Potez 630

Potez 630

Der Potez 630 war ein zweimotoriges Jagdflugzeug, das von problematischen Hispano-Suiza-Motoren angetrieben wurde und in geringer Stückzahl produziert wurde, um die langsame Produktion des zuverlässigeren Potez 631 mit Gnome-Rhône-Antrieb auszugleichen.

Die Potez 63-Familie wurde als Reaktion auf eine am 31. Oktober 1934 veröffentlichte Spezifikation entwickelt, die einen zwei- oder dreisitzigen Mehrzweckjäger forderte. Potez reagierte mit zwei Versionen des gleichen Grunddesigns. Der Potez 630 sollte von zwei Hispano-Suiza 14Hbs-Motoren angetrieben werden, während der Potex 631 Gnome-Rhône-Radials verwendete. Beide Flugzeuge waren zweimotorige Tiefdecker mit einer ausgeprägten Ähnlichkeit mit der Messerschmitt Bf 110.

Potez wurde gebeten, auf eigene Kosten einen Prototyp des Potez 630 herzustellen. Die Arbeiten an der Potez 630-01 begannen im April 1935, und der Prototyp absolvierte am 25. April 1936 seinen Erstflug. Zu diesem Zeitpunkt wurde er von zwei 580 PS starken Hispano-Suiza 14Hbs-Motoren angetrieben, während das Heck ein versteiftes hölzernes Höhenleitwerk ohne dieder. Das Flugzeug wurde am 3. August 1936 zu offiziellen Erprobungen nach Villacoublay geliefert, wo es ein neues metallenes Höhenleitwerk mit V-förmigen sowie ein neues Fahrwerk erhielt. Ende August begannen die offiziellen Erprobungen, der Prototyp wurde dann zu Rüstungstests nach Cazaux geschickt. In Tests erwies sich der Potez 630 als sehr wendig, aber selbst mit 700 PS starken 14AB-Motoren konnte er nur 282 Meilen pro Stunde erreichen.

Ende 1936 wurde Potez verstaatlicht und wurde Teil der SNCAN (National Aircraft Construction Company of the North). Anfang 1937 erhielt der neu verstaatlichte Konzern den Auftrag, zehn Testflugzeuge zu produzieren, darunter vier Potez 630. Wenn genügend Gnome-Rhone-Motoren zur Verfügung standen, wäre der Potez 630 vielleicht nie in Produktion gegangen, aber dies war nicht der Fall, und in einer Absichtserklärung vom Juni 1937 wurde SNCAN angewiesen, 80 Potez 630 und nur 40 Potez 631 zu bauen. Dies war der einzige französische Auftrag für den Potez 630, und auch auf dem Exportmarkt war er kein großer Erfolg, wobei einer von der Schweiz und zwei von Jugoslawien bestellt wurde.

Insgesamt wurden 88 Potez 630 gebaut - der Prototyp, die vier Testflugzeuge, die 80 Serienflugzeuge und die drei Exportflugzeuge. 85 dieser Flugzeuge wurden von der Armée de l'Air abgenommen, der Prototyp ging in den Zivildienst und zwei wurden exportiert. Das erste der Serienflugzeuge absolvierte im Februar 1938 seinen Erstflug, und die Armée de l'Air nahm im Mai 1938 die Auslieferung ihrer ersten vier Flugzeuge an (obwohl die erste offizielle „Abnahme“ erst im August erfolgte). Die Produktion wurde durch einen Mangel an 20-mm-Kanonen etwas verzögert, und so wurden die ersten Flugzeuge mit vier Maschinengewehren in der Nase anstelle der Kanone bewaffnet. Bis zum 1. Januar 1939 waren 45, bis zum 1. April 77 und bis August alle 85 angenommen worden, zu diesem Zeitpunkt waren 65 Flugzeuge im Einsatz.

Die Potez 630 wurde im September 1938 in Dienst gestellt, als siebzehn Flugzeuge den Reims, Dijon, Etampes und Chartres zugeteilt wurden Escadres de Chasse. Die Idee war, dass diese Flugzeuge als luftgestützte Jagdflugzeugführer dienen und die Operationen einer großen Anzahl einmotoriger Jagdflugzeuge kontrollieren sollten. Irgendwann jeder Escadres de Chasse operierende einmotorige Jäger erhielten sechs Potez 63-Jäger, entweder Potez 630 oder Potez 631, obwohl diese Flügel vor Beginn der deutschen Offensive im Westen aufgelöst wurden.

Die Potez 630 wurde auch kurzzeitig zur Ausrüstung von zwei Nachtjägergruppen verwendet, Groupes de Chasse de Nuit GCN III/1 und II/4 (im Mai 1938 in I/13 und II.13 umnummeriert) und ersetzten die veralteten Mureaux 113. Beide Einheiten wurden schnell zum Potez 631 umgebaut.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren fünfundsechzig Potez 630 mit Erstlinieneinheiten im Einsatz, zehn in Tunesien und die restlichen fünfundfünfzig mit den Jagdleitflügeln. Nach Kriegsausbruch befanden sich zwei Potez 630 unter zwölf Flugzeugen, die aus bestehenden Einheiten zu einer 5. Escadrille innerhalb von G.C. II/2, Escadrille de Guet I/16 (Warneinheit). Dies war eine kurzlebige Bezeichnung, und am 29. Januar 1940 wurde sie in E.C.M. umbenannt. Ich/16 (Escadrille de Chasse Multiplace).

Bald darauf überzeugten die Probleme mit den Hispano-Suiza-Triebwerken (und die Schwierigkeiten beim Betrieb von Flugzeugen mit unterschiedlichen Triebwerken in den gleichen Einheiten) die Armée de l'Air, die Potez 630 aus dem Frontdienst zurückzuziehen. Gleichzeitig wurden die Jagdrichtungsflüge verschrottet. Die verbleibenden Potez 630 wurden in Dual-Control-Trainer umgewandelt und verwendet, um neuen Besatzungen Erfahrungen mit modernen zweimotorigen Flugzeugen zu vermitteln, während sie auf die Ankunft ihrer Breguet 691 und 693 warteten.

Motor: Hispano Suiza 14 AB 10/11 Motoren
Leistung: 590 PS auf Meereshöhe, 670 PS bei 13.123 Fuß, 650 PS beim Start
Besatzung: 2 oder 3
Flügelspannweite: 52ft 6in
Länge: 36 Fuß 4 Zoll
Höhe: 11 Fuß 10 1/2 Zoll
Leergewicht: 6190.5lb
Geladenes Gewicht: 8487.7lb
Höchstgeschwindigkeit: 278 Meilen pro Stunde bei 13.123ft
Reichweite: 807 Meilen
Bewaffnung: Zwei nach vorne feuernde 20-mm-Kanonen, eine flexibel montierte, nach hinten feuernde 7,5-mm-Maschinenkanone
Bombenlast: keine


Potez 630 - Geschichte

Veröffentlichungen zu Pilzmodellen

Farbprofile von Teodor Liviu Morosanu

Zusammenfassung

Bewertet von Steven "Modeldad" Eisenman


Das POTEZ 630 Familienbuch von Mushroom wird online bei Squadron erhältlich sein

F i r s t R e a d

Potez 63 Family ist die neueste Ausgabe der Orange-Reihe von Mushroom Model Publications. Die Orange-Serie kombiniert den Fokus der Yellow Series auf Flugzeuge mit dem Fokus der Red Series auf die Geschichte.

Aus praktischen Gründen ist diese Monographie in zwei unterschiedliche Abschnitte unterteilt. Die erste befasst sich mit dem Potez 630 (Hispano-Suiza-Jäger), 631 (Gnome-Rhone-Jäger), 633 (G-R-Leichtbomber) und 637 (G-R-Aufklärung). Dies sind die Flugzeuge, die der Bf 110 sehr ähnlich sahen, dachten zumindest die französischen Flakschützen.

Der zweite Abschnitt konzentriert sich auf den Potez 63-11. Dies war die Version mit dem großen Bug-Gewächshaus und der kurzen Cockpit-Überdachung. Diese Version wird normalerweise als &ldquoreconnaissance-Version bezeichnet, obwohl sie schwer bewaffnet war und auch als Bodenkampfflugzeug eingesetzt wurde.

Jeder Abschnitt gibt einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Flugzeugs. Anschließend beschreiben sie den Kampfdienst des Flugzeugs in der französischen Luftwaffe. Jeder Abschnitt umfasst auch die Flugzeuge im Auslandsdienst. Ich hatte gedacht, die Potez in rumänischen Diensten seien Kriegsbeute, die von den Deutschen gekauft wurde, aber das war nicht der Fall. Rumänien war vor Kriegsbeginn ein zahlender Kunde.

Schließlich gibt es die &ldquowalk-arounds&rdquo. In einer Reihe von Mushroom-Büchern besteht der Rundgang aus Fotografien von restaurierten oder erhaltenen Flugzeugen, aber das ist hier nicht der Fall. In beiden Abschnitten sind die Bilder von Originalflugzeugen, die vor und während des Krieges aufgenommen wurden, und Zeichnungen aus den Handbüchern. Angesichts der Anzahl der tatsächlich gebauten Flugzeuge und der Auswirkungen des Krieges ist es eine erstaunliche Sammlung. Modellbauer finden eine Fülle von Details.

Abgesehen von dem Rundgang ist das Buch mit hervorragenden Bildern gefüllt, von denen ich die meisten noch nie gesehen habe. Es gibt Bilder der Prototypen 630 und 631, die aus fast allen Winkeln aufgenommen wurden. Es gibt auch eine wunderschöne Reihe von Bildern des Naturmetalls 630 mit den frei geformten khakigrünen Jakobsmuscheln (Fransen?) um das Cockpit.

Die Monographie enthält auch Strichzeichnungen im Maßstab 1/72 der Hauptvarianten der Potez 63-Serie und auf einem separaten ausklappbaren Einleger, Draufsichten und Unteransichten sowie eine Schnittzeichnung des Potez 63-11. Für die Richtigkeit der Zeichnungen kann ich jedoch keine Gewähr übernehmen.

Wenn Sie die Erzählung etwas verwirrend finden, welches Modell welchen Motor hatte und welche Aufgaben erfüllte, machen Sie sich keine Sorgen. Es gibt eine ausgezeichnete Tabelle mit den Spezifikationen und Produktionszahlen jedes Mitglieds der Potez 63-Familie.

Schließlich gibt es die Profile. Etwa 75 einzelne Flugzeuge sind abgedeckt. Die Profile decken die verschiedenen Schemata ab, die die Potez-Familie in ihren Diensten bei verschiedenen Luftstreitkräften getragen hat - französische, Vichy-, griechische, deutsche, rumänische und britische, einschließlich eines 63-11 in RAF-Wüstenschemas.

Abschluss

Betrachtet man die tatsächliche Anzahl der im Einsatz befindlichen Flugzeuge der Potez 63-Serie, ist der Typ sowohl in 1:48 als auch in 1/72 im Modellbau gut vertreten. In 1/48 gibt es Harzbausätze von JMGT für den 631 und den 63-11 und Spritzgussbausätze von Azur für den 630, 631 und 63-11.

Dieser Band von Mushroom wird eine unschätzbare Quelle nicht nur für Informationen, sondern auch für Inspiration sein. Angesichts des Mangels an Informationen über die Potez auf Englisch ist dies ein dringend benötigtes und willkommenes Buch.

Alle Bücher von Mushroom Model Publications sind direkt beim Verlag erhältlich , die jetzt Kreditkarten akzeptieren (Visa, MC, Amex, Switch)

Nordamerikanische Distributoren sind MMD, australische Distributoren sind Platypus Publications. In Europa sind die Bücher in jedem guten Buchladen erhältlich (über unseren britischen Distributor Orca). Bei Schwierigkeiten wenden Sie sich direkt an MMP.


Potez 630

Potez 630 oli ranskalainen, 1930-luvun lopulla kehitetty sarja kaksimoottorisia hävittäjälentokoneita. Tähtimoottoreilla varustettujen koneiden käyttötarkoitus oli toimia yöhävittäjänä ja raskaana pitkänmatkan torjuntahävittäjänä.

Potez 631 oli kahdella Gnome-Rhône -tähtimoottorilla varustettu raskas hävittäjälentokone, jossa oli kahdesta kolmeen henkilön miehistö. 14M 6/7 -tyypin tähtimoottorien teho oli 660 hevosvoimaa. Sen aseistus oli kaksi 20 mm Hispano-Suiza-tykkiä ja kahdeksan 7,5 mm MAC 1934 -konekivääriä. Jotkin muunnokset, kuten maataisteluun tarkoitetut, kykenivät kuljettamaan lisäksi 300 kg pommeja. Huippunopeus 4 000 metrin korkeudessa oli 445 km/h.

Versiota 63.11 käytettiin armeijan yhteystoimintaan,tiesteluun ja maataistelukeena. [1] Niitä käytettiin sekä Lähi-idässä että Pohjois-Afrikassa ja myöhemmin Vapaan Ranskan joukoissa. Jotkut lähteet tuntevat myös tyyppinimenä Potez 63.


Potez 637 A.3

Potez 637 A3 war ein dreistelliges Aufklärungsflugzeug, das in kleinen Stückzahlen von der Armée de l'air während der Schlacht um Frankreich eingesetzt wurde und nach und nach durch ein Aufklärungsflugzeug Potez 63.11 ersetzt wurde.
Potez 637 wurde der Ausrüstung im Mai 1939 von den beiden Aufklärungsgeschwadern (Escadrille) 33. und 52 zugeteilt. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges stand in der Frontlinie 53 Potezů 637 A3, alle Flugzeuge befanden sich in diesen beiden Einheiten. Nach Ausbruch der Kämpfe wurden Aufklärungs-Potez 637, Bloch MB.131 und ältere Typen von Mureaux für Langstrecken-Aufklärungsmissionen über Deutschland eingesetzt, die Verluste der so eingesetzten Flugzeuge waren jedoch unerschwinglich hoch, seit September 1939 konnten nur noch Flugzeuge Potez fliegt zur deutschen Grenze.
Nach Beginn der deutschen Offensive wurden Potezy 637 von der Front abgezogen.
Potezy 637 erlitt während der nedlouhého-Kampagne sehr schwere Verluste. Eine Einheit der GR II/52 verlor alle Potezy 637 für die sechzehn Kampftage, die GR II/33 verlor alle ihre sieben Potezů 637. Neben u Potezu 63,11 war die Hauptursache für diese Verluste an feindlicher Flak-Artillerie , leider als Deutscher und Verbündeter. Die Kanoniere haben sie mit der deutschen Bf 110 verwechselt. Deutsche Jäger haben den großen Verlust verursacht, den Potez 637 angeblich in der Lage war, den deutschen Jäger Bf 109 auszumanövrieren.
Am Ende der Schlacht um Frankreich waren es nur zwölf! Potezů 637. 1. November waren es nur noch sechs, und ein Jahr später keine geflogen. Aufklärungseinheiten Vichystického der Luftwaffe verwendet das Flugzeug Potez 63.11 oder Martin 167F.

Gebrauchte Federn:https://www.aviastar.org/air/france/potez-630.phphttps://en.wikipedia.org/wiki/Potez_630 https://www.airwar.ru/enc/spyww2/p637.html

Dieser Beitrag wurde noch nicht ins Englische übersetzt. Bitte verwenden Sie die Schaltfläche ÜBERSETZEN oben, um die maschinelle Übersetzung dieses Beitrags anzuzeigen.

Zeitraum Zweiter Weltkrieg [1939-1945]
Produzent Potez
Typ Potez 637 A.3
Tarnung -
Land -
Pilot -
Produktionsnr. -
Serien-Nr. / Beweis-Nr. -
Taktische Markierung / Immatrikulation -
Name -
Einheit -
Base -
Datum (TT.MM.RRRR) -
Autor -
Druckgröße / 300 DPI -
Veröffentlicht mit Genehmigung des Autors -
Autoren-Website https://www.airwar.ru/enc/spyww2/p637.html

Dieser Beitrag wurde noch nicht ins Englische übersetzt. Bitte verwenden Sie die Schaltfläche ÜBERSETZEN oben, um die maschinelle Übersetzung dieses Beitrags anzuzeigen.


Potez 630 - Geschichte

hat dich eingeladen, dieser Gruppe beizutreten

Palliativmedizin ist ein relativ junges Fachgebiet der Medizin. Nachfolgend finden Sie einen kurzen Überblick über wichtige Ereignisse in der Geschichte der Palliativmedizin.

  • 1967: Aus der Hospizbewegung entsteht die Palliativmedizin.Dame Cicely Saunders gilt als Begründerin der Hospizbewegung. Sie hat Abschlüsse in Krankenpflege, Sozialarbeit und Medizin. Sie führte die Idee des „totalen Schmerzes“ ein, der die physischen, emotionalen, sozialen und spirituellen Dimensionen des Leidens umfasste. Saunders eröffnete 1967 das St. Christopher's Hospice in London.
  • 1969:Elisabeth Kübler-Ross hat ihr Buch veröffentlichtÜber Tod und Sterben. In diesem Buch definiert sie die fünf Stadien der Trauer, die viele unheilbar kranke Patienten durchlaufen: Verleugnung, Wut, Verhandlungen, Depression und Akzeptanz. Obwohl wir heute glauben, dass sterbende Patienten diese Phasen nicht unbedingt durchlaufen und dass diese Phasen nicht unbedingt in einer festgelegten Reihenfolge ablaufen, haben Kübler-Ross Buch und Vorträge das öffentliche Bewusstsein für die Versorgung von Patienten am Lebensende geschärft.
  • 1974: Florence Wald, die Dekanin der Yale School of Nursing, war von einem Vortrag von Dr. Saunders in Yale so inspiriert, dass sie 1969 St. Christopher’s besuchte. Florence Wald gründete daraufhin das erste Hospiz in den USA, in Branford, Connecticut, im Jahr 1974. Zu Beginn der Hospizbewegung in den Vereinigten Staaten waren die meisten Hospize zu Hause und wurden von Freiwilligen geleitet.
  • 1974:Dr. Balfour Mount, ein chirurgischer Onkologe von der McGill University, prägte zur Unterscheidung von der Hospizversorgung den Begriff „Palliative Care“. Während das Hospiz unter das Dach der Palliativmedizin fällt, kann Palliativmedizin ab dem Zeitpunkt der Diagnose einer schweren Krankheit und gleichzeitig mit einer kurativen oder lebensverlängernden Behandlung geleistet werden.
  • 1980: Die Bundesregierung ordnet an, dass die Hospizpflege von Medicare abgedeckt wird.
  • 1990:Die Weltgesundheitsorganisation hat Palliativmedizin alseine besondere Spezialität zur Linderung von Leiden und zur Verbesserung der Lebensqualität von Patienten mit lebensbegrenzenden Erkrankungen.
  • 1997: Bericht des Instituts für Medizin „Der Tod naht: Verbesserung der Versorgung am Lebensende“ stellten Diskrepanzen zwischen dem, was die amerikanische Öffentlichkeit für die Sterbebegleitung wollte, und der Art und Weise fest, wie die Amerikaner das Lebensende in den Vereinigten Staaten erlebten. Mit großer Unterstützung mehrerer philanthropischer Stiftungen wurden vielfältige Anstrengungen zur Förderung der Palliativversorgung unternommen.
  • 2006:Das American Board of Medical Specialties (ABMS) und der Accreditation Council for Graduate Medical Education (ACGME) haben Hospiz und Palliativmedizin als eigene Spezialität anerkannt.
  • 2010:Die New England Journal of Medicine veröffentlicht alsStudie von Dr. Jennifer Temel und Kollegen Dies zeigte, dass Menschen mit Lungenkrebs, die zusätzlich zur onkologischen Standardversorgung eine frühe Palliativversorgung erhielten, weniger Depressionen und eine erhöhte Lebensqualität hatten und 2,7 Monate länger überlebten als diejenigen, die eine onkologische Standardversorgung erhielten.

NEJM Resident 360 ist ein Produkt der NEJM Group, einer Abteilung der Massachusetts Medical Society. Copyright ©2020 Massachusetts Medical Society. Alle Rechte vorbehalten.


Potez Replica’s Erstflug

Die bucklige Potez 63-11 hat zwar nicht das schönste Profil, war aber zu ihrer Zeit das schnellste Beobachtungsflugzeug der Welt.

Der Potez ist brandneu, von Grund auf neu gebaut nach lang verschollenen französischen Blaupausen

Vielleicht, weil die tief hängenden Früchte alle gepflückt wurden – die P-51s, Corsairs, B-25s und verschiedene Grummans, die bereits wieder flugtüchtig sind – hat ein Texaner, der zufällig ein Franzose ist, einen Warbird in die Luft gesetzt, den einige von uns haben noch nie gehört: ein Potez 63-11 Aufklärungszwilling, der als OV-10 Bronco der späten 1930er Jahre bezeichnet werden könnte. Und nein, Jean-Marie Garric hat diesen Potez nicht gesetzt zurück in die Luft, sein Potez ist brandneu, von Grund auf neu gebaut nach lang verschollenen französischen Blaupausen.

Wenn Flugzeugrestauratoren Handwerker sind, sind Scratch-Builder die Künstler der Warbird-Welt, und Garric kam zum Potez-Projekt, nachdem er bereits ein Paar Yak-3-Jäger mit Allison-Motor von Grund auf geformt hatte. Die Potez flog zum ersten Mal Anfang Juli von Garrics Heimatbasis in Harlingen, Texas, in einem Trio vorsichtiger Start- und Wiederlandungssprünge auf einer 5.000 Fuß langen Landebahn. Getreu den Plänen in fast jeder anderen Hinsicht verfügt Garrics 63-11 über Pratt & Whitney R-985 Twin Beech-Motoren, die zweifellos wesentlich zuverlässiger sind als die ursprünglichen 9-Zylinder-Radialmotoren von Gnôme & Rhone.

Der Potez sah auf gallische Weise gut aus, sagen wir mal interessant. Einige der Jäger- und leichten Bombervarianten waren attraktiver als die 63-11, die bucklig war, um die Position des Piloten höher als die ungewöhnliche gläserne Nase des Beobachters zu platzieren. Die 63-11 wurde als „ein eleganter und anmutiger Sarg für ihre Besatzungen“ bezeichnet, denn obwohl sie das schnellste Beobachtungsflugzeug der Welt war, war sie immer noch langsamer als die Me-109, die 63-11 in Scharen abschoss schwersten Verluste aller französischen Weltkriegstypen. Eine Version trug angeblich neun Geschütze und war damit eines der am schwersten bewaffneten Kampfflugzeuge seiner Zeit. (Einige Quellen sagen 12, aber das ist zweifelhaft.) Diese Kanonengalerie war immer noch nicht genug, um sie erfolgreicher zu machen als die Messerschmitt Me-110, ein weiterer "Jagd"-Zwilling der Zeit.

Die Potez werden dennoch für immer in der Literatur leben. Antoine de Saint-Exùpery schrieb in seinem klassischen Buch eindrucksvoll über den Versuch, beim Fliegen einer Potez 637, dem direkten Vorgänger der 63-11, zu überleben Flug nach Arras.


[Entwicklung] Potez S.631

I. Ich würde nicht sagen, dass die Hs.129 "kaum flugfähig" ist.

Vielleicht konnte ich bei RB nicht sagen, wie schlecht der Fluglehrer das Flugzeug fliegt. Aber in SB, oder im Allgemeinen, wenn es mit voller echter Kontrolle geflogen wird, ist es tatsächlich ein bemerkenswert manövrierfähiges Flugzeug, im Kontext dessen, was das Flugzeug tatsächlich ist ist.

Der Hs 129 kann mit einem Motor fliegen und ist nicht so langsam, wenn Sie Energiekampftaktiken auf Ihr Bodenhämmern anwenden (dh: nicht jedes Mal die härtesten horizontalen Kurven ziehen, um einen weiteren Strafflug zu starten, sondern vertikale Kurven).

Es sollte jedoch beachtet werden, dass die Hs 129 aufgrund der Bewaffnung und Panzerplatten weitaus schwerer ist als die Potez.

