. 7

    Es gab eine lange schwelende Debatte darüber, wer tatsächlich Yamamotos Flugzeug abgeschossen hat. Als die Mission wieder in der Basis ankam, behauptete Tom Lanphier sofort, Yamamotos Flugzeug abgeschossen zu haben, und er wurde offiziell anerkannt. Rex Barber bestritt den offiziellen Bericht und beide Piloten erhielten die halbe Anerkennung. Es gab keine Waffenkameras und keine offizielle Nachbesprechung am Ende der Mission, so dass der wahre Bericht darüber, was an diesem Tag tatsächlich geschah, nie vollständig geklärt wurde.

    Die Abmessungen der P-38 blieben während der gesamten Produktion gleich, ihre Flügelspannweite betrug 52 Fuß. Mit 17.500 Pfund brutto war die P-38 der bisher größte, schwerste und schnellste „P“-Typ. Eine interne Treibstoffkapazität von 410 Gallonen könnte mit zwei externen Drop-Tanks auf 1.010 Gallonen erhöht werden. Dies gab der Lightning eine Kampfreichweite von 450 Meilen und eine erstaunliche maximale Reichweite von 2.600 Meilen, was sie zur ersten Langstreckenbombereskorte machte. Zusätzlich zu ihrer verheerenden Bugbewaffnung konnte die P-38 bis zu 4.000 Pfund Bomben tragen – fast so viel wie die Boeing B-17 Flying Fortress. Die normale Bombenlast einer B-17 betrug 4.800 lbs.

    Die XP-38 wurde von zwei 1.000 PS (745 kW) Allison V-1710-Motoren angetrieben, die 11 Fuß Curtiss Electric gegenläufige Propeller drehten. Die Propeller der XP-38 drehten sich nach innen und bei allen folgenden Beleuchtungen drehten sich die Propeller nach außen, mit Ausnahme einer von Großbritannien bestellten Charge, bei der beide Propeller rechtsdrehend waren. Gegenläufige Propeller würden den Effekt des Motordrehmoments eliminieren, wenn beide Motoren richtig arbeiteten.

    Ein XP-38A wurde mit einer Druckkabine gebaut. Die Bewaffnung der YPs wurde geändert, indem zwei der .50er durch .30er ersetzt wurden, und die 20-mm-Kanone wich einer 37-mm-Kanone. Die 37-mm-Kanone funktionierte selten.

    Bevor die YP-38 fertiggestellt waren, wurde die ursprüngliche Maschinengewehranordnung für Produktionstypen standardisiert. Der erste Produktionsauftrag bestand aus 35 P-38Ds, gefolgt von 210 P-38Es, die wieder auf die 20-mm-Kanone zurückkehrten. Diese Flugzeuge begannen im Oktober 1941 zu landen, kurz bevor Amerika in den Zweiten Weltkrieg eintrat. Mit der P-38D kamen selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerschutz für den Piloten.

    Der schnellste der Lightnings war der P-38J mit einer Höchstgeschwindigkeit von 420 mph, und die in der größten Stückzahl produzierte Version war der "L", von dem 3.735 von Lockheed und 113 von Vultee gebaut wurden. Nach der Einführung des L-Modells verschwanden fast alle mechanischen Probleme und die P-38 wurde zu einem großartigen Kampfflugzeug.

    Die P-38L wurde von zwei 1.475 PS starken Allison V1710-111 Motoren angetrieben. Wie bei jedem Langzeitserienflugzeug wurde die P-38 vielen Modifikationen unterzogen. Die P-38J-Einlässe unter den Motoren wurden vergrößert, um Ladeluftkühler vom Typ Kern mit einem Auslasstor zur besseren Temperaturkontrolle aufzunehmen. Die innen am Flügel montierten Ladeluftkühler bereiteten ständig Kopfschmerzen und als sie entfernt wurden, wurden Kraftstofftanks anstelle der Einheiten installiert. Die gewölbte Windschutzscheibe wurde durch ein flaches Panel ersetzt und die am Ausleger montierten Kühler wurden vergrößert. Einige waren mit Bombardiernasen ausgestattet und wurden verwendet, um Formationen bombenbeladener P-38 zu ihren Zielen zu führen.

    Anfang 1943 wurden zwei P-38F als einsitzige Nachtjäger von der 5. über und unter den Flügeln. Später wurden drei weitere P-38J im Feld als experimentelle Nachtjäger umgebaut. Schließlich baute Lockheed 1944 eine P-38L-5 zu einem zweisitzigen Nachtjäger um. Der Prototyp wurde als P-38M bezeichnet und war mit einem AN/APS-6-Radar in einer Radomkapsel unter der Nase ausgestattet. Funkgeräte mussten verlegt werden und die Maschinengewehre wurden mit Anti-Blitz-Mündungen ausgestattet. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 406 mph und nach erfolgreichen Tests erhielt Lockheed den Auftrag, weitere 75 P-38L-5 in P-38M umzurüsten. Die Flugzeuge wurden glänzend schwarz lackiert und kurz vor Kriegsende in Dienst gestellt. 8


Richard Bong in seiner P-38 namens "Marge".

    Richard Bong war Amerikas führendes Kämpfer-Ass aller Zeiten. Alle seine vierzig Siege wurden in einer P-38 erzielt. In San Francisco hat Richard Bong die Golden Gate Bridge umrundet. Dann summte er mit seinem Lightning über die Market Street und winkte den Stenografen zu, die erstaunt aus den Bürofenstern starrten. Obwohl er mit General Kenney heftig geredet hatte, wusste er, dass Dick Bong das Zeug zu einem erstklassigen Kampfpiloten hatte. Im Alter von 24 Jahren verlor Major Richard I. Bong sein Leben beim Absturz eines P-80-Jets, den er für die Air Force testete Am 6. August 1945 (am selben Tag warf die B-29 Enola Gay eine Atombombe ab auf Hiroshima.)

Tom McGuire erzielte 38 Luftsiege in einem P-38, was ihn zum zweithöchsten Ass unserer Nation macht. Er erhielt die Ehrenmedaille für den Abschuss von sieben feindlichen Flugzeugen am 25./26. Dezember 1944. Er stürzte am 7. Januar 1945 auf der Insel Los Negros auf den Philippinen zu Tode, während er ein riskantes Manöver durchführte, um das Leben eines Kameraden zu retten .

Spezifikationen:
Lockheed P-38 Blitz
Maße:
P-38J P-38L
Anzahl gebaut: 2,970 3,810
Flügelspannweite: 52 Fuß 0 Zoll (15,84 m) 52 Fuß 0 Zoll (15,84 m)
Länge: 37 Fuß 10 Zoll (11,53 m) 37 Fuß 10 Zoll (11,53 m)
Höhe: 12 Fuß 10 Zoll (3,91 m) 12 Fuß 10 Zoll (3,91 m)
Gewichte:
Leer: 12.780 Pfund (5.797 kg) 12.800 Pfund (5.806 kg)
Grob: 17.500 Pfund (7.938 kg) 17.500 Pfund (7.938 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 414 mph (666 km/h)
auf 25.000 Fuß (7.620 m)
414 mph (666 km/h)
auf 25.000 Fuß (7.620 m)
Service-Obergrenze: 44.000 Fuß (13.410 m) 44.000 Fuß (13.410 m)
Bereich: 450 Meilen (725 km) 450 Meilen (725 km)
Maximale Reichweite: 2.600 Meilen (4.185 km) 2.600 Meilen (4.185 km)
Kraftwerk: Zwei 1.425 PS (1.062 kW)
Allison V-1710-89/91
Zwei 1.425 PS (1.062 kW)
Allison V-1710-111/113
Rüstung: 1 x 20 mm Kanone, 4 x 0,50 Kaliber
3.200 Pfund (1.450 kg) Bomben.
1 x 20 mm Kanone, 4 x 0,50 Kaliber
2.000 lbs (907 kg) Bomben,
oder zehn 5-Zoll-Raketen,

1. Larry Davis, Don Greer, Perry Manley und Joe Sewell. P-38 Blitz in Aktion. Karton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1990. 5.
2. Le Roy Weber. Flugzeug im Profil: 106, Lockheed P-38J-M Lightning. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1969. 5.
3. Fluggeschwindigkeit berechnet mit dem NASA Mach Calculator.
4. Martin Caidin. Gabelschwanzteufel, P-38. New York: Ballantine Books, 1976. 102.
5. Die Geschichte von Pratt & Whitney Aircraft. Pratt & Whitney: 1950. 101
6. René J. Francillon. Japanische Flugzeuge des Pazifikkrieges. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1995. 382.
7. Carroll V. Glines. Angriff auf Yamamoto. New York: Orion Books, 1990. 57-76.
8. René J. Francillon. Lockheed Aircraft seit 1913. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. 171.

© Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 17. September 1997. Aktualisiert am 4. Juli 2020.


Die 10 am schwierigsten zu fliegenden Flugzeuge

Eine alte Binsenweisheit der Luftfahrt besagt, dass ein Flugzeug, wenn es gut aussieht, auch gut fliegt. Dies ist einer der Gründe, warum Sie in dieser gesamten Auswahl eine schöne Maschine finden werden. Dies sind unsere Nominierungen für die 10 am schwierigsten zu fliegenden Flugzeuge, die jemals gebaut wurden, aber es ist eine Liste, die endlos erweitert werden kann. Gee­Bee R1/R2-Hybrid, Pou du Ciel, Grumman XF-10F Jet mit variabler Geometrie, Curtiss XP-55 &ldquoAss-Ender&rdquo der Lockheed Have Blue-Prototyp, der dem F-117 Stealth-Fighter vorausging & hellipmore Kandidaten warten in den Startlöchern, da es waren, was deutlich machte, dass Luftfahrtingenieure manchmal unter einem Übermaß an Eifer und verrückter Vorstellungskraft leiden, das gesunden Menschenverstand und konservatives Design übertrumpft. Aber wer will es anders?

Der erstaunlich fortschrittliche De BRUYÈRE C 1 Canard Doppeldecker von 1917 war nicht schwer zu fliegen, es war unmöglich zu fliegen. Die C 1 machte einen kurzen Flug, eigentlich nur einen Start, und stürzte ab. Statt zurück ans Reißbrett zu gehen, ging der französische Designer so weit weg, dass de Bruyère&rsquos Vorname in der Geschichte verloren zu sein scheint.

Schade, denn das Flugzeug war seiner Zeit tatsächlich erstaunlich voraus. Der Druckpropeller befand sich am äußersten Heck des fortschrittlichen Metallrumpfs, der durch eine lange Antriebswelle von einem 150 PS starken Hispano-Suiza-V8 mittschiffs, hinter dem Piloten, P-39 Airacobra &ndashfashion, gedreht wurde. Die Stütze hatte saubere Luft zum Arbeiten, da es kein horizontales Heck gab und nur glatt gekrümmte Rücken- und Bauchflossen. Der Pitch wurde durch den nasemontierten Canard kontrolliert – kaum revolutionär, da der Wright Flyer ein Tail-Firster war, aber ein Rig wie das de Bruy ère &rsquos würde bis in die 1970er Jahre wieder in Mode kommen. Die Rollsteuerung erfolgte nicht durch Querruder oder gar Flügelverwindung, sondern durch schwenkbare Flügelspitzen, was wohl der Grund für die Abneigung des Flugzeugs gegen den aufrechten Flug gewesen sein könnte. Die Windschutzscheibe war nicht die bereits traditionelle flache Glasscheibe, sondern eine gebogene, windabweisende Baugruppe, die auf einem Thompson Trophy-Rennwagen der 1930er Jahre fehl am Platz gewesen wäre. Und die de Bruyère hatte auch ein Dreiradfahrwerk mit einem Paar Hauptkabeln unter den Flügeln und einem noch größeren Bugrad, das halb in die Erdferkelnase des Flugzeugs eingelassen war. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, würde diese Konfiguration bis in die 1940er Jahre niemand ernsthaft im Einsatz sehen.

Die Nase von de Bruyère sollte das Herzstück des Flugzeugs sein. Es war so konfiguriert, dass es eine 37-mm-Hotchkiss-Kanone mit großem Durchmesser trug, die ein Propeller-freies Schussfeld erforderte. Hätte es funktioniert, hätte der C 1 der A-10-Panzerkiller seiner Zeit sein können.

Die TARRANT TABOR von 1919, ein sechsmotoriger Dreidecker, der während seines einzigen, nie zu wiederholenden Startlaufs tödlich abstürzte, war ein &bdquoWas dachten sie sich?&rdquo-Design. Es war ursprünglich ein relativ konventioneller, wenn auch riesiger Doppeldecker-Bomber mit vier Motoren in zwei Traktor- / Schubgondeln zwischen den Flügeln, aber sein Konstrukteur Walter Barling (später der US-Barling-Bomber-Ruhm) entschied, dass der Tabor mehr Leistung brauchte. Anstatt einen zusätzlichen Außenbordmotor des bestehenden Paares in jede Flügelbucht zu setzen, montierte er die zusätzlichen zwei auf dem oberen Flügel und fügte einen dritten Flügel darüber hinzu. Was ein relativ schlanker und ziemlich konventioneller riesiger Doppeldecker gewesen war, wurde zu einer Masse von Baumstämmen und ndashgroßen Streben, Motoren ohne Haube, Kofferdrachen-Heckflächen und massiven Fahrwerken. Es sah aus wie ein rumpelnder Holzplatz. Was vielleicht angebracht war, da sich der Hersteller W.G. Tarrant nicht in der Luftfahrt einen Namen gemacht hatte, der Tabor war sein erstes und einziges Flugzeug, sondern durch den Bau einer der ersten Wohnsiedlungen der Welt und dann vorgefertigter Holzkonstruktionen für die britische Armee.

Triebwerke hoch über der Mittellinie des Flugzeugrumpfs erzeugen beim Drosseln eine starke Neigung nach unten, wie die Piloten der heutigen Lake Amphibians und dergleichen schnell gelernt haben, aber die Testpiloten von Tabor pflügen Neuland. Im wahrsten Sinne des Wortes, wie sich herausstellte, denn als sie nach dem Start des Startlaufs auf den unteren vier die obersten Triebwerke ans Netz brachten, ging die Tabor direkt auf die Nase und grub mit ihr eine schreckliche Furche, als das weit vorne liegende Cockpit und seine Insassen geschliffen wurden ein Weg. Die Tabor endete wie ein Rasenpfeil, wobei drei der sechs an Bord getötet wurden.

Wie es bei viel verspotteten offensichtlichen Misserfolgen allzu oft der Fall ist, war die Tabor in gewisser Weise ein bewundernswertes Flugzeug. Der schlanke Rumpf war so aerodynamisch und fortschrittlich wie der einer de Havilland Mosquito aus dem Zweiten Weltkrieg. Es war eine Monocoque-Holz-Sperrschichtstruktur ohne die damals übliche Innenversteifung, die offensichtlich als Kabine eines geräumigen Verkehrsflugzeugs gedacht war, nachdem es Berlin bombardiert hatte.

Taillenlose Flugzeuge waren in den 1920er und 30er Jahren in Europa der letzte Schrei, zum Teil, weil die Konstrukteure glaubten, dass das Eliminieren von Heckflächen den Luftwiderstand verringern und die Geschwindigkeit erhöhen würde. Der Luftfahrtingenieur Geoffrey Hill war jedoch mehr daran interessiert, Stände zu beseitigen, als er seine Pterodactyls entwarf und von Westland bauen ließ. Hill erhielt sein Pterodactyl-Konzept, indem er Vögel beim Fliegen beobachtete und schlussfolgerte, dass sie mit ihren Flügelspitzen und nicht mit ihren Schwänzen manövrierten und die Vögel nie zum Stillstand kamen. Der 1931er WESTLAND-HILL PTERODACTYL MK.IV war typisch für die Rasse, und Westland-Testpilot Harald Penrose schrieb später über den Einsitzer, dass er, nachdem er ihm durch &bdquo ein paar beruhigende Worte von Hill über die Geradlinigkeit der Steuerung vorgestellt worden war,&rdquo er hatte das Pech, es tatsächlich zu fliegen.

&bdquoFür hundert Meter ruckelten, taumelten und gierten wir, wobei die [Flügelspitzen]-Steuerungen bei niedrigen Geschwindigkeiten völlig wirkungslos waren, bis eine plötzliche Oberflächenrauhigkeit sie in der Luft aufprallte&hellipdann berührte sie, nur um wieder in die Luft geschleudert zu werden, meine instinktiven Kontrollbewegungen bauten sich für einen Moment auf und zunehmende Längsschwingung verbunden mit seitlichem Gieren und Schlingern, das kaum noch zu kontrollieren war. Wenn das ein Flugsaurier war, schien es mir ein Rätsel.&rdquo

Penrose fand später heraus, dass der Pterodactyl kurz nach dem Abheben einen Kippstall erleiden konnte, der das Flugzeug sofort um 90 Grad drehte und direkt über die Landebahn flog. Eine spätere Version, der Mk.V, mit einem 600 PS starken Rolls-Royce V12 in der Nase, war schnell genug (190 Meilen pro Stunde), dass das Verschieben seiner querruderähnlichen Spitzenregler den Flügel in die entgegengesetzte Richtung beugte, Aeroelastizität genannt, und somit alle Rollbewegungen aufhob Steuerung.

Westland probierte fünf verschiedene Ptero&Shydactyl-Konfigurationen&mdashsome mit Traktormotoren und einem Geschützturm am Heck aus, andere umgekehrt. In jedem Fall hatte der Schütze ein völlig ungehindertes Schussfeld, obwohl die Boulton-Paul Defiant beweisen würde, dass der Jäger mit Türmchen ein undurchführbares Konzept war.

Die CURTISS SO3C SEAMEW von 1939 wurde gebaut, um als Geschützaufklärer und Beobachtungsflugzeug von Schlachtschiffen und Kreuzern katapultiert zu werden. Um seine Längsinstabilität zu korrigieren, erhielt die SO3C eine riesige, unbeholfene Seitenflosse und ein Ruder, mit einer vorderen Leiste, die oben an der Gleitkappe des Beobachters genietet war. Es war schwierig, viel vom Inneren des mehrscheibenigen Gewächshauses aus zu beobachten, und niemand wollte bei riskanten Katapultstarts und noch riskanteren Landungen auf offenem Wasser eingeschlossen sein, daher blieb die Kappe normalerweise so weit wie möglich nach vorne geschoben und negierte damit einen Großteil der Fin&rsquos-Effekt.

Die Seamew&mdash, bei ihren Führern als Sea Cow&mdash bekannt, war auch seitlich instabil, da niemand daran gedacht hatte, den Flügeln eine V-Form zu geben. Die „Lösung&rdquo waren unbeholfene, hochgezogene Flügelspitzen, die gebrochen aussahen, aber sie halfen wenig. Einer der am häufigsten abgebildeten Seamews ist ein Vogel, der kurzzeitig an Bord des leichten Kreuzers USS . diente Bioxy 1944 trägt sie den unfreundlichen Namen &ldquoWar Junk&rdquo. Andere nannten die Seamew den &ldquoReluctant Dragon&rdquo, da ihr Fairchild Ranger V12-Motor so untermotorisiert war, dass das Flugzeug selbst aus ruhigem Wasser mit Bruttogewicht starten konnte. Fairchild war gut darin, umgekehrte gerade Sechser zu machen, aber der Versuch, zwei davon auf ein gemeinsames Kurbelgehäuse zu setzen, hätte das Unternehmen fast bankrott gemacht. Bei rauer See verbogen sich die Seamew-Motorhalterungen so stark, dass der Propeller gelegentlich die Vorderseite des Hauptschwimmers durchtrennte.

Letztendlich wurden einige Seamews an die Royal Navy ausgeliehen, die genau wusste, was mit ihnen zu tun war. Sie wurden zu funkgesteuerten Schießzielen.

Sie denken, es wäre einfach, ein Segelflugzeug zu konstruieren, da es nur in einer relativ geraden Linie absteigen und landen muss, sobald es von seinem Schleppflugzeug losgelassen wurde, aber anscheinend nicht, wenn es eine Spannweite von fast zwei Metern mehr als eine 747 hat. Das wäre die JUNKERS JU-322 von 1941, ein Sturmgleiter, der einen mittleren Panzer IV und Truppen nach England transportieren sollte. Als die Luftschlacht um England diesen Plan zunichte machte, dachten die Deutschen, sie würden den riesigen halbfliegenden Flügel benutzen, um die Sowjetunion zu erobern – auch eine dumme Aufgabe.

Hugo Junkers hatte in den 1920er und 30er Jahren nutzlasttragende Flugflügelkonstruktionen vorgeschlagen, obwohl keine jemals flog. Einige postulierten acht Motoren, andere gingen von 3.800 PS aus, einer Leistung, die in den 1950er Jahren noch nicht erreicht wurde. Auf jeden Fall die entsprechend benannten Mammut (Mammoth) wurde von einem viermotorigen Junkers Ju-90-Verkehrsflugzeug in die Höhe geschleppt und erwies sich als unkontrollierbar in Gieren und Nicken und kletterte so trotzig, dass es das Heck des großen Schleppflugzeugs nach oben zog. Mit der Nase nach unten und mit Blick auf den Boden ein kurzes Stück darunter, löste der Schlepppilot die Junkers los, und das Segelflugzeug landete auf einem zufällig offenen Feld.

Nachdem das Flugzeug mit Tanks ausgestattet wurde, die 2.100 Gallonen Wasser enthielten, um das Ungleichgewicht zu korrigieren, kam es bei vier weiteren Flügen zu einer gefährlichen Spiralinstabilität und das Segelflugzeug wollte auf Flügelhöhe fliegen. Nur zwei Mammuts fertiggestellt, obwohl Junkers optimistisch mit dem Bau weiterer 98 begonnen hatte. Alle 100 wurden zu Brennholz für Lokomotiven gehackt. Brennholz? Ja, Junkers, das mit seinem allerersten Entwurf, der J-1 von 1915, Pionierarbeit in der Metallverarbeitung geleistet hatte, hatte den Auftrag erhalten, die Ju-322 aus Holz zu bauen, einem Material, mit dem es so wenig Erfahrung hatte, dass die Mammut musste umfangreich umgestaltet werden, als der erste Panzer, der an Bord klirrte, durch den Sperrholzboden krachte.

Ähnlich wie der ursprüngliche de Havilland Comet war das Verkehrsflugzeug AVRO TUDOR von 1945 ein gutes Beispiel für zu früh zu viel. Die britische Flugzeugindustrie der Nachkriegszeit war verzweifelt daran interessiert, moderne Verkehrsflugzeuge zu bauen, also schlug Avro einen zylindrischen, Passagier tragenden Rumpf zwischen den Flügeln des Lincoln-Bombers und vier Merlin-Triebwerken. Der Lincoln war eine leistungsgesteigerte Version des Lancaster, was bedeutete, dass der Tudor im Grunde ein Heckschlepper DC-4 war, wenn auch unter Druck, mit wartungsintensiven Motoren in einer Ära der Dreirad-Rundmotor-Flugzeuge.

Eric &ldquoWinkle&rdquo Brown, der erfahrenste Testpilot aller Zeiten, erzählte Luftfahrtgeschichte dass er die Tudor für eines der drei schlechtesten Flugzeuge hält, die er je geflogen hat (die anderen beiden: der schwanzlose Forschungsjet de Havilland D.H.108 Swallow und das schwanzlose Segelflugzeug GAL-56 von General Aircraft). &bdquoAn der Tudor war&rsquot nur eine Sache falsch&ldquo schrieb er einmal. &bdquoGrundsätzlich litt sie unter übermäßigem Reisewiderstand, hoher Sicherheitsgeschwindigkeit bei Motorausfall, schlechten Überzieheigenschaften und Kontrollschwierigkeiten beim Start.&ldquo Brown war zu freundlich, um zu erwähnen, dass die Tudor auch in Nick- und Gierbewegungen instabil war und bei niedrigen Geschwindigkeiten stark ruckelte.

Das vielleicht gruseligste, was Brown mit der nächtlichen Tudor zu tun hatte, waren Hochgeschwindigkeits-Tauchgänge, bei denen das Einsetzen der Kompressibilität untersucht wurde, da eine Version mit vier Düsentriebwerken, die Avro Ashton, gebaut werden sollte. Er brachte es auf Mach 0,7 und gab auf, da der Auszug die Kraft von zwei Piloten erforderte.

Brown sagte den Ingenieuren von Avro, dass das Flugzeug komplett neu konstruiert werden müsse, was sie auch taten. Aber der Tudor Mk.2-Prototyp stürzte beim Start ab (die Querruderkabel waren während der Wartung in der Nacht zuvor vertauscht worden) und tötete seinen Konstrukteur Roy Chadwick. Zwei Tudor Mk.4 im Flugdienst auf dem Weg nach Bermuda verschwanden auf mysteriöse Weise 1948 und &rsquo49 bei gutem Wetter, ohne dass Notsignale gesendet wurden, und trugen so zur Überlieferung des mythischen Bermuda-Dreiecks bei. Und 1950 stürzte ein Tudor Mk.5-Flugzeug ab und tötete 80 Passagiere und seine Besatzung, zu dieser Zeit die höchste Zahl von Todesopfern in der Geschichte der britischen Zivilluftfahrt.

Die SHORT SEAMEW SB.6 von 1953 ist ein häufiger Kandidat auf allen Listen der hässlichsten Flugzeuge der Welt. Es sollte ein billiger, einfacher und leichter U-Boot-Abwehrjäger sein, der von kleinen Begleitträgern gestartet wurde. Aber die einzige Person, die jemals in der Lage war, den Fixed-Gear-Turboprop gut zu fliegen und seine bösartigen Tendenzen an der kurzen Leine zu halten, kein Wortspiel, war Wally Runciman, der Testpilot der Short Brothers, der den Erstflug machte. (Trotzdem landete er, äh, kurz und beschädigte den Prototyp während dieses ersten Sprungs.) Runciman wurde auch als der einzige tapfere Mann bezeichnet, der tatsächlich Kunstflug in dem lächerlich aussehenden Seamew ausführen konnte. Doch nicht lange: 1956 blieb er während einer Flugschau-Demo in geringer Höhe stehen und kam dabei ums Leben.

Der Seamew hat sich während seines gesamten fiesen, brutalen und kurzen Lebens schlecht verhalten, obwohl er mit einer zunehmenden Anzahl von Lamellen, Schlitzen, Strömungskorrektoren und anderen aerodynamischen Pflastern geschmückt ist. Eines der ungewöhnlichsten Merkmale war, dass das Hauptfahrwerk so konstruiert war, dass es vor dem Ablegen frei geblasen wurde, um zu verhindern, dass das Flugzeug Schildkröten drehte. Anscheinend zog kein neugieriger Seamew-Pilot jemals den anonymen Getriebeauswurfhebel und fragte sich, wozu er diente. Ein Pilot der Royal Navy, der eine Seamew geflogen hatte, schrieb kürzlich in einem Luftfahrtforum: &bdquoEs muss von einem Admiral entworfen worden sein, der noch nie auf See war oder die Besessenheit hatte, ein Flugzeug so zu gestalten, dass es wie ein Schiff ist. Ich fühlte mich, als würde ich im Stehen fliegen.&rdquo Im Fleet Air Arm hieß es damals, der Seamew sei &ldquoein halber [Fairey] Gannet zum doppelten Preis.&rdquo Nur 19 wurden jemals gebaut, und der Seamew ging nie wirklich in den Einsatz Service. Alle 19 wurden verschrottet, als ob das Flugzeug zu hässlich wäre, um es lebend zu verlassen.

Für manche Ingenieure sind Flugzeuge dumm, weil sie lange Start- und Landebahnen brauchen, um in die Luft zu kommen. Senkrechtstarten und -landen ist ihre Antwort. Offensichtlich können Helikopter dies auf Kosten der Reisegeschwindigkeit tun, und heute weisen der Harrier-Sprungstrahl und der V-22 Osprey-Kipprotor auf das Ideal hin. Aber 1954 war der CONVAIR XFY-1 POGO das Beste, was sich die Hellsten einfallen ließen: ein stämmiger Prototyp eines Turboprop-Jägers, der wie ein Melkschemel auf seinem Heck saß und gerade nach oben abhob und dann in einen schnellen, waagerechten Flug überging.

So weit, ist es gut. Der schwierige Teil war der Übergang zurück in den vertikalen Flug und die Landung wie, nun ja, ein Melkstuhl. Es war schon schwer genug, dass nur ein Pilot, James &ldquoSkeets&rdquo Coleman, den Pogo jemals erfolgreich geflogen hat. (Colemans Ersatzpilot hätte das Flugzeug bei seinem einzigen abgebrochenen Flug beinahe zum Absturz gebracht.) Im Vertikalflug funktionierten die Kontrollen von Pogos intuitiv, aber in einer verwirrenden Art, sich den Kopf zu klopfen/den Bauch zu reiben. Coleman brauchte mehr als 50 Stunden angebundenes Training in einem riesigen Luftschiffhangar, um zu lernen, wie man sie benutzt. Skeets war bereits ein erfahrener Hubschrauberpilot, bevor er versuchte, ihn zu fliegen, aber selbst das half.

Coleman hat mir einmal erzählt, dass die Herausforderung bei der Landung darin bestand, dass Sie gleichzeitig mit drei verschiedenen Konfigurationsänderungen konfrontiert waren. Sie mussten Ihren Sitz mehr in die Vertikale drehen, das Flugzeug für den Vertikalflug trimmen und eine Leistungsänderung vornehmen, damit Sie zu hoch zoomen, und Ihre Aufmerksamkeit wandert von Ihrem Instrumentenbrett auf den Blick zurück über Ihre Schulter. Meine Güte, davon habe ich immer noch einen steifen Nacken&rdquo, sagte er lachend. Besser einen steifen Nacken, als zu versuchen, nur wenige Meter über dem Boden aus einem taumelnden, unkontrollierbaren Flugzeug auszuwerfen.

Die ROLLS-ROYCE FLYING BEDSTEAD von 1954 wurde von einigen als das gefährlichste jemals getestete Flugzeug bezeichnet und hatte keinerlei aerodynamische Stabilität oder Auftriebsflächen. Das weltweit erste Jet-Lift-Fahrzeug war einfach zwei Rücken-an-Rücken-Rolls-Royce-Nene-Triebwerke in einem leichten, rechteckigen Rohrrahmen, wobei die Auspuffdüsen des Triebwerks gerade nach unten zeigten. Da das Bedstead 7.600 Pfund wog und die Triebwerke 8.100 Pfund Schub erzeugten, "flog" es tatsächlich auf eine Art und Weise und kletterte während eines Tests auf 15 Meter. Der Pilot saß oben mit einem Gashebel wie ein Hubschrauberkollektiv, das die Steig- und Sinkgeschwindigkeit des Riggs steuerte, einen Joystick, der die Zapfluft von den Triebwerken zu den Düsen vorn und hinten zur Nicksteuerung und auf jeder Seite zur Rollsteuerung und Ruderpedalen leitete die die Neigungskontrollkanäle von einer Seite zur anderen schwenkte, um ein Gieren zu erzeugen.

Das größte Problem war die Höhenkontrolle. Da die Nenes langsam aufspulten, musste ein Pilot manchmal Leistung hinzufügen und dann wieder abnehmen, während die Triebwerke noch auf den ersten Befehl reagierten. Und wenn Zapfluft zur Lageregelung benötigt wurde, musste mit dem leichten Nachlassen des verfügbaren Schubs gerechnet werden und die Drosselklappe zum Ausgleich präzise geöffnet werden. Glücklicherweise hatte das Thrust Meas­uring Rig, wie es offiziell genannt wurde, ein gutes Autostabilisierungssystem, ohne das es kaum kontrollierbar war. Tatsächlich wurde das Flying Bedstead verwendet, um die Stabilitätsverbesserung für VTOL-Flugzeuge zu testen, sowie um in den Bereich der Sprungstrahl-Schubtechnologie vorzustoßen.

Nur zwei Flying Bedsteads wurden gebaut, und beide stürzten ab und das zweite tödlich im November 1957, als die Briten beschlossen, dass sie genug gelernt hatten, danke. Zehn Jahre später baute die NASA ihr eigenes Flying Bedstead&mdashthe Lunar Lander Research Vehicle&mdash, um Neil Armstrong einige Mondlandungsübungen zu ermöglichen. Auch dieser stürzte ab, Sekunden nachdem Armstrong sich ausgeworfen hatte.

Die TUPOLEV TU-22 BLINDER von 1958 war der erste Überschallbomber der Sowjetunion und eines der am schlechtesten abfertigenden Flugzeuge, die das Tupolev-Konstruktionsbüro jemals herausgebracht hat. Die Besatzungen hassten es, und einige weigerten sich sogar, es in einem kommunistischen Land mit Medizin zu fliegen. Sie hatte die Lufttüchtigkeitsprüfung zwar nicht bestanden, wurde aber 1962 aus politischen Gründen in Dienst gestellt. &bdquoEs wurde von seinen Besatzungen gefürchtet, und einige hielten es für nicht flugfähig&ldquo schrieb Jim Win­chester in seinem faszinierenden Buch Das schlechteste Flugzeug der Welt. Einer der Fehler des Flugzeugs war, dass die Hauterwärmung während des Mach-1.4-Fluges dazu führte, dass sich die Stäbe des Steuersystems ausdehnen und verzerren, was das ohnehin schon wackelige Handling des Flugzeugs veränderte. Der relativ Low-Tech-Flügel der Tu-22, der um 45 Grad nach hinten geschwenkt wurde, erforderte Start- und Anfluggeschwindigkeiten, die weit höher waren als alles, was sowjetische Bomberpiloten je gesehen hatten, &bdquound der Blinder neigte dazu, sich bei der Landung aufzurichten und mit dem Heck zu schlagen&rdquo aufgrund von seinen stark hinteren Schwerpunkt. &bdquoDas Fahrwerk war sehr federnd und kollabierte manchmal&ndash mit schwerwiegenden Folgen, insbesondere wenn man eine aufgetankte Rakete trug.&ldquo

Ein Teil des Problems war freilich, dass die Tu-22 ein enorm komplexes Einpilotenflugzeug war, da Tupolev einen möglichst schmalen Rumpfquerschnitt wollte. Sowjetische Bomberkapitäne hielten sich für so elitär, dass viele Copiloten alles außer Starts und Landungen erledigen ließen.

Etwa 20 Prozent aller sowjetischen Blinder gingen bei Unfällen verloren, und zweifellos wurden noch mehr von irakischen und libyschen Piloten in den einzigen beiden anderen Ländern zerstört, die ihrem Charme erlagen. Die Sowjets nannten die Tu-22 wegen ihres schlanken, spitzen Rumpfes "Awl". Der NATO-Codename sollte ursprünglich Bullshot lauten, was vielleicht passender gewesen wäre.

Der häufig mitwirkende Stephan Wilkinson empfiehlt zum Weiterlesen: Das schlechteste Flugzeug der Welt, von Jim Winchester Das schlechteste Flugzeug der Welt, von James Gilbert und Flügel auf meinem Ärmel, von Kapitän Eric &ldquoWinkle&rdquo Brown.


11 Gedanken zu &ldquoGefahren von Moskito-Bombardements auf niedriger Stufe&rdquo

Hi
Nachdem mein Sohn, der ein dienender Flieger bei der Royal Air Force ist, über den fantastischen Einsatz dieser beiden Flieger und der Widerstandskämpfer gelesen hatte, die ihnen bei ihrem “Homerun3” geholfen haben, hat sich entschieden, diese Route nächstes Jahr im Rahmen von . mit dem Fahrrad zu fahren 100-jähriges Jubiläum der Royal Air Force. Abgesehen von dem oben erwähnten Buch würden alle anderen Hintergrundinformationen über die Route, Flieger oder Widerstandskämpfer, die beteiligt waren, sehr aufgenommen werden.

Kann ich die Fotos, die auf dieser Site erscheinen, verwenden oder erhalten?

Diese Frage hat mehrere Aspekte, die ich auf meiner FAQ-Seite zusammengefasst habe.

Hallo, zuerst mein Kompliment auf der Website. Wirklich interessant und sehr schön zusammengestellt.

Es tut uns leid, Sie mit einer allgemeinen Bildanfrage zu belästigen. Ich habe mich gefragt, ob Sie die Quelle des Fotos einer DH Mosquito auf der Seite vom 25. August 1942 kennen? (Mosquito B Mark IV Series 1, W4072, am Boden).

Ich hatte gehofft, vielleicht ein Bild mit guter Auflösung und die Erlaubnis (falls erforderlich) zu erhalten, das Foto möglicherweise in einer Veröffentlichung zu verwenden.

Guter Artikel, sehr interessant. Eine kleine Korrektur jedoch – Broom und Costello-Bowen wurden nicht von einer französischen Ausweichlinie, sondern von der berühmten belgischen Comet-Linie aufgegriffen. Vielen Dank!

Der Onkel meines Mannes, Wallace Nairn (geb. 1916) Ripponden, West Yorks, flog Moskitos von einer Norfolk-Staffel. Er war Heckschütze und flog mehrere Einsätze nach Deutschland, die möglicherweise in Depeschen erwähnt wurden.
Er heiratete Dorothy Haworth, eine Kriegswitwe mit 2 Söhnen, John und Geoffrey Wir verstehen die Witwe von Geoff Rumpf.
—.Es wäre gut, wenn Sie irgendwelche Aufzeichnungen oder Informationen über Onkel Wallace haben
Annabel Nairn, im Namen von David, und Cousin Michael Nairn

Mein Schwager, Warrant Officer Harry Ernest Lloyd GRIFFITHS und sein Navigator, Flying Officer I.WOLFSON, ein Kanadier, wurden am 30. Juni 1944 um 23:45 Uhr in Mosquito DZ 644 von RAF 139 Sqdn, Upwood, Huntingdonshire in der Luft , einen Angriff auf Ölraffinerien bei HOMBERG durchzuführen.
Am 1. Juli 1944 um 02:40 Uhr wurde die Mosquito durch Flugabwehrfeuer abgeschossen und stürzte ab, wobei die Besatzung in Leubringhen, Frankreich, getötet wurde. Sie war die einzige von 30 Mosquitos, die nicht zurückkehrten. Ich konnte nicht feststellen, ob sich der Vorfall auf dem Weg zum Ziel ereignete oder aus irgendeinem Grund, als es nach Upwood nach einigen Problemen zurückkehrte, möglicherweise Flugabwehrfeuer, freundliches Feuer? Jedenfalls wurde der Vorfall als Unfall registriert. Könnten Sie mir bitte bei meinen Anfragen helfen. Vielen Dank

John, der Oslo-Überfall vom 25. September 1942 wurde von vier Mosquito B Mk IVs der Nr. 105 Squadron geflogen und wurde von Squadron Leader George Parry kommandiert, der mit dem Navigator Flying Officer “Robbie” Robson flog. Die anderen drei Besatzungen bestanden aus: Flight Lieutenant Pete Rowland und Flying Officer Richard Reilly Flying Officer Alec Bristow und Pilot Officer Bernard Marshall Flight Sergeant Gordon Carter und Sergeant William Young.
Trotz ihrer geringen Höhe wurden die Mosquitos von zwei Focke-Wulf Fw 190-Jägern des 3./JG 5, die von Stavanger flogen, abgefangen, was dazu führte, dass Gordon Carters Mosquito im Oslofjord notlandete. Rowland und Reilly wurden von der anderen Fw 190 verfolgt, bis sie einen Baum schnitt und den Angriff abbrechen musste.

John, Ihr Onkel und sein Navigator sind mit Mosquito DZ320 am 13. November 1942 um 12:51 Uhr bei Oostkapelle bei einem Angriff auf deutsche Schiffe vor Vlissingen verloren gegangen. Sie wurden durch AAA-Feuer des deutschen Handelsschiffes “Neumark” abgeschossen.

Ich verblüffe mich immer wieder mit einigen der Überlebensgeschichten aus dem 2. Weltkrieg. Es zeigt auch, wie stark die Flugzeugzelle auf der Mossie war. Ich muss dieses Buch eines Tages lesen

Mein Onkel. NS. Charles Andre Graham (RAAF) flog Mosquitos mit RAF Squadron 105. Sein Navigator war ein kanadischer F.O. Robert Fred Lindsay Anderson. Sie waren beide am 13. oder 16. November 1940 KIA. Ich habe erfolglos versucht, einige “Kriegstagebücher” zu finden, oder solche, die von seinen Aktivitäten berichten könnten. Insbesondere die Razzia im Gestapo-Gebäude in Oslo im September 1942. Ich habe mehrere Berichte über diese Razzia gefunden, aber keiner erwähnt, wer außer dem Leiter der Razzia teilgenommen hat. Kann bitte jemand helfen?

Ich habe Ehrfurcht vor euch, die diese unglaublichen Wagnisse in einer wohl verzweifeltsten Zeit vollbracht haben. Ich war schon immer ein Fan der Mossie, aber jetzt schätze ich die Menschen, die sie geflogen und im Dienste ihres Landes so gefährliche Missionen antraten, noch mehr. Ich drücke mich auf dich. (um einen großartigen australischen Autor in C J Dennis alias The Sentimental Bloke zu zitieren)


Zweiter Weltkrieg

Die ACED-Seite zum Zweiten Weltkrieg mit einer historischen Zusammenfassung des Ereignisses und relevanten Fakten und Zahlen dazu.

Chronologie des Zweiten Weltkriegs

Diese chronologische Berichterstattung über den Zweiten Weltkrieg bietet umfassende tagesaktuelle Zusammenfassungen der Ereignisse für jeden Tag vom 1. September 1939 bis zum 30. September 1945 - insgesamt 2222 Tage. Berücksichtigt werden politische, militärische, wirtschaftliche sowie gesellschaftlich bedeutsame Ereignisse. Die Chronologie enthält über tausend Kriegsbilder.

Karten des Zweiten Weltkriegs

Die Schlachten und Feldzüge des Zweiten Weltkriegs werden durch eine Sammlung von 86 hochauflösenden Karten präsentiert. Diese Karten sind nach Kampagnen in chronologischer Reihenfolge geordnet. Die meisten Karten zeigen Informationen auf strategischer oder operativer Ebene. Diese Auswahl an Karten gibt dem Geschichtsstudenten einen Einblick in die militärische Lage in bedeutenden Momenten des Krieges.


Inhalt

Nach dem kommerziellen Erfolg seiner einmotorigen de Havilland Fox Moth, die erstmals im März 1932 geflogen war, verlangte der ursprüngliche kommerzielle Betreiber dieses Flugzeugs, Hillman's Airways, den Bau einer größeren zweimotorigen Version. Es war ein einfaches, leichtes Design mit einem Sperrholzkastenrumpf mit dem gleichen Motortyp und ähnlichen äußeren Flügelabschnitten der früheren einmotorigen Flugzeuge. Es wurde ursprünglich als DH.84 "Dragon Moth" bezeichnet, aber als "Dragon" vermarktet. Der Prototyp flog erstmals am 12. November 1932 auf dem Stag Lane Aerodrome, er und die nächsten vier Flugzeuge wurden an Hillman's ausgeliefert, das im April 1933 seinen kommerziellen Dienst aufnahm. Es konnte sechs Passagiere mit jeweils 20 kg Gepäck auf der Strecke London-Paris bei einem Kraftstoffverbrauch von nur 49 l pro Stunde. Die Flügelpaneele außerhalb der Triebwerke konnten zur Aufbewahrung gefaltet werden. [1]

Die Dragon erwies sich als Kurzstreckenflugzeug mit geringer Kapazität als sehr attraktiv und wurde bald weltweit eingesetzt. Aus dem 63. Flugzeug Ende 1933 wurde die Dragon 2 mit Verbesserungen wie individuell gerahmten Fenstern und verkleideten Fahrwerkstreben hergestellt. Obwohl diese Änderungen größtenteils kosmetisch waren, verbesserte die Stromlinienform die Geschwindigkeit des Flugzeugs um etwa 5 mph (8 km/h), ermöglichte die Beförderung von 250 lb (113 kg) mehr Nutzlast und erhöhte die Reichweite von 85 Meilen (137 km).

Die britische Produktion der DH.84 endete mit dem 115. Flugzeug, als sie auf dem Fließband durch die leistungsstärkere und elegantere DH.89 de Havilland Dragon Rapide ersetzt wurde.Nachdem die Produktion jedoch eingestellt wurde, wurden die Zeichnungen und die erhaltenen Werkzeuge und Vorrichtungen aus GB verschickt und eine Massenproduktion für die RAAF (insgesamt siebenundachtzig) während des Zweiten Weltkriegs in Bankstown, Australien, als Navigationstrainer für bestellt die Royal Australian Air Force, die dem Rapide vorgezogen wurde, da seine kleineren Triebwerke dann lokal für die Produktion von de Havilland Tiger Moth hergestellt wurden, was insgesamt 202 produzierte.

Ein neuer viersitziger Dragon wurde 1933 an den Royal Flight für den Einsatz durch den Prince of Wales geliefert. Es wurde 1935 verkauft. Später wurde es während des Zweiten Weltkriegs von der Royal Australian Air Force in Dienst gestellt.

Ein spezielles Flugzeug namens Seefahrer wurde für Amy Johnson (eine bahnbrechende englische Fliegerin) und ihren Ehemann Jim Mollison (ein berühmter schottischer Pionierflieger) gebaut, um den Weltrekord auf der Langstrecke zu wagen. Es hatte ein verstärktes Fahrwerk und die Kabine hatte zusätzliche Treibstofftanks. Es sollte von New York City nach Bagdad im Irak fliegen, aber bei ihrem ersten Versuch eines Transatlantikflugs vom Flughafen Croydon in Südlondon in die Vereinigten Staaten am 8. Juni 1933 brach das Fahrwerk zusammen. Nach Reparaturen Seefahrer verließ Pendine Sands in Südwales und erreichte Bridgeport, Connecticut, in den Vereinigten Staaten 39 Stunden später. Bei der Landung überschlug sich das Flugzeug jedoch und wurde beschädigt. [2]

Die Motoren und Kraftstofftanks wurden geborgen aus Seefahrer und in einem anderen Drachen namens . verwendet Seemann II. Nach drei Startversuchen von Wasaga Beach, Ontario, Kanada, nach Bagdad, Irak, wurde der Versuch abgebrochen und das Flugzeug verkauft. Am 8. August 1934 starteten die neuen Besitzer James Ayling und Leonard Reid mit der Dragon, umbenannt in Pfad des Karibu, von Wasaga Beach in einem weiteren Versuch zum Distanzrekord. Obwohl das beabsichtigte Ziel Bagdad war, zwangen Drosselprobleme den Versuch zum Abbruch, und Pfad des Karibu landete nach 30 Stunden 55 Minuten auf dem Heston Aerodrome, einem Flugplatz westlich von London in Middlesex, England, und machte den ersten Nonstop-Flug zwischen dem kanadischen Festland und Großbritannien. [3] [4]

Der Antrittsdienst der irischen Fluggesellschaft Aer Lingus wurde von einer DH.84 Dragon, Registrierung EI-ABI und benannt Iolar, was in der irischen Sprache "Adler" bedeutet. Zum 50-jährigen Jubiläum der Fluggesellschaft im Jahr 1986 wurde ein Ersatz-Dragon angeschafft, restauriert, als EI-ABI neu registriert und als neu lackiert Iolar.

Nach dem Krieg gingen die überlebenden DH.84 in den kommerziellen Dienst, aber nur drei fliegen heute noch.


De Havilland Mücke

Die Mosquito von De Havilland ist ein legendäres Flugzeug.

Autor: Martin W. Bowman

Herausgeber: Crowood-Presse (Großbritannien)

ISBN: IND:30000100676364

Die Mosquito von De Havilland ist ein legendäres Flugzeug. Im Jahr 1938 als unbewaffneter Hochgeschwindigkeitsbomber konzipiert, wurde er aufgrund seiner Anpassungsfähigkeit als Nachtjäger, Bomber-Fotoaufklärungsflugzeug, Hochgeschwindigkeits-Kurierflugzeug, Zielmarkierungs- und Anti-Schiffsangriffsflugzeug eingesetzt. Hauptsächlich aus Holz gebaut, hat das Designteam ein Meisterwerk geschaffen.


Erinnerungen an eine Kollision zwischen einem Wellington und einem Mosquito Night-Jäger über Emsworth, 1944

Ich war 1944 vier Jahre alt und lebte mit meinen Eltern in Emsworth, in der Nähe von Portsmouth. An einem bestimmten Abend ging die Sirene an und meine Mutter und mein Vater trieben mich (mit anderen Nachbarn) in den gemauerten Unterstand in unserem Garten.

Normalerweise achtete meine Mutter gut darauf, dass ich gut drinnen blieb, aber bei dieser Gelegenheit, als mein Vater sagte, dass eine "Buzz-Bombe" über mir vorbeiflog, wand ich mich zwischen den Beinen der Erwachsenen am Eingang und sah zu, wie diese seltsame Rakete "knallte". knallte" von Südosten über den Himmel.

Es war gerade an uns vorbeigefahren, als der Motor ausging und etwa 20 Sekunden später der Boden von der Explosion hallte.

Sieben Jahre später ging ich mit meinem Hund in Sir Dymoke Whites Privatwald spazieren, als ich auf einen etwa 15 Meter breiten Krater stieß. Der Wildhüter, mit dem ich ein "Verständnis" hatte, sagte mir, dass es das Ergebnis eines von "die da kritzelten, was im Krieg gefallen ist" war.

Im selben Jahr (1944) kehrte ich eines Nachts mit meinen Eltern von einem Besuch bei meiner Tante in Cosham zurück, als wir am Bahnhof von Emsworth ausstiegen. Ich konnte das Dröhnen von Flugzeugtriebwerken hören, was nicht ungewöhnlich war, da der Flugplatz von Thorney Island nur fünf Kilometer entfernt war. Als wir den Bürgersteig auf der anderen Straßenseite erreichten, krachte es im Süden fürchterlich am Himmel. Als wir nach oben schauten, erschien ein gelber Flammenstreifen, der etwa zwanzig Sekunden brauchte, um auf die Erde zu fallen. Das ansteigende Crescendo der Motoren mit voller Leistung hörte abrupt auf, als das Flugzeug auf der anderen Seite der Bahnlinie mit einem dumpfen Schlag auf dem Boden aufschlug, der durch unsere Füße zu spüren war.

Am nächsten Morgen auf dem Weg zur Schule beschloss ich, die Ereignisse der Nacht zuvor zu untersuchen. Damals stand gegenüber dem Ende der Victoria Road ein Wirtshaus namens "The Locomotive". Dieses Gasthaus wurde jetzt abgerissen und durch ein anderes namens "The Seagull" ersetzt, das weiter von der Straße entfernt liegt. Ein etwa zweihundert Meter langer Aschenweg führte von der Straße neben der "Lokomotive" hinunter zu einer Wiese, die an die Ems grenzte.

Schon von der Hauptstraße war klar, dass unten am Bach etwas passierte. Als ich mich der Wiese näherte, konnte ich sehen, dass im Flussbett eine Pontonbrücke verlegt war. Darauf klebte ein mit grauen Flugzeugwrackteilen beladener "Queen Mary"-Transporter der Royal Air Force. Mehrere Jungen, alle älter und abenteuerlustiger als ich, umkreisten das Fahrzeug, um Souvenirs zu ergattern, dicht verfolgt von einem wütenden Soldaten mit einer goldenen Krone auf jedem Ärmel, unter der sich drei Streifen befanden. Ein solcher Rang war mir damals neu, und ich erinnere mich noch genau daran, weil die Krone in der Morgensonne glitzerte. Die Jungen waren mir unbekannt, aber ich sollte einen von ihnen ein halbes Jahrhundert später kennenlernen, denn er war Mr. Baines, Ehemann des Kurators des Emsworth Museums.

Ich wuchs ohne genaue Kenntnis darüber auf, war aber überzeugt, dass es vor 1947 gewesen sein muss, weil meine Tagebücher aus diesem Jahr stammen und der Vorfall nirgendwo erwähnt wird.

Da ist die Sache geblieben, eine lebendige Kindheitserinnerung, und mehr wäre sie nicht geblieben, wenn mir nicht die Idee gekommen wäre, meine Autobiographie zu schreiben. Ich schrieb an das Royal Air Force Museum in Hendon, um mehr über den Vorfall herauszufinden. Das Museum brauchte Wochen, um zu antworten, teilte mir jedoch schließlich mit, dass es mir vielleicht mehr Informationen geben könnte, wenn ich das genaue Datum und den Typ des betreffenden Flugzeugs angeben würde. Dies war frustrierend, da sie mich baten, genau die Informationen bereitzustellen, die ich zu erhalten versuchte.

Ich schrieb an den Kurator des Tangmere Aeronautical Preservation Society Museums, der antwortete, dass er, da er keine Aufzeichnungen über den Vorfall habe, sich nach dem Krieg ereignet haben muss und ihn daher nicht interessiert. Daraus schloss ich, dass es zwischen Mai 1945, als der Krieg zu Ende war, und 1946, als wir von der Westbourne Avenue nach "Sunnycourt", South Leigh Road, Emsworth, umzogen, passiert sein musste, wenn er Recht hatte.

Ich schrieb auch an die Emsworth Library und erklärte, dass das Flugzeug auf das Spielfeld des Emsworth United Football Club gefallen war, das sich hinter der Gaststätte namens "The Locomotive" befand. Ich erhielt einen reizenden Brief von der Bibliothekarin. Sie hatte sich bei Einheimischen erkundigt, die während des Krieges in Emsworth wohnten, aber niemand wusste von einem Absturz. Außerdem gab es in Emsworth kein solches Wirtshaus mit diesem Namen, und an dem von mir beschriebenen Ort gab es kein Spielfeld.

Da mir kein Weg mehr einfiel, gab ich an dieser Stelle faktisch auf, aber in den folgenden Jahren vergaß ich den Vorfall nie ganz. Der Durchbruch kam auf höchst unerwartete Weise.

Am 8. Februar 1995 wachte ich frühmorgens im Dunkeln auf und schaltete mein persönliches Radio über die Hörerverlängerung ein, damit meine Frau Mary nicht gestört wurde. Das Radio ist permanent auf Radio 4 eingestellt. An diesem Morgen war zum ersten Mal, an das ich mich erinnern kann, der Sender verstimmt, und in der Dunkelheit drehte ich das Einstellrad, um Radio 4 anhand des Tons zu identifizieren. Ich ertappte mich dabei, wie ich einen lokalen Radiosender hörte, und meine Hand streckte meine Hand aus, um den Wellenbereich zu ändern, als ich hörte, wie der Sprecher eine Zeremonie zum Gedenken an einen Flugzeugabsturz in Emsworth während des Krieges erwähnte. Es stand im Zusammenhang mit einer nächtlichen Kollision in der Luft zwischen einem Wellington und einem Mosquito-Nachtjäger. Dave Thompson, Anführer der Ist Southbourne Sea Scouts, organisierte die Enthüllung von Gedenktafeln in Prinsted, wo die Wellington unterging, und in Lumley Pond, wo die Mosquito fiel, und er würde später am Morgen von Radio Solent interviewt werden.
Ich saß im Dunkeln kerzengerade im Bett und sagte laut und in großer Aufregung: "Das ist es. Das ist es, wonach ich all die Jahre gesucht habe."

Mary, die sich im Dunkeln des Radiohörers in meinem Ohr nicht bewusst war, wurde abrupt geweckt und nahm an, dass ich einen Albtraum hatte.

Ich nahm das Interview später am Morgen auf, aber es war von Radio Solent gedankenlos bearbeitet worden, und Datum und Uhrzeit der Zeremonien waren gelöscht. Radio Solent in Southampton versprach, mich sofort mit den fehlenden Informationen zurückzurufen, aber wir warteten eine Stunde und es kam keine Antwort.

Mir wurde klar, dass wir an diesem Tag nicht rechtzeitig zu einer Zeremonie in Emsworth eintreffen würden, wenn wir uns noch länger verspäten. Also verließen wir unser Haus in Ringwood, kamen am Vormittag in Emsworth an und versuchten, den Lumley Pond zu finden, auf den im Radiointerview Bezug genommen wurde.

Obwohl wir uns bei den Anwohnern erkundigten, konnten wir keine Informationen über die Zeremonie finden, die angeblich an diesem Tag stattfinden sollte, und beschlossen, zu einem anderen Ort in Prinsted zu fahren und zu sehen, ob es in der Sea Scout-Hütte etwas gab. Hier hatten wir mehr Glück, da eine in der Nähe wohnende Dame bestätigte, dass eine Zeremonie mittags in Emsworth und eine andere hier um 13 Uhr stattfinden würde. Es war jetzt 11 Uhr morgens und bei schnell bewölktem Himmel fuhren wir zurück nach Emsworth, da ich nun fest entschlossen war, die Stelle hinter dem Wirtshaus "The Locomotive" zu untersuchen.

Als wir in der High Street ankamen, bemerkte ich als erstes, dass, wie der Bibliothekar gesagt hatte, die Gaststätte nicht mehr existierte. An seiner Stelle, aber zehn Meter weiter von der Straße entfernt, befand sich ein neueres Gebäude namens "The Seagull". Der Parkplatz nahm jetzt den Platz des ursprünglichen Gebäudes ein. Als wir parkten, regnete es in Strömen und ließ erst nach, als die zweite Zeremonie vorbei war.

Mary und ich gingen die Gasse hinunter zum Feld an der Ems, aber als wir näher kamen, wurde deutlich, dass es seit vielen Jahren nicht mehr für Fußball genutzt wurde. Ich betrachtete eine Szene aus Unkraut und Verwüstung, wo einst ein Fußballplatz mit sauberen weißen Linien und Torpfosten gewesen war. Über dem kleinen Bach war jedoch eine neue Holzbrücke errichtet worden, und als wir sie überquerten, bemerkte Mary eine neu in die hölzerne Leitplanke eingelassene Tafel. Es lautete wie folgt:-
"Flight Lieutenant A Woods AFC RAF und Second Lieutenant JOR Bugge von A Flight, 85 Squadron, West Malling starben in der Nähe dieser Brücke, als ihr Nachtjäger Mosquito Mk 13 B-YR um 20 Uhr mit einem Wellington-Bomber LN 185 von 18 OTU Finningley kollidierte den 8. Februar 1944 und verloren ihr Leben. Nicht durch feindliche Aktionen ist ihr Verlust dennoch tragisch."

Dies war ein Beweis dafür, dass wir am richtigen Ort waren, wenn auch etwas früh. Wir saßen eine halbe Stunde im Auto vor "The Seagull" und sahen zu, wie der Regen über die Windschutzscheibe strömte und versuchten uns davon zu überzeugen, dass sich die dunklen Wolken ein wenig auflösten.

Mittags zog eine Prozession von Regenschirmen die High Street entlang, an deren Spitze ein Mann mit einer goldenen Kette auf der Brust stand. Es stellte sich heraus, dass er der Bürgermeister von Chichester war, und später, als ich mich unter seinem Regenschirm versteckte, erzählte er mir, dass er während des Krieges eine Fregatte befehligt hatte. Dahinter hing eine feuchte Fahnenreihe, die lustlos herunterhing, aber unter ihnen waren die der britischen Legion und der RAF-Vereinigung zu sehen. Wir schlossen uns der tropfenden Gruppe von etwa sechzig Leuten auf der Brücke an, zu der auch Offiziere der norwegischen und kanadischen Botschaften und ein Filmteam von Meridian Television, unserem lokalen Sender, gehörten.

Ein Padre der Royal Air Force, versteckt zwischen den Regenmänteln auf der Brücke, hielt einen kurzen Andachtsgottesdienst ab, der auf meinem Diktiergerät vom Klang des ständigen Regens, der auf die Regenschirme trommelte, völlig übertönte. Mary nahm ein Angebot an, sich unter einem großen Meridian-Schirm zu beherbergen, und führte ein Gespräch mit einer jungen Dame, die sich als Clare Weller herausstellte, eine Fernsehreporterin, die über die Zeremonie berichtete. Als Mary erwähnte, dass ich das Flugzeug vor all den Jahren tatsächlich gesehen hatte,
Clare fragte sie, ob ich bereit wäre, für ihren Artikel interviewt zu werden.

Wir machten uns auf den Rückweg zum Auto, fuhren rüber zur Southbourne Sea Scouts Hütte in Prinsted und sammelten uns wegen des Regens in der Hütte. Dies war viel zivilisierter und gab uns die Möglichkeit, uns auszutauschen und Leute zu treffen, von denen einige für diesen besonderen Tag weite Strecken zurückgelegt hatten. Ich suchte Dave Thompson auf, den Anführer der Southbourne Sea Scouts, und erfuhr zum ersten Mal die Geschichte dieser Nacht im Jahr 1944.

Der Wellington-Bomber war von Finningley in Yorkshire aus gestartet und in den Ärmelkanal geflogen, drehte um und steuerte auf Portsmouth zu, um einen deutschen Bomberangriff auf die Stadt zu simulieren. Die sieben Mitglieder der Wellington-Crew waren im Durchschnitt 22 Jahre alt und umfassten:
Sgt Ridell, zweiter Navigator, aus Kanada
Sgt Reg Gleed, Luftbomber, 21 Jahre alt, aus Hove
Sgt John Harrison, Funker, 22 Jahre alt, aus Liverpool
Sgt Stan Johnson, Luftschütze, 22 Jahre alt, aus High Wycombe
Sgt Bill Varley, Heckschütze, 21 Jahre alt, aus Liverpool.

Sie waren alle neu qualifiziert und in einer Operational Training Unit in Finngley in Yorkshire stationiert, um den Beginn der Bombenoperationen über Deutschland vorzubereiten. Ihre Ausbildungsmission bestand darin, in den Ärmelkanal zu fliegen, dann abzubiegen und sich der Küste zu nähern, um einen deutschen Eindringling zu simulieren. Als sie sich Portsmouth näherten, wurde ein Mosquito-Nachtjäger von der 85 Squadron in West Malling in Kent aufgeboten. Der Pilot war der 39-jährige Arthur Woods, der ursprünglich aus Liverpool stammte und als zu alt für den Kampf galt. Als erfahrener Pilot half er jedoch, einen jungen norwegischen Navigator auszubilden, der erst seinen zweiten Flug mit dem Geschwader absolvierte.

Arthur Woods machte sich zu Beginn des Krieges einen Namen als Filmregisseur in Hollywood (zusammen mit einem anderen Briten namens A Hitchcock), beschloss jedoch, in dieses Land zurückzukehren, um "seinen Beitrag zu leisten", da er sich als Privatpilot in Amerika in den dreißiger Jahren.

Die Mosquito war mit einem streng geheimen Luftabfangradar ausgestattet, und der Zweck des Ausfalls bestand darin, dem angehenden Navigator zu ermöglichen, einen Übungsangriff auf den Bomber durchzuführen. Bei dieser Gelegenheit wird vermutet, dass der Pilot durch die auf der Unterseite der Wolken reflektierten Suchscheinwerfer der Verteidigungsanlagen von Portsmouth geblendet wurde, weil der Nachtjäger mit dem Bomber kollidierte und ihn vor dem Geschützturm des Heckschützen entzweiteilte.
Der vordere Teil, der sechs Besatzungsmitglieder enthielt, fiel in Southbourne in Flammen auf ein Feld, und alle darin starben sofort. Der hintere Turm mit Sgt Bill Varley "flatterte wie ein Platanenblatt in den Hafen von Prinsted", so der Bericht von zwei Sea Scouts, die zu dieser Zeit vor ihrer Hütte standen. Bei Ebbe stürzte der Turm etwa hundert Meter vom Ufer entfernt ins Watt.

Der ältere Junge mit 14 und der jüngere mit 8 Jahren machten sich auf den Weg in die Dunkelheit hinaus auf den Schlamm, wo sie den Heckschützen in den Überresten seines Turms verfangen fanden. Da seine Hand noch warm war, dachten sie fälschlicherweise, dass Bill Varley nur bewusstlos war, also hielt der jüngere Scout seine Hand, während sein Freund zurück zum Ufer ging, um eine Bügelsäge zu machen. Sie fuhren fort, den Heckschützen aus dem Wrack herauszuschneiden, stellten jedoch fest, dass sein Gewicht zu groß war, um ihn über den Schlamm zurückzuziehen. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch Hilfe in Gestalt mehrerer Erwachsener eingetroffen, und nach und nach wurde der Flieger ans Ufer geschleift, wo sich herausstellte, dass er gestorben sein musste, als die Trümmer seines Turms im Schlamm aufschlugen.

Der Vorfall wurde im Sea Scout Log Book aufgezeichnet, und das Buch mit seiner verblassten Schrift war bei der Zeremonie zu sehen.

Die Mosquito muss durch den Aufprall schwer beschädigt worden sein, fing aber kein Feuer, und Arthur Woods versuchte verzweifelt, das Flugzeug unter Kontrolle zu bekommen. Es ist möglich, dass er versucht hat, das bebaute Gebiet von Emsworth zu umgehen und gleichzeitig versucht hat, das Flugzeug auf den Feldern, die an die Ems grenzen, abzusetzen.

Damals war jeder Vierjährige, der in der Nähe einer größeren Stadt lebte, damit erzogen worden, den Nachthimmel mit dem Geräusch von Flugabwehrgeschützen in Verbindung zu bringen, aber da es bei dieser Gelegenheit kein vorheriges Sperrfeuer gab, vermutete ich damals, dass zwei Flugzeuge beteiligt waren. Ich war mir nicht ganz sicher, da ich nur die Überreste eines Flugzeugs zu Boden fallen sah.

Was jetzt klar ist, ist, dass ich die Wellington zwei Meilen entfernt fallen sah, aber die Mosquito etwas mehr als dreihundert Meter entfernt krachen hörte. Ich war erst vier Jahre alt, als das alles passierte, aber ich wuchs mit dem Unbehagen auf, dass etwas an diesem Abend keinen Sinn ergab. Damals konnte ich das Problem nicht artikulieren, und im Laufe der Jahre sagte ich mir, dass meine Kindheitserinnerung unzuverlässig gewesen sein musste.

Unter den Menschen, die an diesem Tag ihre Tribute zollten, befanden sich Vertreter der Royal Air Force (Gruppenkapitän John 'Cat's Eyes' Cunningham), der Royal Air Force Association, der britischen Legion und Botschaftsbeamte der beiden beteiligten Länder.

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Katz-und-Maus-Drama von De Havilland Mosquito über Berlin

Es war ein nächtliches Duell zwischen zwei der modernsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, das unterschiedlicher kaum hätte sein können als die Luftkämpfe der Luftschlacht um England fünf Jahre zuvor.

Colin Bell, der eine De Havilland Mosquito in Fachwerkbauweise über Berlin flog, kämpfte um sein Leben, um eine Messerschmitt Me-262 abzuschütteln, den ersten einsatzfähigen Düsenjäger der Welt, dessen Anwesenheit an seinem Heck nur durch ein weißes Warnlicht signalisiert wurde das tauchte immer wieder auf seinen Instrumenten auf.


Der ausgezeichnete Veterinär aus dem Zweiten Weltkrieg, der Dutzende tödlicher Missionen in einem Balsaholzflugzeug geflogen hat

Thomas Horton flog drei Generationen des Holzflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg, das offiziell als de Havilland DH.98 bezeichnet wurde, aber den Spitznamen Mosquito in 111 Missionen über Deutschland trug.

Vor knapp 80 Jahren – für viele Menschen ein Leben lang – trainierte Thomas Horton, in einem Bomber aus Balsaholz zu fliegen.

Ja, dieses Holz: Das luftleichtere Material, das Sie in vorgestanzten Blechen kaufen, um Ihre Kinder & Apos-Spielzeuggleiter zusammenzubauen, das Holz, das beim Betreten auf die Dicke einer Salzstange sinkt.

Horton flog drei Generationen des Holzflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg, das offiziell als de Havilland DH 98 bezeichnet wurde, aber den Spitznamen Mosquito in 111 Missionen über Deutschland trug. Und fast 80 Jahre nachdem er Neuseeland dafür verlassen hatte, verlieh ihm sein Heimatland seine Verdienstmedaille.

Es gab eine Art Doppelgeschenk in der Präsentation am Montagnachmittag durch den Royal New Zealand Air Force Wing Commander Graham Streatfield, Luftattache der neuseeländischen Botschaft in Washington, DC Horton erhielt die Medaille und eine kleinere, etwa 2 Zoll große Version davon , rechtzeitig zu Weihnachten und Horton&aposs 100. Geburtstag am Sonntag, den 29. Dezember.

“Sollten Sie sich jemals dafür entscheiden, Ihr Messkleid (formelle Uniform) zu tragen,” erklärte Streatfield die Miniaturmedaille, die in den gleichen Royal- und Wedgwood-Blautönen, Rot und Frühlingsgrün wie die Originalmedaille gesäumt ist.

Horton nahm die verspätete Dankbarkeit gelassen auf und inspizierte seine Bänder mit einem schelmischen Grinsen.

“Mein Chaos-Kleid? Um ganz ehrlich zu sein, habe ich es vor etwa 20 Jahren an einen lokalen Anbieter von Schauspielern und Apos verschenkt,&8221, sagte er.

Horton lebt mit seiner Tochter Gail Hoddinott aus Neapel, die bei der Präsentation anwesend war, zusammen mit seinem Sohn Peter Horton aus St. Petersburg. Alle drei waren verblüfft über die Entscheidung der Luftwaffe, die Medaille fast 80 Jahre nach den waghalsigen Flügen von Horton über Deutschland zu vergeben.

Die Medaille selbst, die Defense Service Medal, gebe es aber erst seit 2011, erklärte Streatfield. Es wurde geschaffen, um neuseeländische und vietnamesische Veteranen zu ehren, die ohne Anerkennung nach Hause gekommen waren. Um fair gegenüber anderen Veteranen zu sein, verlängerte die Luftwaffe die Verleihung dieser Medaille an jeden Veteranen seit 1945 mit drei Jahren Dienst.

Mit 99 ist Horton Senior auf der Streatfield-Liste, wenn nicht sogar seine ganze Nation.

“Es ist nicht ganz so großartig wie die, die Sie haben,” Streatfield gab zu, als er Horton die Medaille und Glückwunschschreiben sowohl des neuseeländischen Luftwaffenchefs als auch des Stabschefs der US-Luftwaffe, David Goldfein, überreichte.

Eine de Havilland F-8 Mosquito wurde von NACA-Pilot Bill Gray während Längsstabilitäts- und Kontrollstudien des Flugzeugs in Langley geflogen

Horton hat einen beeindruckenden Rahmen voller Medaillen für seine Arbeit, darunter das Distinguished Flying Cross und der Distinguished Service Order. Sie sind ein kleines Spiegelbild der Gefahr, durch die Horton geflogen ist.

Er und sein Geschwader in den Mossies, wie die Truppen den Spitznamen Mosquito hatten, flogen Anti-Schiffs-Patrouillen über die Nordsee, um die deutschen Nachschublinien zu stören. Sie flogen Einsätze, um spezielle Ziele zu bombardieren oder Deutsche in den Himmel zu locken, damit andere alliierte Kämpfer sie abschießen konnten.

“Wir dachten, wir machen einen großartigen Job. Ich habe erst viel später gemerkt, dass wir tatsächlich ein Köder waren,&8221, sagte er mit dem ironischen Kichern von jemandem, der froh ist, diese Erkenntnis im Nachhinein zu haben.

Es gab Nachteile, ein Flugzeug zu fliegen, das Spitznamen von Holzwunder bis Holzschrecken trug.

“Wir hatten überhaupt keine Waffen dabei,” er sagte. Mücken konnten nicht zurückschießen. Das Ziel war es also, Konfrontationen in der Luft zu vermeiden, und mit ihrem geringen Gewicht und der Zephyr-Geschwindigkeit war die Mossie fast während des gesamten Krieges das schnellste Flugzeug am Himmel.

"Es war ein bemerkenswertes Flugzeug"", erinnerte sich Horton. “Die Mosquito begann als leichter Bomber mit vier 250-Pfund-Bomben. Dann kam jemand auf die zündende Idee, dass es mit vier 500-Pfund-Bomben fliegen könnte. Also zogen sie sie an und es flog mit ihnen.”

Während des Krieges wurde die Nutzlast immer schwerer, die Konstrukteure fügten immer größere Motoren hinzu, fügten Kanonen oder Raketen und Torpedos für die Schiffsjagd hinzu. Horton flog mit ihnen und wagte sich auf hohe Nachtflug-Missionen ebenso wie auf Low-Level-Tagesarbeit.

“Der arme alte Mosquito trug am Ende des Krieges manchmal 5.000 Pfund Bomben,” er erinnerte sich. Er erinnerte sich auch daran, ein glücklicher Pilot gewesen zu sein. Er hat nur einmal einen Motor verloren.

Nach dem Krieg blieb Horton bei der Royal Air Force und kam schließlich als Teil des NATO-Kommandos in die USA. Bis zu seinem Umzug nach Neapel lebten Horton und seine in Großbritannien geborene Frau und ihre Familie in Alexandria, Virginia.

Jets haben das Holzflugzeug längst überholt, und im Military Aviation Museum in Virginia Beach fliegt nur noch eine Mücke regelmäßig. Auch wenn vielleicht ein paar andere Piloten überleben, gibt es auch nur einen Horton, der immer noch einen drolligen Witz beherrscht.

Streatfield sollte Horton eine blau-goldene New Zealand Air Force-Krawatte überreichen, aber die Krawatte war nicht rechtzeitig angekommen. Also hatte Streatfield in militärischer Kameradschaft seine eigenen für Horton mitgebracht.

“Ich könnte Ihnen rechtzeitig einen besorgen. Aber ich kann dir ein neues besorgen, um es zu ersetzen,&8221, bot er an.

“Du musst das nicht tun. Ich werde mit diesem hier sehr glücklich sein,” Horton sagte ihm und fügte listig hinzu:“Was schulde ich dir?”

"Nichts", sagte Streatfield, beugte sich dann aber zu seinem fast hundertjährigen Kollegen vor, um ihn sofort zu ärgern. “Kauf mir ein Bier.”

©2019 The Florida Times-Union (Jacksonville, Florida). Vertrieben von Tribune Content Agency, LLC.


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