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CVE-118 U.S.S. Sizilien - Geschichte

CVE-118 U.S.S. Sizilien - Geschichte

Sizilien

(CVE-118: dp. 10.900; 1,557'; T. 75'; ew. 104'; dr. 31'; s. 19 k.; kpl. 1.170; a. 2 5", 36 40 mm, 18 20mm.; cl. Anfangsbucht)

Sizilien (CVE-118) wurde am 23. Oktober 1944 von Todd-Pacific Shipyards Inc., Tacoma, Washington, als Sandy Bay auf Kiel gelegt; ins Leben gerufen am 14. April 1945; gesponsert von Frau Julius Vanderwiele; am 5. Juni 1944 in Sizilien umbenannt; und am 27. Februar 1946 in Dienst gestellt, Kapitän B. W. Wright im Kommando.

Sizilien rüstete sich in Portland, Oregon, aus, lud Vorräte in Seattle ein und segelte dann nach San Diego, wo es im April und Mai ein Shakedown-Training abhielt. Am 15. Mai wurde ihr befohlen, über den Panamakanal und Norfolk nach New York zu fahren. Der Träger lief am 6. Juni in die Brooklyn Navy Yard ein und blieb dort bis zum 30. September, als sie nach Argentia, Neufundland, segelte, um ein Kaltwettertraining durchzuführen.

Während des restlichen Jahres 1946 und bis zum 3. April 1950 operierte Sizilien mit der Atlantikflotte von ihrem Heimathafen Norfolk aus. Damals wurde sie der Pazifikflotte mit San Diego als Heimathafen zugeteilt und traf dort am 28. April ein. Der Träger sollte im Sommer U-Boot-Abwehrübungen durchführen, aber die Invasion Südkoreas durch die Nordkoreaner am 25. Juni führte zu einer radikalen Änderung ihrer Betriebspläne. Sizilien wurde am 2. Juli mitgeteilt, dass es im Fernen Osten gebraucht wird; und sie segelte zwei Tage später zum ersten von drei Einsätzen in koreanischen Gewässern.

Sizilien wurde zum Flaggschiff der Carrier Division (CarDiv) 15 ernannt und startete am 3. August Flugzeuge der VMF214 zu ihrem ersten Luftangriff zur Unterstützung der alliierten Bodentruppen. Während dieser Tour unterstützte sie Bodenoperationen in Pohang, die Landung in Inchon, den Vormarsch nach Seoul und den Rückzug der Marines aus dem Chosin-Stausee nach Hungnam, bevor sie am 5. Februar 1951 nach San Diego zurückkehrte. Auf ihrer zweiten Tour mit der 7. , vom 13. Mai bis 12. Oktober 1951 operierte Sizilien sowohl an der Ost- als auch an der Westküste Koreas. Ihre letzte Tournee während des Koreakonflikts war vom 8. Mai bis 4. Dezember 1952, und sie diente bei der Begleit- und Blockadeeinheit der Vereinten Nationen. Vom 14. Juli 1953 bis 25. Februar 1954 war Sizilien erneut im Fernen Osten stationiert.

Nach ihrer Rückkehr an die Westküste wurde Sizilien von der Pazifik-Reserveflotte außer Dienst gestellt. Sie wurde am 1. Juli 1960 von der Navy-Liste gestrichen und am 31. Oktober zur Verschrottung an die Nicolai Joffe Corporation verkauft.

Sizilien erhielt fünf Kampfsterne für den Dienst in Korea.


Datei:F4U-4B Corsair von VMF-214 an Bord der USS Sicily (CVE-118) vor Korea, 1950 (80-G-419929).jpg

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USS Sizilien (CVE-118, später AKV-18)


Abbildung 1: USS Sizilien (CVE-118), fotografiert am 6. Juni 1948 in Hampton Roads, Virginia. Mit freundlicher Genehmigung von Donald M. McPherson, 1969. Foto des historischen Zentrums der US-Marine. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 2: USS Sizilien (CVE-118) erreicht die San Diego Bay bei ihrer Rückkehr von ihrem ersten Einsatz im Koreakrieg am 5. Februar 1951. Ihre Besatzung buchstabiert den Namen des Schiffes auf dem Flugdeck. Foto der US-Marine. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 3: USS Sizilien (CVE-118) startet am 22. Sizilien unterstützte damals die Kampagne zur Rückeroberung Seouls. Offizielles Foto der US Navy, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 4: US Marine Corps F4U-4B "Corsair" Jagdbomber erhält letzte Kontrolle seiner Bewaffnung mit Bomben und 5-Zoll-Raketen, kurz bevor er von USS . katapultiert wird Sizilien (CVE-118) für einen Angriff auf feindliche Streitkräfte in Korea. Das Originalfoto ist vom 16. November 1950 datiert, wurde aber wahrscheinlich im August-Oktober 1950 aufgenommen. Beachten Sie, dass die Farbe dieses Flugzeugs abgenutzt ist. Offizielles Foto der US Navy, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 5: USS Sizilien (CVE-118) startet US Marine Corps HRS-1-Hubschrauber während der Operation "Marlex-5" vor der Westküste Koreas im Raum Inchon. Dies war das erste Mal, dass die Landungskräfte des Marine Corps mit einem Hubschrauber von Schiff zu Land zogen. Foto vom 1. September 1952. Die nächste HRS-1 ist Bureau # 127798. Sie trägt die Markierungen des Geschwaders HMR-161. Offizielles Foto der US Navy, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 6: USS Sizilien (CVE-118), fotografiert auf dem Marinestützpunkt Yokosuka, Japan, ca. Februar 1954, mit USS Yorktown (CVA-10) rechts und elf LCM-Landungsboote im Vordergrund. Die U-Boot-Abwehrflugzeuge Grumman AF "Guardian" sind auf Siziliens Flugdeck geparkt. Douglas AD "Skyraider" Angriffsflugzeuge sind achtern auf geparkt Yorktown's Flugdeck. Die ursprüngliche Bildunterschrift, die am 18. Februar 1954 von Commander Naval Forces Far East veröffentlicht wurde, lautet: "Zwillinge, fast - The Essex-Klasse Träger USS Yorktown (CVA-10) und ihr kleineres Pendant, der Begleitträger USS Sizilien (CVE-118), ruhen Seite an Seite während einer kürzlichen Wartungsperiode im Hafen auf dem Marinestützpunkt Yokosuka, Japan. Offizielles Foto der US Navy aus den Sammlungen des Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 7: USS Sizilien (CVE-118) unterwegs mit F4U-Flugzeugen, die achtern geparkt sind, April 1954. Offizielles Foto der US Navy aus den Sammlungen des Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 8: USS Perkins (DDR-877) eskortieren USS Sizilien (CVE-118) vor der Küste Koreas, 26. August 1951. Perkins wurde fotografiert von Sizilien. Offizielles Foto der US Navy aus den Sammlungen des Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

USS Sizilien (CVE-118) war ein 10.900-Tonnen- Startbucht Klasse Begleitflugzeugträger, der von Todd-Pacific Shipyards Inc. in Tacoma, Washington, gebaut und am 27. Februar 1946 in Dienst gestellt wurde. Das Schiff war ungefähr 557 Fuß lang und 75 Fuß breit, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 19 Knoten und hatte eine Besatzung von 1.170 Offizieren und Männern. Sizilien war mit zwei 5-Zoll-Geschützen, 36 40-mm, bewaffnet. Kanonen und 18 20-mm. Kanonen und konnte ungefähr 33 Flugzeuge (je nach Größe des Flugzeugs) tragen.

Nach der Ausstattung in Portland, Oregon, und der Beladung mit Vorräten in Seattle, Washington, Sizilien dampfte nach San Diego, Kalifornien, für ihr Shakedown-Training. Am 15. Mai 1946, Sizilien über den Panamakanal nach New York gefahren. Der Begleitträger erreichte am 6. Juni den Brooklyn Navy Yard in New York City und blieb dort bis zum 30. September, als er für Marineübungen bei kaltem Wetter nach Argentia, Neufundland, beordert wurde.

Für den Rest des Jahres 1946 und bis zum 3. April 1950 Sizilien wurde der Atlantikflotte der US Navy zugeteilt und hatte ihren Sitz in Norfolk, Virginia. Anschließend wurde sie zur Pazifikflotte zurückversetzt und zu ihrem neuen Stützpunkt in San Diego geschickt, wo sie am 28. April eintraf. Nachdem Nordkorea am 25. Juni 1950 in Südkorea einmarschiert war, Sizilien wurde befohlen, sich dem Kampf anzuschließen. Sie erhielt am 2. Juli den Auftrag, nach Fernost zu dampfen und verließ den Hafen zwei Tage später. Dies war der erste von drei Einsätzen in Korea während des dortigen Krieges. Sizilien wurde ursprünglich zum U-Boot-Schutz für amerikanische Schiffe vor der koreanischen Küste entsandt, aber dies änderte sich schnell, als sich die Situation an Land rapide verschlechterte. Flugzeuge des Marine Corps, die an Bord des Schiffes mitgeführt wurden, leisteten bald Luftunterstützung für die amerikanischen Bodentruppen, die den berühmten “Pusan ​​Perimeter” verteidigten und am 15. September 1950 den Amphibienangriff auf Inchon unterstützten. Im Oktober und November Sizilien’s Flugzeuge nahmen vorübergehend ihre U-Boot-Abwehraufgaben wieder auf. Aber im Dezember wurden ihre Flugzeuge erneut zur Bodenunterstützung benötigt, nachdem China in den Krieg eingetreten war und eine Großoffensive gegen die Streitkräfte der Vereinten Nationen gestartet hatte. Marine Corps-Flugzeuge von Sizilien unternahm auch tapfere Anstrengungen, um ihre Kameraden während ihres schrecklichen Rückzugs aus dem Chosin-Reservoir zu unterstützen.

Sizilien kehrte am 5. Februar 1951 nach San Diego zurück. Die zweite Dienstreise des Schiffes vor Korea dauerte vom 13. Mai bis 12. Oktober 1951. Es patrouillierte sowohl vor der Ost- als auch vor der Westküste Koreas, bevor es erneut zur Überholung in die Vereinigten Staaten zurückkehrte . Sizilien’s letzte Dienstzeit während des Koreakrieges dauerte vom 8. Mai bis 4. Dezember 1952. Während dieses Einsatzes war der Begleitträger mit Hubschraubern des Marine Corps ausgestattet, die einige der ersten Experimente mit seegestützten vertikalen Angriffstechniken durchführten. Während der Operation "Marlex-5" vor der Westküste Koreas im Raum Inchon wurden Marines von Sizilien mit dem Helikopter an Land. Dies war das erste Mal, dass eine Landungstruppe des Marine Corps mit Hubschraubern von Schiff zu Land transportiert wurde.

Nach der Rückkehr in die Vereinigten Staaten für eine weitere Überholung, Sizilien wurde am 14. Juli 1953 letztmalig nach Fernost zurückgeschickt und blieb dort bis zum 25. Februar 1954. Sizilien wurde kurz nach dem Ende dieses Einsatzes außer Dienst gestellt und verbrachte den Rest ihrer Karriere in der Pacific Reserve Fleet. Der Begleitträger wurde im Mai 1959 als Flugzeugtransporter (AKV-18) umklassifiziert, aber im Oktober 1960 USS Sizilien wurde zur Verschrottung verkauft. Das Schiff erhielt fünf Kampfsterne für ihre Dienste während des Koreakrieges.


Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe

Sizilien (CVE-118) wurde am 23. Oktober 1944 von Todd-Pacific Shipyards Inc., Tacoma, Washington, as . festgelegt Sandbucht ins Leben gerufen am 14. April 1945 gesponsert von Frau Julius Vanderwiele umbenannt Sizilien am 5. Juni 1944 und in Dienst gestellt am 27. Februar 1946, Kapitän B. W. Wright im Kommando.

Sizilien in Portland, Oregon, ausgerüstet, in Seattle Vorräte geladen und dann nach San Diego gesegelt, wo sie im April und Mai ein Shakedown-Training abhielt. Am 15. Mai wurde ihr befohlen, über den Panamakanal nach New York und Norfolk zu reisen. Der Träger lief am 6. Juni in die Brooklyn Navy Yard ein und blieb dort bis zum 30. September, als sie nach Argentia, Neufundland, segelte, um ein Kaltwettertraining durchzuführen.

Im Rest des Jahres 1946 und bis zum 3. April 1950 Sizilien operierte mit der Atlantikflotte von ihrem Heimathafen Norfolk aus. Damals wurde sie der Pazifikflotte mit San Diego als Heimathafen zugeteilt und traf dort am 28. April ein. Der Träger sollte im Sommer U-Boot-Abwehrübungen durchführen, aber die Invasion Südkoreas durch die Nordkoreaner am 25. Juni führte zu einer radikalen Änderung ihrer Betriebspläne. Sizilien wurde am 2. Juli gemeldet, dass sie im Fernen Osten benötigt wird, und segelte zwei Tage später zum ersten von drei Einsätzen in koreanischen Gewässern.

Sizilien wurde als Flaggschiff der Carrier Division (CarDiv) 15 bezeichnet und startete am 3. August Flugzeuge der VMF-214 zu ihrem ersten Luftangriff zur Unterstützung der alliierten Bodentruppen. Während dieser Tour unterstützte sie Bodenoperationen in Pohang, die Landung in Inchon, den Vormarsch nach Seoul und den Rückzug der Marines aus dem Chosin-Stausee nach Hungnam, bevor sie am 5. Februar 1951 nach San Diego zurückkehrte. Auf ihrer zweiten Tour mit der 7. , vom 13. Mai bis 12. Oktober 1951, Sizilien sowohl an der Ost- als auch an der Westküste Koreas betrieben. Ihre letzte Tournee während des Koreakonflikts war vom 8. Mai bis 4. Dezember 1952, und sie diente bei der Begleit- und Blockadeeinheit der Vereinten Nationen. Sizilien wurde vom 14. Juli 1953 bis 25. Februar 1954 erneut in Fernost eingesetzt.

Nach ihrer Rückkehr an die Westküste Sizilien wurde bei der Pacific Reserve Fleet außer Dienst gestellt. Sie wurde am 1. Juli 1960 von der Navy-Liste gestrichen und am 31. Oktober zur Verschrottung an die Nicolai Joffe Corporation verkauft.


Inhalt

Sizilien in Portland, Oregon, ausgerüstet, in Seattle Vorräte geladen und dann nach San Diego gesegelt, wo sie im April und Mai ein Shakedown-Training abhielt. Am 15. Mai wurde ihr befohlen, über den Panamakanal und Norfolk, Virginia, nach New York zu reisen. Der Träger lief am 6. Juni in die Brooklyn Navy Yard ein und blieb dort bis zum 30. September, als sie nach NS Argentia, Neufundland, segelte, um ein Kaltwettertraining durchzuführen.

Im Rest des Jahres 1946 und bis zum 3. April 1950 Sizilien operierte mit der US-Atlantikflotte von ihrem Heimathafen Norfolk aus. Damals wurde sie der Pazifikflotte mit San Diego als Heimathafen zugeteilt und traf dort am 28. April ein. Der Träger sollte im Sommer U-Boot-Abwehrübungen durchführen, aber die Invasion Südkoreas durch die Nordkoreaner am 25. Juni führte zu einer radikalen Änderung ihrer Betriebspläne. Sizilien wurde am 2. Juli gemeldet, dass sie im Fernen Osten benötigt wird, und segelte zwei Tage später zum ersten von drei Einsätzen in koreanischen Gewässern. Sizilien wurde als Flaggschiff der Carrier Division (CarDiv) 15 bezeichnet und startete am 3. August Flugzeuge der VMF-214 zu ihrem ersten Luftangriff zur Unterstützung der alliierten Bodentruppen. Während dieser Tour unterstützte sie Bodenoperationen in Pohang, die Landung in Inchon, den Vormarsch nach Seoul und den Rückzug der Marines aus dem Chosin-Stausee nach Hungnam, bevor sie am 5. Februar 1951 nach San Diego zurückkehrte. Auf ihrer zweiten Tour mit der 7. , vom 13. Mai bis 12. Oktober 1951, Sizilien sowohl an der Ost- als auch an der Westküste Koreas betrieben. Ihre letzte Tournee während des Koreakrieges war vom 8. Mai bis 4. Dezember 1952, und sie diente bei der Begleit- und Blockadeeinheit der Vereinten Nationen. Sizilien wurde vom 14. Juli 1953 bis 25. Februar 1954 erneut in Fernost eingesetzt.


CVE-118 U.S.S. Sizilien - Geschichte

Das Folgende ist eine Fortsetzung von "Captain Thach's Phantom Carrier", einem Artikel, der in Colliers Magazin in der Ausgabe vom 14. Oktober 1950 erschienen ist.


Von John Denson, Colliers WAR CORRESPONDENT

Die Roten wussten nie, wo seine Marine-Flugzeuge als nächstes zuschlagen würden, während er durch die Meere streifte und lebenswichtige Ziele traf


OFFIZIELLE US MARINEFOTOGRAFIE

Mehr Bombenschaden an Mokpo

Über Mokpo im Morgendunst sichteten die Korsaren einige saftige Ziele, insbesondere für die Napalmbehandlung. Die feurigen Bomben explodierten Lagerhäuser und Öllager entlang der Wasserfront, während andere Flüge weiter ins Landesinnere führten, um ein Elektrizitätswerk, Eisenbahnbrücken, getarnte Lastwagen und Aufmarschgebiete für feindliche Verstärkungen zu sprengen. Tagsüber gab es wegen der großen Bewegungen von Kommunisten in Richtung der Südküste, um nach Pusan, dem letzten Hafen in den Händen der Vereinten Nationen, durchzubrechen, beträchtliche Luftangriffe.

Dieser Tiefangriff, zusammen mit anderen Schäden, die Thachs Männer bei der Auflösung von Truppenkonzentrationen und Nachschublinien anrichteten, kam zu einem kritischen Zeitpunkt. Sie halfen den UN-Streitkräften eine Verschnaufpause zu gönnen, in der sie Zeit gewannen, die Linien neu zu bilden und die Eindringlinge abzuwehren, während mehr Männer und Vorräte zur Verteidigung von Pusan ​​eilten.

Die Arbeitsgruppe zog weiter nach Süden und dann wieder nach Osten in die Koreanische Meerenge in das allgemeine Gebiet unseres Erstschlags. Ein weiterer CVE-Träger mit Marinefliegern an Bord, die Bandoeng Strait, die liebevoll Bing-ding genannt wird, und zwei weitere Zerstörer sollten sich der Sizilien anschließen. Unter dem Kommando von Konteradmiral Richard W. (Bud) Ruble sollten wir eher wie eine amerikanische Arbeitsgruppe aussehen - in Größe und Schlagkraft.

Aber Jimmy Thach war zu Recht stolz, als er dem Admiral berichtete, dass er bereit sei für die große Aufgabe, die vor ihm lag: Unterstützung an vorderster Front, auf Baumebene für Marinesoldaten, die gerade erst anfangen, in Korea umzuziehen. Der Skipper wusste, dass seine Besatzungsmitglieder und Piloten auf seiner Phantommission erfahren und zu einem schlagkräftigen Team zusammengeschmiedet waren. Der gute Stahl der Sizilien, des ersten Trägerkommandos des Kapitäns, war in ihrer Taufe verhärtet. Als Kapitän der Sizilien und Kommandant der kleinen Arbeitsgruppe hatte Kapitän Thach die Kriegsbeine zurückbekommen, die ihn zu einem der besten Flieger der Marine und klügsten Strategen des Zweiten Weltkriegs gemacht hatten. Die Ergebnisse der Sizilienreise machten dies deutlich.

Auf dieser ersten Kreuzfahrt verließ der Kapitän die offene Brücke nie länger als eine Stunde am Stück, um zu schlafen. Er verbrachte 20 von 24 Stunden mit seinen endlosen Aufgaben und hatte seine ängstlichen Momente. Es gab die Zeit, als eine Corsair mit einer 500-Pfund-Bombe an der Tragfläche auf das Flugdeck prallte. Der Skipper hielt den Atem an, aus Angst, dass die Bombe losgehen könnte. Wenn es explodiert wäre, wäre die Sizilien möglicherweise außer Gefecht gesetzt worden. Es hätte bestenfalls ein Loch in das lebenswichtige Flugdeck gerissen. Aber die Bombe hielt und die Sizilien ging ihren Geschäften nach.

Es gab auch Raketenprobleme, und Major Keller zerschmetterte bei einer unsanften Landung ein Rad seiner Nr. 8, blieb aber unverletzt. Aufgrund von Konstruktionsänderungen hatten viele Piloten Schwierigkeiten, einige ihrer Raketen über Zielen abzufeuern. Die Raketen waren nicht richtig in ihren Schmelzmechanismus eingepasst und würden nicht feuern. Viele der Flugzeuge landeten auf dem Deck, wurden von der Fangvorrichtung zitternd zum Stehen gebracht, und die Raketen hingen gefährlich herab. Einmal brach eine Rakete ab und rutschte über das Deck.

Koreanische Fischer haben Angst

Lieutenant Colonel Walter E. Lischeid aus Minneapolis, Kommandant der VMF-214, mit kantigem Kinn, der neben dem Skipper stand, schien ein dankbares Gebet gemurmelt zu haben, als die Rakete zum Stillstand kam, ohne zu explodieren. Raketen haben die Kraft einer 5-Zoll-Granate, und jede Explosion hätte die Reise verkürzen können. Besorgt über die Raketen versuchte der Kapitän einen Probeschuss von einer der Flugabwehrstellungen der Sizilien aus. Fast hätte er ein paar Fischer um ihren koreanischen Verstand erschreckt. Sie hoben ab, so schnell ihre Boote sie mitnehmen konnten.

VMF-214, einst auf Guadalcanal stationiert und kommandiert von diesem fabelhaften Marineflieger, Oberstleutnent Gregory (Pappy) Boyington, hatte Glück - und auch die Sizilien. In den ersten Tagen der Operation ging kein Mann verloren, und jede Mission war punktgenau ausgeführt worden. Kapitän Thach war nicht nur selbst Pilot (sieben japanische Flugzeuge zu seinem offiziellen Verdienst und wahrscheinlich noch andere, die in den Luftschlachten des Zweiten Weltkriegs nicht gezählt wurden), sondern auch einer der sorgfältigsten Planer der Marine. Er ließ nichts unversucht, um die Sicherheit seines Schiffes, seiner Flugzeuge und seines Personals zu gewährleisten.

Als Operationsoffizier von Vizeadmiral John Sidney McCain, Kommandant der Task Force 58 der dritten Flotte von Admiral William (Bull) Halsey im letzten Krieg, spielte Jimmy Thach eine wichtige Rolle bei einem der gewagtesten und effektivsten Marineeinsätze der Geschichte. Zu diesem Zeitpunkt brach die US-Marine in das von Japan dominierte Südchinesische Meer ein, durchtrennte die japanische Lebensader zu den eroberten Ländern Südostasiens und zerstörte praktisch die Überreste der Mippon-Luftwaffe. In 20 Tagen durchstreifte die Task Force 58 diese inneren feindlichen Gewässer und hatte erstaunlichen Erfolg. Es wurde zugeschrieben, mehr als 1.200 japanische Flugzeuge abgeschossen, zerstört und beschädigt zu haben, von denen ein Großteil auf Formosa auf dem Weg zu den Kampflinien massiert wurde. Die offizielle Schätzung lautete, dass 600.000 Tonnen japanischer Schiffsschiffe - damals sehr teuer für die Militaristen - versenkt und aus der Luft außer Dienst gestellt wurden.

Eine solche Leistung kam nicht schnell. Es gab einen langen, schmerzhaften Aufbau, und Kapitän Thach erlebte viele düstere Tage. Als der Krieg 1941 ausbrach, konnte Thach, damals wahrscheinlich der jüngste Fliegergeschwaderführer in der Marine, keine vollen Flugzeuge bekommen. Er sollte 27 haben, aber als sein Träger, die Saratoga, aus San Diego abzog, hatte er nur 14, einige ohne Visier wegen Streiks in den östlichen Werken. Zwei weitere holte er aus der Überholung heraus und versprach, sie auf See zu konditionieren. Bei Pearl, wo das Schlachtschiff Arizona noch im Hafen brannte, bekam er schließlich 18 Flugzeuge und 18 Piloten.

Der Saratoga wurde gesagt, sie solle den heldenhaften Marines auf Wake Island zu Hilfe eilen und sich gegen eine schwere Streitmacht japanischer Kriegsschiffe behaupten. Kurz vor Weihnachten bog die Saratoga von Wake nach Osten ab. Es sei zu spät, um etwas gegen die Belagerung von Wake zu unternehmen – es sei zu spät, sagte Thach, und wir hätten viel zu wenig, um den Japanern entgegenzutreten. Der Träger wurde wenig später von japanischen U-Booten getroffen, als er von Pearl aus patrouillierte.

Thach und Schwadron Drei sahen noch viel mehr von den Japanern. Zur Lexington beordert, verließen die Flieger eine Mission zum Korallenmeer. Sie sollten versuchen, die Japaner abzufangen, die versuchten, über Truk und Rabaul hinaus zu expandieren und Australien zu gefährden. Da bekam Thach sein erstes japanisches Flugzeug. Nur 30 Meilen entfernt erschien ein feindliches Flugzeug auf dem Radarschirm, das in ein Gewitter stürzte. Thach hob mit Butch O'Hare, einem der Marinehelden des Zweiten Weltkriegs, als Sektionsleiter ab. Sie liefen in schweres Wetter.

„Sagen wir, wir steuern auf dieses Gewitter zu“, berichtete Thach an Bord der Lexington. „Nun, dort sind sie“, antwortete der Lexington. Thach flog weiter, ein weiteres Flugzeug dicht neben seinem Flugzeug. Thach sagt: "Wir sind im Sturm in ein Loch eingebrochen und da war sie - ein viermotoriger Job mit dem großen roten japanischen Abzeichen (Jap Meatball war der amerikanische Name dafür). Wir waren beide in Sekundenschnelle in der Suppe" , und wir spielten lange Zeit Verstecken in den Wolken. Endlich hatte ich wieder freie Sicht und ließ das Flugzeug durch. Das Flugzeug rauchte und dann flammte es. Der Pilot muss eine Ladung Bomben abgeworfen haben, denn Es gab eine Reihe von Explosionen im Wasser, und dieser Bomber warnte, dass die Jäger kommen würden.

"Es war derselbe Nachmittag, an dem die Kämpfer kamen. Butch O'Hare gewann an diesem Tag die Ehrenmedaille des Kongresses, als er allein eine Neun-Flugzeug-Formation angriff und sechs in fünf Minuten erreichte."


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Nullen von "Weave" niedergemäht

Später in der Schlacht um Midway bekam Squadron Three 52 japanische Flugzeuge. Dies war das Ergebnis des berühmten Thach-Gewebes, ein Manöver, das der junge Anführer entwickelt hatte, um die Vorteile des Jap Zero zu überwinden. (Das Thach-Gewebe beinhaltet den Einsatz von Vier-Ebenen-Kampfteams in Formationen, die die Nullen in einem ständigen Kreuzfeuer hielten.) Das Gewebe erwies sich im Kampf als so effektiv, dass die Marine - und auch die Armee - eine Ausbildung in der Thach-Taktik wünschten. Er trainierte Flieger in Pearl und später in den Vereinigten Staaten, war aber nach Kriegsende wieder im Einsatz und auf See.

Jimmy Thach, der knapp einen Monat vor Ausbruch des Koreakrieges fünfundvierzig Jahre alt wurde, hatte lange damit gerechnet, dass sich sein Traum von der Marine-Luftwaffe erfüllte. 1929, nur zwei Jahre nach seinem Abschluss an der Marineakademie in Annapolis, gab Vizeadmiral George Murray, jetzt Kommandant der Western Sea Frontier, dem jungen Fähnrich den Rat, der zu einer Karriere in der Marinefliegerei führte.

„Steig auf einen Träger“, sagte der Admiral zu Thach. "Das ist die Zukunft."

Damals schien es keine große Zukunft zu sein. Die Marine hatte einen Träger, ein altes Kohletransportschiff mit Flugdeck. Es war die Langley, und Captain Thach landete zum ersten Mal auf ihrer unsicheren Plattform. In all den kommenden Jahren sollte ihn nichts davon abbringen, Lufttaktiken und das Fliegen zu studieren - und vielleicht hat der junge Fähnrich seine Wertschätzung für Flugzeuge aus einer Erfahrung gewonnen, die er im Heizraum des alten Schlachtschiffs U.S.S. Arkansas - sein Heimatstaat.

Auf seiner zweiten Kreuzfahrt als Midshipman in Annapolis heizten Jimmy Thach, ein weiterer Mann im zweiten Jahr, Eddie Van Sickle von einer Ranch in Montana, und zwei Jugendliche, die ihre erste Trainingstour machten, die Kohlenbrenner des Schlachtschiffs an. Es dauerte Stunden, um die Arbeit zu erledigen - zwei passierten Kohle, zwei schaufelten sie in die Feuertüren der Kessel. Als das Schiff durch den Panamakanal fuhr, wurde die Hitze fast unerträglich. Die Jungen kippten um und mussten nach oben gezogen werden. Young Thach und Van Sickle warteten auf Ersatz, aber keiner kam. Sie mussten den Dampf aufrechterhalten oder ihr Gesicht gegenüber ihren Fähnrichskollegen verlieren. Und im Kanal brauchte das Schlachtschiff plötzlich all den Dampfdruck, den es bekommen konnte. Acht Stunden lang (normale Schichten für eine vierköpfige Besatzung liefen vier Stunden) zündeten die beiden Midshipmen die weißglühenden Kessel.

Alles, was Jummy Thach über den Vorfall sagt, ist, dass er 15 Pfund abgenommen und nie wieder zugenommen hat. Er wiegt jetzt nur noch etwa 145 bis 150, und das verteilt sich auf einen sechs Fuß großen Rahmen. Jimmy war ein 160-Pfünder, als er von der Fordyce High School in Arkansas, wo er ein großartiger Quarterback gewesen war, auf die Naval Academy kam, wo er auch hoffte, sich auf dem Gitter zu profilieren. Aber Jimmy sollte im Fußball kein Glück haben.

"In diesem ersten Jahr", sagte er, "hatte ich einen Schulterknochen. Die Ärzte reparierten mich, drängten mich aber, nicht mehr zu spielen. Ich würde ihren Rat nicht befolgen und während ich ein paar Wochen später einen Tackle machte." , meine Schulter war wieder verletzt. Das war mein ganzer Fußball, aber der Rest des Teams ging auf die Uni. Ich habe es später mit Ringen und Tennis versucht."

Jimmys Fußballgeschichte war wie die seines Bruders, Captain James Harmon Thach, der jetzt im Büro des Chief of Naval Operations in Washington stationiert ist. Im ersten Jahr brach er sich die Schulter und musste sich mit der Führung des Teams begnügen. Jimmys Bruder machte seinen Abschluss in dem Jahr, in dem er nach Annapolis kam - und so wurde er als Jimmy bekannt, obwohl er John hieß. Die Jungs am Football-Trainingstisch kannten den älteren Bruder und hatten ihn „Jimmy“ genannt, entschieden sich einfach dafür, den jüngeren „Little Jimmy“ zu nennen.

Die Thach-Jungs lebten die meiste Zeit ihrer Jugend in Fordyce in einem hübschen weißen Fachwerkhaus mit einem der riesigen Höfe, die für den Süden so typisch sind. Es gab sechs in der Familie: die Brüder, zwei Schwestern, Josephine (jetzt Mrs. William I. Walton aus Arkadelphia, Arkansas) und Frances (Frau Ralph Williams aus Eldorado, Arkansas), ihr Vater, James Harmon Thach, Sr. , und Mutter, Frau Jo Smith Thach, die beide seit vielen Jahren Lehrer in Arkansas waren. Jimmy erinnert sich an diese Tage als wirklich glücklich und nichts gefällt der Familie Thach so sehr wie ein Schwulentreffen. Nur fünf sind übrig. Der ältere Thach starb vor einigen Jahren. In den letzten Jahren konnten Captain Thach, seine Frau Madalyn und ihre beiden Jungen John Jr. und Bill oft an den Heimkehrern in Arkansas teilnehmen.

Die Hoffnung auf ein weiteres Wiedersehen zu Hause schien in der Tat gedämpft, als ich mit Kapitän Thach auf der Brücke der Sizilien stand und ihm zusah, wie er die Flugzeuge zählte, die von der koreanischen Front eintrafen. Wir sprachen über Träger und Kampfflugzeuge - insbesondere Jets - und wie sich der Luftkrieg der Zukunft von dem des letzten Krieges unterscheiden könnte. Der Skipper sagte:

„Jets haben gegenüber Propellerflugzeugen überragende Vorteile, aber auch einige Nachteile, die wir überwinden müssen, um unsere Luftangriffe effektiver zu machen. Die aktuellen Navy-Jets, Banshee und Panther, sind im Luftkampf definitiv überlegen haben Geschwindigkeit, enorme Steiggeschwindigkeit und, mit reduzierter Geschwindigkeit in großen Höhen, sind sie als Kampfflugzeuge manövrierfähig.Sie müssen Jets haben, um feindliche Jets zu besiegen.

„Aber die Jet-Geschwindigkeit ist im Nahkampf ein Nachteil. Man überfliegt Ziele zu schnell. Ein Pilot kann nicht über seinem Ziel herumhängen wie diese Kerle bei den Korsaren Jets echte Effektivität im Nahkampf geben. Die Ziele müssen so markiert werden, dass die Jets, die so große Mengen Treibstoff verbrauchen, sie bei ihren ersten, schnellen Läufen treffen können."

Captain Thach glaubt, dass die Fluggesellschaften der Zukunft Jets effektiv einsetzen können, aber die Methoden werden sich ändern. Jets sind beispielsweise wegen ihres Treibstoffverbrauchs nicht als Luftabdeckung für Überwasserfahrzeuge praktikabel. „Aber“, sagte Thach, „wir können ein Radar mit größerer Reichweite haben, um feindliche Schiffe zu erkennen und die Jets von den Trägern zu schicken, wenn die Warnung kommt. Wir werden vier Katapulte brauchen, um eine Kampfkombination von vier Jets gleichzeitig abzuschießen , ein Jet muss nicht aufgewärmt werden. Wir können jedem Luftwiderstand mit trägergestützten Jets so schnell wie möglich mit bereits in der Luft befindlichen Propellerflugzeugen begegnen. Dafür brauchen wir jedoch moderne Träger."

Jets passen perfekt in die Vorstellung der Navy von ihrer Kriegsmission. Wie Kapitän Thach den Kongressausschüssen sagte:

„Die mobile Luftwaffe ist heute die Hauptangriffstruppe der Marine, und sie nutzt diese Kraft, um viele ihrer Missionen zu erfüllen. Die Marine ist keine Einzweckwaffe.

"Es hat die Aufgabe, überall auf mehr als sieben Zehntel der Erdoberfläche zu operieren.

„Es muss den feindlichen U-Boot-Krieg neutralisieren.

„Sie ermöglicht den Transport von Nachschub und Truppen nach Übersee.

"Es schützt den Eindruck kritischer Materialien während des Krieges.

"Es bietet die Kontrolle über die Luft zum Abheben oder Landen auf Brückenköpfen.

„Es kann Invasionen (oder Bodentruppen) aus der Luft aus der Nähe unterstützen, bevor lokale Felder errichtet oder erobert werden.

„Sie ist für die erfolgreiche Durchführung der Missionen der anderen Militärdienste unabdingbar.

"Es kann feindliche fortschrittliche Luftwaffenstützpunkte überwältigen und feindliche Langstreckenbomber zerstören, bevor sie zu einem Angriff auf die Vereinigten Staaten starten."

Wenn ein Dritter Weltkrieg kommt

Der Koreakrieg hat ein großes kühnes Ausrufezeichen an das Ende dessen gesetzt, was Captain Thach vor Monaten und sogar Jahren gesagt hat. Was er sagte, wird dringend wichtig, wenn die Drohgebärden Sowjetrußlands gegenüber der westlichen Welt in den Dritten Weltkrieg übergehen. Im Koreakrieg wurden viele der Missionen der Marine mit Effizienz und Zielstrebigkeit durchgeführt, trotz der Wirtschaft, die die Flotte, die die Welt am Ende des letzten Krieges dominierte, weitgehend demobilisierte.

Captain Thach lässt sich von unserer momentanen Position nicht entmutigen, wenn so kleine Einsatzgruppen wie seine im Koreakrieg so große Aufgaben zu erledigen haben. Er ist sich sicher, dass die Marine jetzt die Waffen bekommen wird, um ihre Aufgabe zu erfüllen, aber wie die meisten Militärs im Orient ist er der Meinung, dass keine Zeit verschwendet werden sollte. Selbst wenn es nicht zu einem großen Krieg kommt, glaubt der Skipper, dass eine effektive Trägerflotte dem Frieden dienen kann.

"Hätten wir ein Dutzend Träger und begleitende amphibische Seestreitkräfte in kurzer Seereichweite von Korea gehabt", sagte mir Kapitän Thach, "glaube ich nicht, dass die Kommunisten es gewagt hätten, gegen das militärisch hilflose Volk der Republik Korea vorzugehen."

Der Kapitän zögerte, sich im Nachhinein hinzugeben. er drehte sich um, um den letzten Flug von Flugzeugen zu beobachten, als die Sonne, die jetzt den Horizont in Richtung China reitet, rosa über den weiten blauen Himmel spritzte. Major William Martin (Bill) Lundin aus Chicago, einer der heldenhaften Flugführer der VMF-214, kam auf die Brücke, um über einen Streik in der Nähe der Front zu berichten.

Ein Besatzungsmitglied des Kommunikationszentrums der Sizilien unterbrach ihn, um dem Skipper eine Nachricht von der großen Truppe zu überreichen. Vizeadmiral C. Turner Joy, Kommandeur der Seestreitkräfte im Fernen Osten, sagte:

"Die hervorragenden Ergebnisse Ihrer ersten Angriffe zeigen, dass Ihre Marine-Jagdkämpfer die Situation bald im Griff haben werden."

Der Skipper begann unten für ein dringend benötigtes Nickerchen. Morgen würden seine Flugzeuge in Korea wieder an vorderster Front stehen. Sie trafen den Feind aus einer Entfernung von 150 Metern vom Deck.


FLUGZEUGTRÄGER UNTERSTÜTZEN NAH LUFTUNTERSTÜTZUNG

Ein weiterer intrinsischer Vorteil der Marinefliegerei war ihre institutionelle Erfahrung mit enger Luftunterstützung. Von Anfang bis Ende waren 46 Prozent aller Marine-Marine-Einsätze Luftnahunterstützung, und wenn auch etwas weniger als die Zahl der Luftwaffe, hatten Marineflieger langjährige Erfahrung in der Doktrin und Technik der Nahunterstützung. Dies galt nicht immer für die Air Force und andere verbündete Flieger. Tatsächlich wurde aus Korea gelernt, wie wichtig eine integrierte Ausbildung zwischen Luft- und Bodentruppen ist. Sometimes Air Force pilots lacked the ability to communicate with Army infantry, and while naval aviators usually could talk to Marines, occasionally nobody could talk to the Army. USS Sicily’s (CVE-118) Captain John Thach recalled, “The pilots would come back and say, ‘We couldn’t help. We wanted to. We were there and we couldn’t get in communication with people.’”

In happy contrast, the close-knit Marine air-ground team was especially effective owing to prewar doctrine and commitment to close air support integration into infantry training.

Allied forces captured large numbers of North Korean soldiers in the 1950 battles, producing valuable intelligence. Interrogations revealed that aircraft, or fear of them, was the second greatest factor affecting enemy morale, after food shortages. The next largest factors were poor training and equipment. More directly, by September combined allied air interdiction reduced communist supplies to barely 10 percent of the June level.

The seesaw war up and down the Korean peninsula appeared headed for a conclusion toward year’s end, with vainglorious theater commander Douglas MacArthur predicting early victory. He ignored Peking’s warnings to stop well south of the Yalu and downplayed information of Chinese involvement starting in October.

Subsequently, Navy and Marine fighter bombers helped keep the massive Chinese floodtide from drowning all before it—especially during the withdrawal from Chosin Reservoir at year end. Following the Christmas evacuation from Hungnam, which ceded all of North Korea to the communists, the war settled into a stalemate.

Despite persistent, and sometimes heavy losses, there were results. Allied airpower was essential against Asia’s quilted troops streaming south from Manchuria. The Marines could not speak too highly of the close air support provided by carrier aviators during the long, frozen trek to the coast from the Chosin Reservoir in December 1950. Even Army infantrymen spoke admiringly of the short response and precision accuracy of the dark-blue Navy and Marine aircraft.

One of the war’s most remarkable events began as a close air support mission on December 4, when Leyte launched Corsairs to support Marines near Chosin Reservoir. The section leader, Lieutenant (jg) Jesse Brown, made a crash landing with flak damage to his F4U-4, but he got caught in the cockpit, unable to leave the plane. With darkness approaching, he needed immediate help.

Brown’s wingman was Lieutenant (jg) Thomas J. Hudner, who only knew that a shipmate was in trouble. Hudner dropped his flaps, kept his wheels up, and executed a belly landing on the snowy slope. Upon reaching his friend, Hudner found that Brown was injured, trapped by the buckled fuselage. Another Corsair radioed for help, and while a Marine helicopter motored inbound, Hudner continued tending to his friend.

Hudner and the helo pilot tried to chop Brown from the fuselage, to no avail. With darkness imminent, Jesse Brown lapsed into unconsciousness, and the rescuing pair had no choice but to depart. Tom Hudner received carrier aviation’s only Medal of Honor for the Korean War.

Aircrew morale and mission effectiveness were affected by rules of engagement. Truman allowed allied forces to bomb only the southern half of bridges across the Yalu River, which separates North Korea and China. Naval aviators and other allied airmen were stymied by the administration’s fear of a Chinese response, when at least 100,000 Chinese already were committed to combat.

Although carrier aviators concentrated on interdiction and close air support, they made significant contributions on a larger scale. On May 1, 1951, Skyraiders from USS Princeton (CVA-37) were tasked with holing the strategic Hwachon Dam, controlling a reservoir in the path of allied forces along the Thirty-Eighth Parallel. Bombing was ineffective so planners wanted the dam breached with aerial torpedoes to prevent the communists from releasing a deluge that could sweep all before it. Eight pilots from two of “Sweet P’s” AD-4 squadrons were selected to attack the dam. Only three had ever dropped a torpedo, but the procedure was straightforward.

Led by pipe-puffing Commander Robert Merrick, the Skyraiders were escorted by Corsairs as flak suppressors. Merrick led his torpedo men through four thousand-foot mountains, arriving over the reservoir in the required profile: 160 mph at one hundred feet off the water. The pilots’ aim was excellent, as six “fish” struck the targeted floodgates or near enough to inflict damage. With holes in both sides, the dam was rendered largely ineffective as a floodgenerating source.

Subsequent air attacks were made on Korean power generating facilities, including a campaign in the summer of 1952. Four Task Force Seventy-Seven carriers—Bon Homme Richard, Philippinisches Meer, Princeton, und Boxer, (CV-21)—cooperated with Air Force and Marine land-based units to strike six facilities of the Sui-ho dam complex on the Yalu River. In the first strike, on June 23, tailhookers demonstrated their proficiency by putting thirty-five Skyraiders on and off the target in about two minutes. A Corsair was shot down by flak with the pilot saved.

The two-day bombing total was 730 Air Force and Marine sorties plus 536 from carriers. The attacks reduced 90 percent of the facilities’ hydro-electric output for two weeks and reportedly deprived China of one-quarter of its electricity.

Probably the most significant of aviation’s setbacks were doctrinal. Far East Air Forces, notably Fifth Air Force, established Operation Strangle in an effort to interdict enemy supplies and communications to the battle area. “Strangle” sought to duplicate the results of the original operation in Sicily in 1943. But success eluded Allied airmen over Korea due to two factors: immunity of Chinese bases in Manchuria, and the relative simplicity of the enemy supply system. Even Task Force Seventy- Seven’s “Cherokee” strikes dividing North Korea into what a later generation would call “route packages” failed to achieve desired results. Clearly, tactical aviation could be better employed—and it was.

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Laststandonzombieisland

Here at LSOZI, we are going to take off every Wednesday for a look at the old steam/diesel navies of the 1859-1946 time period and will profile a different ship each week. These ships have a life, a tale all their own, which sometimes takes them to the strangest places. – Christopher Eger

Warship Wednesday, August 16, 2017: Possibly the most Devil Dog carrier, ever

Here we see the Commencement Bay-class escort carrier, USS Sicily (CVE-118), as she enters San Diego Bay on her return from her first deployment to the Korean War zone, 5 February 1951. Note the Marine Corps F4U Corsairs, OY-2 Sentinel spotter planes and the early Sikorsky HO3S-1 helicopter on deck. The aircraft to the rear are Grumman AF-2W Guardians, an early ASW plane. The baby flattop had already marked her place in Marine Corps history when this image was taken.

Of the 130 U.S./RN escort carriers– merchant ships hulls given a hangar, magazine, and flight deck– built during WWII, the late-war Commencement Bay-class was by far the Cadillac of the design slope. Using lessons learned from the earlier Long Island, Avenger, Sangamon, Bogue und Casablanca-class ships. Like the Sangamon-class, they were based on Maritime Commission T3 class tanker hulls (which they shared with the roomy replenishment oilers of the Chiwawa, Cimarron, und Ashtabula-classes), from the keel-up, these were made into flattops.

Pushing some 25,000-tons at full load, they could make 19-knots which was faster than a lot of submarines looking to plug them. A decent suite of about 60 AAA guns spread across 5-inch, 40mm and 20mm fittings could put as much flying lead in the air as a light cruiser of the day when enemy aircraft came calling. Finally, they could carry a 30-40 aircraft airwing of single-engine fighter bombers and torpedo planes ready for a fight or about twice that many planes if being used as a delivery ship.

Sound good, right? Of course, and had the war ran into 1946-47, the 33 planned vessels of the Commencement Bay-class would have no doubt fought kamikazes, midget subs and suicide boats tooth and nail just off the coast of the Japanese Home Islands.

However, the war ended in Sept. 1945 with only nine of the class barely in commission– most of those still on shake down cruises. Just two, Insel blockieren und Gilbertinseln, saw significant combat, at Okinawa and Balikpapan, winning two and three battle stars, respectively. Golf von Kula und Cape Gloucester picked up a single battle star.

With the war over, some of the class, such as USS Rabaul und USS Tinian, though complete were never commissioned and simply laid up in mothballs, never being brought to life. Four other ships were cancelled before launching just after the bomb on Nagasaki was dropped. In all, just 19 of the planned 33 were commissioned.

The hero of our tale, the only ship in the U.S. Navy ever named after the island of Sicily, or more correctly the 1943 military campaign for that island, was laid down at Todd-Pacific Shipyards, Tacoma, Washington, 23 October 1944 and commissioned 27 February 1946. Ironically, seven earlier sisters were decommissioned the same year.

Arriving on the East Coast in July 1946 after shakedown and outfitting Sicily served in the Atlantic Fleet in a number of support and ASW roles, experimenting new types and tactics for the next three years while stationed at Norfolk. By 1950, she was one of the few escort carriers still in active service and embarked big AF-2W (TB3F-1S) Guardians (at 22,000-lbs takeoff weight, the largest single-engine piston-powered carrier aircraft, and likely the largest aircraft period, operated from escort carriers), aboard.

USS SICILY (CVE-118) at New York City, September 1947. Courtesy of The Marine Museum, Newport News, Va. Ted Stone Collection. Catalog #: NH 66791

Navy blimp K-125 operations aboard USS Sicily (CVE 118) during the recent maneuvers in the Caribbean. As the blimp descends, the flight deck crewmen take hold of the handling lines and bring her to rest on the deck of the ship, released April 6, 1949. U.S. Navy Photograph, 80-G-707078, now in the collections of the National Archives.

On 3 April 1950, Sicily was reassigned to the Pacific Fleet, arriving at San Diego later that month. While preparing for summer exercises, the North Koreans crossed over into South Korea and the balloon went up.

Gregory “Pappy” Boyington’s famous Black Sheep Squadron, VMF-214, then under Major Robert P. Keller, were given orders to embark for Korea on Sicily as soon as possible. While the Corsairs weren’t front-line fighters in the burgeoning jet age, they could still perform CAS, interdiction, and armed reconnaissance missions and look good doing it.

The ship was commanded by noted WWII aviator, Capt. John S. Thach (USNA 1927), inventor of the “Thach Weave”, a tactic that enabled the generally mediocre U.S. fighters of 1942 to hold their own against the Japanese Zero.

Captain John S. Thach and Lieutenant J.V. Hames, USMC, on board USS Sicily (CVE 118) during Inchon Invasion. Lieutenant Hanes is a member of VMF-214) and is from Santa Monica, California. 80-G-420280

With a line up like Thach and the Black Sheep, you know what happened next.

On 3 August 1950, a group of 8 F4U-4B Corsairs from VMF-214 became the first Marine squadron to see action in Korea, launching from Sicily and executing a raid against DPRK positions near Inchon. At the time, the little jeep carrier was flagship of Carrier Division (CarDiv) 15.

U.S. Marine Corps F4U-4B Corsair fighter-bomber Receives final checks to its armament of bombs and 5-inch rockets, just prior to being catapulted from USS Sicily (CVE-118) for a strike on enemy forces in Korea. The original photograph is dated 16 November 1950, but was probably taken in August-October 1950. Note battered paint on this aircraft. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Catalog #: 80-G-419929

The withdrawal of the marines from the Chosin Reservoir to Hungnam was covered by Corsairs from Sicily. HVAR rockets and napalm make good party favors.

Speaking of that napalm smell…

One of the Black Sheep pilots at the time was 1Lt. Donald “The Great Santini” Conroy, a storied figure who entered the Marines as an enlisted man in WWII and later retired as a full colonel in 1974 after pushing A-4s in Vietnam. More on Conroy later.

National Archives footage of VMF-214 on board Sicily, United States Naval Photographic Center film #246. (no sound)

The jeep carrier also supported SAR ops via helicopters and recon/spotting missions with OY-2s.

USS Sicily (CVE-118) launches a U.S. Marine Corps OY-2 Sentinel spotter plane during operations in the Yellow Sea, off the west coast of Korea, 22 September 1950. Sicily was then supporting the campaign to recapture Seoul. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. Catalog #: 80-G-420239

The Black Sheep eventually left and Sicily picked up the Death Rattlers of VMF-323 for her second tour with the 7th Fleet, from 13 May to 12 October 1951.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 lined up on the flight deck of USS Sicily (CVE-118) in waters off MCAS Sesebo, Japan. 1951. Note the rattlesnakes painted on some aircraft, due to the squadron’s nickname “Death Rattlers”.

F4U-4 Corsair aircraft of VMF-323 armed with bombs, napalm tanks and HVAR rockets are launched for a mission from the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118) off Korea, in 1951.

On her third tour in Korea, 8 May to 4 December 1952, she had a few new tricks up her sleeve.

In late August 1952, Sicily took aboard the Sikorsky HRS-1 helicopters of Marine Helicopter Transport Squadron 161 (HMR-161) and tested the first vertical envelopment (moving combat-ready Marines from ship to shore via whirlybird) combined with an amphibious assault in what was termed Operation “Marlex-5” off the coast of Inchon. While the tactic had been trialed in California earlier that year with HMR-162, the op with Sicily was the first time it was used overseas, much less in a combat zone.

USS Sicily (CVE-118) launches U.S. Marine Corps HRS-1 helicopters during Operation Marlex-5 off the west coast of Korea in the Inchon area. Photo is dated 1 September 1952. Nearest HRS-1 is Bureau # 127798. It wears the markings of squadron HMR-161. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs. 80-G-477573

U.S. Marine Sikorsky HRS-2 helicopters lined-up ready on the flight deck of the escort carrier USS Sicily (CVE-118). Note U.S. Marines on the Sicily’s elevator. U.S. Navy photo. Navsource NS0311818

On 4 September 1952, the Checkerboards of Marine Fighter Squadron 312 (VMF-312) moved from airfields ashore to Sicily’s decks and over the next several days their Corsairs had a number of run-ins with North Korean MiGs. The hardy Soviet-built Mikoyan-Gurevich MiG-15, which could do Mach 0.87 at sea level and had a pair of 23mm cannon supplemented by a big 37mm mount, was a brawler.

On 10 September, Marine Capt. Jesse Folmar in his F4U-B (BuNo 62927) destroyed a North Korean MiG-15 in aerial combat over the west coast of Korea while flying with his wingman. Outnumbered 4:1 the two Marine Corsairs were outnumbered by eight MiGs.

Folmar and Walter E. Daniels were attacked by eight MIG-1 5s which made repeated firing runs on the slower F4Us as they tried to get out of the area. After one of the MIGs completed a run on the Corsairs, instead of breaking off to the side, the jet pulled up directly in front of Captain Folmar’s guns. A quick burst of the 20mm cannon soon had the MIG ablaze and heading for the ground. The kill marked the first time an American had downed a jet fighter with a propeller-driven aircraft. Another MIG retaliated with a burst of 37mm fire which forced Captain Folmar to bail out, but he was rescued and returned to the ship. Captain Daniels’ plane was not hit and safely landed on board the carrier.

While USAAF, Soviet and British piston-engine fighters chalked up something like 150

German Komets and Me262 kills in the latter stages of WWII, the MiG was a much more formidable adversary. There were few comparable events.

The Brits, in their only air-to-air victory in Korea, chalked up a similar action to Folmar’s when on 9 August 1952, Royal Navy Fleet Air Arm Lt. “Hoagy” Carmichael of 802 Squadron downed a Nork MiG 15 while flying a Sea Fury of the carrier HMS Ocean, while in Vietnam Navy A-1 Skyraiders accounted for several MiG-17s.

Sicily’s Guardians, of Navy Reserve Anti-Submarine Squadron VS-931, also gave unsung service, conducting maritime patrol and keeping an eye out for submarines. Two of the big sub hunters, with their four-man crews, were lost while on Sicily‘s third war cruise– BuNo 124843 and 126830– though their crews were saved.

The U.S. Navy escort carrier USS Sicily (CVE-118) underway, with Grumman AF-2S and AF-2W Guardians of SV-931, circa in October 1952, en route to Hawaii. Photo by LtJG Philip Nelson, USN via Wiki

Sicily finished the war in the United Nations Escort and Blockading Force, deploying to the Far East from 14 July 1953 to 25 February 1954.

USS Sicily (CVE-118) photographed at the Yokosuka Naval Base, Japan, circa February 1954, with USS Yorktown (CVA-10) at right and eleven LCM landing craft in the foreground. Grumman AF Guardian anti-submarine aircraft are parked on Sicily’s flight deck. Douglas AD Skyraider attack planes are parked aft on Yorktown’s flight deck. Catalog #: NH 97318

USS Sicily (CVE-118) underway with F4U aircraft parked aft, April 1954. Official U.S. Navy Photograph, from the collections of the Naval History and Heritage Command. Catalog #: NH 97317

And just like that, with a tad over eight years of service, five Korean War battle stars, and legends under her belt, Sicily was decommissioned 4 Oct 1954. Though retained in mothballs until 1960, the days of the short-deck carrier were over for the jet powered Navy and newer purpose-built Iwo Jima-class amphibious assault ships, with about half the crew of the Sicily and her sisters, were being commissioned to carry Marine helicopters into battle. Like the Commencement Bay-class, the Iwo’s were named after battles.

On 31 October 1960, Sicily was sold to the Nicolai Joffe Corporation for scrap.

Of the rest of the Commencement Bay-class, most saw a mixed bag of post-WWII service as Helicopter Carriers (CVHE) or Cargo Ship and Aircraft Ferries (AKV). Most were sold for scrap by the early 1970s with the last of the class, Gilbertinseln, converted to a communication relay ship, AGMR-1, enduring on active service until 1969 and going to the breakers in 1979. Their more than 30 “sisters below the waist” the other T3 tankers were used by the Navy through the Cold War with the last of the breed, USS Mispillion (AO-105), headed to the breakers in 2011.

Wie für Sicily‘s heroes, their tales endure.

MiG-killer Folmar’s deeds from Sicily in 1952 were commemorated in a painting by Lou Drendel, which now hangs at the Naval Air and Space Museum in Pensacola.

The Aviator himself was posthumously inducted into the Alabama Aviation Hall of Fame and is buried in Foley, Alabama, passing away in 2004.

Remember the (literal) Black Sheep pilot, The Great Santini? Conroy’s son, Southern storyteller Pat Conroy, later based Lt. Col. Bull Meechum, USMC (played by Robert Duvall in the movie) as the wild man Marine Corps pilot with a host of family issues on his father in a book and film of the same name.

Conroy, who called MCAS Beaufort home and graduated from the Citadel, filled his works with many references to Marines and, obliquely, to his father. Col. Conroy is buried at Beaufort and in later life he attended book signings alongside Pat, inking “The Great Santini” with his signature.

Of Sicily‘s Marine squadrons, all are still around. VMFA-312 flies F/A-18Cs based out of MCAS Beaufort (Santini’s base) while the Black Sheep of VMA-214 are pushing AV-8Bs out of Yuma until they get their shiny new F-35Cs. The Death Rattlers of VMFA-323? They are assigned to Miramar and still deploy on carriers regularly, as their Hornets are a part of Carrier Wing 11.

Meanwhile, the Korean People’s Army Air Force remain the last military operator of the MiG-15, as some things never change.


Verschiebung:
10,900 long tons (11,100 t) standard
24,100 long tons (24,500 t) full load
Length: 557 ft. (170 m)
Beam:
75 ft. (23 m)
105 ft. 2 in (32.05 m) flight deck
Draft: 30 ft. 8 in (9.35 m)
Propulsion: 2-shaft geared turbines, 16,000 shp
Speed: 19 knots (22 mph 35 km/h)
Complement: 1,066 officers and men
Rüstung:
2 × 5″/38 caliber guns (1 × 2)
36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
20 × 20 mm Oerlikon cannons
Aircraft carried: 34

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Fooling Hitler: The Elaborate Ruse Behind D-Day

As Nazi Germany tightened its grip on much of Europe in the summer of 1943, Allied military leaders decided to make the sandy beaches of Normandy the epicenter of a massive invasion that would liberate the continent and turn the tide of World War II. The Allies needed nearly a year to prepare for the complicated offensive, but they knew that the entire D-Day mission could be doomed to failure if the Nazis gained even 48 hours of advanced notice on its location and timing, so they launched an elaborate disinformation campaign, codenamed Operation Bodyguard.

To cloak the details of the true invasion site, the Allies employed a complex web of deception to persuade the Nazis that an attack could come at any point along their Atlantic Wall—the 1,500-mile system of coastal defenses that the German High Command had constructed from the Arctic Circle to Spain’s northern border—or even as far away as the Balkans. Vital to Operation Bodyguard’s success were more than a dozen German spies in Britain who had been discovered, arrested and flipped by British intelligence officers. The Allies spoon-fed reams of faulty information to these Nazi double agents to pass along to Berlin. For instance, a pair of double agents nicknamed Mutt and Jeff relayed detailed reports about the fictitious British Fourth Army that was amassing in Scotland with plans to join with the Soviet Union in an invasion of Norway. To further the illusion, the Allies fabricated radio chatter about cold-weather issues such as ski bindings and the operation of tank engines in subzero temperatures. The ruse worked as Hitler sent one of his fighting divisions to Scandinavia just weeks before D-Day.

The most logical place in Europe for the D-Day invasion was France’s Pas de Calais region, 150 miles northeast of Normandy and the closest point to Great Britain across the English Channel. The Allies had passed over the region as a landing spot because it was the most heavily fortified section of the Atlantic Wall, but they wanted to delude the Nazis into thinking they were taking the shortest route across the channel.

To give the appearance of a massive troop buildup in southeast England, the Allies created a largely phantom fighting force, the First U.S. Army Group, headed by George Patton, the American general whom the Nazis considered to be the enemy’s best commander and the logical man to lead a cross-channel invasion. The Allies broadcast endless hours of fictitious radio transmissions about troop and supply movements and planted wedding notices for fake soldiers in local newspapers. They deceived Nazi aerial reconnaissance planes by fashioning dummy aircraft and an armada of decoy landing crafts, composed only of painted canvases pulled over steel frames, around the mouth of the River Thames. They even deployed inflatable Sherman tanks, which they moved to different locations under the cover of night, and used rollers to simulate tire tracks left behind in their wake.

Since Allied code-breakers had been successful in deciphering Germany’s secret communications, they knew that the Nazis had fallen for the deception as D-Day approached. In the weeks leading up to the invasion, the Allies stepped up their aerial attacks on Pas de Calais to throw the Nazis off the scent. They even employed Lieutenant M.E. Clifton James, a bit Australian actor who bore a striking resemblance to Bernard Montgomery, to impersonate the British general. After James spent time with Montgomery to study his mannerisms, he donned one of the general’s uniforms and black berets and flew to Gibraltar on May 26, 1944, and then to Algiers where German intelligence was sure to spot him and surmise that no attack across the English Channel could be imminent with the Allied general scouting the Mediterranean.

As the D-Day assault on Normandy began, the deception continued. Allied aircraft flying toward Pas de Calais dropped clouds of aluminum strips to give false radar readings that made it appear as if a large fleet was approaching. Other aircraft far away from Normandy dropped hundreds of dummy paratroopers that were wired to simulate the sounds of rifle fire and grenades when they hit the ground. British special operations forces also landed amid the dummies and operated phonographs to broadcast the sounds of soldiers’ voices and combat fire.

In spite of the success of the initial landing, Operation Bodyguard did not end on June 6, 1944. Three days later, Spanish businessman Juan Pujol Garcia, who was one of Britain’s most valuable double agents, fed information to Berlin that the Normandy landing was merely a “red herring” and that the most critical attack was yet to come with the First Army poised to strike at Pas de Calais. As proof he pointed out that Patton had yet to move from England. So trusted was Garcia that Hitler delayed releasing reinforcements from Pas de Calais to Normandy for seven weeks after D-Day as the Allies gained the toehold they needed to achieve victory in Europe, a result that may not have been possible without the audacious scheme to fool the Nazis.

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Tuesday, July 13, 2010

USS Amphitrite (BM-2)


Abbildung 1: USS Amphitrite (BM-2) at the Boston Navy Yard, Charlestown, Massachusetts, during the 1890s. US Naval Historical Center Photograph. Click on the photograph for larger image.


Abbildung 2: USS Amphitrite (BM-2) at anchor off the Boston Navy Yard, 27 August 1901. US Navy photograph and text, courtesy of Monitors of the U.S. Navy, 1861-1937, page 40, by Lt. Richard H. Webber, USNR. Library of Congress (LOC) Catalog Card No. 77-603596. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Figure 3: Stern view of USS Amphitrite (BM-2). Date and place unknown. Digital ID # ggbain 24106v, LC-B2-4172-8. Source: Library of Congress Prints and Photographs Division, from the George Grantham Bain Collection. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Abbildung 4: USS Amphitrite (BM-2) underway. Date and place unknown. Courtesy of Robert Hurst. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Figure 5: USS Amphitrite (BM-2) drying signal flags in the Reserve Basin at the Philadelphia Navy Yard, Pennsylvania, while waiting to be decommissioned in May 1919. Image cropped from a panoramic view (Photo # NH 105512) by Frawley and Collins, Mount Holly, New Jersey. US Naval Historical Center Photograph. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Named after a character in Greek mythology, USS Amphitrite (BM-2) was a 3,990-ton, iron-hulled, double-turret, coastal defense monitor that was built by the Harland and Hollingsworth Yard at Wilmington, Delaware, and was laid down in 1874. But, because of the lack of funds for new shipbuilding programs after the Civil War, Amphitrite was not launched until 7 June 1883. Incredibly, she was finally commissioned on 23 April 1895, 20 years after the ship was laid down. Amphitrite was approximately 262 feet long and 55 feet wide, had a top speed of 10.5 knots, and had a crew of 171 officers and men. The large monitor was armed with four 10-inch guns (two guns per turret), two 4-inch guns, two 6-pounders, and two 3-pounders.

After being commissioned, Amphitrite was assigned to the North Atlantic Squadron and she visited a number of ports on America’s east coast during her shakedown cruise. However, numerous defects were detected in the monitor’s design, especially regarding the lack of adequate ventilation in the engine and fire rooms. The heat generated by the engines and boilers, along with the lack of proper ventilation, made it almost impossible for the crew to work, let alone live, below deck. The ship, therefore, was sent to the Norfolk Navy Yard at Norfolk, Virginia, and design alterations were made to fix these defects.

Once the alterations were completed, Amphitrite initially steamed to Annapolis, Maryland, on 20 November 1895, but then headed south, arriving at Key West, Florida, on 9 January 1896. She was used as a training ship for naval militia at Key West for six months and left Florida on 10 June. After that, the monitor returned north and was used as a training ship at various ports along America’s east coast until May 1897.

On 7 May 1897, Amphitrite was briefly placed in reserve and used as a training ship for gun captains at Norfolk. The ship was re-commissioned on 2 October 1897 and proceeded to visit ports in New York and Massachusetts before returning south and arriving at Lambert’s Point, Virginia, on 14 November. Amphitrite then divided her time between Port Royal, South Carolina, and Charleston, South Carolina, until January 1898.

As tensions between Spain and the United States escalated in 1898, especially after the sinking of the battleship USS Maine in Havana Harbor on 15 February, Amphitrite left Port Royal on 5 April and was sent south to Key West, arriving there on 8 April. After war with Spain was declared on 25 April 1898, Amphitrite was joined by her sister ship, USS Terror (BM-4), at Key West and they both left on 1 May to join Admiral William T. Sampson’s fleet, which was approaching San Juan, Puerto Rico. But the two monitors carried a modest amount of coal, so the ships had to be towed to extend their limited range. The battleship USS Iowa (under the command of then Captain Robley D. Evans, later an extremely famous Rear Admiral) had to tow Amphitrite. But the process proved to be an extremely slow one, given the size, weight, and lack of seaworthiness of the monitors. The two ships finally arrived at San Juan on 11 May.

Sampson’s fleet had already reached San Juan, so after Iowa und Amphitrite arrived, Sampson’s ships attacked the Spanish-held city on 12 May. Amphitrite fired 17 10-inch shells at Spanish positions in San Juan, as well as 30 4-inch shells, 30 3-pounder shells, and 22 6-pounder shells. Poor ventilation continued to plague the monitor, with one member of the crew actually dying in the ship’s after turret because of the heat. Once the bombardment of San Juan was over, Amphitrite returned to Key West and arrived there on 19 May. For the next two and a half months, Amphitrite was assigned to blockade duty while based at Key West. Her area of operations also included the waters off Cape Haitien, Haiti. Amphitrite continued patrolling the waters near Key West until the war ended on 12 August 1898.

After the war ended, Amphitrite was sent to various ports along America’s east coast and was used primarily as a training ship specializing in gunnery practice. It was an important assignment and because the ship was a very steady gun platform she was well suited for the job. In need of a general overhaul, Amphitrite was decommissioned at the Boston Navy Yard on 30 November 1901. The ship was re-commissioned on 1 December 1902 at Boston and reported for duty at the Naval Training Station at Newport, Rhode Island, on 10 January 1903. Amphitrite remained there until early 1904 and then was sent south to serve as the station ship at Guantanamo Bay, Cuba. The monitor stayed at Guantanamo Bay until 19 June 1907 and was decommissioned at Philadelphia, Pennsylvania, on 3 August.

Amphitrite was re-commissioned but placed in reserve on 14 June 1910. The monitor was again used as a training ship until the United States entered World War I in April 1917. After war was declared, she was used to guard against German submarines at the entrance of New York Harbor. On 26 October 1917, Amphitrite went to the New York Navy Yard for an overhaul which lasted until 20 November. She then resumed her duties as a guard ship, but was rammed by the steamship British Isles during a heavy snow squall on 14 December. Amphitrite returned to the New York Navy Yard for repairs and then once again resumed her duties as a guard ship. The ship remained in New York until October 1918, when she was sent to Hampton Roads, Virginia, for training exercises and target practice. After completing these exercises, Amphitrite returned to New York and arrived there on 11 November 1918, the day the war ended. The monitor remained in New York for several months before going to the Philadelphia Navy Yard, arriving there on 1 May 1919. USS Amphitrite was decommissioned for the last time at Philadelphia on 31 May 1919 and was stricken from the Navy list on 24 July.

On 3 January 1920, Amphitrite was sold to A. L. D. Buckstenof of Elizabeth City, North Carolina. The ship was stripped of her turrets and superstructure and was towed to Beaufort, South Carolina, where she was converted into, of all things, a floating hotel. The ship was eventually towed to Florida, where it was rumored that gambling took place in the hotel. It was also rumored that the infamous gangster Al Capone was interested in purchasing the ex-warship. The hotel remained in Florida until World War II, when it was towed to Elizabeth City and used as housing for workers building a new naval air station there. After the war, the ship was tied to a dock in Georgetown, South Carolina, and then was towed to Baltimore, Maryland, in the spring of 1950. At that time, there was little demand for a floating restaurant and hotel, so the ship was sold again in the spring of 1951. At that point, plans were made to convert the hull into a platform that would support oil exploration in Venezuela, but these plans never materialized. The now old and battered hulk that once was USS Amphitrite was finally scrapped in 1952, ending the amazing career of an unusual warship.


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