Ähnlich wie die Tortoise und Cromwell den gleichen Motor haben, ist jedoch einer viel langsamer als der andere.

Was sind das für Rohre, die aus den Flügeln herausragen? Für eine Sekunde dachte ich, es wären Waffen oder Kanonen, aber sie haben eine geschlitzte Form. Sind das Waffenkapseln mit je 2 Waffen?

Edit: Ich habe "thought falsch geschrieben."

Sie scheinen Geschütze zu sein, obwohl der Devblog sagt, dass das Flugzeug nur 1x20mm und 1x7,5mm MG trägt. Ich denke, sie werden verschiedene Versionen vorstellen, darunter eine mit einer schwereren Bewaffnung (2x20mm und 6x7,5mm höchstwahrscheinlich), und das ist die, die wir auf diesen Bildern sehen werden. Eine weitere Bewaffnung für diese Flugzeuge waren 2x20mm und 2x7,5mm MGs.

Was mich verwirrt, ist, dass es mit einer einzigen 7,7-MG- und 20-mm-Kanone in der Nase geliefert wird, aber das Video zeigt deutlich die (scheinbar) Schusswaffen unter den Flügeln.

Bearbeiten: Scheint, dass sie die Beschreibung aktualisiert haben und jetzt tatsächlich Sinn machen.

Dieses Ding wird absolut schrecklich sein, aber es sieht so aus, als könnte es viel Spaß machen. 442 km/h bei mittlere Höhe und mit den berüchtigten Gnome Rhone 14M (Ente) Motoren?

Ich bin einfach froh, dass wir die französischen Flugzeuge bekommen.

Aufgrund der extrem geringen Tragflächenbelastung hat sie eine bessere Wendegeschwindigkeit als eine Bf 109E.

Es wird ein Abfangjäger mit niedrigem BR sein, bei dem diese Feuerkraft und Geschwindigkeit mehr als genug ist, um Bomber zu töten (in Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Bomber in diesem Spiel oft nicht 360 km/h passieren

Die Potez P.630 und P.631 sind Geschwistermodelle für schwere Jagdflugzeuge, die Mitte der 1930er Jahre für das französische Militär entwickelt wurden. Bei Ausbruch des 2. Weltkrieges bildete dieses Flugzeug zusammen mit mehreren anderen das Rückgrat der damaligen französischen Luftwaffe. Mit Update 1.73 wird der Potez P.631 bestrebt sein, diese wichtige Rolle mit der Einführung der mit Spannung erwarteten französischen Nation in War Thunder erneut einzunehmen!

Die Entwicklung der Potez P.630 und ihrer Varianten begann Mitte der 1930er Jahre, nachdem das französische Luftministerium konkrete Anforderungen an die Entwicklung eines neuen schweren Jägers für die französische Luftwaffe gestellt hatte. Konkret suchte das Ministerium nach einem Flugzeug, das sowohl bei Tag- und Nachteinsätzen eingesetzt werden kann, als auch in der Lage ist, Begleitmissionen effektiv durchzuführen, bei guter Kampfausdauer, Geschwindigkeit und Bewaffnung. Mehrere französische Flugzeughersteller folgten dem Anruf, darunter auch Potez. Die Firma Potez entwickelte zwei nahezu identische Flugzeuge, die den Spezifikationen genau folgten - nämlich die Potez P.630 und P.631. Wie bereits erwähnt, teilten beide Flugzeuge das gleiche Designkonzept, das sich nur in der Triebwerkswahl sowie einigen anderen kleineren Designmerkmalen unterscheidet. Die P.630 war mit Hispano-Suiza 14A-Motoren ausgestattet, während die P.631 ein Paar Gnome-Rhône 14M-Motoren erhielt. Die Gnome-Rhône-Motoren waren zwar den Hispano-Suizas in ihrer Leistung unterlegen, aber gleichzeitig kleiner, leichter und zuverlässiger. Da der Hispano-Suiza-Motor jedoch leicht verfügbar war, wurde beschlossen, den ersten Prototyp (P.630-01) mit einem Paar dieser Motoren auszustatten. Die Arbeiten an diesem ersten Prototypen begannen im April 1935, der Erstflug fand am 25. April 1936 statt. Mitte 1937 wurden die ersten Serienaufträge für die P.631 erteilt. Da die Serienfertigung der Gnome-Rhône 14M-Triebwerke jedoch noch einige Zeit in Anspruch nehmen würde, wurde auch die alternative P.630-Ausführung mit Hispano-Suiza-Triebwerken bestellt. Die Serienproduktion der P.630 und P.631 begann erst im Juni desselben Jahres, wobei die ersten Serienversionen Anfang 1938 bei der französischen Luftwaffe in Dienst gestellt wurden. Einige P.631 wurden auch überführt an die französischen Marinefliegereinheiten als Ersatz für die veraltete D.371. Nach der Invasion Frankreichs im Jahr 1940 wurden viele P.630- und 631-Fronteinheiten aufgrund großer Verluste durch die überlegenen deutschen Jäger aus dem Frontdienst zurückgezogen. Stattdessen wurden die Flugzeuge vorübergehend dem Nachtbetrieb zugeteilt und dienten als dedizierte Nachtjäger. Schließlich wurden zwischen 1938 - 1940 rund 300 schwere Jagdflugzeuge vom Typ Potez P.630 und P.631 hergestellt.

In War Thunder wird die Potez P.631 zu den ersten Flugzeugen gehören, die Kenner der französischen Militärluftfahrt in einem der kommenden Updates von War Thunder hinter dem Steuer sitzen können. Im Gegensatz zu zwei zeitgenössischen Flugzeugen, wie der Bristol Blenheim und der Bf 110, die als reine Bomber bzw. Jäger konzipiert waren, sollte die P.631 von allem etwas tun. Da der P.631 jedoch für die Rolle des schweren Jägers konzipiert wurde, überrascht es nicht, dass bei seiner Entwicklung Einsatzreichweite, Geschwindigkeit und Feuerkraft im Vordergrund standen. In puncto Geschwindigkeit erreicht die P.631 dank der Kraft der beiden zuverlässigen Gnome-Rhône 14M-Sternmotoren im Horizontalflug in mittleren Höhen eine Höchstgeschwindigkeit von 442 km/h. Interessanterweise wurden die gleichen Motoren beim deutschen Hs 129B-Angreifer verwendet, einem echten Fanliebling im Spiel. So können sich Piloten, die diese Triebwerke bereits durch das Fliegen des berüchtigten „Panzerquackers“ kennengelernt haben, wahrscheinlich schon vor einem Testflug ein gutes Bild von der Leistungsfähigkeit der P.631 machen.

Die Primärbewaffnung der P.631 variierte im Laufe ihres Lebens in Kaliber und Menge, immer abhängig von der Verfügbarkeit der benötigten Waffen sowie dem Verwendungszweck. Die P.631, die wir in naher Zukunft in War Thunder einführen möchten, wird mit der frühen Serienausstattung eines 7,5-mm-Maschinengewehrs ausgestattet sein, ergänzt durch eine einzelne Hispano-Suiza 20-mm-Kanone, die unter der Nase des Flugzeugs montiert ist. Um Bodenziele zu bekämpfen, könnte die P.631 auch mit einer sekundären Ausrüstung ausgestattet werden, die aus einem Paar kleinkalibriger Bomben besteht. Der Allzweckcharakter der P.631 ermöglicht es dem Piloten des Flugzeugs nicht nur, unabhängig von der Mission verschiedene Ziele frei zu finden und zu bekämpfen, sondern stellt auch eine sehr gute Plattform für unerfahrene Piloten dar, sich mit den Grundlagen der Kampffliegerei vertraut zu machen. Tatsächlich war das Flugzeug für Fluganfänger so gut geeignet, dass es in seiner Lebensdauer als Schulflugzeug ausgiebig genutzt wurde. Vor diesem Hintergrund hoffen wir, dass sich die Potez P.631 als unterhaltsames Flugzeug für neue und erfahrene Spieler gleichermaßen erweisen wird!

Haltet Ausschau nach dem Potez P.631 in den Startreihen des brandneuen französischen Luftfahrtforschungsbaums, der mit dem kommenden Update 1.73 zu War Thunder kommt. Bleibt auf dem Laufenden, um herauszufinden, was das nächste große Update von War Thunder noch bereithält. Bis dann!


Société Anonyme Air Bleu (1937-1940)

Erst im Mai 1937 konnte eine Einigung über die neue Société Air Bleu erzielt werden. Doch am 1. Juni konnten sich der französische Staat, das Finanzministerium, das Luftfahrtministerium und das Ministerium für PTT endlich auf eine Vereinbarung mit der Société Air Bleu einigen. Das Stammkapital sollte zunächst von 5 auf 1 Million französische Francs herabgesetzt werden, danach wurden 4 Millionen frisches Kapital in die Gesellschaft eingebracht. Bei der Gründung der neuen Gesellschaft am 23. Juli wurden die Aktien nach diesem Schlüssel aufgeteilt:

L’Etat (1) 52 % 2.600.000 FFr
Air France SA 24 % 1.200.000 FFr
(alt) Air Bleu 24 % 1.200.000 FFr

(1) L’Etat = Der französische Staat.

Herr Quenot (von der PTT) leitete nun den Verwaltungsrat, aber Paul Routy folgte Beppo de Massimi als General Manager. Auch Didier Daurat wurde übernommen als Chef d’Exploitation (Leiter der Verwertung). Die neue Société Air Bleu übernahm die bisher von Air Bleu eingesetzten Flugzeuge und Personal und eröffnete am 7. Juli das Netz mit den nächsten Luftpostdiensten wieder:

  • Paris – Bordeaux – Mont de Marsau – Pau, eröffnet von Raymond Vanier und Lucien Pauzié
  • Paris – Toulouse – Perpignan von Georges Libert und Victor-Michel Beaufol
  • Paris – Clermont – Ferrand – Saint Etienne – Lyon – Grenoble von Henri Darqué und Jean Sire.

Wie zu sehen ist, wurde keiner der bisher betriebenen Luftpostdienste wiedereröffnet. Nur letzterer Dienst wurde zuvor betrieben, wurde jetzt aber bis Grenoble in den Alpen ausgeweitet. Auch die Luftpostverbindungen zu den westlichen Städten wurden nicht wiedereröffnet. Sie galten als zu kurz. Alle Flugzeuge starteten täglich zwischen 8.15 und 8.20 Uhr und kehrten zwischen 16.50 und 17 Uhr zu ihrem Nest in Le Bourget zurück. Auf dem ersten Flug von Paris nach Grenoble beförderte das Flugzeug ausnahmsweise zwei Passagiere: Herrn Dugés von der PTT und Didier Daurat von Société Air Bleu.

Und die Ergebnisse für den gleichen Zeitraum im Vergleich zu 1935 waren erstaunlich. Es wurde die gleiche Anzahl von Flugzeugen und das gleiche Personal eingesetzt, aber die Auslastung war viel besser. Die beiden Société Air Bleus flogen fast im gleichen Zeitraum (Juli – Dezember), aber die neue Société Air Bleu flog 604.159 km und beförderte jetzt 70.874 kg Briefe.

Der Beginn des Jahres 1938 war geprägt vom Verlust der Caudron C.630 Simoun F-ANRI in Paris/Le Bourget. Es stürzte am 22. Januar ab. Michel Vanier und Henri Darqué waren die Piloten dieses Fluges. Das Flugzeug wurde irreparabel zerstört, aber Pilot und zwei Passagiere gingen wie durch ein Wunder nur mit leichten Verletzungen vom Absturz weg.

Ein neuer und besser geeigneter Flugzeugtyp wurde ebenfalls eingeführt. Die Société Air Bleu kaufte zwei Flugzeuge von Caudron Goéland. Der erste Caudron C.444 war im Besitz von Société Caudron besaß die erste ausgelieferte Caudron C.444 Goéland und übertrug sie im März 1938 als F-AOMR an die Société Air Bleu. Das zweite Flugzeug wurde direkt an die Société Air Bleu ausgeliefert und als F-AOYS registriert. Beide Flugzeuge hatten zwei 220 PS starke Renault 6 Q-Motoren. Sie wurden bald im Netz der Société Air Bleu eingesetzt.

Die einzige Änderung im Netz im Jahr 1938 war die Eröffnung des Luftpostdienstes Marseille – Nizza in Verbindung mit dem neuen Luftpostdienst der Air France: Paris – Lyon – Marseille, der mit dem schön linierten Didier Daurat betrieben wurde, war mit der F . geflogen -AROV nach Bordeaux und wechselte nun das Flugzeug und kehrte mit F-AOYS nach Paris zurück. Der Luftpost-Nachtdienst war der erste Luftpost-Nachtdienst, der jemals in Frankreich betrieben wurde. Die Strecke war von Paris bis Bordeaux und Pau durchgehend beleuchtet, um die Flugzeuge sicher über die Strecke zu führen.

Ende 1938 oder Anfang 1939 erhielt das Unternehmen zwei Potez 630 Flugzeuge. Dies waren streng modifizierte Militärflugzeuge. Sie wurden von zwei 640 PS starken Hispano Suiza 14 AB02/03 angetrieben und wurden ursprünglich als Jagdbomber gebaut. Ein spezieller Briefträger wurde konstruiert und zu Testzwecken an die Société Air Bleu geliefert. Der Prototyp (F-ARIR) hatte am 4. Oktober 1938 seinen Erstflug absolviert und wurde kurz darauf ausgeliefert. Das zweite Flugzeug (F-AREY) wurde etwas später in Dienst gestellt.

Doch am 2. September unterbrach der Beginn des Zweiten Weltkriegs die Entwicklung jeglicher neuer Luftpostdienste und die Société Air Bleu musste ihr Luftpostnetz einstellen. Die allgemeine Mobilmachung führte auch zu einer Umstrukturierung der Zivilluftfahrt in Frankreich und die Société Air Bleu wurde nun Teil der Abschnitt Langer Kurier Escadrille 1/110. Es betrieb den Luftpostdienst von Paris nach London. Nach dem Waffenstillstand (Juni 1940) wurde beschlossen, das Leben in der Société Air Bleu zu behalten, aber es wurden nur Flugzeuge des Typs Caudron Goéland eingesetzt. Im September 1940 wurde der Rest der Flotte an Air France SA übertragen und das Unternehmen aufgelöst. Paul Routy leitete die Liquidation der Société Air Bleu, während Didier Daurat bei Air France SA für den Luftpostdienst arbeitete.


Schau das Video: Potez 631 БОМБИ ПЕСОК в War Thunder (Dezember 2021).