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867. Bombardierungsgeschwader

867. Bombardierungsgeschwader

867. Bombardierungsgeschwader

Geschichte - Flugzeuge - Bücher - Zeitleiste - Aufgaben - Kampagnen - Hauptbasen - Zugewiesen an

Geschichte

Trotz seiner letztendlich hohen Zahl war das 867.

Das Geschwader war ursprünglich im August 1917 als 92. Aero-Geschwader gebildet worden, bevor es im Dezember 1918 demobilisiert wurde. 1940, während es außer Dienst war, wurde das Geschwader als 92. Aufklärungsgeschwader (leicht) umbenannt und in dieser Form reaktiviert am 15. Januar 1941 im Rahmen des Vorkriegsausbaus der Heeresluftwaffe. Während 1941 flog das Geschwader eine Mischung aus Douglas B-18 Bolos und Douglas Havocs, aber es würde mit der Lockheed A-29 Hudson in den Kampf eintreten.

Das Geschwader begann am 28. Februar 1942 (als 92. diesmal als 433. Bombardement Squadron Eine dritte Änderung des Namens und der Nummer erfolgte am 29. November 1942, als die Bombardierungsgeschwader, die mit dem AAF Antisubmarine Command fliegen, in Antisubmarine Squadrons (3. bis 19.) umbenannt wurden Betrieb der B-25 Mitchell.

Das Geschwader flog seine letzte ASW-Patrouille von Galveston am 30. September 1943. Im nächsten Monat wurde es als 867. Die Staffel schloss sich dem Rest dieser Gruppe am 5. Januar 1944 in Wendover Field, Utah, an, einen Monat nachdem die anderen drei Staffeln der Gruppe eingetroffen waren. Die neue Gruppe verbrachte den größten Teil des Jahres 1944 in der Ausbildung, bevor sie Ende des Jahres nach Anguar zog.

Von da an bis zum Ende des Krieges war die Geschichte des Geschwaders die gleiche wie die der Gruppen. Bei der Ankunft auf Anguar operierte die Gruppe gegen japanische Ziele auf fast jeder Insel in Reichweite und begann eine Kampagne gegen die Japaner auf den Philippinen, die bis Juni 1945 andauern sollte, als die Gruppe nach Okinawa zog. Am 5. Juli 1945 operierte die Gruppe als erste die B-24 Liberator von Okinawa aus gegen die japanischen Heimatinseln, und für den Rest des Krieges teilte sie ihre Aufmerksamkeit zwischen Angriffen auf Japan (mit Schwerpunkt auf Flugplätzen) und auf das von Japan besetzte China und Korea. Am Ende des Krieges wurde die Gruppe eingesetzt, um Personal nach Japan zu verlegen und alliierten Kriegsgefangenen in der Nähe von Tokio zu helfen.

Die B-24 der 867th Bombardment Squadron wurden in ihrem Ganzmetall-Finish belassen und waren an versetzten, geviertelten schwarzen Quadraten auf dem Heck zu erkennen.

Weitere Informationen finden Sie auf der Website der 494th Bomb Group (H) Association

Flugzeug

Douglas B-18 Bolo: 1941
Boeing Stearman PT-17: 1941
Douglas DB-7 Chaos: 1941
Douglas A-20 Chaos: 1941
Lockheed A-29 Hudson: 1942
Lockheed RM-37 (Ventura): 1942-1943
Lockheed B-34 Lexington (Ventura): 1943
Nordamerikanische B-25 Mitchell: 1943
Konsolidierter B-24-Befreier: 1943-1945

Bücher

Zeitleiste

21. August 1917-21. Dezember 1918Aktiv als 92. Aero-Geschwader
15. Januar 1941Aktiviert
14. August 1941Umbenanntes 92. Bombardementgeschwader (leicht)
30. Dezember 1941Umbenanntes 92. Aufklärungsgeschwader (Mittel)
22. April 1942Umbenanntes 433. Bombardement Squadron (Mittel)
29. November 1942Umbenanntes 10. U-Boot-Geschwader (schwer)
21. Oktober 1943Umbenanntes 867th Bombardment Squadron (schwer)

Aufgaben

Anti-U-Boot-Patrouillen: 28. Februar 1942-30. September 1943
Kampf im West- und Südwestpazifik: 3. November 1944-12. August 1945

Kampagnen

Anti-U-Boot, American Theatre
Luftoffensive, Japan
Östliche Mandate
Westpazifik
Leyte
Luzon
Südliche Philippinen
Ryukyus
China-Offensive
Luftkampf, Asien-Pazifik-Theater

Hauptbasen

Savannah, Georga: 15. Januar 1941
Manchester, New Hampshire: 20. Juni 1941
Dow Field, Maine: 3. Februar 1942
Mitchel Field, New York: 7. April 1942
Abteilungen nach Key West, Miami und New Orleans: Mai-September 1942
Miami: 17. Juni 1942
Brookley Field Alabama: 25. Juli 1942
Galveston, Texas: 10. September 1942
Gowen Field, Idaho: 21. Oktober 1943
Wendover Field, Utah: 5. Januar 1944
Mountain Home Army, Idaho: 14. April-1. Juni 1944
Barking Sands, Hawaii: 15. Juni 1944
Angaur: 30. September 1944
Yontan, Okinawa: 24. Juni bis 8. Dezember 1945
Fort Lawson, Washington: 2.-4. Januar 1945

Zugewiesen an

45. Bombardierungsgruppe: 15. Januar 1941-22. November 1942
26. U-Boot-Abwehrgeschwader: 22. November 1942-1. Dezember 1943
494. Bombardierungsgruppe: 1. Dezember 1943-4. Januar 1946

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864. Bombardierungsgeschwader

B-24J-170-CO Befreier 44-4055 "Kuuipo". Kuuipo bedeutet auf Hawaiianisch "Schatz". Veteran von 45 Kampfeinsätzen, als sie am 25. Juli 1945 von japanischen Kämpfern schwer erschossen wurde, um Tsuiki, Kyushu, zu bombardieren. Nur zwei der elf Besatzungsmitglieder überlebten.

Die 864. Bombardierungsgeschwader ist eine inaktive Einheit der United States Air Force. Sein letzter Einsatz war beim 494. Bombardment Wing, stationiert in Sheppard AFB, Texas. Es wurde am 2. April 1966 inaktiviert.


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Dictionnaire de la langue française
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Bomben weg! Eine Geschichte des 70. Bombardements Geschwader (M) im frühen Zweiten Weltkrieg

Dies ist auch die Geschichte der Bodenstaffel dieses Geschwaders, die unter widrigen Bedingungen 25 Monate lang mit Auszeichnung auf verschiedenen abgelegenen Inseln des Südpazifiks gedient hat.

Wie operierte ein einziges landgestütztes Geschwader von Army-Bombern in Kriegszeiten im weiten Pazifik, unter dem operativen Kommando der US-Marine und ohne die üblichen Gruppenhauptquartiere und spezialisierten Feld- und Depotunterstützungseinheiten?

Diese Geschichte zeichnet das Geschwader von seiner Gründung im Januar 1941 bis zur Kriegserklärung und dem frühen Teil des Zweiten Weltkriegs nach. Die Reihenfolge wird chronologisch sein. Die Geschichte umfasst Aktivitäten vor dem Krieg, Operationen in den USA nach Pearl Harbor, Aktivitäten in Fidschi und Kampfhandlungen von verschiedenen abgelegenen Inseln im Südpazifik.

Die Geschichte wird 1998 geschrieben – über fünfzig Jahre später. Während manche Erinnerungen im Laufe der Zeit trübe oder verzerrt werden können, gibt es bestimmte lebendige und einzigartige Ereignisse in der Geschichte aller menschlichen Bemühungen, die sich unauslöschlich ins Gedächtnis eingeschrieben haben und scheinbar zur Aufzeichnung zwingen.

Es wird ein entschlossenes Bemühen unternommen, historische Ereignisse so genau wie möglich darzustellen - Fakten von Fiktion zu trennen. Bei diesem Bemühen werden wir jedoch an ein Zitat von Winston Churchill erinnert, das besagt: "Die Geschichte wird mich freundlich behandeln, denn ich beabsichtige, sie zu schreiben." Um den Churchillianischen Ausdruck zu paraphrasieren und auf unsere Geschichte zu übertragen, könnte man sagen: "Die Geschichte wird uns freundlich behandeln, denn wir beabsichtigen, sie zu schreiben."

Das Herzstück dieser Geschichte besteht aus einer Reihe von persönlichen Erzählungen und Tagebucheinträgen, die verschiedene Ereignisse detailliert beschreiben, lebendige Erinnerungen und bleibende Eindrücke von Überlebenden der Staffel - denen, die zu dieser Zeit dort waren. Wenn Namen und Ränge genannt werden, werden sie so angesprochen, wie wir sie damals kannten.


1: Vor dem Zweiten Weltkrieg

Historische Kontinuität mit der Vergangenheit ist keine Pflicht, sondern nur eine Notwendigkeit. Oliver Wendell Holmes jr.

Frühe Anfänge

Unsere Vorkriegsgeschichte war eine untrennbare Mischung aus Menschen, Maschinen und den Umständen der damaligen innerstaatlichen und internationalen Situation. Offizielle Aufzeichnungen zeigen, dass das Geschwader am 20. November 1940 zum 70. Bombardement Squadron (Medium) konstituiert wurde.

In seinen ersten Tagen bestand das 70. Bombardement Squadron aus einem Offizier, Lt. Leroy L. Stefonowicz, 2 und neunzehn Mannschaften. Das Folgende sind die Erinnerungen unseres ersten Staffelkommandanten, bezogen auf unsere Anfänge:


„Die Geschichte des 70. Bomb Squadron begann Anfang 1941, als es als Teil der 38.

Unser Gruppenkommandant war ein Mann namens 'Schwede' Larson, nicht unser Harold V. ('Schwede') Larson, sondern ein Westside T. Larson.

Die drei Staffeln der 38. Bombengruppe waren die 69., 70. und 71. Staffel. Jedes Geschwader hatte einen Offizier: die Leutnants Doerr, Bacon und Stefonowicz. Die Leutnants Doerr und Bacon wurden anschließend beim Fliegen der B-26 getötet.

Zu unserer Zeit wurde der Krieg in Europa von den Deutschen gewonnen. Präsident Roosevelt und seine Berater in Washington argumentierten, dass wir in den Krieg hineingezogen werden könnten, und ob wir es wären oder nicht, es wäre am besten, bereit zu sein. Eine große Expansion des Militärs begann.

Das Army Air Corps wurde damals von Generalmajor 'Hap' Arnold von Washington aus geführt. Es gab keine Luftabteilungen, keine Flügel, keine nummerierten Luftstreitkräfte, nur den Chef des Luftkorps und ein paar Gruppen von Bombern, Jagdflugzeugen und einige Staffeln von Aufklärungsflugzeugen. Wenn das Air Corps verstärkt und erweitert werden sollte, mussten neue Einheiten gebildet werden, daher die Entstehung der 38th Bomb Group und des 70th Bomb Squadron."1


1 US-Luftwaffe. Historische Abteilung der USAF. Universität der Luft. Kampfgeschwader der Luftwaffe Weltkrieg H. Herausgegeben von Maurer Maurer. [Maxwell Air Force Base, Alabama] (Washington: U.S. Govt. Print. Off., 1969), 258.
2 Jetzt Colonel Leroy L. Stefen, US Air Force (im Ruhestand).

Autor

Der oben erwähnte Harold V. ("Schwede") Larson ist der Autor dieser Geschichte. Ich wurde am 15. Mai 1941, zwei Monate nach meinem Abschluss der Flugschulen des Army Air Corps in Randolph und Kelly Fields in Texas, der 70. Bomb Squadron der 22. Bomb Group als Second Lieutenant zugeteilt.

Ausbildung

Zur Verteidigung des Fliegerkorps der Vorkriegszeit und im Bemühen um größtmögliche Objektivität muss gesagt werden, dass die Ausbildung in der einen oder anderen Form eine kontinuierliche Friedensbemühung war. Zum Beispiel hatten die Offizierskader der 22nd Bomb Group, die dem 70th Bomb Squadron der 38th Group in Langley Field, Virginia, zugeteilt wurden, nämlich die Leutnants Stefonowicz, Sharp, Eddy, Callaham, Larson und Boden, in unterschiedlichem Umfang ausgebildet , in folgenden Kategorien:

Luft-Luft-Geschütz - Dies wurde über dem Atlantik mit einem flexiblen Maschinengewehr Kaliber .30 durchgeführt, das aus einer B-18 gegen ein von einer anderen B-18 gezogenes Ärmelziel feuerte. Bombardier Training - Die Boden-"Trainingshilfe" für das supergeheime Norden-Bombenvisier rollte über einen Betonboden in einem Hangar. Es wurde als A-2-Bombentrainer bezeichnet. Das Gerät lässt sich vielleicht am besten als Miniatur-Ölderrick oder Stahlgerüst von etwa 12 bis 14 Fuß Höhe beschreiben, auf Rädern montiert, batteriebetrieben, mit einer Plattform darauf, die den Schüler, den Lehrer und das Norden-Bombenvisier trug. Piloten (Studenten-Bombardier) "dumsten" das Visier, und das motorisierte, bewegliche Gerüst wurde dabei im Schneckentempo über den Hangarboden auf das "Ziel" gelenkt. Nicht wie Fliegen, aber es hat funktioniert! Übungsbombardierung - Nach dem Abschluss der Hangarausbildung erhielten die Piloten die Möglichkeit, tatsächlich in der Nase der B-18 zu fahren und Bomben abzuwerfen. Das reale Ziel war Plum Tree Island vor der Küste von Virginia in der Nähe von Langley Field. Die Bomben waren 100 lbs., sandgefüllte Blechbomben mit einer kleinen Sprengladung, die es den Fliegern ermöglichte, zu sehen, was sie trafen. Die Piloten waren begeistert, als sie irgendwo in der Nähe des Ziels trafen. Das Ziel war natürlich nicht, einen Bombardier zu produzieren, sondern den Piloten die Probleme eines Bombardiers bewusster zu machen.

Kleinwaffen - Die Piloten erhielten eine Ausbildung in Kleinwaffen mit der Colt .45 Kaliberpistole und wurden ermutigt, auch Skeet auf einem bestimmten lokalen Skeet-Schießplatz zu schießen.

Formationsfliegen - Gelegentlich nahmen Piloten an großen Formationsflügen teil, bei denen alle mit B-18 ausgestatteten Staffeln auf Langley Field eingesetzt wurden. Dies könnte zu besonderen Anlässen 15-18 Schiffsformationen über dem Feld umfassen.

Übergangstraining - Die Piloten waren in absoluter Ehrfurcht vor den frühen B-26 "Straights", als sie aus dem Martin-Werk außerhalb von Baltimore ankamen. Verglichen mit der langsamen, untermotorisierten B-18, die das Heck nach sich zieht, war es nicht unähnlich, sich in ein Raketenschiff zu schnallen. Die B-26 hatte ihre Probleme, wie alle neuen Serienflugzeuge, aber der Übergang von der B-18 auf die B-26 erfolgte vorsichtig und richtete sich nach der Verfügbarkeit der Flugzeugproduktion. Es gab eine gewisse Herausforderung und ein deutliches "Macho"-Image, das mit dem Auschecken in der B-26 verbunden war.

Indoktrinationstraining - Das allgemeine Verfahren in allen Staffeln der 22. im Allgemeinen ein Major (und neben dem Allmächtigen selbst), um die "Truppen" zu indoktrinieren. Dies konnte und tat eine Vielzahl von Formen - alles von Vorträgen über Armeevorschriften und die Vermeidung politischer Aktivitäten bis hin zu Quizfragen zu unendlichen Details der B-18. Zum Beispiel: "Lt. Boden, wie hoch ist die Bombenlast der B-18?" oder "Lt. Larson, was sind die Betriebsfrequenzen des Funkkompasses?" Währenddessen standen die Offiziere im Halbkreis um den Kommandanten bei "Paraderuhe". Es war eine sachliche, ernste Angelegenheit.

In Bezug auf das Wachstum des Geschwaders erfahren wir aus offiziellen Aufzeichnungen, dass am 15. Offizierskader für das 70'-Geschwader.


Jackson Army Air Base

Weiteres Wachstum und die ersten Auslieferungen von B-26-Flugzeugen an Jackson spiegeln sich in den folgenden Informationen unseres Geschwaderkommandanten wider:

„Als nächstes folgte ein Umzug nach Jackson, Mississippi, wo wir einige Monate mit einem Flugzeug, einer B-18, operierten. Weitere Leute wurden uns zugeteilt, einschließlich unserer ersten Navigatoren. Dann begannen wir im Sommer 1941, die neue zu bekommen Martin B-26. Piloten, die sie flogen, sagten, dass die B-26 das heißeste Flugzeug war, das sie je geflogen haben. Es war ein neues Flugzeug, das nicht gründlich getestet wurde und von unerfahrenen Piloten geflogen wurde." 4

Eine Zeitung aus Jackson, Mississippi, trug den folgenden Bericht unter der Überschrift "WELTBESTE BOMBER ZUGEORDNETE FLUGBAHN":

„Das erste von 49 von Uncle Sams schnellsten und effektivsten Bombenflugzeugen – die neue Martin B-26 – ist diese Woche auf der Jackson Air Base eingetroffen und der 38. Bombardierungsgruppe unter Lt. Col. Robert D. Knapp, einer Einheit von das dritte Bomberkommando unter General Bradley. Der erste von Neuankömmlingen. Hierher pilotiert von Major Fay R. Upthegrove, Executive Officer der 38th Bomb Group, der das Schiff mit seiner Besatzung in etwas mehr als drei Stunden von Langley Field hierher brachte andere B-26 sind diese Woche eingetroffen und die restlichen 46 werden voraussichtlich drei Mal pro Woche geliefert"

4 Stefen, Leroy L. Brief, Januar 1996.

B-26 Schwierigkeiten

Ungeachtet des obigen "aufgeregten" Zeitungsartikels war die Situation im Vergleich zur B-26 nicht nur Wein und Rosen. Die reale Situation dieser frühen B-26 wird von Colonel Stefen wie folgt festgehalten:

„Es erlangte schnell den Ruf eines gefährlichen Flugzeugs. Solche Slogans wie ‚Ein Tag in Tampa Bay‘ resultierten aus einer großen Anzahl von Unfällen auf der B-26-Trainingsbasis in MacDill, Florida. Wir hatten unseren Anteil. John Doerr und seine Crew wurden getötet, als sie beim Start in Jackson ein Triebwerk verloren. Tom Bacon wurde getötet, als er die B-26 in Wright-Patterson testete. 6

Es gab drei Hauptursachen für Schwierigkeiten. Die erste betraf die sehr frühen Flugzeuge, die ohne Gefechtskonfiguration an Langley geliefert wurden, insbesondere ohne den angetriebenen oberen Turm. Das Fehlen dieser Ausrüstung führte zu einem "Gewichts- und Gleichgewichtsproblem", einem naseschweren Zustand bei der Landung, der wiederum mehrere Zusammenbrüche des Bugfahrwerks verursachte. Dies war ein vorübergehender Zustand, der jedoch durch das Laden von Sandsäcken im hinteren Teil des Rumpfes gelöst wurde, um das Gewicht des fehlenden Turms auszugleichen.

Das zweite Problem hatte mit der relativ kurzen Spannweite (65 Fuß) der frühen Flugzeuge zu tun, die zu einer außergewöhnlich hohen "Flächenbelastung" führte, die wiederum hohe Startgeschwindigkeiten und hohe Anfluggeschwindigkeiten für die Landung erforderte.Zum Thema Anfluggeschwindigkeiten wird ein pensionierter WASP-Fährpilot aus Kriegszeiten mit den Worten zitiert, dass die B-26 „die Gleitfähigkeit eines Klaviers hatte.“ (Die WASPs waren weibliche Air Force Service Pilots.)

Eine dritte Quelle von Problemen betraf die riesigen vierblättrigen Curtiss-Elektropropeller, die beim Start ohne für uns zu diesem Zeitpunkt ersichtliche Gründe eine unangenehme Neigung hatten, in "Flat Pitch" zu gehen.

Flat Pitch ist ein Begriff, der auf die einzelnen Blätter eines Propellers mit einstellbarer Steigung angewendet wird, wenn der Winkel der Blätter in eine flache Position gedreht wird. Es ist das Gegenteil einer "gefiederten" Position, bei der die Flügel parallel zum Luftstrom aufgereiht sind. In einer flachen Position "greifen" die Flügel die Luft nicht mehr effektiv und es geht Kraft verloren. Die Bedingung wurde manchmal als "Ausreißer-Requisiten" und "Requisiten-Übergeschwindigkeit" bezeichnet. Wie auch immer der Begriff verwendet wurde, das Ergebnis war, dass die gesamte 4-Blatt-Baugruppe zu einem entscheidenden Zeitpunkt überdrehte, weil die einzelnen Blätter nicht den richtigen Winkelabstand hatten, um Schub zu erzeugen.

Die Tatsache, dass Flat-Pitch- oder Runaway-Props kurz nach dem Abheben auftraten, wenn maximale Leistung benötigt wurde, hatte schwerwiegende und oft tödliche Folgen. Später stellte sich heraus, dass die Ursache in einer übermäßigen Nutzung der Flugzeugbatterien beim Anlassen von Triebwerken und anderen Bodenoperationen lag. Der Propellersteuerungsmechanismus früherer Flugzeuge wurde mit Batteriestrom betrieben, und mit leeren Batterien auf der Startrolle konnte und geschah oft alles.

s Clarion Ledger, Jackson, Mississippi, 14. November 1941, Seite 10.
6 Stefen, Leroy L. Brief, Januar 1996.
7 Goddard, Don B., "The Lady Was a WASP", (Andrea Shaw), Ruralite Magazine, September 1991, 10-11.


Bei der B-26B MA, die letztendlich dem 70. Geschwader zugeteilt wurde, wurde die Propellersteuerung von den Generatoren angetrieben und das 12-Volt-Bordnetz durch ein 24-Volt-System ersetzt. Zusätzlich wurden uns benzinbetriebene EPUs (externe Power Units) zum Anlassen von Motoren und diversen Bodenoperationen zur Verfügung gestellt. Soweit rekonstruierbar, waren diese Modifikationen wirksam. Die 70th Squadron verlor kein Flugzeug aufgrund der flachen Propellersteigung, jedoch verursachte genau dieses Problem drei Notlandungen zwischen Baer Field, Indiana und Sacramento, Kalifornien für das Flugzeug von Bill Griffith (17550), über das später berichtet wird.

Die meisten Piloten bewunderten dieses Flugzeug sehr für seine Geschwindigkeit und seine Leistung und behandelten es gleichzeitig mit dem tiefen Respekt, den es erforderte. Es wurde regelmäßig gesagt, dass der B26 bei der geringsten Nachlässigkeit, Nachlässigkeit oder Inkompetenz "furchtbar unversöhnlich" war. Dies ist jedoch wahr, es könnte Ihnen den ganzen Tag verderben, selbst wenn ihm der gebührende Respekt entgegengebracht wird. Wir sahen es als Herausforderung an.

Im Juli 1941 übernahm Major Flint Garrison das Kommando über das 70. Geschwader und drei nicht fliegende Offiziere wurden in die Personalliste aufgenommen. Es waren Leutnants Wilburn, Baucom und Glover. Am 25. des Monats wurden über fünfzig Wehrpflichtige dem Geschwader zugeteilt, einem Teil der ersten Gruppe von Selective Service-Männern, die einer taktischen Air Corp-Einheit zugeteilt wurden. Später, im Oktober 1941, zeigen Mikrofilmaufzeichnungen, dass die Leutnants Morrison, Sherlock, Sethness, Treat, Martin, Miller, Smith, Evans, Durbin und Washington dem Geschwader zugeteilt wurden, gefolgt von den Kadetten-Navigatoren Viens und Schaper. Den oben genannten Offizieren dicht auf den Fersen folgend, wurden achtzehn weitere Leutnants zugeteilt. Es waren die Leutnants Otis, Saul, Haynes, O'Connor, Ray, Rudolph, Thorburn, Van Story, Hahlen, Perry, Reardon, Cushing, Quinn, Lindsay, Huggs, Neeld, Mitchell und Patterson.

Unter Major Garrison in Jackson wurde ich als zusätzlicher Dienst zum Adjutant der 70' h ernannt. In dieser Funktion war mein Job im sogenannten Ordonnanzzimmer. Hier erfuhr ich von Sergeant Hathorn, der damals unser First Sergeant war, über den Morgenbericht, den Krankenbericht, den Staffelfonds, das Schwarze Brett und die Gehaltstabelle. Major Garrison bestand auf einer ordentlichen und ordentlichen Pinnwand, aber die interessanteste Funktion war für mich die Gehaltstabelle. Vor einem Zahltag bestand meine Pflicht darin, mit einer Pistole Kaliber .45 bewaffnet zu einer Bank in der Innenstadt von Jackson zu gehen und mit einiger Angst Geldsäcke mitzubringen, um die Truppen zu bezahlen. Ich erinnere mich gut daran, dass an einigen Gehaltstabellen von "höheren Stellen" aufgefordert wurde, bestimmte "Kriegsartikel" zu lesen, die mit Desertion zu tun hatten. In einem dieser Artikel heißt es: "Soll den Tod oder eine andere Strafe erleiden, die ein Kriegsgericht anordnen kann." Es war ein großartiger Gedanke und hat einen Menschen schlucken lassen! Das Erlösende an der Arbeit des Adjutanten war, dass es mir ermöglichte, Namen mit Gesichtern unter den Mannschaften des Geschwaders zu verbinden.

Für die Flugzeit flog ich Co-Pilot für Major Garrison in der alten B-18 - das heißt, wenn das Wetter gut war und er die "Zeit" brauchte.

Zusammenfassend wurde im Sommer und Herbst 1941 eine Staffelstärke von ungefähr 300 Mann aus allen Gesellschaftsschichten zusammengeführt. Die Gesamtzahl teilte sich grob in vierzig Offiziere und zweihundertsechzig Mannschaften auf.

Verallgemeinernd kann das Geschwader als eine Gruppe von Bürgersoldaten charakterisiert werden, mit der Ausnahme, dass es eine Gruppe von etwa vierzig hochrangigen Unteroffizieren mit langjährigem Dienst hatte, die den Kern seiner Wartung, Versorgung, Beförderung und anderen bildeten Support- oder Verwaltungsfunktionen. Wehrpflichtige aus dem Selective Service System bildeten die überwiegende Mehrheit der angeworbenen Reihen, darunter eine große Gruppe aus dem Bundesstaat Pennsylvania.

e Squadron zeichnet auf Mikrofilm auf der Maxwell Air Force Base in Alabama auf.


2: Pearl Harbor

Wer sich nicht an die Vergangenheit erinnern kann, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen. Santayana

Kriegserklärung

Die New York Times vom Montag, 8. Dezember 1941, trug die folgende Schlagzeile:

„JAPAN-KRIEGE AUF USA UND GROSSBRITANNIEN MACHEN PLÖTZLICHE ANGRIFFE AUF HAWAII SCHWERE KÄMPFE AUF SEE GEMELDET“

Präsident Franklin D. Roosevelt sprach am 8. Dezember vor einer gemeinsamen Sitzung des Kongresses mit dem folgenden historischen Zitat die Ausrufung des Kriegszustands zwischen den Vereinigten Staaten und Japan:

"Gestern, den 7. Dezember 1941 - ein Tag, der in Schande leben wird - wurden die Vereinigten Staaten von Amerika plötzlich und vorsätzlich von den See- und Luftstreitkräften des japanischen Kaiserreichs angegriffen." "Ich bitte den Kongress zu erklären, dass seit dem unprovozierten und heimtückischen Angriff Japans am Sonntag, dem 7. Dezember, ein Kriegszustand zwischen den Vereinigten Staaten und dem japanischen Imperium besteht." 2

Nach einiger Zeit wurde klar, dass die Japaner in Pearl Harbor und bei anderen Angriffen im Pazifik und im Fernen Osten innerhalb weniger Stunden mehr als 500 US-amerikanische und britische Flugzeuge zerstört hatten und entweder versenkt oder schwer beschädigt alle acht Schlachtschiffe der US-Pazifikflotte in Pearl Harbor. Sie hatten die Kontrolle über Himmel und Meer auf einem Viertel der Erdoberfläche erlangt. Darüber hinaus würden sie in den kommenden Wochen ihre Kontrolle weitgehend von den Grenzen Indiens bis zum zentralen Pazifik und von Alaska bis zur Nordküste Australiens ausdehnen.

In Jackson, Mississippi stationiert, waren wir fassungslos! Vor dem Angriff hatten nur sehr wenige von uns von Pearl Harbor gehört oder wussten, wo es war. Um es gelinde auszudrücken, folgte eine Zeit rasender Aktivität, die den Dezember 1941 als den wahrscheinlich denkwürdigsten Wendepunkt in der Geschichte des Geschwaders markierte.

Mit den Worten von Colonel Stefen: "Als der Krieg im Dezember 1941 begann, waren wir ,knietief in Unerfahrenheit', wie es heißt. Aber wir befanden uns im Krieg und sollten nach Indien gehen, um gegen die Japaner zu kämpfen."

Hektische Anstrengung und Verwirrung beherrschten praktisch alle Aktivitäten auf der Jackson Army Air Base. Eine Geschichte von Lyman Eddy, der am 7. Dezember "Offizier des Tages" war, wird die Verwirrung illustrieren. Lyman, der wegen seines riesigen Körperbaus liebevoll "Moose" genannt wird, hatte beschlossen, dass es unter den gegebenen Umständen das Richtige war, alle Basisflugzeuge auf dem Parkvorfeld unter dem Kontrollturm zusammenzufassen, sie mit Beleuchtung zu umgeben, und verdoppeln die Wachen. Wieso den? Denn die Hauptbedrohung für den Luftwaffenstützpunkt sei die Sabotage des Flugzeugs durch japanische "Eindringlinge". Seine Aktionen wurden in derselben Nacht von Oberstleutnant Knapp, dem Gruppenkommandanten, rückgängig gemacht, der befahl, alle Flugzeuge in die entlegensten Ecken der Basis zu verteilen und die Beleuchtung zu entfernen, um kein attraktives Ziel für eine japanische Luftwaffe darzustellen Angriff auf die Basis - ein Luftangriff auf Jackson, Mississippi! 4

'New York Times, 8. Dezember 1941, 1.
2 Roosevelt, Franklin D. Botschaft an den Kongress, 8. Dezember 1941.


Savannah Sub-Patrouille

Am 9. Dezember 1941 wurden die Flugzeuge und Besatzungen mit anderen Geschwadern der 38`h-Gruppe nach Savannah, Georgia, zur Küstensuche und U-Boot-Abwehrdienst geschickt. Es stellte sich als etwas verwirrend und sicherlich ereignislos heraus. Die 70'h hat weder U-Boote gesehen noch versenkt. Die Mission wurde nach ein paar Tagen abgebrochen und alle kehrten nach Jackson zurück. Offizielle Aufzeichnungen besagen milde: "Operated from Savannah, Georgia 9-14 December 1941." S

Die 70 h Bombardment Squadron genoss im Dezember 1941 ein üppiges Weihnachtsessen auf der Jackson Air Base. Die Abendkarte selbst bietet ein unerwartetes historisches Referenzdokument, da sie neben der Speisekarte alle Offiziere und Mannschaften auflistet, die damals Mitglieder der Staffel waren Zeit. Sowohl die Personalliste als auch die Speisekarte sind dieser Historie im Anhang auf Seite 153 und 154 beigefügt.

Wir haben kürzlich von Frank Nemeth erfahren, dass er und Michael Bobovsky die Puten für unser großes Abendessen gekocht haben. In Franks eigenen Worten: „Bobovsky und ich haben 52 Truthähne für das Weihnachtsessen gekocht. Frank fährt seine Geschichte fort: „Als wir auf Fidschi ankamen, bat ich darum, aus der Messe geholt zu werden. Ich wollte an Flugzeugen arbeiten. Ich wurde Mechaniker und 1943 war ich Crew-Chef auf den B-25 Guter Haufen in der 70`h Bomb Squadron. Wir haben uns alle gut verstanden." 6

Bevor wir das Thema des Weihnachtsessens 1941 und die Teilnehmerliste verlassen, ist noch ein wichtiger Punkt zu erwähnen. Die Personalliste auf Seite 153 ist in keiner Weise eine endgültige Auflistung des Personals der 70' Bomb Squadron, das im Südpazifik stationiert ist. Zahlreiche Personalverschiebungen innerhalb und außerhalb des Geschwaders fanden regelmäßig und häufig statt. Zum Beispiel waren unsere Bombardiere und unsere ultimative Gruppe von Navigatoren noch nicht zugeteilt.

Da waren wir also in Jackson, Mississippi, teilweise bemannt und teilweise ausgerüstet ein ganzes Jahr nach der Aktivierung, mit einem Krieg im Gange und mit unzähligen Problemen belastet.

Bevor wir weitermachen, müssen wir sagen, dass wir beim Schreiben einer Geschichte fast jeden Tag etwas Neues lernen. Bis jetzt hatten die meisten Squadron-Mitglieder den klaren Eindruck, dass vor unserem Einsatz in Übersee noch nie jemand eine Bombe abgeworfen oder einen Schuss aus der B-26 abgefeuert hatte. Es scheint jetzt, dass eine Person eine B-26 bombardiert hat, und zwar in den frühen Tagen in Jackson, Mississippi. Diese Person war Pfc. Callie N. Hall, ein angeworbener Bombardier. Er hat folgende Angaben gemacht:

„Ich flog drei Übungsmissionen von Jackson, Mississippi, mit Lt. John Washington als Pilot und Lt. Dick Thorburn als Co-Pilot in B-26. An den ersten beiden, am 13. und 15. Januar 1942, machten wir Probeläufe, aber am dritten, dem 16., nahmen wir 100 lbs. Übungsbomben. Einige davon haben wir tatsächlich auf Sandbänken mitten im Mississippi abgeworfen. T/Sgt. Darel Snyder war der Leiter der Rüstungsabteilung, und nachdem wir zuerst die 45er überprüft hatten, überprüften wir das Norden-Bombenvisier.

Wir hatten anfangs nur in den 70er Jahren Bomber angeworben. Einige von ihnen waren Tom Hendrix, Ferrel P. Lawrence, Frank L. House, Walter B. Haynes, Callie N. Hall und andere, an die ich mich nicht erinnern kann."7

7 Hall, Callie N. Brief, 5. Februar 1996.

s Stefen, Leroy L. Letter, Januar 1996.
'Eddy, Lyman H. Kommunikation, 18. Februar 1996.
s US-Luftwaffe. Historische Abteilung der USAF. Universität der Luft. Kampfgeschwader der Luftwaffe Weltkrieg H. Herausgegeben von Maurer Maurer. [Maxwell Air Force Base, Alabama] (Washington: U.S. Govt. Print. Off., 1969), 259.
6 Nemeth, Frank. Brief, Januar 1996.


3: Ausziehen

Die erste Qualifikation für einen Historiker besteht darin, nicht erfinden zu können.
Stendhal

Jackson nach San Francisco

Ungefähr am 18. Januar, nach viel Verwirrung, vielen Befehlen, Gegenbefehlen und Änderungen, erhielt die 70 der Einschiffung - Ziel unbekannt, aber Gerüchten zufolge Indien oder Burma.

Die personellen Veränderungen wurden fortgesetzt. Kurz vor dem Umzug nach San Francisco wurden die Leutnants McMurdy, Lindsay, Quinn, Neeld, Perry, Cushing, Mitchell, Hahlen und Patterson aus dem Geschwader versetzt. Außerdem entlastete Lt. Col. Upthegrove Lt. Col. Knapp als Kommandierender Offizier der 38 th Bomb Group. Wichtiger für das Geschwader war, dass Major Garrison am 24. Januar seines Kommandos über das 70 1 ' Bombengeschwader enthoben wurde und Lt. Stefonowicz wieder Kommandant des Geschwaders wurde. Dies war eine willkommene und wohlverdiente Abwechslung. "Stef" war ein natürlicher Anführer. Er wurde sehr respektiert, überlegte in seinen Entscheidungen und achtete immer auf das Wohlergehen des Geschwaders.

Nach einer viertägigen Truppen-Zug-Reise lagerte die Squadron im "Cow Palace" von San Francisco, und die Offiziere machten es sich zunächst im Fairmont Hotel auf der Spitze des Nob Hill bequem.

Am 29. Januar bestieg die Ground Echelon, bestehend aus drei Offizieren, Captain Shockley (der neue Adjutant), Lieutenant Palmieri (unser neuer Arzt) und Lieutenant Schmedes, sowie zweihundertvier der Mannschaften des Geschwaders die US Army Transport Tasker H. Bliss, segelte aber erst am 31. Januar zu einem Ziel, noch immer gemunkelt, aber nicht offiziell bekannt.

Das 70. Geschwader war jedoch nicht allein auf dem Truppenschiff. Eintausend einundzwanzig Offiziere und Männer der 38. Hauptquartier-Einheiten und Bodenebenen bestiegen auch die Tasker H. Bliss.

An dieser Stelle erfordert die Klarheit, dass zwischen Air Echelon und Ground Echelon unterschieden wird. Die Air Echelon bestand im Wesentlichen aus denen, die die verschiedenen Flugbesatzungspositionen in dem Flugzeug besetzten, sowie wesentlichem Bodenpersonal, wie zum Beispiel Besatzungschefs und Spezialisten, die erforderlich waren, um die minimalen wesentlichen täglichen "organisatorischen" Wartungsarbeiten an dem Flugzeug durchzuführen. Die Ground Echelon bestand aus allen anderen dem Geschwader zugewiesenen Personal, wie Versorgung, Wartung, Verwaltung, Medizin, Kampfmittel und andere unterstützende Funktionen. Der Konvoi, der die Gruppe nach Australien beförderte, war der früheste, der die Nonstop-Fahrt über den Pazifik machte. Das Schiff verließ San Francisco am 31. Januar 1942, als der Feind schnell nach Süden und Osten vorrückte, und war nach heutigen Maßstäben erbärmlich ungeschützt. Das ursprüngliche Ziel, inzwischen als Rangoon (Eisenbahnkopf zur Burma Road) festgelegt, wurde während der Seefahrt der 70 th angegriffen, und das Ziel wurde nach Brisbane, Australien, geändert. Der unten zitierte Bericht enthält eine gut formulierte, beschreibende Zusammenfassung der Reise, in der William J. Talley (Bill) aus den 70er Jahren amüsant über das Leben an Bord des Frachters schreibt:


"Das Leben auf dem Boot war geprägt von welligen Mägen, endlosen Chow-Linien, PX-Linien, Barber-Linien, Wasserlinien und Sorgenfalten. Die Reise von San Francisco nach Australien erfolgte mit der SS Tasker H. Bliss, einem kürzlich umgebauten Frachter der Firma die American President Line und früher bekannt als President Cleveland. Es war nicht dafür ausgelegt, so viele von uns zu befördern, wie dort beladen waren, daher war es unglaublich voll. Unter Deck, Schlafbereich, Latrinen usw. Uns wurde gesagt, dass wir es waren nach Rangun, Burma, und später wurde uns gesagt, dass wir nach Australien umgeleitet wurden, weil die Japaner in Burma eingedrungen waren und sich Rangun näherten Abgesehen davon, dass es am Abend zuvor untergegangen war. Wir wichen U-Booten aus, und der Kapitän machte regelmäßig eine 180. Der Hauptgrund für die 26-Tage , da die hartgekochten Eier etwas ermüdend wurden nach einer Weile. Am zweiten Sonntag auf See entschieden die Köche, dass wir Truthahn und Dressing essen würden. mit allem Drum und Dran, für unsere Hauptmahlzeit. Die Truthähne waren zu lange im Reefer. aber sie wurden gekocht und serviert, bevor irgendjemand zu bemerken schien, dass sie völlig verwöhnt waren. Unser ansässiger Künstler, der regelmäßig Cartoons für das Cover unseres Newsletters zeichnete, zeichnete einen Cartoon von einem Koch, der die Truthähne über Bord wirft, wobei der Hai auftaucht und einen auf ihn zurückwirft."

' Talley, William J. Letter, 19. Januar 1996.


Air Echelon nach Patterson

Mit der Ground Echelon auf See und um die chronologische Abfolge beizubehalten, wendet sich unsere Geschichte nun den Abenteuern und Missgeschicken der Air Echelon zu.

Die Air Echelon der 38th Bomb Group war, wie bereits erwähnt, am oder um den 19. Januar 1942 nach San Francisco beordert worden. Die Ground Echelon war am 31. Januar ausgeliefert worden, aber die Air Echelon wurde in San Francisco etwa sechs Wochen lang aufgehalten, während irgendjemand irgendwo versuchte herauszufinden, was sie mit uns anfangen sollte. Die Air Echelon hatte keine Ahnung, was vor sich ging, was ihnen bevorstand oder wann es passieren könnte. Uns wurde gesagt, dass wir täglich ein Bulletin Board und eine Liste im Fairmont Hotel überprüfen sollten, um alle Informationen zu erhalten, die uns betreffen, und unsere Initialen mit unserem Namen. Das ist es, außer dass die Piloten ihre Flugzeit bekommen mussten, was durch das Fliegen von BT-13-Flugzeugen auf Moffett Field, einige Meilen südlich, erreicht wurde. Im Laufe der Zeit zogen einige Offiziere vom teuren Fairmont in andere Hotels oder Apartments in der Innenstadt von San Francisco.

Während des Krieges waren die San Franziskaner allen Männern in Uniform gegenüber äußerst herzlich und gastfreundlich. Bei vielen Gelegenheiten während des Aufenthalts stellte man fest, dass man ein Essen im Restaurant oder einen Drink in einer Lounge nicht bezahlen konnte, weil schon jemand – meist anonym – die Rechnung abgenommen hatte. Sehr oft schüttelten uns die Leute die Hand, klopften uns auf den Rücken, boten uns ermutigende Worte an und sagten uns, wir sollten diese "- - Japs" oder etwas Ähnliches holen. Das Thema des Tages, so scheint es für alle, war "Erinnere dich an Pearl Harbor". Wir wollten unbedingt hingehen – aber wohin, wann und wie?

Schließlich wurde vom Hauptquartier beschlossen, dass sich die Air Echelon, anstatt auf dem Seeweg zu bewegen, sich nach Patterson Field in der Nähe von Dayton, Ohio, melden sollte, um neue B-26-Produktionen, insbesondere die B-26B MA, zu erhalten und sich weiterzubilden. Es ist wichtig zu beachten, dass das Training in diesem Fall hauptsächlich darin bestand, zu lernen, ein "heißes" Flugzeug zu starten und zu landen.Es enthielt keine Kampfanwendungen der B-26, wie das Abwerfen von Bomben, das Abfeuern der Geschütze oder Kampftaktiken. Tatsächlich gab es in der Gegend keine verfügbaren Luftgeschütze oder Bombenangriffe. Trotz der eingeschränkten Ausbildung hatten wir tödliche Flugzeugunfälle. Am Abend des 20. März wurden Lt. Hawkins, Lt. Van Story, Lt. Rux und Sgt. Morgan kam beim Absturz einer B-26 bei einem Nachtflug ums Leben. Am nächsten Tag ereignete sich dann ein zweites Unglück. Auf einer Fährmission von Patterson Field nach Jackson, Mississippi, Lt. Jones und Sgt. Gemein wurden getötet und Lt. Huggs beim Absturz eines Flugzeugs verletzt, in dem sie Passagiere waren.

Das Training, wie es war, wurde fortgesetzt, und im April 1942 wechselte das Kommando der 38. Bomb Group erneut von Lt. Col. Upthegrove zu Lt. Col. Lewis, und sieben weitere Navigatoren wurden in das Geschwader bei Patterson aufgenommen. Es waren Leutnants Burns, Drewyour, Honett, Lewis, Snodgrass, Sullivan und Winemiller.

Die Zuweisung zusätzlicher Navigatoren an das Geschwader war sowohl stückweise als auch hektisch. Alles war dringend! Andere Navigatoren, darunter Leutnants Soles, Ryder, Koch, Hufstedler und Lunquist, traten dem Geschwader bei. Wir wissen, dass drei dieser letztgenannten Navigatoren von der Panamerikanischen Schule in Coral Gables stammten. W. Roger Soles, einer der Absolventen von Pan Am, berichtete über die folgende Abfolge von Ereignissen in Bezug auf ihre Aufgabe:


„Unsere Reise nach San Francisco, um euch (70th Squadron Officers) zu finden, war interessant. Wir wurden am 17. Januar 1942 in Florida beauftragt und drei oder vier Tage in Alarmbereitschaft gehalten, während die Armee versuchte zu entscheiden, was zu tun war Nach allerlei Gerüchten erhielten wir den Befehl, uns mit einer normalen Reisezeit von etwa drei Tagen beim Air Force Combat Command in Jackson, Mississippi, zu melden. In der Nacht, in der wir uns in Jackson melden sollten, hatten ich und mehrere andere fuhr in die Innenstadt und beschloss, in ein Restaurant zu gehen, das ich kannte (Primos), bevor wir uns meldeten. Sie sagten uns, dass ihr Leute schon nach San Francisco geflogen und Flugzeuge gechartert hätten, um uns zu bringen.

Ich glaube nicht, dass wir mehr als eine Stunde in Jackson waren, bevor wir mit einer Delta DC-3 nach Braniff übergingen - nach American - und nach TWA nach San Francisco. Jede Fluggesellschaft flog nur ihre zulässige Strecke. Trotzdem funktionierte alles wie am Schnürchen, bis wir in San Francisco ankamen. Es war niemand da, der den Flug entgegennahm, und wir konnten Sie nicht finden. Nach einem Anruf schickte jemand ein Telegramm an das Büro des Chefs des Air Corps und fragte, wo sich die 38. Bomb Group befindet. Die Antwort kam sofort: "Die 38. Gruppe ist in Langley Field, Virginia." Wir wussten es besser, also haben wir weiter gejagt und Sie im Fairmont Hotel im Krieg gefunden."


Neue B-26B MAs

Die neuen B-26B MAs, die wir bei Patterson Field erhielten, waren die Kurzflügelversion (65 Fuß), ausgestattet mit zwei Pratt & Whitney R-2800-41, zweireihigen Sternmotoren mit jeweils 2.000 PS. Die Propeller waren riesige, vierblättrige, elektrisch gesteuerte Typen von Curtiss. Unsere B-26B stammten aus einem Produktionslauf, bei dem die großen Propellerspinner und die kleinen Vergaserlufteinlassöffnungen an den Motorverkleidungen beibehalten wurden. Sie enthielten auch ein verbessertes 24-Volt-Bordnetz und waren so konfiguriert, dass sie Panzerung und erheblich mehr Bewaffnung tragen. Unsere Bewaffnung bestand aus einem angetriebenen oberen Turm mit zwei .50 cal. Maschinengewehre ein flexibler Zwilling .50 cal. Halterung im Heck einzeln flexibel .50 cal. Halterungen an jeder "Taillen"-Position und eine einzelne .30 cal. auf der Mittellinie des Nasenfachs montiert. Unsere maximale Bombenlast wurde auf acht 500 lbs geschätzt. Bomben oder insgesamt 4.000 lbs. Das Flugzeug wurde auch im Werk so konfiguriert, dass es einen 2.000-Pfund-Torpedo transportierte, der außen unter dem Rumpf angebracht war und die Bombenschachttüren geschlossen waren - alles für die Freigabe durch den Piloten eingerichtet. Zum Thema Torpedos später mehr. Insgesamt wurden 13 Flugzeuge zugelassen und dem Geschwader als Einheitsausrüstung zugeteilt.

Ein Tagebucheintrag von Lt. Conrad A. Ray (Connie) zu dieser Zeit ist höchst interessant: "16. Mai General Wolfe und einige Colonels sind hier angekommen, um die Vorbereitungen für unseren Auszug zu treffen. Er hat uns eine große Aufmunterung gegeben. Wir sind B-26Bs zu übernehmen. Es scheint, dass die 26s ihre Feuertaufe in Coral Sea hatten und gutgemacht haben."

Der 20. Mai 1942 war ein Tag der roten Buchstaben. Wir wurden von der 38. Bombengruppe abgelöst und zu diesem Zeitpunkt wurde die 70. eine einzelne Staffel, die dazu bestimmt war, als separate Einheit in den Krieg zu ziehen. Bei vollständiger Betrachtung und im Rückblick die Auswirkungen der Bereitstellung eines einzelnen.

2 Sohlen, W. Roger. Schreiben, 3. November 1995.
3 Ray, Conrad A. Tagebuch 1942-1943. Das Tagebuch von Lt. Ray wird in dieser Geschichte ausführlich zitiert, indem der Hinweis auf das Tagebuch in die Erzählung aufgenommen wird, anstatt wiederholt Fußnoten zu verwenden.


In diesem neuen Status als separates Geschwader hatte Kapitän Stefonowicz immer noch das Kommando mit den Kapitänen Sharp, Eddy und Callaham, die jeweils das Kommando über die Flüge "A", "B" und "C" hatten. Die 38. Bombengruppe hatte jedoch vor der Ablösung des 70. Geschwaders den Sonderbefehl Nr. 19 vom 7. Mai 1942 erlassen, der dem Geschwader die folgenden 2. Leutnants (Bombardiere) zuwies:

John E. Criswell Joseph Feldberg

William H. Moore Leonard M. Feldman

Russell E. Cooke Edward H. Fredrick jr.

Charles A. Coon William T. Freeman jr.

Elmer A. Deblitz Jack T. Gillis

Merlin C. