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Dekonstruktion der Geschichte: Grand Central Terminal

Dekonstruktion der Geschichte: Grand Central Terminal

Der Grand Central Terminal ist einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe Amerikas, an dem täglich über 700.000 Menschen passieren. Erfahren Sie mehr über dieses Wahrzeichen.


Die Erhaltungsschlacht von Grand Central

"Wenn wir uns nicht um unsere Vergangenheit kümmern, können wir nicht viel Hoffnung für unsere Zukunft haben", sagte Jacqueline Kennedy Onassis 1975 auf einer Pressekonferenz in der berühmten Oyster Bar des Grand Central Terminals. "Wir" alle haben gehört, dass es zu spät ist oder dass es passieren muss, dass es unvermeidlich ist. Aber ich glaube nicht, dass das wahr ist,&8221, sagte der in New York lebende und gebürtige. “Weil ich denke, wenn es eine große Anstrengung gibt, auch wenn es die elfte Stunde ist, dann kannst du erfolgreich sein und ich weiß, dass wir das tun werden.”

Die ehemalige First Lady war da, um die Notlage des Beaux-Arts-Bahnhofs zu beleuchten, der einst die New Yorker blendete und bei seiner Eröffnung im Jahr 1913 als eines der größten Wunder der Stadt galt. Von den Entwicklern geplant, um die nahe gelegene Penn Station in den Schatten zu stellen, kostete das Grand Central Terminal fast 160 000 000 US-Dollar (heute mehr als 4 Milliarden US-Dollar) und war vor dem Eröffnungstag wochenlang eine Titelstory in den lokalen Zeitungen. Als die Abhängigkeit von Bahnreisen Mitte des 20 dort.

Außenansicht des Grand Central Terminal. (New Yorker Transitmuseum) Informationsstand am Grand Central Terminal. (New Yorker Transitmuseum)

1975 wurde ein Grundstück ausgebrütet, um das Pan-Am-Gebäude mit einer noch größeren Struktur, die vom berühmten modernen Architekten Marcel Breuer entworfen wurde, in den Schatten zu stellen, aber es gab ein Problem: Der Stachel des Abrisses der Penn Station im Jahr 1964 war vielen noch frisch im Gedächtnis New Yorker. Nach der Zerstörung dieses legendären Gebäudes wurde Grand Central nach einem neuen Gesetz zum Wahrzeichen von New York City erklärt, das der Stadt die Befugnis gab, Gebäude zu schützen, die sie für würdig hielt. Als die Pläne für den Breuer-Anbau der Landmarks Preservation Commission vorgelegt wurden, antworteten die Beamten, dass der Turm im Wesentlichen ein „ästhetischer Witz“ sei

Während nur wenige an der Bedeutung von Grand Central zweifelten, stellten die Besitzer des Terminals das Gesetz selbst in Frage. Wie, so fragten sie sich, könnte dies etwas anderes als eine unangemessene Verletzung ihrer Rechte als Eigentumsbesitzer darstellen? Denkmalschützer wie Onassis, die mit Gruppen wie der Municipal Art Society zusammenarbeiteten, bestanden weiterhin darauf, dass die Rettung von Grand Central und Gebäuden nicht nur eine Immobilienangelegenheit, sondern eine Frage des öffentlichen Wohls sei. Am 26. Juni 1978 stimmte ihnen der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten zu Penn Central Transportation Co. vs. New York City, nicht nur in Bezug auf Grand Central, sondern im Geiste des Landmarks-Gesetzes selbst, wobei Richter William Brennan schrieb, dass eine Entscheidung zugunsten der Eigentümer des Gebäudes „nicht nur das Gesetz von New You City“ ungültig machen würde, sondern alle vergleichbaren wegweisende Gesetzgebung anderswo in der Nation.”

Grand Central Air Rights Building, Vorschlagszeichnung ohne Fassade - Version 1, 1969 (nicht identifizierter Fotograf. Marcel Breuer Papiere, 1920-1986. Archives of American Art, Smithsonian Institution)

Vierzig Jahre nach der Entscheidung ist Grand Central immer noch ein Juwel der Manhattan-Architektur und ein pulsierendes Reiseziel für sich. Fast 750.000 Reisende passieren das Gebäude jeden Tag, und eine Reihe neuerer Renovierungen hat sich bemüht, den Raum nutzbar zu halten und gleichzeitig die Pracht und das Licht zu erhalten, die für das ursprüngliche Design so wichtig sind, das die Öffentlichkeit so verzaubert hat.

Für Denkmalschützer ist die Geschichte von Grand Central eine triumphale Geschichte, und die Herausforderungen, historische Strukturen in sich ständig verändernden Städten zu bewahren, haben sich letztendlich nicht viel geändert. “Ist es nicht grausam, unsere Stadt nach und nach sterben zu lassen, ohne all ihre stolzen Momente, bis nichts mehr von all ihrer Geschichte und Schönheit übrig ist, um unsere Kinder zu inspirieren, fragte sich Onassis 1975 in einem Brief an den damaligen Bürgermeister? Abraham Beame, ein Versuch, den Bürgermeister dazu zu bewegen, den neuen Grand Central-Plan in Frage zu stellen? “Wenn sie nicht von der Vergangenheit unserer Stadt inspiriert sind, wo werden sie dann die Kraft finden, für ihre Zukunft zu kämpfen?”

1976 legt Jacqueline Kennedy Onassis einen zeremoniellen Schalter um, um die Südfassade des Grand Central Terminals zu beleuchten. Mit ihr bei der Zeremonie ist Frederic Papert, Präsident des Städtischen Kunstvereins. Der Stunt sollte den Kampf um die Rettung von Grand Central vor der Zerstörung öffentlich machen. (New Yorker Transitmuseum)

Anmerkung der Redaktion, 27. Juni 2018: Diese Geschichte enthielt ursprünglich Fotos des Grand Central Depots, nicht des Grand Central Terminals. Diese Fotos wurden aus dem Artikel entfernt.


Die zehn größten Filmmomente des Grand Central Terminals

Grand Central Terminal hat in den letzten hundert Jahren Millionen von Menschen über die Main Concourse eilen sehen, und mehr als nur wenige Filme haben dieses Auf und Ab der Pendler eingefangen. Aber während Grand Central gelegentlich eine Kulisse für Romantik ist – insbesondere während des Zweiten Weltkriegs, als zurückkehrende Soldaten ankamen, um ihre Lieben zu treffen – haben es Filmemacher vorgezogen, einen dunkleren Aspekt des Wahrzeichens einzufangen.

Der Beaux-Arts-Bahnhof ist ein idealer Ort für Krimis, Mysterien, Fantasien und Horrorfilme, Kulisse für Verfolgungsjagden und Metapher für Chaos und Orientierungslosigkeit. In den Filmen fühlt sich seine Halle noch höhlenartiger und mythischer an, seine Zugtunnel sind Zufluchtsorte für das Unbekannte.

Während des ersten halben Jahrhunderts war Grand Central vor allem für seine Züge bekannt – insbesondere die Zwanzigstes Jahrhundert Limited, die luxuriöse Personenlokomotive, die die berühmtesten Menschen der Welt anzog. Tatsächlich war in den 1930er und 40er Jahren wahrscheinlich Grand Central der häufigste Ort, um eine Berühmtheit zu sehen. Die Leute saßen am Bahnhof und sahen Politikern und Stars zu, die die berühmtesten einstiegen Bahn in der Welt.

Es überrascht daher nicht, dass sich die bemerkenswertesten frühen Filmauftritte von Grand Central auf das 20. Zwanzigstes Jahrhundert, die raue Komödie von 1934, die machte Carole Lombard ein Stern. Andere glamouröse Merkmale dieser Ära – einschließlich Großer Zentraler Mord (1942) und Der dünne Mann geht nach Hause(1945) – verwenden Sie Hollywood-Rekonstruktionen von Grand Central als Kulisse.

Unten: Eine falsche Version von Grand Central Terminal, die im Film The Thin Man Goes Home verwendet wird. (Mit freundlicher Genehmigung am Set von New York)

Als der Bahnhof nach den 1950er Jahren verfiel – als die Zugfahrt selbst vernachlässigt wurde – wurde Grand Central zu einem dunkleren, gefährlicheren Ort in den Filmen. Die Reisenden, die Pendler, sind heute Kulisse für Verfolgungsjagden und gewalttätige Schießereien, Obdachlose und sogar Psychos, die die vergilbten, mit Bannern gefüllten Hallen der 1970er und 80er Jahre verfolgen.

Seine Sanierung in den 1990er Jahren brachte Grand Central wieder Monumentalität und als Ort des Respekts und der Schönheit ins Kino zurück. Ich würde dir niemals empfehlen, das Remake von zu sehen Arthurmit Russell Brandmit Ausnahme dieser besonderen Szene, die die bemerkenswerte Transformation des Terminals zeigt.

Grand Central hat einen kurzen Auftritt in der Komödie von 1988 Mitternachtslauf mit Charles Grodin und Robert DeNiro. (Mit freundlicher Genehmigung am Set von New York)

Hier sind meine persönlichen Entscheidungen für die Top-Ten-Momente von Grand Central im Kino. Ich bin sicher, dass ich ein paar Auswahlmöglichkeiten vergessen habe, also füge sie bitte in den Kommentaren ein, wenn sie dir in den Sinn kommen:

10 Die Rächer (2012)
Das Terminal als Festung, Gerichtssaal. Das dahinterliegende MetLife-Gebäude wird komplett demontiert und durch . ersetzt Ironman's neues Hauptquartier, aber niemand würde jemals daran denken, Grand Central so etwas anzutun. Tatsächlich kämpfen unsere Helden direkt davor gegen interdimensionale Außerirdische, deren Phalanx auf der Überführung darunter montiert ist. Als schönster Stand der Erde in angewinkelter Haltung auf den Angriff wartet die Statue von Cornelius Vanderbilt steht ebenso trotzig im Hintergrund. (Für eine andere Sci-Fi-Nutzung des Äußeren von Grand Central siehe Will Smith in Ich bin eine Legende.)

9 Nekrolog(1971)
Das Gebäude hat die . inspiriert Avantgarde sowie. Jahre nachdem Andy Warhol seine Kamera auf das Empire State Building gerichtet hatte, wurde der Experimentalfilmer Standish Lawder fand in Grand Central übernatürliche Inspiration für diesen seltsamen kleinen Film, der angeblich über das Leben nach dem Tod handelt. Bleiben Sie für die Credits.

8 Gebannt(1945)
Das ist nicht einmal Alfred Hitchcockbeste Filmnutzung von Grand Central (siehe unten), aber es ist bemerkenswert, dass sowohl Grand Central als auch Bahnhof Pennsylvania werden in diesem Psychothriller mit der Hauptrolle verwendet Ingrid Bergmann und Gregory Peck. Ich kann mich an keinen anderen Film erinnern, der beide ikonischen New Yorker Wahrzeichen enthalten hätte. Mit diesem Film verspottet Hitchcock auch spielerisch den Ruf von Grand Central in der Kriegszeit als Ort für scheidende Liebhaber, auch wenn er diesen romantischen Impulsen nachgibt.

7 Das Haus in der Carroll Street (1988)
Dieser etwas erfolglose Thriller (mit einer spektakulären Besetzung) zeichnet sich durch seine Kreativität aus, die eine klimatische Verfolgungsjagd in den unzugänglichen oberen Rängen von Grand Central beinhaltet. Ein bisschen davon könnt ihr in diesem Trailer sehen:

6 Supermann (1978)
Lex Luthers geheimes Versteck, exzentrisch dekoriert, ist in einem vergessenen Tunnel unter dem Grand Central versteckt. Sein Lakai Otis (Ned Beatty) wird von Polizisten in der Bahnhofshalle verfolgt, doch Luther hat einem von ihnen eine tödliche Falle gestellt. Ein Grund mehr, nicht alleine über die Gleise zu streifen!

Später schwärmt der Superschurke von den Vorteilen seines Verstecks ​​in der Grand Central, während die Züge über ihnen rumpeln.

5 Ein Fremder schaut zu (1982)
Wäre Lex nicht besiegt worden, hätte er die Tunnel mit dem wahnsinnigen Killer dieses schlockigen Thrillers nach einem Roman von Mary Higgins Clark geteilt. Während dieser Film ziemlich schlecht ist, wird Grand Central mit großartiger Wirkung verwendet, ein wahres Spukhaus mit dunklen Tunneln und verlassenen Aufzügen. Es wird sogar der geheime Aufzug von Franklin Delano Roosevelt erwähnt!

4 Carlito's Weg (1993)
Die berühmte Rolltreppen-Schießerei-Szene (es ist Schlachtschiff Potemkin-trifft-gewalttätige Polizisten-Show) ist wahrscheinlich die blutigste Szene, die jemals direkt in Grand Central gedreht wurde, gekrönt von Carlito (Al Pacino), der zu Penelope Ann Miller rennt. Sagen wir einfach, er verpasst seinen Zug. Sehen Sie sich die Szene hier an.

3 Sekunden(1966)
Dieses bizarre Drama von John Frankenheimer mit der Hauptrolle Rock Hudson verwendet das Grand Central Terminal (und einen einzigartigen Kamerawinkel), um die aus dem Gleichgewicht geratene und verdrehte Perspektive des Films einzustellen. Es wird zum Scheideweg, an dem Ihnen buchstäblich eine zweite Chance geboten wird, wenn Sie es wagen, sie zu ergreifen.

2 Der Fischerkönig (1991)
Nachdem wir in früheren Filmen verschiedene geistig gestörte Eskapaden veranstaltet haben, können wir uns jetzt in diesem Film eine echte Grand Central-Fantasie ansehen Robin Williams Film, während die geistesgestörten Halluzinationen seiner Figur den geschäftigen Raum in eine herrliche Tanzfläche verwandeln.

1 Von Norden nach Nordwesten(1959)
Hat das Grand Central Terminal jemals so schön ausgesehen wie in dieser zentralen Szene aus Hitchcocks großartigem Meisterwerk von 1959? Es gibt Cary Grant Gelegenheiten, gleichzeitig höflich, nachdenklich und fabelhaft zu sein. Es verkörpert auch die Spannung und Gefahr, die andere Filmemacher in späteren Jahren dazu bringen würden, nach Grand Central zu kommen, um sich inspirieren zu lassen.

Weitere Informationen zum Terminal finden Sie in unserer Podcast-Episode und im Blog-Beitrag zu The Rescue of Grand Central Terminal.


Grand Central Terminal

Die Grand Central Station in New York ist ein Meilenstein in Architektur, Stadtplanung und Schienenverkehr und feierte in diesem Jahr ihr 100-jähriges Bestehen. Superlative für diesen Bahnhof gibt es zuhauf. Paul Goldberger, ein führender amerikanischer Architekturkritiker, erklärte: „[Grand Central] ist großartig. Es erinnert dich an die Größe menschlichen Ehrgeizes.“ Not, Wagemut und Genialität machten Grand Central möglich. Die Geographie setzte dem Wachstum des Schienenverkehrs im Manhattan des späten 19. Jahrhunderts ziemlich starre Grenzen. Das schnelle Wachstum von New York City belastete das Schienenverkehrssystem, das Manhattan bedient, enorm. Ein tragischer Unfall löste einen Aufschrei aus, um Passagierdampfeisenbahnen aus der Landschaft Manhattans zu verbannen. Aus diesen Umständen haben Kühnheit und Fantasie das Wunder namens Grand Central Station hervorgebracht. Und im Mittelpunkt stand William J. Wilgus' brillante Vision, von Grund auf einen innerstädtischen Eisenbahnknotenpunkt auf Basis elektrischer Energie zu entwerfen. Elektrische Energie im Verkehr war nicht neu. Elektrische Straßenbahnen waren seit 1888 in verschiedenen Teilen der Welt im Einsatz, darunter auch in Teilen von New York City das elektrische Feld. Diese Fortschritte in der Elektrotechnik öffneten dann die Tür zur Revolution in Architektur und Stadtplanung, die die Grand Central Station repräsentierte.


Kurzlebiges New York

Wie himmlische Juwelen fallen aus der Vanderbilt Hall und anderen Teilen des Grand Central Terminals kugelförmige Kronleuchter – jeder mit nackten und freigelegten Glühbirnen.

Dafür gibt es einen Grund, und er reicht bis in die Konstruktion und Gestaltung des Gebäudes um die Jahrhundertwende zurück.

Die Familie Vanderbilt, die diese dritte Version von Grand Central in der 42nd Street baute, war „immens stolz auf den Status von Grand Central als eines der ersten vollelektrischen Gebäude der Welt“, heißt es bei History.com.

Früher waren Bahnhöfe und die ein- und ausfahrenden Lokomotiven rauchig und rußig, was sie unangenehm machte – ganz zu schweigen von der Unsicherheit.

“Tatsächlich beeinflusste ihr Stolz die Innenarchitektur des Bahnhofs stark. Als es zum ersten Mal eröffnet wurde, enthielt jeder der Kronleuchter und Beleuchtungskörper der Station blanke, freiliegende Glühbirnen – mehr als 4.000 davon.”

Die Kronleuchter haben sich im Laufe der Zeit im Jahr 2008 verändert, das Glühen wurde durch Leuchtstofflampen ersetzt. Aber sie huldigen weiterhin der zukunftsweisenden Vision der Vanderbilts und der Ära der leiseren, saubereren und schnörkellosen Elektrizität.

Das Grand Central Terminal (niemals Station nennen!) ist ein Schatz an schönen Innenräumen. Wenn Sie jemals ein Eichel- und Blattmotiv bemerkt haben, ist das wieder die Vanderbilt-Familie.

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9 Antworten auf “Die Bedeutung hinter den Kronleuchtern von Grand Central”

Das Design von Leuchten, die BULBS zeigten, war mehrere Jahrzehnte lang die Norm. (Wir leben in einem Haus aus den 1920er Jahren mit originalen Leuchten, die die Glühbirnen deutlich zeigen!)

War es vielleicht eine Frage von Sauberkeit und heller Beleuchtung an diesem gigantischen Terminal, aber in unzähligen Häusern im ganzen Land waren nackte Glühbirnen ein Statussymbol. Es zeigte, dass Sie progressiv waren – Sie verließen sich nicht auf altmodische Gasbeleuchtung, sondern hatten die neumodischen Edison- oder Mazda-Glühbirnen. Die Form der Glühbirne wurde zu einem wichtigen Bestandteil des gesamten Designs der Leuchte.

Alles an diesem Hauptraum im Terminal macht mich ohnmächtig! Ich denke, es gibt eine Filmszene, in der Leute dort Walzer tanzen, wie sie es sollten, und ich habe mich gefragt, ob die Akustik einen Chor bereichern würde? Wie glücklich ist NYC, mit einem solchen Ort gesegnet zu sein. FABELHAFT!

Danke Audrey für deinen wirklich aufschlussreichen Kommentar!

Meine Frau ist überzeugt, dass die Eicheln eher wie Ananas aussehen!

Der ursprüngliche Artikel und Ihre Antwort haben mich in der Vergangenheit dazu gebracht, anders über die Heimbeleuchtung nachzudenken, insbesondere aber über das Terminal. Ich habe es besucht, als ich 18 war. Ich kann Walzer tanzen und würde es gerne dort machen.

Wann wird GCT seinen Stolz auf elektrische Energie zeigen, indem es alles mit LED-Lampen beleuchtet?

Oh wie wunderbar — ich erinnerte mich endlich an die Tanzszene aus dem Film — es war: ‘THE FISHER KING’. Gedreht vor Ort im Grand Central Terminal – Ich hoffe, Ihre Leserschaft wird innehalten und dieses Stück Lieblichkeit genießen…

Danke Audrey für diesen Link. Es war reizend.

Die Kronleuchter bei GCT haben auch die Form von Eicheln, dem Samen der Eiche, da die Familie Vanderbilt Nitro war, “Große Eichen wachsen aus kleinen Eicheln.”

Die runden Globen haben die Form von Walnüssen, weil Cornelius Vanderbilt sie in seiner Jugend über den East River transportierte


10 faszinierende Geheimnisse von NYCs Grand Central Terminal

Mehr als 750.000 Menschen besuchen Grand Central täglich, einige zum Einkaufen, einige zum Essen, aber die meisten, um auf die Schienen zu gehen. Der Verkehrsknotenpunkt ist nicht nur eine pulsierende Arterie von New York City, sondern auch ein spektakuläres Architekturwerk von unbestreitbarer Schönheit und einer unglaublichen Geschichte.

EMPFOHLEN: Vollständige Anleitung zum Grand Central Terminal in NYC

Der 1913 eröffnete Bahnhof wurde von den Architekturbüros Reed & Stem und Warren & Wetmore im Beauxs-Art-Stil entworfen und ist zu einem der berühmtesten Wahrzeichen der Stadt geworden. Obwohl es heute schwierig ist, sich nicht von der Pracht des Senders verzaubern zu lassen, war dies nicht immer der Fall. Wie die meisten Sehenswürdigkeiten von New York City ist Grand Central im letzten Jahrhundert in und aus Ungnade gefallen, und wie zu erwarten, birgt es einige faszinierende Geschichten. Von einem massiven Fehler in der Himmelsdecke bis hin zu einem vereitelten Plan der Nazis, den Bahnhof in Stücke zu sprengen, bis hin zu der überraschenden Donald Trump-Verbindung des Terminals - vor uns liegen die Top 10 der Geheimnisse des Grand Central Terminals.

Bild: Mit freundlicher Genehmigung der New York Public Library

Das Grand Central, das Sie jetzt sehen, ist nicht das ursprüngliche Gebäude. Tatsächlich ist das Terminal, wie es heute existiert, tatsächlich die dritte Iteration der Struktur. Der ursprüngliche Bahnhof war als &ldquoGrand Central Depot&rdquo bekannt und wurde 1871 errichtet. Das Depot diente den drei Hauptlinien der Region, aber die schnell wachsende Bevölkerung der Stadt führte schließlich 1900 zu seinem Abriss. Bald darauf ersetzte ein sechsstöckiges Gebäude das Depot und es wurde in &bdquoGrand Central Station umbenannt.&rdquo Das Design der Grand Central Station war jedoch fehlerhaft, da das Innere nicht für die Abgase von dampfbetriebenen Zügen ausgestattet war. Schaffner wurden oft durch den Rauch vor ihnen geblendet und konnten die Gleise nicht sehen, es kam zu mehreren tödlichen Unfällen. Nachdem 15 Passagiere bei einer Kollision ums Leben kamen, wurde der Bahnhof 1905 abgerissen und als Grand Central Terminal wieder aufgebaut.

Das bei weitem größte &ldquooops&rdquo des Bahnhofs, das atemberaubende Gemälde von Konstellationen, das die Kathedralendecke der Haupthalle bedeckt, wurde rückwärts gemalt. Erstaunlicherweise wurde der Flub erst lange nach der Eröffnung der Station realisiert, und als die Familie Vanderbilt (die Erbauer der Station) darauf hingewiesen wurde, behaupteten sie, dass die Positionierung beabsichtigt war und der Tierkreis aus einer himmlischen Perspektive betrachtet werden sollte , eher als ein irdisches. Aber wie sich 6sqft erinnert, war eine göttliche Ansicht in der mittelalterlichen Kunst nicht ungewöhnlich, &bdquoEs gibt auch Verwirrung über ihre Genauigkeit [in Grand Central], da Stier und Zwillinge in ihrer Beziehung zu Orion umgekehrt sind, was bedeutet, dass sie aus einer himmlischen Sicht gemalt wurden und Orion wurde aus der irdischen Sicht gemalt.&rdquo

Bild: Mit freundlicher Genehmigung von The Science Channel

Als die Station 1913 gebaut wurde, wollten die Planer unter dem Terminal ein streng geheimes Umspannwerk anbringen. Die als &ldquoM42&rdquo bekannte Ausrüstung hatte die Fähigkeit, 11.000 Volt Wechselstrom von oben an Antriebsstränge zu übertragen. Die verdeckte Bewegung erwies sich als äußerst vorteilhaft, als die USA in den Zweiten Weltkrieg eintraten und eine Möglichkeit brauchten, Truppen und Artillerie schnell und ungehindert zu bewegen. Alles war jedoch fast zerstört, als ein deutscher Spion, der im Keller des Grand Central arbeitete, Adolf Hitler über das Kraftwerk informierte. Wie 6sqft schreibt, schickte Hitler mitten in der Nacht Nazis auf U-Booten herüber, bewaffnet mit einer interessanten Waffe&ndashsand. Sand in die rotierenden Klingen zu werfen, hätte die Konverter zusammen mit 80 Prozent der Truppen- und Nachschubbewegungen ausgelöscht.“ Glücklicherweise entdeckte die Küstenwache die Spione, und das FBI schnappte sie sich, bevor sie Grand Central betraten.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung 6sqft

Zu den unglaublichsten Geheimnissen des Grand Central Terminals gehört der geheime Weg, der in seinen Tiefen verborgen ist. Es wurde zuerst gebaut, um Fracht zu transportieren, aber dann in eine private Eisenbahn umgewandelt, die dazu diente, Gäste, die reich und berühmt genug sind, in und aus dem berühmten Waldorf Astoria Hotel zu bringen, ohne es zu sehen. Aber der berühmteste Förderer dieser heimlichen Bahn war Präsident Franklin D. Roosevelt, der querschnittsgelähmt war (im Alter von 39 Jahren an Kinderlähmung erkrankt) und wollte, dass das Land davon erfährt. Lesen Sie hier mehr über die faszinierende Geschichte dieser Schiene.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung des Grand Central Terminal

So wie die Geschäfte in der Stadt kommen und gehen, befand sich neben Gleis 17 einst ein beliebter Ort, um einen Kurzfilm zu sehen. Das 1937 eröffnete Theater mit 242 Sitzplätzen zeigte Kurzfilme, Wochenschauen, Dokumentationen und Zeichentrickfilme, deren Länge speziell gewählt wurde für Pendler. Das Theater florierte jahrzehntelang, wurde aber 1967 endgültig geschlossen und entkernt. Während Einzelhandelsgeschäfte ersetzten, was dort war, gibt es zum Glück noch alte Fotos der beeindruckenden Einrichtung.

Die meisten von uns sind zu jung, um sich an eine Zeit zu erinnern, in der das Rauchen in öffentlichen Räumen völlig akzeptabel war. Ein Überbleibsel dieser nikotinhaltigen Vergangenheit ist ein kleiner dunkler Fleck in der Decke der Haupthalle neben Krebs, der Krabbe. 1998 reinigte die Stadt die Decke im Rahmen des Restaurierungsprojekts von Grand Central. Während die meisten davon ausgehen würden, dass die dicken braunen und grauen Schichten angesammelter Ruß und Abgase waren, stellte sich heraus, dass der Schmutz tatsächlich zu 70% aus Nikotin und Teer bestand.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung des Vanderbilt Tennis Club

Nachdem Sie die Tatsache überwunden haben, dass im Grand Central Terminal nicht nur ein, sondern zwei Tennisplätze versteckt sind, sollten Sie sich daran erfreuen, dass diese komplett für die Öffentlichkeit zugänglich sind. Der als Vanderbilt Tennis Club bekannte Raum befindet sich im Nebengebäude der Station und umfasst einen Indoor-Hardcourt in vorschriftsmäßiger Größe, einen Juniorenplatz, zwei Übungsbahnen und einen voll ausgestatteten Fitnessraum. Die Gerichte wurden ursprünglich in den 1960er Jahren von Geza A. Gazdag gebaut und in den 1980er Jahren von Donald Trump übernommen. Zu den Stars, die hier Honorarbälle geschlagen haben: John McEnroe und die Williams-Schwestern. Trump selbst hat die Tennisplätze als „eins der größten Geheimnisse bezeichnet.&rdquo

Bild: Mit freundlicher Genehmigung von RIBA Architecture

Kaum zu glauben, dass ein moderner Sterblicher daran denken würde, etwas so architektonisch Prachtvolles abzureißen, aber das war in den frühen 1950er Jahren tatsächlich der Fall. Die Entwickler planten, das Terminal abzureißen und durch den höchsten Wolkenkratzer der Welt zu ersetzen. Der Architekt I.M Pei wurde mit dem Entwurf beauftragt und er träumte einen 80-stöckigen, sanduhrförmigen, futuristischen Turm, der als Hyperboloid bekannt ist. Zum Glück wurden die Pläne aufgegeben, da die Kosten zu hoch waren.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung von CC/Flickr/Nick Normal

9. Im Keller gibt es eine “flüsternde Galerie&rdquo

Direkt vor der Grand Central Oyster Bar in der unteren Halle befinden sich vier Bögen, die durch eine geschwungene Decke verbunden sind und zusammen eine Flüstergalerie bilden. So funktioniert es: Steht einer an der einen Ecke und der andere am anderen Ende und spricht in normaler Lautstärke, kann der andere alles Gesagte perfekt hören. Und dies trotz der Tatsache, dass sie etwa 15 Meter voneinander entfernt sind. Es ist nicht klar, ob der resultierende akustische Effekt beabsichtigt oder zufällig war.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Pexels

10. Da ist ein Juwel im Wert von mehr als 10 Millionen US-Dollar versteckt in Sichtweite

Auf dem Informationsstand in der Mitte des Terminals befindet sich eine Uhr mit vier Zifferblättern aus einem massiven Stück edlem Opal. Insgesamt wird das Ganze von Sotheby's und Christie's auf 10-20 Millionen Dollar geschätzt. Bonusgeheimnis: Im Inneren desselben Infostandes befindet sich eine geheime Stahltreppe, die von einem zylindrischen Messingbehälter umgeben ist, der zum Informationsstand auf der unteren Ebene führt.


Die Geschichte hinter der wunderschönen Decke des Grand Central Terminals

Es ist ein Beweis für die Schönheit der Decke, dass die Besucher bei so viel Aktivität auf Augenhöhe im Grand Central Terminal immer noch nach oben starren. Die verzierte Attraktion zieht seit 1913 buchstäblich die Blicke auf sich. Wie bei jeder New Yorker Schönheit gibt es jedoch mehr an der Decke des Grand Central Terminals, als man auf den ersten Blick sieht.

Moderne Bewunderer wissen vielleicht nicht, dass die aktuelle Obergrenze des Grand Central Terminals nicht die erste ist. Das Original wurde vor der Eröffnung des Terminals im Jahr 1913 gebaut und es wurden Dutzende von Menschen benötigt, darunter der Maler Charles Basing vom Hewlett-Basing Studio in Brooklyn, der Astronom Dr. Harold Jacoby von der Columbia University, ein Künstler, ein Wandmaler und ein Architekt . Die Arbeiter malten das Wandbild direkt auf die Stuckdecke des Terminals, eine Verpflichtung, die sich als falsch erweisen sollte.

Weniger als zwei Monate nach der Eröffnung des Terminals bemerkte ein Pendler aus New Rochelle einen Fehler im Wandbild: Es scheint, dass die Darstellung von Zeichnungen aus Johann Bayers Sternenatlas Uranometria von 1603 rückwärts gerichtet war, mit Westen nach Osten und umgekehrt. Außerdem wurde eine seiner Figuren, Orion, in einer astronomisch falschen Position gemalt. Als Astronom der Gruppe zerbrach sich Jacoby den Kopf nach einer Erklärung für diesen Fehler und führte ihn schließlich auf ein Missverständnis darüber zurück, wie das Diagramm gehalten werden sollte. Basing hingegen habe angeblich „wenig Interesse an den technischen Mängeln gezeigt und hinzugefügt, dass er die Arbeit sehr gut gemacht habe“.

Leider würden die Schluckaufe im Zusammenhang mit der Decke des Grand Central Terminals weiterhin auftreten. 1924, nur 11 Jahre nachdem das Wandbild gemalt wurde, hatte ein undichtes Dach peinliche Verfärbungen verursacht. Zwei Jahrzehnte später waren die meisten seiner einst leuchtenden goldenen Sternenstrahlen abgeplatzt und hinterließen die Decke in verblasster Dunkelheit. Bis August 1944 hatte die Stadt keine andere Wahl, als das schimmelige Wandgemälde und das baufällige Dach zu reparieren, eine Leistung, die sie weniger als ein Jahr später für beendet erklärten. Straßenkundige New Yorker können erahnen, was passiert ist: Anstatt das kunstvoll detaillierte Wandgemälde zu restaurieren, bedeckte die Stadt die Decke mit Zement- und Asbestplatten, die mit einer vereinfachten Version des ursprünglichen Designs bemalt waren.

Während viele die Decke des Grand Central Terminals bewundern, können diejenigen, die mit seiner Geschichte vertraut sind, nicht umhin, die vielen Mängel der Inkarnation aus der Mitte des Jahrhunderts zu bemerken. Aufgrund von asbestbedingten Bedenken ist es unwahrscheinlich, dass die sogenannten Restaurierungsplatten jemals entfernt werden, um das ursprüngliche Wandbild darunter freizulegen. Glücklicherweise übersehen die meisten Einheimischen gerne die Flubs der Decke im Austausch für den seltenen Blick, den sie bietet: die Sterne über New York City.


Eine Reise in die Vergangenheit Grand Central Air Terminal

Das Konzept des Flugverkehrs der Slate Dirigible Company im Jahr 1929.

Umgeben von Geschäftsgebäuden auf Grundstücken, die heute der Walt Disney Company gehören, steht ein leerer Geist eines Gebäudes - ein Gebäude, das einst der wichtigste Flughafen in der Gegend von Los Angeles war. Glendales Grand Central Air Terminal war der offizielle Flughafen für Los Angeles, bevor Burbanks United Airport und das Bohnenfeld in Inglewood namens Mines Field (LAX) gebaut wurden.

Die zwischen dem Los Angeles River (meist trocken, gelegentlich überflutet) und der San Fernando Road gelegene Stadt Glendale, Kalifornien (gegründet im Jahr 1906), war ein erster Anführer des neuen Geschäfts der Luftfahrt .

Es begann mit dem Flughafen Glendale

Im Jahr 1922 kaufte die Glendale Chamber of Commerce auf Anregung des Aero Club of California, zurückkehrender Piloten aus dem Ersten Weltkrieg und lokaler Luftfahrtenthusiasten, die in die aufregende neue Welt des Fliegens einsteigen wollten, 33 Hektar neben den Gleisen der Southern Pacific Railroad. direkt auf der anderen Seite des Flusses vom Griffith Airdrome. Sie räumten eine 1.200-Fuß. Start- und Landebahn für den Glendale Municipal Airport. Es wurde im März 1923 eröffnet.

Bald nach der Räumung des Feldes wurden Einwände gegen die Pläne der Stadt erhoben, und eine Anleiheemission war erfolglos, sodass sich Bürgerunterstützer unter der Leitung von Dr. Thomas Young zusammentaten, um die Glendale Airport Association zu gründen. Diese Gruppe kaufte die City auf, und Glendale hatte endlich einen offiziellen Flughafen.

Der erste Hangar, der am Flughafen Glendale gebaut wurde, war für die Kinner Airplane & Motor Corporation. Bert Kinner baute 1923 das erste Flugzeug von Amelia Earhart, den Kinner Airster. 1928 stellte er auch den ersten staatlich zertifizierten Flugmotor her.

Frühes Fliegen in Glendale

Gepäckaufkleber am Grand Central Air Terminal

Bereits 1906 hatten Bürger in der Gegend von Glendale gesehen, wie Roy Knabenshue (Amerikas erster lenkbarer Pilot und der Manager des Flugteams der Gebrüder Wright) sein lenkbares namens flog Kalifornischer Pfeil über den Ausläufern des Verdugo-Gebirges. Knabenshue hatte Pläne für regelmäßige Luftschifffahrten von Pasadena in die Innenstadt von Los Angeles und führte sogar einige Flüge durch, was seine Operation zum ersten Flugpassagierdienst des Landes machte.

Im Jahr 1912 schenkte die Familie Griffith dem Aero Club of California Land am Los Angeles River, das als Gebiet zur Förderung des Fliegens genutzt werden sollte. Enthusiasten wurden sofort von dieser sandigen Ebene angezogen, die sich in einer scharfen Kurve des Los Angeles River befindet. Obwohl technisch gesehen außerhalb der Grenze von Glendale, aber eigentlich nur ein Sprung über den größtenteils trockenen Los Angeles River, konnte jeder in den Hügeln der Stadt auf "ihren Flughafen" hinunterblicken

Glenn Martin gründete dort 1912 eine Flugzeugfabrik, die er für Flugbetrieb und Fertigung nutzte. 1915 erkannte Martin den Mangel an guten Ingenieuren in der noch unterentwickelten Gegend Südkaliforniens und schrieb an den MIT-Professor Jerome Hunsaker und bat um Hilfe.

Hunsaker empfahl einen jungen (aber sehr aufgeweckten) studentischen Assistenten namens Donald Wills Douglas. Douglas kam ins Werk in Glendale und war überrascht zu sehen, wie primitiv Martins Design- und Testprogramm war. Douglas machte Martin mit den Prinzipien der Konstruktion und technischen Tests aus der neuen Welt des Flugzeugstrukturdesigns bekannt.

Das Curtiss-Wright Technical Institute befindet sich am Grand Central Air Terminal im Herzen der Flugzeugindustrie. Alle bis auf eine dieser berühmten Anlagen und Fluggesellschaften sind innerhalb einer Autostunde vom Grand Central Air Terminal entfernt

Floyd Smith war Martins Cheftestpilot. Smith und seine Frau Hilder flogen Stunts und Fallschirmabwürfe über Griffith Field.

Ein Holzfäller aus dem US-Bundesstaat Washington namens William Boeing kam, um am Griffith Park Airdrome fliegen zu lernen. Boeing bestellte einen Martin-Doppeldecker mit Pontons und ließ ihn zu seinem Haus in Seattle verschiffen.

Ein wohlhabender Immobilienentwickler in Glendale, Leslie C. Brand, blickte von seinem Anwesen in den Verdugo Mountains (heute Brand Library) auf den Flughafen von Los Angeles (Griffith Park) herab. Als er die Flugaktivitäten unten sah, wollte er unbedingt selbst fliegen. Im Jahr 1919 beauftragte er Waldo Waterman, ein Flugzeug zu bauen, das stark genug war, um seinen Traum zu erfüllen, von seiner Haustür in Glendale zu seiner Ranch am Mono Lake, Kalifornien, zu fliegen.

Am Aprilscherz 1921 veranstaltete Brand die erste “fly-in”-Party – niemand durfte außer auf dem Luftweg einreisen. Die Landung auf dem steil abfallenden Gelände vor dem Haus von Brand war schwierig, aber über 100 Menschen kamen sicher per Flugzeug an, darunter Filmstars, Wirtschaftsmagnaten und Militärpiloten aus ganz Südkalifornien.

Bill Waterhouse und Lloyd Royer bauten den Romair-Doppeldecker für Pacific Air Transport und den Cruizair-Eindecker am Flughafen Glendale. Die Cruizair-Zeichnungen wurden von T.C. Ryan in San Diego und wurden in The . umgebaut Geist von St. Louis.

1926 pachtete Thomas B. Slate Räumlichkeiten in Glendale. Die Slate Dirigible Company wurde gegründet, um ein Blechlenker aus gerippten und gewellten Aluminiumplatten herzustellen. Das Schiff war 212 Fuß lang und 58 Fuß im Durchmesser und sollte eine fünfköpfige Besatzung und 35 Passagiere befördern.

Es hatte einen kleinen Propeller an der Nase, der von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Das Prinzip war, dass Luft über die Tropfenform strömte und eine Vorwärtsbewegung erzeugte. Das Schiff wurde getauft Die Stadt Glendale im Dezember 1929. Als die Sonne im Januar 1929 aus ihrem Hangar rollte, schlug die Sonne auf eine Seite, erhitzte das Metall und verformte es so weit, dass eine Naht platzte und es Traggas verlor – eine Sackgasse auf der Evolutionsspur der Luftfahrt.

Die neu errichtete, moderne Terminalanlage wurde am 22. Februar 1929 eröffnet.

Major Corlis C. Moseley hatte im April 1924 das 115. Beobachtungsgeschwader, 40. Division Air Service in Clover Field in Santa Monica gegründet. Mangels geeigneter Waffen- und Ausbildungseinrichtungen fand Moseley (oder “Mose”, wie er oft genannt wurde) die verlassenen Flugplatz in Griffith Park und beschloss, ihn zu seinem eigenen zu machen. Er musste gegen die Stadt Los Angeles kämpfen – sie wollte dort einen Golfplatz bauen, aber er gewann den Kampf.

Im Oktober 1924 erhielt er vom Board of Park Commissioners die Erlaubnis, dort eine “Flying Operations Base” zu errichten. Eines der Vorstandsmitglieder war Van Griffith, der Mann, der das Land ursprünglich 1911 dem Aero Club of California gespendet hatte. Dies war die erste Einheit der Nationalgarde und wegen ihrer entspannten Atmosphäre und ihrer Nähe zu Hollywood war sie es von einigen als Country-Club für die Luftverkehrsdienste angesehen.

Die California Air National Guard (CANG) nutzte das Feld bis März 1941, als sie für den Krieg aktiviert und nach Paso Robles, Kalifornien, geschickt wurden. Sie reorganisierten sich 1946 am Van Nuys Airport als 115. Bombardement Squadron. Ihr Aufenthalt im geräumigen VNY war kurz – im April 1948 wurde die Einheit in die südwestliche Ecke des Lockheed Air Terminals in Burbank verlegt, wo sie dem 62. Air Wing beitraten. 1950 wurde der 62. durch den 146. Composite Wing ersetzt, der heute noch der Kommandoflügel des 115. ist. Im Januar 1960 zog der 115. (zusammen mit dem 146.) zurück nach VNY. Sie befinden sich jetzt auf dem Stützpunkt der Channel Island Air National Guard, der am nördlichen Ende des Point Mugu Naval Air Staiton gebaut wurde.

Jack Northrop kam 1927 nach Glendale, nachdem er für die Lougheed-Brüder in Santa Barbara gearbeitet hatte. Northrop entwickelte Flügelstrukturen aus Metall, die das üblicherweise verwendete Holz und Stoff ersetzten. Unter Verwendung des “multi-cellular” Metallkonstruktionsdesigns fertigte seine Avion Company einen Prototyp namens Avion EX-1. Dieses neuartige Flugzeug (meist Flügel mit Doppelausleger) war der Vorläufer von Northrops Tragflügeln der späten 1940er Jahre. Ein Testflug von Eddie Bellande zeigte, dass, wie Northrop sagte, “Je sauberer das Flugzeug, desto besser fliegt es.”

1927 baute die Zenith Aircraft Corporation den Albatros. Mit einer Spannweite von 90 Fuß war es das größte Flugzeug im Westen.

Wally und Otto Timm hatten 1928 ein Geschäft in der Nähe des Flughafens. Sie bauten Flugzeuge für Al Wilson, um sie bei Filmdrehs zu verwenden, und sie modifizierten auch Flugzeuge für die Verwendung in dem Howard Hughes-Film “Hell’s Angels.” Sie bauten die Goldene Muschel Spezial für Shell Oil und die Kollegiat, ein zweisitziger Hochdecker.

Ein kurzes Stück die San Fernando Road vom Glendale Airport entfernt, gründete Al Menasco ein Unternehmen, das Überschussmotoren aus dem Ersten Weltkrieg wiederaufbereitete. Menascos eigene Pirate-Motoren würden bald Geschichte in der Rennsportarena schreiben, und seine Firma würde schließlich Fahrwerke und Baugruppen für Lockheed und andere Unternehmen herstellen.

Als Menasco 1930 seinen Freund William Boeing mitbrachte, um die Arbeit von Northrop in Glendale zu sehen, war Boeing beeindruckt und kaufte die Firma Avion von Northrop. Boeing verlegte das Geschäft an den neuen United Airport in Burbank.

Die Cal-Aero Academy kauft den Grand Central Airport von der Curtiss-Wright Corporation aus New York. Das Cal-Aero Technical Institute wird als eine der besten CAA-anerkannten technischen Flugschulen des Landes anerkannt – August 1944

Grand Central Air Terminal

Im Jahr 1929 wurde der Flughafen Glendale von Investoren gekauft, auf 175 Hektar vergrößert und zum Grand Central Air Terminal (GCAT) umgebaut, dem ersten gut finanzierten, engagierten Verkehrsflughafen im Westen. GCAT war zu werden:

• der westliche Geburtsort der Linienfluggesellschaften,
• eine einsatzfähige P-38-Jagdbasis während des Zweiten Weltkriegs,
• eine Quelle von Tausenden von Piloten und Mechanikern für den Zweiten Weltkrieg und den Koreakrieg,
• die westliche Quelle für Curtiss-Wright-Motoren, und
• ein Service- und Aufarbeitungszentrum für Tausende überzähliger Flugzeuge.

GCAT wurde am 22. Februar 1929 mit einem einzigen 3.800-ft. Betonpiste, ausgerichtet auf die vorherrschenden Nordwest-/Südostwinde, die erste Betonpiste an der Westküste. Es hatte auch eine Grasfläche für Seitenwindlandungen. Zu den ursprünglichen Unterstützern von GCAT gehörten Charles Spicer und Jack Maddux von Maddux Airlines.

Eröffnungstag sah Tausende von lokalen Bürger anwesend. Da Glendale nur 15 Minuten vom San Fernando Valley entfernt ist, wo die Hollywood-Elite ihre Ranches unterhielt, gehörten Tom Mix, Wallace Beery, Gary Cooper, Mary Pickford, Jean Harlow und viele andere Eliten zum Publikum. Der Gouverneur von Kalifornien, G.U. Young, wurde zu diesem Anlass von Roscoe Turner eingeflogen.

Im Laufe der Jahre kamen andere Hollywood-Namen durch Glendale, viele lernten dort zu fliegen. Dazu gehörten Jimmy Stewart, Clark Gable, Carole Lombard, Knute Rockne, Louis B. Mayer, Mary Aster, Jack Warner und Charlie Chaplin.

Im Mai 1927 unternahm Charles Lindbergh seinen Alleinflug über den Atlantik, und die Welt fing mit Flugwahn in Brand. Die Geist von St. Louis dass Lindbergh flog, basierte auf Plänen der Cruizair, die ursprünglich 1926 von Waterhouse & Royer am Flughafen Glendale entworfen wurde.

Das Terminalgebäude

Das Design des Cruisair-Flugzeugs (1927) wurde später zum Spirit of St. Louis weiterentwickelt

Das Terminalgebäude am Grand Central wurde von Henry L. Gogerty im spanischen Kolonialstil mit modernen Zickzack-Elementen entworfen. Es war ein großes und schönes zweistöckiges Gebäude mit direktem Zugang zur Rampe. Seine elegante Beleuchtung und das Metallgeländer waren Kunstwerke, und dekorative Putzdetails ließen das Innere erstrahlen. In den Stuck waren bunte Ziegel eingelassen, das Dach bestand aus roten spanischen Ziegeln und makellose Landschaftsgestaltung und Beleuchtung sorgten für eine stimmungsvolle Atmosphäre.

Es hatte Fahrkartenverkauf, einen Sandwichladen und eine Kaffeetheke sowie einen Kontrollraum und einen Wartebereich im ersten Stock. Große Bögen säumten die Landebahnseite des Gebäudes, während die Besucher den Flugzeugen beim Kommen und Gehen zusahen. Im Obergeschoss befanden sich ein feines Esszimmer, Büros und ein weiterer großer Warteraum mit einem noch besseren Blick auf den Flughafen und das Ackerland des San Fernando Valley.

Es gab mehrere lange Hangars, die vom Terminalgebäude nach Süden verliefen. Zwei dieser Hangars sind heute noch erhalten – einer wurde als Tiefkühlkostservice umfunktioniert und der andere wird von Walt Disney Imagineering verwendet, um an neuen Fahrsystemen und Effekten zu arbeiten.

Amelia Earhard am Grand Central Airport im Jahr 1931

Auf der anderen Seite des Feldes in der südwestlichen Ecke des Flughafens, nur wenige hundert Meter vom Los Angeles River entfernt, stand ein zweistöckiges Gebäude im spanischen Hacienda-Stil. Stellen Sie sich die große Tanzfläche, einen Swimmingpool, Palmen und Schatten auf den Veranden und Tennisplätzen vor. Es war ein perfekter Ort für die Elite, um sich in der Nähe von Luftaktivitäten zu treffen, aber definitiv für die Oberschicht. Es gab Gerüchte über einen Tunnel, der von diesem Partypalast zum Ufer des Flusses führte, was mit möglichen Alkohol- und Glücksspielaktivitäten während der Prohibitionszeit zu tun hatte.

Das Luftfahrtgeschäft entwickelte sich Ende der 1920er Jahre rasant. Die Curtiss Airport Corporation, stark kapitalisiert von der Curtiss Airplane & Motor Company, kaufte Flughäfen im ganzen Land, um sich auf das neue Passagierluftzeitalter vorzubereiten. Im Mai 1929 gehörte GCAT der Curtiss Airport Corp. Als die Wright Aeronautical Corporation schließlich einen 20-jährigen Kampf mit der Curtiss Airplane & Motor Company beendete, schlossen sie sich zur Curtiss-Wright Corporation zusammen. Innerhalb weniger Monate nach seiner Eröffnung war das Grand Central Air Terminal im Besitz von Curtiss-Wright.

Das Unternehmen, das den Flughafen betreibt, heißt Curtiss Flying Service, geleitet von Maj. C.C. Moseley. Moseley hatte Curtiss-Operationen in den westlichen Bundesstaaten geleitet und wurde bis zu seinem Untergang zur führenden Persönlichkeit von Grand Central.

Geburtsstunde der Linienfluggesellschaften

Die Techniker von Grand Central konstruierten mobile Trainingseinheiten, die in Kampftheater auf der ganzen Welt geflogen werden sollten. Diese Einheiten bestanden aus Flugzeugteilen und wurden verwendet, um Piloten und Besatzungsmitgliedern die richtigen Vorgehensweisen und die Funktionsweise der Systeme zu zeigen.

Mit einem zuverlässigen Flughafen, einem modernen Terminalgebäude und größeren, sichereren Flugzeugen versuchten abenteuerlustige Menschen, Flugverbindungen von Glendale zu verschiedenen Orten im Westen aufzubauen. Dies war der Beginn des planmäßigen und zuverlässigen Flugverkehrs in den westlichen Bundesstaaten.

Eine der ersten Bemühungen war Western Air Express, das im Juli 1925 von Moseley und Harris “Pop” Hanshue gegründet wurde, um von Los Angeles nach Salt Lake City zu fliegen. Sie ließen sich in Vale nieder, dann in Alhambra, Glendale und Burbank.

Die Curtiss-Keys Group, die Wright Aeronautical Company, die Pennsylvania Railroad und einige Bankiers aus St. Louis schlossen sich im Mai 1928 zur Transcontinental Air Transport (TAT) zusammen. Sie gründeten eine kombinierte Flug- und Zugreise durch das Land, die bis zu 48 Stunden bis zum Abschluss.

Charles Lindbergh war technischer Berater für TAT. Als er mögliche Routen für sie untersuchte, wählte er Glendale als ihre westliche Basis. Lindbergh flog im Juli 1929 den ersten planmäßigen Passagierflug von West nach Ost von Grand Central und flog für “The Lindbergh Line”

Curtis-Wright Technical Institute bot in 14 Monaten einen Abschluss in Luftfahrttechnik und in einem Jahr einen Master als Flugmechaniker (Februar 1941) an.

Jack Maddux, ein Autohändler in Los Angeles, gründete Maddux Airlines und begann im Juli 1929 mit Ford Tri-Motors zwischen Los Angeles und San Diego zu fliegen. Später schloss er Flüge nach Aqua Caliente, Mexiko und San Francisco ein. Maddux war der erste, der mehrmotorige Flugzeuge einsetzte, was das Vertrauen der Öffentlichkeit in das Fliegen erheblich stärkte.

Im November 1929 fusionierte Maddux Airlines mit TAT zu TAT-Maddux, wobei Jack Maddux für die westlichen Interessen verantwortlich war.

In all das mischte sich auch die Regierung ein. 1930 ermächtigte der Watres Act den Postmaster General Walter Folger Brown, die Luftpostrouten auf nur noch drei zu reduzieren, wobei eine Gesellschaft jede Route flog. Sein Dekret führte dazu, dass TAT-Maddux und Western Air Express zu einer Einheit verschmelzen und Transcontinental & Western Air (TWA) geboren wurde.

Pickwick Stage Systems, eine etablierte Buslinie nach San Francisco, führte im März 1929 einen Flugdienst von Los Angeles nach San Diego ein und flog dreimotorige Bach Air Yacht-Flugzeuge. Sie fügten im Mai 1929 einen Lauf in San Francisco hinzu.

Die schnellste Fluggesellschaft der Zeit war Nevada Airlines. Dieser Spezialflugdienst war der Traum von Carl Squire von Lockheed und flog die Lockheed Vega, das schnellste Passagierschiff der Zeit.

Die erste Fahrt führte von Glendale nach Reno, Nevada. Später kamen Flüge nach Las Vegas und Tonopah hinzu. Nevada Airlines hielt nur für kurze Zeit – zu wenige Reisende würden 50 Dollar pro Flug bezahlen, nur um auf unbefestigten Feldern landen zu müssen und in kaum angemessenen Übernachtungsmöglichkeiten zu übernachten. Zu den Piloten gehörten Rennpilot und selbstgebaute Berühmtheit Roscoe Turner, wobei Marshall Headle und Wiley Post (beide Lockheed-Testpiloten) gelegentliche Fahrten unternahmen.

Hawley Bowlus hatte an The . gearbeitet Geist von St. Louis bei Ryan. Er leitete schließlich die Mechanikerschule in Grand Central und war der erste Amerikaner, der die Kunst des Segelfliegens beherrschte. Er entwarf und baute Segelflugzeuge und selbstgebaute Segelflugzeug-Bausätze.

Viele Filme wurden in Grand Central gedreht, darunter “Bright Eyes,” “Sky Giant” und “Central Airport.” Andere lokale Filmdrehorte waren der United Airport in Burbank, mit Wilson Aero Service im Westen Metropolitan Airport in Van Nuys und Caddo Field, Schauplatz von Howard Hughes Dreharbeiten zu “Hell’s Angels” westlich von VNY.

Dies ist ein Foto aus den Archiven der Glendale Library des Schildes „Airplane Crossing“ (aufgenommen 1930).

1927 war Roy Wilson Film-Stuntpilot, und sein Bruder Tave flog Kameraschiffe für Filmemacher. Sie arbeiteten vom Flughafen Glendale aus, und einige ihrer angeheuerten Helfer waren Frank Clarke, einer der furchtlosesten Stuntflieger Hollywoods, und Roscoe Turner. Wie alle anderen in der Luftfahrt zu dieser Zeit waren sie an den Dreharbeiten zu Hughes “Hell’s Angels” beteiligt.

Varney Speed ​​Lanes (oder Lines) flog die Lockheed Orion nach San Francisco. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde und waren die schnellsten Schiffe, die 1932 verfügbar waren.

Bis 1932 hatte Joe Plosser die Grand Central Flying School in der nordwestlichen Ecke des Feldes gegründet, abseits des stabileren Flugbetriebs. Zu den Schülern von “Plosserville” gehörten Howard Hughes und Douglas “Wrong Way” Corrigan, die dort das Instrumentenfliegen lernten. Auch Edgar Bergen und Errol Flynn (von der Hollywood-Gruppe) lernten von Plosser das Fliegen.

Howard Hughes ließ sich 1934 in einem kleinen Gebäude am Rande des Grand Central Airport nieder. Er und Dick Palmer begannen mit einer Crew von Cal-Tech-Ingenieuren mit der Arbeit am Hughes A-1 Racer. Sie nutzten den Guggenheim Wind Tunnel bei Cal-Tech (ehemals Throop College of Technology) in Pasadena. Im Jahr 1935 stellte Hughes mit dem schnittigen neuen Rennwagen einen Geschwindigkeitsrekord von 352 Meilen pro Stunde auf.

Moseley pachtete das Feld 1934 von den Firmeneigentümern und nahm den Betrieb unter dem Namen Aircraft Industries Company auf. Später kaufte er den Flughafen direkt und änderte den Namen von Curtiss-Wright Technical Institute in Cal-Aero Technical Institute.

Ein Schiefer-Luftschiff landet 1929 in Grand Central.

Im Jahr 1937 stellte Hughes einen transkontinentalen Rekord von sieben Stunden und 28 Minuten von Glendale nach New York auf, ein Rekord, der im nächsten Jahrzehnt allen anderen Flugzeugen einschließlich des Militärs standhalten würde. Diese kleine, geheimnisvolle Organisation in Grand Central war der Beginn von Hughes Aircraft.

Hughes flog 1938 mit dem Lockheed Model 14 Special in 91 Stunden um die Welt und stellte einen neuen Rekord auf. Er landete in Glendale.

Hughes mietete dann Jacqueline Cochrans Northrop Gamma und installierte auf eigene Kosten einen neuen Wright Cyclone-G 1.000-PS-Motor. Aus John Underwoods Buch “Madcaps, Millionairs, Mose”, nachdem er eine Wette gewonnen hatte, indem er von einem Mittagessen in Chicago zu einem Abendessen in Kalifornien flog, “Acht Stunden und 10 Minuten später landete er völlig erschöpft in Glendale. Hughes hievte sich aus dem Cockpit, schlurfte müde in den Speisesaal des Terminals und bestellte einen Hamburger und eine Schüssel Suppe.”

Die Civil Aeronautics Administration startete 1938 das Ausbildungsprogramm für zivile Piloten, um Flieger mit College-Ausbildung auszubilden. Glendale College gehörte zu den ersten ausgewählten Schulen. Ihr Programm wurde 1929 von Huston Crawford gestartet und dauerte 60 Jahre, bis es 1989 geschlossen wurde. Die Vintage Airplane Association of California hat immer noch monatliche Treffen am Glendale College, obwohl das zweijährige A/E-Programm vor einigen Jahren endete.

Als die Luftschlacht um England die Royal Air Force dezimierte, schlossen sich in Glendale ausgebildete Amerikaner zusammen, um in der Eagle Squadron zur Verteidigung Englands zu fliegen, während Amerika noch offiziell isoliert und unbeteiligt war.

Eine Luftaufnahme vom Eröffnungstag des Flughafens im Februar 1929.

1939 bat Generalmajor Henry H. “Hap” Arnold’s Army Air Corps Mose, zivile Vertragsschulen zu organisieren, um Piloten auszubilden. Ausgehend von der Flugschule von Plosser etablierte Mose einen 12-wöchigen Flugkurs durch die Grand Central Flying School (GCFS), die sich später zur Cal-Aero Flight Academy (CAFA) entwickelte. Cal-Aero gründete Schulen an drei Standorten: Cal-Aero in Ontario, Mira Loma in Oxnard und Polaris in War Eagle Field bei Lancaster im Antelope Valley nördlich von Los Angeles.

Tausende von Piloten und Mechanikern lernten ihr Handwerk auf dem Glendale-Feld, mit einer Bodenschule vom Glendale Junior College. Sie flogen Ausbildungsmissionen im gesamten westlichen San Fernando Valley, das größtenteils aus Ackerland bestand und sehr dünn besiedelt war. Als die Flüge zunahmen, begannen Ärger mit ihren Nachbarn.

Laut Underwoods Buch “Madcaps, Millionairs & Mose” (Seite 109) beschwerten sich Filmstudio-Mogule über Fluglärm, der ihre hochblütigen Pferde erschreckte und ihre Dreharbeiten unterbrach. Landwirte behaupteten, ihre Hühner legten weniger Eier. Die Verteidigung der Geräusche als Geräusche der "Geburt einer für unser nationales Wohlergehen lebenswichtigen Luftwaffe" konnte den Aufschrei nicht stoppen. Bis 1941 wurde das Übungsfliegen über die Hügel in das weniger entwickelte Gebiet von Newhall verlegt.

Als Pearl Harbor im Dezember 1941 angegriffen wurde, wurde der Grand Central Airport zusammen mit allen anderen Flughäfen an der Westküste sofort für die zivile Luftfahrt geschlossen. Das Army Air Corps errichtete in Glendale eine wichtige Verteidigungsbasis für Los Angeles, und der Flughafen wurde so gestrichen, dass er aus der Luft wie Straßen, Felder und Häuser aussah. Für Piloten machte dies die Landung besonders in der dunstigen Luft von Los Angeles zu einer großen Herausforderung.

Grand Central hat die Essenz der Luftfahrt-Community eingefangen. Grand Central Aircraft Company – September 1951

Das 318th Fighter Wing wurde dort zum unmittelbaren Schutz der Gegend von Los Angeles stationiert und ausgebildet. Auf der Westseite des Flughafens in der Nähe des ehemaligen Sitzes des Aero Club Southern California wurden Kasernen und Betondeckwerke errichtet.

Die einzige konkrete Start- und Landebahn (die ursprünglich an der Sonora Ave. endete) wurde zur Western Ave. verlängert (zusätzlich 1.200 Fuß zu den ursprünglichen 3.800 Fuß), um die heißen neuen P-38-Jäger aufzunehmen, die vom nur 6,4 km entfernten Lockheed Air Terminal herüberkommen Burbank.

Der Luftangriff auf Los Angeles ereignete sich eines Nachts im Jahr 1942 und schickte Kugeln und Leuchtspuren in die Luft über einer nervösen Stadt.

Nicht lange nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurden 40 Wright R2600-Triebwerke bei Cal-Aero zur Inspektion und Modifikation empfangen. Damals unbekannt, trieben diese Motoren Doolittles Raiders auf ihrer Mission nach Tokio zu Beginn des Zweiten Weltkriegs an.

Die Techniker der Grand Central konstruierten mobile Trainingseinheiten für das Western Technical Training Command, die zu Kampfschauplätzen auf der ganzen Welt geflogen werden sollten. George Crabtree, ein langjähriger Mitarbeiter der Specialty Devices Manufacturing Division bei Glendale, beschreibt das Entwerfen und Bauen von Rolling Boards mit schematischen Systemen, die aus tatsächlichen Teilen aus Flugzeugen bestehen, jedoch mit abgeschnittenen Leitungen und Kabeln. Er fügte Grafiken hinzu, um zu beschreiben, wie die verschiedenen Teile und Teile funktionierten. Diese waren eine große Hilfe für Piloten und Besatzungsmitglieder, während sie versuchten, die richtigen Verfahren zu erlernen – besser am Boden als in der Luft.

Mit Piloten- und Mechanikerausbildung, Flugzeugreparaturen, speziellen Regierungs- und Produktionsprojekten und dem operativen Verteidigungsflugplatz war Grand Central während des Zweiten Weltkriegs rund um die Uhr im Einsatz.

Als der Krieg zu Ende ging, kaufte Moseley den Flughafen 1944 von Curtiss-Wright. Aus GCAT wurde Grand Central Airport (GCA). Das Curtiss-Wright Technical Institute, das seine Air Corps-Ausbildungsmission beendet hatte, wurde zum Cal-Aero Technical Institute, und Moseley gründete die Grand Central Aircraft Company

Das Grand Central Air Terminal war die Heimat dieser und vieler anderer Unternehmen. Es war das Drehkreuz der Luftfahrt in Südkalifornien.

Im Jahr 1947 verkürzten die bürgerlichen Führer von Glendale City die Start- und Landebahn von Grand Central auf ihre Vorkriegslänge, wodurch neuere und größere Flugzeuge daran gehindert wurden, dort zu landen und das Feld der Zivilluftfahrt und außerplanmäßigen Fluggesellschaften zu überlassen. Das größte Flugzeug, das jemals in Grand Central gelandet ist, war eine Lockheed Constellation.

Nach dem Krieg überquerten Tausende von P-51, C-47, B-25 und anderen Flugzeugen den Grand Central Airport, um sie zu aktualisieren und zu überholen. Zu den Berichten gehörten die nationalistische chinesische Luftwaffe, die brasilianische Luftfahrtkommission, die uruguayische Luftmission, Standard Oil, Sinclair Oil und Fluggesellschaften, die zu zahlreich sind, um sie zu erwähnen. Die begrenzte Landebahnlänge der Felder wäre ihr endgültiger Untergang.

1950 mietete die Grand Central Aircraft Company zwei Hangars am Tucson Municipal Airport in Arizona, um die für den Koreakrieg benötigten größeren Flugzeuge wieder aufzubauen. Jets und große Flugzeuge (wie die B-29) wurden an das Grand Central Service Center in Tucson, Arizona, geschickt. Grand Central (an beiden Standorten) wurde als die größte Reparatur-, Überholungs- und Modifikationsstation des Landes anerkannt. Mit dem Ende des Koreakrieges war das Ende von Grand Central, Glendale, nahe.

Der Flughafen wurde zu privaten Fliegern und gelegentlichen Notlandungen verbannt. Der Sports Car Club of America sponserte in den 1960er Jahren einige Male Rennen. Lance Reventlows' schöner Scarab debütierte dort.

1955 gründete Moseley die Grand Central Rocket Company, um Feststoffraketentreibstoffe im Schmutz hinter alten Betondeckwerken zu testen, die rund um das Feld zurückgelassen wurden. Diese Anstrengung wurde zu einem beträchtlichen Produzent erfolgreicher Raketentreibstoffe und wurde schließlich verkauft, um die Lockheed Propulsion Company zu werden. Die alte Flughafenanlage war zu klein, um aktuell zu sein, das Gebiet war nun vollständig von Wohnhäusern und Geschäften umgeben. Der Flughafen wurde 1959 geschlossen.

Die Start- und Landebahnen wurden herausgerissen und durch eine Straße namens Grand Central Avenue ersetzt. Unter der Leitung des Grand Central Industrial Centre, dessen Vorstandsvorsitzender und Präsident Moseley war, wurden über 70 neue Produktionsgebäude mit “tilt-up” errichtet.

Die sanierte Flughafenimmobilie wurde schließlich von der Prudential Insurance Company gekauft und als Kapitalanlage vermietet.

Als Walt Disney Anfang der 1950er Jahre Disneyland entwickelte, wollte er einen Ort abseits des Hauptstudios, an dem er ungestört an neuen Ideen arbeiten konnte. Er mietete ein Industriegebäude in 1401 Flower St. auf dem alten Flughafengelände. WED (Walter E. Disney) Enterprises mietete auch das alte Terminalgebäude während der arbeitsreichen Jahre der Entwicklung von Epcot und Disney World.

Dreamworks wurde 1994 gegründet und ihre neuen Gebäude erschienen bald auf einem Teil des alten Flughafengeländes gleich die Straße runter von Disneys gemietetem Gebäude. Die Disney Corporation kaufte bald das verbleibende Land vom Flughafen und kündigte einen 15-Jahres-Plan an, um ihn in einen Unternehmens-“creative Campus” hinter Sicherheitsschleusen umzuwandeln.

Disney hat seine Absicht bekundet, das alte Terminal bis zum Jahr 2015 in seinem ursprünglichen Aussehen zu überarbeiten. Viele der ursprünglichen Metallarbeiten, Geländer und Lichter wurden im Laufe der Jahre entfernt, aber der Disney-Vertreter ist der Meinung, dass sein Unternehmen problemlos Ersatzteile reproduzieren kann.

Es gibt auch noch zwei originale Hangars – einen stark zu einem Kühlhaus umgebaut und der andere wird jetzt von Disney Imagineering für Spezialeffekt-Modelle verwendet. Diese Gebäude werden in keinem Vorschlag zur Erhaltung unserer Luftfahrtgeschichte erwähnt.

Das Terminalgebäude des Grand Central Airport befindet sich noch immer in der 1310 Air Way St., zwischen Sonora und Grandview Ave. in Glendale, zusammen mit zwei originalen Hangars ein paar Blocks entfernt. Viele Jahre lang stand das Terminalgebäude verlassen, eine Kuriosität aus der Vergangenheit. Es gab Löcher im Dach und offene Fenster, die unbefugten Zugang ermöglichten.

Die Glendale Historical Society traf sich 2002 mit Don Chuchla, dem Projektmanager von Disney für den alten Flughafenbereich, und drängte darauf, Maßnahmen zu ergreifen, um eine weitere Verschlechterung oder einen versehentlichen Verlust durch Feuer zu verhindern. Das Unternehmen handelte schnell, um das Gebäude in einem Zustand des Verfalls zu bewahren und baute einen Maschendrahtzaun um ihn herum. Das Gebäude wurde beim Erdbeben von 1994 beschädigt und gilt als unsicher für die Bewohner.

Die meisten, die das Gebäude kennen, gehen davon aus, dass es unter dem Schutz des National Registry of Historical Landmarks steht. Obwohl es auf der Liste der historischen Orte von Glendale City steht, hat es keinen Bundes- oder Staatsschutz. Als Disney nach der Beantragung des Schutzes durch das nationale Register gefragt wurde, antworteten sie, dass sie diese Auflistung erst nach Abschluss aller Restaurierungsarbeiten beantragen würden.

Es gibt nur vier luftfahrtbezogene Orte, die vom Historic Preservation Office of California aufgelistet sind. Dies sind der Hamilton Hangar in Burbank (abgerissen 1994), der Hangar One am LAX der Dominguez 1910 Airmeet-Standort in Dominguez Hills, Kalifornien (das 100-jährige Jubiläum steht im Januar 2010 an) und das Portal of the Folded Wings in Burbank.

Das San Fernando Valley beherbergt auch Folgendes:

• Grand Central Air Terminal,
• United Airport (BUR – Heimat der Bendix Races),
• Metropolitan-Flughafen (VNY),
• mehrere Lockheed-Werke (der Geburtsort der Lockheed Skunk Works),
• Pacific AirMotive,
• Bandis,
• Menasco,
• Luftforschung,
• Marquardt,
• Rocketdyn
• und viele mehr, ist heute ohne historische Gebäude und Stätten der Luftfahrt.

Mit dem Verlust des Casablanca Hangars am Flughafen Van Nuys vor einigen Jahren ist es gelungen, fast alle unsere großen historischen Stätten der Luftfahrt zu zerstören. Das Grand Central Air Terminal Gebäude ist das einzige verbliebene historische Gebäude aus über 77 Jahren Luftfahrtgeschichte in der Region. Es wäre der ideale Ort, um eine Luftfahrtgeschichte und eine Forschungsbibliothek aufzubauen, die die Geschichte des San Fernando Valley repräsentiert.

Über den Autor/ J. Ron Dickson

Mein Vater war Modell- und Schnittmacher für verschiedene Industrien im San Fernando Valley. Er arbeitete von 1947 bis zu seinem Tod 1971 für Unternehmen wie Lockheed, Space Labs, Cal-Tech, Xerox und viele andere. Er schickte mich durch das ganze San Fernando Valley, um Vorräte abzuholen, Modelle abzugeben, Zeichnungen abzuholen usw. Die Geschäfte, die ich besuchte, stellten Flugzeuge, Rennautos, Kinderwagen, Filmkamerahalterungen, mechanische Spezialeffekte und Requisiten für die Studios, Raketentriebwerke her. Sie nennen es.

Wenn es nicht innerhalb einer Autostunde von Burbank entfernt hergestellt wurde, brauchten Sie es nicht. Disney, Warner Brothers und NBC waren die Großen, aber es gab so viele kleine Läden, die tolle Sachen herstellten. Und dann war da noch Palley’s Surplus in der San Fernando Road – oh, die Paletten voller Armeesachen (die echten Sachen), der Geruch von Kosmoline und Segeltuch – was für ein Wunderland für ein Kind!

Es war eine großartige und produktive Zeit in unserer Geschichte, und ich vermisse das Gefühl, das ich bekommen habe, etwas Reales zu tun. Jetzt, wo unser Land nicht viel praktisch fabriziert, vermisse ich die alten Zeiten, in denen jemand mit einer Idee etwas entwerfen und anfangen konnte, es zu machen. Flieger scheinen den Jungs am ähnlichsten zu sein, die ich so sehr respektiert habe.

Als grauer Bartträger (Jahrgang 1947) unterrichte ich am Art Center College of Design in Pasadena handwerkliche Fertigung. Die Schüler fragen sich, warum sie eigentlich Materialien anfassen und mit den Händen bearbeiten müssen, um Design zu lernen. Sie glauben, dass sich die reale Welt in Mikrochips und Monitoren befindet. Im Vergleich dazu glaube ich, dass ich aus einer anderen Welt komme.

Als ich 1991 bei Walt Disney Imagineering arbeitete, konnte ich immer noch aufblicken und abblätternde Farbe sehen, die Teile des Hangarschilds mit der Aufschrift “Curtis-Wright Technical Institute” freigab. Leider dachte jemand, die historische, abblätternde Farbe sei ein Schandfleck , also haben sie die alte Farbe mit einem Power-Washing versehen und alles in ein irritierendes, strahlendes Weiß gebracht. So machen manche Leute hier in Kalifornien “vintage Aviation”.

Club Airport Gardens, Sonora und Riverside Drive – in der Nähe des Flughafens Grand Central

Es gibt ein sehr wichtiges Stück Luftfahrtgeschichte hier in Burbank, ein sehr wenig bekannter Ort, selbst unseren Bürgern vor Ort. Ich war als Kind dort, um Pollywogs zu fangen, aber wie bei vielen wichtigen Dingen habe ich seine Bedeutung erst viel später im Leben erkannt.

Es heißt „The Portal of the Folded Wings“ und ist ein Schrein der Luftfahrt. Es befindet sich südlich der Start- und Landebahn von BUR im Valhalla Memorial Park. Es wurde 1924 als Eingang zum Friedhof erbaut, mit wunderschönen Skulpturen und bunten Keramikfliesen. Es ist ein 50-Fuß. quadratisches Gebäude mit Bögen auf jeder Seite über 70 Fuß hoch. Piloten, die von Burbank nach Süden starten, fliegen direkt darüber, etwa eine Viertelmeile vom Flughafenzaun entfernt.

Es war 1953 anlässlich des 50. Die Asche von Walter Brookins, Roy Knabenshue und Charlie Taylor (alle aktiven Mitglieder des Fliegerteams der Wright Brothers) ist dort begraben.

Auch Bert Acosta, Carl Squire, Bert Kinner, Matilde Moissant, Bobbi Trout und viele andere ruhten unter den Geräuschen der Flugzeuge vom Flughafen Burbank. Diese letzte Verbindung zu unserer großen Luftfahrtgeschichte in der Gegend möchte ich nicht verlieren.


Grand Central Terminal

Am 2. Februar 1913, einen Tag nach der offiziellen Eröffnung des neuen Grand Central Terminals, veröffentlichte die New York Times einen 8-seitigen Sonderteil. Dieses Papier behandelte die Besonderheiten des Terminals sowie Musterzugtickets und Informationen über die Umgebung. Darüber hinaus enthielt es auch einen Abschnitt über die technologischen Wunder und den modernen Luxus des Terminals. Durch diese Verbreitung konnte die New York Times die Bedeutung des Terminals unterstreichen und gleichzeitig seine Innovationen hervorheben.

Das Grand Central Terminal ist bis heute einer der verkehrsreichsten Pendlerterminals in New York City. Das 1913 eröffnete Terminal war der größte Bahnhof der Welt mit satten 69,8 Hektar Land und einer Haupthalle, die 275 Fuß lang, 120 Fuß breit und 125 Fuß hoch ist.[1] Der Bahnhof war mit Extravaganz geschmückt, von den 30 Meter hohen transparenten Wänden bis hin zu den atemberaubenden Wandgemälden an der Decke. Dieses neue Gebäude war für die New Yorker so faszinierend, dass an seinem Eröffnungstag, dem 2. Februar 1913, die New York Times berichtet, dass über 150.000 Personen diese Seite besucht haben. Eine Person erinnerte sich sogar daran, dass gegen Mittag des Eröffnungstages „das große Gebäude so überfüllt war, dass die Leute Schwierigkeiten hatten, sich zu bewegen. Eisenbahner betrachteten die Szene mit Erstaunen und sagten, dass die Öffentlichkeit nie zuvor ein so großes Interesse an der Eröffnung eines Bahnhofs hatte.“ als Vorläufer für die Art und Weise, wie das Grand Central Terminal im modernen New York tagtäglich ist.

Das Gebäude, das heute zwischen der 42. Straße und der Park Avenue steht, war nicht die erste Station mit dem Namen Grand Central, es ist sogar die dritte Grand Central, die an dieser Stelle steht. Im Jahr 1869 beauftragte der Eisenbahn-Tycoon Cornelius Vanderbilt die Architekten John B. Snook und Isaac C. Buckhout, „einen Terminal für den Standort zu entwerfen, um seinen Eisenbahn-Personenverkehr zu konsolidieren“. Diese Station wurde als Grand Central Depot bekannt (Abbildung 3). Das Depot hatte zwei Gleise und beherbergte Dampflokomotiven von drei verschiedenen Bahnlinien, der Hudson River Railroad, New York and Harlem Railroad und der New York New Haven and Hartford Railroad[3]. Im 20. Jahrhundert konnte das Depot mit dem Pendlerverkehr nicht mehr mithalten, da die Bevölkerung der Stadt anwuchs und die Nachfrage nach einem neuen Terminal anstieg. Im Jahr 1900 wurde die zweite Grand Central, die Grand Central Station (Abbildung 4), eröffnet und war viel größer.

Als die Grand Central Station eröffnet wurde, war es gelinde gesagt charmant. In Barbra Manzanis Artikel für das Grand Central Centennial schrieb sie: „Die 30 Meter breite und 200 Meter lange Struktur aus Glas und Stahl konkurrierte mit dem Eiffelturm und dem Kristallpalast um den Vorrang als dramatischste technische Errungenschaft des 19. Jahrhunderts .“[4] Die Begeisterung der Pendler für den neuen Bahnhof war jedoch aufgrund der Mängel innerhalb des Bahnhofs flüchtig, in einem Artikel hieß es sogar: „Bis zum Ende des Jahrhunderts war die öffentliche Begeisterung für den einst beliebten Terminal fast verflogen.“ Beim Betreten des schlecht belüfteten Bahnhofstunnels befanden sich vier Bahngleise unter der Park Avenue. Passagiere, deren Züge im Tunnel Verspätung hatten, mussten erstickende Hitze, Dampf und Rauch ertragen.[5]

Erschwerend kommt hinzu, dass am 8. Januar 1902 nur zwei Jahre nach der Eröffnung der Bahnhöfe ein schrecklicher Zugunglück im Tunnel 15 Menschen tötete und viele weitere verletzte (Abbildung 5). Als Reaktion auf den Absturz verbot die Stadt und der Staat New York den Betrieb von Dampflokomotiven südlich des Harlem River. Obwohl dieses Verbot nicht sofort in Kraft treten würde, erforderte es einige grundlegende Änderungen.

Nur eine Woche nach dem heftigen Crash war klar, dass die Betreiber der Station ihr Design überdenken mussten. Bis Ende 1902 entstanden Pläne zur Umgestaltung des Bahnhofs. Ein Mann namens William J. Wilgus schuf ein hochkarätiges Ingenieursteam und entwarf seine Vision für eine neue Grand Central Station. Nachdem er seine Ideen geteilt hatte, erregte er die Aufmerksamkeit der Geschäftsleitung, darunter Vanderbilts Enkel William und Cornelius III.[6] Kurz nachdem Wilgus zum Chefingenieur ernannt wurde, begann er, alle Hindernisse zu bewerten, denen er während dieser massiven Überholung begegnen könnte. Um Platz für die massive Struktur zu schaffen, die als Grand Central Terminal bekannt wäre.

Um seine Vision zu verwirklichen, beschäftigte Wilgus zwei Architekturbüros, Weed and Stem und Warner and Wetmore. Gemeinsam leiteten diese Firmen die Architektur des Terminals[7] und entschieden sich für ein treppenloses Beau-Arts-Design. Ein weiterer wichtiger Aspekt von Wilgus’-Plänen bestand darin, sicherzustellen, dass der gesamte Eisenbahnbetrieb unter der Erde gehalten wurde. Dies würde es ihm ermöglichen, den aktuellen Zugverkehr ununterbrochen zu halten und einen großen Teil der erstklassigen Immobilien offen zu halten. „Wilgus argumentierte, dass die Bahn das Wiederaufbauprojekt finanzieren könnte, indem sie die Rechte zur Errichtung von ertragsstarken Wohn- und Geschäftshäusern über den unterirdischen Bahnhöfen verkaufte.“[8] Kurz darauf, im Sommer 1903, begannen die Bauarbeiten und die Arbeiter begannen mit dem Abriss des bestehenden Bahnhofs um eine neue Doppelstock-Klemme zu erstellen. Dieses neue Terminal würde sich von allen anderen Stationen unterscheiden, die an seiner Stelle standen. Es würde die Art und Weise, wie Menschen Bahnhöfe sehen, für immer neu erfinden.

Nach anstrengenden 10 Jahren und Millionen von Dollar war das Grand Central Terminal (Abbildung 6) endlich fertig. Als das Terminal am 2. Februar 1913 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde, war es ein Erfolg. Anders als jedes andere Terminal zuvor beherbergte Grand Central eine Kunstgalerie, eine Kunstschule, ein Kino und ein Museum für Eisenbahngeschichte. Neben all diesen Elementen war eines der atemberaubendsten das Gemälde von César Helleu der Milchstraßen-Konstellationen, das sich in der Haupthalle befindet. Eines der innovativsten Elemente des Terminals war, dass es eines der ersten vollelektrischen Gebäude der Welt war, was Pendlern ein viel angenehmeres Pendeln ermöglichte.

Die Pracht des neuen Bahnhofs beeindruckte jedoch nicht alle, ein Zeitungsartikel, der einige Tage nach der Eröffnung veröffentlicht wurde, besagte, dass das Grand Central Depot jahrelang zufriedenstellend gewesen wäre, aber die Straßen, die es benutzten, förderten den Pendlerverkehr, der ihrer Meinung nach auf lokale Linien hätte verbannt werden sollen . Der Autor meinte, „das Terminal hätte für den Durchgangsverkehr genutzt werden sollen.“[9] Trotz unterschiedlicher Meinungen erwies sich der Bahnhof für seine Besitzer als Goldgrube. 1913 veröffentlichte die New York Times einen Artikel mit dem Titel „THE REAL ESTATE FIELD: Large“. Ladenmiete in Grand Central Station für Restaurant – Willard D. Straight kauft Fifth Avenue Corner für Residenz – Verkauf von anderen Wahlwohnungen – Bronx und Vorstadtmärkte“ schreibt der Autor über einen neuen Mietvertrag, der die Anmietung der Terminalgeschäfte und den Verkauf von Baulose Grundstücke auf der Fifth Avenue, für die Entwickler Hunderttausende bezahlt haben.[10] Dieser Boom bei der Entwicklung von Immobilien rund um das Terminal war kein Schock. Wilgus hatte dies beim Bau des Terminals vorausgesagt und geplant. Kurz nach der Eröffnung des Terminals entstand das Konzept der “Terminal City” und die Entwickler nutzten das unterentwickelte Viertel. Als Teil der Terminal City wurde das Graybar-Gebäude sowie die Biltmore und Park Lane Hotels gebaut.

In den 1930er Jahren diente das Terminal vielen interessanten Zwecken. Die Bahngesellschaft 20th Century Limited (die Luxusbahngesellschaft der damaligen Zeit) behandelte ihre Kunden wie Prominente. Im Terminal trugen die Männer Ihr Gepäck und rollten vor dem Einsteigen einen roten Teppich aus und als Krönung waren diese Züge auch mit üppigen Speisewagen ausgestattet. Gegen Ende der 30er Jahre während des Zweiten Weltkriegs war das Terminal die letzte Bahnstation für Truppen, die in Europa kämpfen wollten. Während des Krieges veranstalteten die Terminalbesitzer Benefizkonzerte und bewarben Kriegsplakate, um den Krieg zu finanzieren (Abbildung 7). Gleichzeitig befürchteten die Beamten jedoch, dass das Terminal von feindlichen Flugzeugen angegriffen würde und strichen alle freiliegenden Fenster schwarz.

In den 1950er Jahren begann der Bahnhof seine Nützlichkeit zu verlieren. In früheren Jahren galt es als luxuriös, philanthropisch und sogar extravagant, aber all das war es nicht mehr. Die Weltwirtschaftskrise und der Krieg waren vorbei, das Land versuchte wieder auf die Beine zu kommen und die New Yorker verloren ihre Verliebtheit in den Sender. Um die Sache noch schlimmer zu machen, entschieden sich die Menschen für Fernreisen über Autobahnen und Luftwege im Gegensatz zu Luxuszügen. Im Laufe der Jahre wurde das Terminal einfach zu einem Verkehrsknotenpunkt.

In den 1960er Jahren begannen die Arbeiten am Gebäude von Pan Am, jetzt Met Life, was dem Terminal etwas Aufregung verschaffte. Doch kurz nach der Eröffnung dieser Gebäude im Jahr 1968 fusionierten die New York Central und die Pennsylvania Railroads und verlegten ihre verbleibenden Fernstrecken zur Penn Station. Als immer mehr Geschäfte den Bahnhof verließen, begann die Zukunft der Terminals düster auszusehen. Im Laufe der 60er und 70er Jahre wurde das Terminal ein Zuhause für steigende Kriminalitätsraten und Obdachlose (Abbildung 8). Zu dieser Zeit gab es viele Vorschläge, den Bahnhof abzureißen, aber einige Leute waren der Meinung, dass der Bahnhof mehr zu bieten hatte als das, was er geworden war. 1975 wurde das Committee to Save Grand Central Terminal von der ehemaligen First Lady Jacqueline Kennedy Onassis und dem Architekten Philip Johnson gegründet. Dieses Komitee trug dazu bei, das öffentliche Bewusstsein zu schärfen, und sie kämpften für den Schutz von Wahrzeichen. 1978 entschied der Oberste Gerichtshof, das Terminal zu einem Wahrzeichen zu machen, und es wurde vor der Zerstörung bewahrt. 1982 übernahm die Metro North Railroad den Bahnhof und startete eine 12-Millionen-Dollar-Reparatur des Terminals. Metro North hatte viel für den Bahnhof geplant, abgesehen von der Wiederherstellung seines ursprünglichen "strukturellen, dekorativen und architektonischen Glanzes" [12] sie wollten, dass er zu einem lebendigen Einkaufs- und Restaurantziel wird.

Seitdem das Terminal in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt wurde, haben die Beamten von Metro North es in tadellosem Zustand gehalten. Im Jahr 2013 feierte Metro North fast 31 Jahre nach der Übernahme des Terminals sein 100-jähriges Bestehen mit einer Vielzahl von Veranstaltungen im Laufe des Jahres, bei denen sowohl neue als auch alte Elemente des Terminals gefeiert wurden. Obwohl viele glauben, dass am Terminal nicht mehr viel zu tun ist, hat Metro North eines seiner bisher größten Projekte übernommen, indem es seinen Service für Long Island Railroad-Kunden erweitert hat. Die Bauarbeiten zur Umleitung der Long Island Railroad sind im Gange und sollen bis Dezember 2022 abgeschlossen sein. Wenn dieses Projekt abgeschlossen ist, wird Grand Central der verkehrsreichste Pendlerbahnhof der Stadt sein.

Insgesamt wird das Grand Central Terminal immer eine entscheidende Rolle in der Geschichte von New York City spielen. Heute gibt es im Terminal 68 Geschäfte und 35 gastronomische Einrichtungen, und täglich passieren mehr als 700.000 Menschen die Haupthalle.[13] Als Pendler in Grand Central übersieht man leicht die Wunder des Terminals. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es für ein einzelnes Gebäude eine immense Menge an Geschichte enthält und es sogar Gerüchte gibt, dass es versteckte Räume und Spuren gab, die im 20. Jahrhundert streng geheim waren.

[1] Roberts, Sam. „100 Jahre Grandeur – Die Geburt des Grand Central Terminal.“ The New York Times, 18. Januar 2013.

[2] „STADTVOLK ZAHLEN NEUES GRAND CENTRAL Mehr als 150.000, schätzt die Eisenbahn, kamen, um das Terminal zu bewundern.“ Die New York Times, 3. Februar 1913.

[3] “Zeitleiste – Grand Central Terminal.” Grand Central Terminal. 15. November 2016. http://www.grandcentralterminal.com/info/timeline-popup#

[4] Maranzani, Barbra. “Grand Central Terminal: Eine amerikanische Ikone wird 100 Jahre alt." Geschichte. 1. Februar 2013. 15. November 2016. http://www.history.com/news/grand-central-terminal-an-american-icon-turns-100

[5] Brown, Jeff L. “Das Herz von New York: Grand Central Terminal.“ Bauingenieurwesen, März 2013.

[6] Kurt C. Schilchting. Grand Centrals Engineer: William J. Wilgus und die Planung des modernen Manhattan. Baltimore: John Hopkins University Press, 2012

[7] Jeff L. Brown. “Das Herz von New York: Grand Central Terminal.“ Bauingenieurwesen, März 2013.

[8] Kurt C. Schilchting. Grand Centrals Engineer: William J. Wilgus und die Planung des modernen Manhattan. Baltimore: John Hopkins University Press, 2012

[9]Arthur Curran. „GROSSER HAUPTBAHNHOF. Es ist töricht, es mit Kommutierungsverkehr zu überlasten.“ Die New York Times, 4. Februar 1913.

[10] "DAS IMMOBILIENFELD Großer Ladenmietvertrag in der Grand Central Station für das Restaurant - Willard D. Straight kauft die Fifth Avenue Corner für die Residenz - andere Wahlwohnungsverkäufe - Bronx und Vorstadtmärkte." Die New York Times, 7. Februar 1913.

[11] Stephen J. Waccaro. Hospitality Holdings Inc./ Campbell Apartment, di Domenico, John, Weinstein, Gerald, Fisher, Ann und Fisher, Andrew “Grand by Design.” Grand Central Terminal. http://www.gctistory.com/

[12] Stephen J. Waccaro. Hospitality Holdings Inc./ Campbell Apartment, di Domenico, John, Weinstein, Gerald, Fisher, Ann und Fisher, Andrew “Grand by Design.” Grand Central Terminal. http://www.gctistory.com/

[13] Barbra Maranzani. “Grand Central Terminal: Eine amerikanische Ikone wird 100 Jahre alt." Geschichte. 1. Februar 2013. 15. November 2016. http://www.history.com/news/grand-central-terminal-an-american-icon-turns-100

1.Michael Kolomatsky. Neues Grand Central Terminal öffnet seine Türen. 2. Februar 1913. Die New York Times, New York.

2. Krissa Curran. Großer Hauptbahnhof. Krissacurran.wordpress.com, New York.

3. n/a. Großes Zentraldepot. 1880. Wikipedia, New York.

4. n/a. Großer Hauptbahnhof. 1902. New Yorker Transitmuseum, New York.

5. n/a. Park Avenue Tunnel-Katastrophe. 1902. New Yorker Transitmuseum, New York.

6. n/a. Großer Hauptbahnhof. 1913. Sammlung George Grantham Bain, New York.

7. n/a. Großer Hauptbahnhof. 2013.Getty Images, New York.

8. Frank Englisch. Großes zentrales Wartezimmer. 1980’er Jahre. New Yorker Transitmuseum, New York.

9. n/a. Renderings von Concourse- und Ticketing-Fenstern. n / A. MTA Capital Bauunternehmen. New York.

10. Eric Baetscher. Grand Central Terminal in New York, NY. 6. März 2008. Wikimedia Commons, New York.

Roberts, Sam. „100 Jahre Grandeur – Die Geburt des Grand Central Terminal.“ The New York Times, 18. Januar 2013.

In diesem Artikel schreibt Sam über das 100-jährige Jubiläum der Eröffnung der Grand Central Terminals. Er liefert einen Hintergrund über den Bau des Terminals vom Chefingenieur bis zur Notwendigkeit des Baus des Terminals nach dem tödlichen Absturz von 1902. Sam fügte auch Bilder aus der Kongressbibliothek der "Grand Central Station" sowie den Bau von das neue Terminal, dessen Fertigstellung über 10 Jahre gedauert hat. Die Wunder der Terminalarchitektur wurden auch innerhalb des Artikels hervorgehoben, als Sam darauf hinweist, dass dies die erste „treppenlose Station“ war und wie extrem aufwendig die Station war. Im frühen 20. Jahrhundert war der Komfort der Passagiere wichtig, um die Beamten auszubilden, und es gab einen separaten Warteraum für Frauen mit Eichenparkett und Täfelung mit bereitstehenden Dienstmädchen sowie einen Schuhputzraum. Dieser Artikel ist für mein Thema wichtig, weil er die Größe und Extravaganz des Bahnhofs zu Beginn des 20. Jahrhunderts hervorhebt.

„STADTVOLK ZAHLEN NEUES GRAND CENTRAL Mehr als 150.000, so die Schätzung der Railroads, kamen, um das Terminal zu bewundern.“ Die New York Times, 3. Februar 1913.

Dieser Artikel wurde 1913 zwei Tage nach der Eröffnung des Grand Central Terminals in der New York Times veröffentlicht. Der größte Teil des Artikels fand am Tag der Eröffnung statt, als der Autor herumging und Einzelpersonen nach ihrer Meinung fragte. Der Autor berichtete sogar, dass am Eröffnungstag mehr als 150.000 Menschen das Terminal passierten und wie ein Zugbeamter noch nie erlebt hatte, dass sich Menschen so für eine Bahnhofsöffnung interessierten. Es war ein Bericht aus erster Hand über das Chaos und die Aufregung, die an diesem Tag herrschten.

Zeitleiste – Grand Central Terminal.” Grand Central Terminal. 15. November 2016. http://www.grandcentralterminal.com/info/timeline-popup#

Diese Zeitleiste, die im Jahr 1831 beginnt, bietet eine vollständige Geschichte von Grand Central von der Zeit als Depot bis zum modernen Terminal. Neben den wichtigen Informationen, die es bietet, enthält es auch viele Bilder, die es mir ermöglichten zu wissen, ob ich beim Erstellen meines Blogs die richtigen Bilder für die richtigen Gebäude verwendet habe.

Barbara Maranzani. “Grand Central Terminal: Eine amerikanische Ikone wird 100 Jahre alt." Geschichte. 1. Februar 2013. 15. November 2016. http://www.history.com/news/grand-central-terminal-an-american-icon-turns-100

In diesem Artikel schrieb Barbra Maranzani über Grand Central von 1871, als das Depot eröffnet wurde, bis 2013, als das Grand Central Terminal sein hundertjähriges Bestehen feierte. Dieser Artikel enthielt auch ein Video, das als bewegende Zeitleiste aller Grand Centrals diente, die auf dem Gelände standen, einschließlich der Bauarbeiten an wichtige Personen, die das Terminal finanzierten und planten. Dieser Artikel enthielt auch viele Zahlen von der Größe des Terminals in Quadratmetern bis zum Gewicht aller Kronleuchter. Das Video enthielt auch eine Reihe von winzigen Fakten, die ich sowohl in mein Paper als auch in meinen Blog integrieren konnte.

Jeff L. Brown. “Das Herz von New York: Grand Central Terminal.“ Bauingenieurwesen, März 2013.

Jeff Brown verfolgte einen anderen Ansatz, um über das Grand Central Terminal zu schreiben als die meisten anderen Autoren. Er konzentrierte sich auf die Technik und die Vordenker hinter dem treppenlosen Design. Er hob viele Dinge innerhalb des Gebäudes hervor, die für die Zeit, als es gebaut wurde, äußerst innovativ waren. Brown schrieb auch darüber, wie sich die Bedürfnisse der Stadt veränderten und dass sowohl das Depot als auch der Bahnhof zu groß geworden waren. Im Gegensatz zu vielen anderen Autoren, deren Artikel ich gelesen habe, schrieb er über William J. Wilgus und wie er ahne, dass die Immobilien rund um das Terminal im Preis explodieren würden. Was zu der Idee führte, alle Gleise unterirdisch zu halten.

Kurt C. Schilchting. Grand Centrals Engineer: William J. Wilgus und die Planung des modernen Manhattan. Baltimore: John Hopkins University Press, 2012

Dieses Buch enthielt Hintergrundinformationen zu William Wilgus und seinem Weg zum Erfolg. Einer der interessantesten Punkte, die ich aus diesem Buch bekam, war die Tatsache, dass Wilgus die Aufmerksamkeit von Vanderbilts Enkeln erregte, indem er seine Ideen für eine neue Station teilte und später zum Chefingenieur des neuen Projekts ernannt wurde. Wilgus wurde als Mastermind hinter dem Grand Central Terminal bekannt.

Arthur Curran. „GROSSER HAUPTBAHNHOF. Es ist töricht, es mit Kommutierungsverkehr zu überlasten.“ Die New York Times, 4. Februar 1913.

Dieser Artikel erschien 3 Tage nach der Eröffnung des Terminals in der New York Times. Es fügte meiner Arbeit einen interessanten Aspekt hinzu, da es eine Meinung lieferte, über die zuvor noch nicht berichtet wurde. Alle vorherigen Artikel, die ich nach der Eröffnung des Bahnhofs gelesen habe, waren positiv und sagten, wie sehr die Leute ihn liebten. Dieser Artikel hielt es jedoch für dumm, dass die Besitzer diesen schönen Bahnhof voller Pendler haben wollten. Was etwas rätselhaft ist, denn dafür wurde es gemacht.

“DAS IMMOBILIENFELD Großer Ladenmietvertrag in der Grand Central Station für das Restaurant - Willard D. Straight kauft die Fifth Avenue Corner für den Wohnsitz - andere Wahlwohnungsverkäufe - Bronx und Vorstadtmärkte.” Die New York Times, 7. Februar 1913.

Dieser Artikel war wichtig, weil er an zwei der anderen Artikel anknüpfte, die ich über William Wilgus’ Planung für das Terminal gelesen habe. Dieser Artikel zeigte die Immobilien in der Nachbarschaft des Terminals und wie die Preise in die Höhe schossen. Zufällig hatte Wilgus dies vorausgesagt und es traf fast mit seinen genauen Worten ein. Diese Wohngebäude sowie Restaurants entwickelten sich zu erstklassigen Immobilien und dies war im Wesentlichen der Beginn des Entwicklungsbooms in dieser Gegend.

Stephen J. Waccaro. Hospitality Holdings Inc./ Campbell Apartment, di Domenico, John, Weinstein, Gerald, Fisher, Ann und Fisher, Andrew “Grand by Design.” Grand Central Terminal. http://www.gctistory.com/

In diesem Artikel ging es um die Pracht des Grand Central. Es gab eine ausführliche Zusammenfassung von allem, was Grand Central durchgemacht hat, und es gab sogar einen Bericht darüber, als Grand Central in den 90er Jahren heruntergekommen und von Metro North überarbeitet wurde, was interessant und eine gute Ergänzung für meine Zeitung war. Dieser Artikel war im Wesentlichen auch eine Zeitleiste der Geschichte von Grand Central, und einige dieser Bilder waren auch für meinen Blog nützlich.


Die verborgene Geschichte der Himmelsdecke des Grand Central Terminals


Noch vor der offiziellen Eröffnung des Grand Central Terminals am 2. Februar 1913 wurden die New Yorker mit Beschreibungen des Wandgemäldes, das an seiner gewölbten Decke gemalt worden war, gehänselt New York Times erzählt von seiner "Wirkung des unbegrenzten Raums" und wie "zum Glück keine Stühle in der Halle stehen oder ... einige Passagiere möglicherweise ihre Züge verpassen, während sie dieses Sternenbild betrachten". Während die Wirkung des Gemäldes auf Pendler heute dieselbe ist, hat sich das Wandbild erheblich verändert. Tatsächlich ist es nicht einmal das gleiche Wandbild.

Für weitere Geheimnisse des Grand Central Terminal besuchen Sie uns auf einer bevorstehenden Tour:

Die Decke des Grand Central Terminals wurde von Dutzenden von Menschen geschaffen, war jedoch hauptsächlich das Werk von fünf Männern: Architekt Whitney Warren von Warren & Wetmore, die Architekten des Terminals, der französische Künstler Paul Helleu, der Wandmaler J. Monroe Hewlett und der Maler Charles Basing von Hewlett -Based Studio in Brooklyn, sowie Astronom Dr. Harold Jacoby von der Columbia University. Für die Gestaltung der Konstellationen wurde das Wandbild stark auf Johann Bayers Sternenatlas Uranometria von 1603 bezogen und ursprünglich direkt auf die Gipsgewölbedecke des Terminals gemalt.

Orion, wie er in der ‘Uranometria’ gegen das Grand Central Wandbild erscheint. ‘Uranometria’-Bild von Wikicommons, mit freundlicher Genehmigung der United States Naval Observatory Library

Weniger als zwei Monate nach der Eröffnung des Terminals bemerkte ein kluger Pendler, dass die Decke tatsächlich nach hinten gerichtet ist. West ist Ost und Ost ist West. Dies war ein wenig peinlich für die New York Central Railroad, die bei der Eröffnung des Terminals eine Broschüre über die Decke veröffentlicht hatte, in der es hieß: "Es ist sicher zu sagen, dass viele Schulkinder zum Grand Central Terminal gehen werden, um diese Darstellung des Himmels zu studieren". .“

Sowohl Jacoby als auch Basing wurden gefragt, wie das Layout der Decke umgedreht worden sein könnte. Jacoby erklärte, dass das ursprüngliche Diagramm korrekt angelegt worden sei und perfekt zu einem Himmelsatlas passen würde. Als solches sollte das Diagramm über Kopf gehalten werden. Als das Bild zum Malen an die Decke projiziert wurde, muss Basing (nach Jacoby) es auf den Boden gelegt und nach oben projiziert haben, um das Bild umzukehren. Was Basing angeht, zeigte er „wenig Interesse an den technischen Mängeln und fügte hinzu, dass er die Arbeit sehr gut gemacht habe“.

Eine Postkarte des Deckengemäldes, wahrscheinlich nach dem von Jacoby erwähnten Originaldiagramm, zeigt den Grundriss, wie er sein sollte, mit Krebs im Osten und Wassermann im Westen. Aber etwas an diesem Layout ist immer noch beunruhigend. Obwohl alle Konstellationen jetzt dort sind, wo sie sein sollten, ist Orion umgekehrt! Obwohl er an der richtigen Stelle platziert ist, ist die Konstellation selbst rückwärts! Was bedeutet, dass er an der Decke selbst (die nach hinten projiziert wurde) die einzige Konstellation ist, deren Sterne richtig ausgerichtet sind.

Herauszufinden, warum Orion umgedreht ist, ist schwierig und erfordert einen logischen Sprung. Es könnte sein, dass jemand wollte, dass Orion dem Stier gegenübersteht, dem himmlischen Jäger, der sich gegen den legendären Bullen stellt. Dazu müsste Bayers Orion umgedreht werden. Was noch unangenehmer ist, denn er war es bereits.

Die Bilder der Konstellationen basierten fast Zeile für Zeile auf den Gravuren im Bayer-Atlas und hier, in der Uranometria, liegt die Quelle der Großen Zentralen Verwirrung des Orion. Wenn Konstellationen in Himmelsatlanten dargestellt wurden, folgten sie typischerweise der Hipparchos-Regel, dh wenn die Sterne so dargestellt werden, wie sie von der Erde aus gesehen würden, wird die Konstellation um sie herum mit Blick auf die Erde gezeichnet.

Aber Bayer weicht von dieser Regel ab. Während er Orions Sterne vom Boden aus zeichnet, hat er Orion abgewandt. Die Umkehrung von Bayer wird umso faszinierender, wenn man bedenkt, dass Rigel, der Star, den Bayer als Orions rechten Knöchel zeichnete, ein aus dem Arabischen abgeleitetes Wort ist, das „linkes Bein“ bedeutet. Dies wäre nicht allzu verwirrend gewesen, außer dass Bayer ihn dann auf seinen erhobenen Arm (dargestellt mit einer Keule) anstatt auf seinen traditionelleren Unterarm (mit dem Löwenfell) schauen ließ, wodurch er direkt auf Stier starrte.

Bayer sah Orion in die falsche Richtung, dann drehte ihn das Wandbild um, nur um erneut gedreht zu werden, als das ursprüngliche Diagramm rückwärts projiziert wurde.

1924, nur 11 Jahre nach dem Malen, war das Wandbild in traurigem Zustand. Ein undichtes Dach hatte „den Himmel mit Trampkometen und einem schimmeligen Weg gefüllt“, während der ursprüngliche blaue Hintergrund „von weißen, schwarzen und grünen Flecken überzogen“ wurde. Weitere zwanzig Jahre später war die Decke „zu einem Farbton verblasst, der dem eines mit Marineblau überdosierten Khakihemdes ähnelte“ mit „einem riesigen braunen Streifen in der Nähe der Mitte und das meiste Gold … blätterte von den Sternenstrahlen ab“.

Im August 1944 wurden die Gerüste aufgestellt, um sowohl das undichte Dach als auch das schimmelige Wandbild zu reparieren. Im Juni 1945 stellte sich heraus, dass das Wandbild „völlig restauriert“ war. Außer dass es nicht so war.

Anstatt das ursprüngliche Wandgemälde zu restaurieren, malte das New York Central einfach ein neues. Die gesamte Decke mit zwei mal vier Fuß großen Zement- und Asbestplatten bedeckt, wurde ein völlig neues Wandbild von Grund auf neu gemalt. Wenn man heute an die Decke schaut, kann man die Umrisse der Bretter leicht erkennen.

Grand Central’s Pieces, die Umrisse der “restauration” Boards sind gut sichtbar.

Es wurde nicht nur ein komplett neues Wandbild gemalt, es wurde auch vom ursprünglichen Entwurf abgeändert. Während die Rückwärtsorientierung beibehalten wurde, wurden die neuen Konstellationen mit viel weniger Details als ihre ursprünglichen Gegenstücke neu gemalt und trugen nur die Umrisse der komplizierten Bayer-Gravuren, auf denen sie basierten.

Noch merkwürdiger ist das plötzliche Auftauchen einer ganz neuen Konstellation. Schauen Sie sich das Bild unten gut an. Es zeigt die Decke im Zustand von 1914, kurz nach der Eröffnung des Terminals. Über dem Kopf des Widders ist das kleine Sternbild Triangulum abgebildet, wörtlich „Das Dreieck“.

Grand Central Terminal im Jahr 1914. Bild mit freundlicher Genehmigung des New York Transit Museum

Schauen Sie sich heute Widder an. Siehst du es? Das zweite Dreieck?


Dieses zweite Dreieck, das nicht Teil des ursprünglichen Entwurfs war, wurde während der Restaurierung 1945 hinzugefügt. Warum das so war, wird man wohl nie erfahren. Das Sternbild, bekannt als Triangulum Minus (oder „Das kleine Dreieck“), tauchte im 18.

Ausschnitt aus ‘Atlas Maritimus & Commercialis’ von Nathaniel Cutler und Sir Edmond Halley (1728)

Wird das ursprüngliche Wandbild jemals wieder zu sehen sein? Wahrscheinlich nicht. Es ist zwar ungewiss, wie viel vom Original überhaupt unter den „Restaurierungs“-Platten verblieben ist, aber um sie zu entfernen, kann es sein, dass andere Probleme auftreten, da sie Asbest enthalten. In ihrer jetzigen Form, fest mit der Decke verschraubt, stellen sie keine Gefahr dar und es ist unwahrscheinlich, dass Metro-North das Risiko eingehen würde, sie zu entfernen.


Schau das Video: Grand Central Terminal Generator (Dezember 2021).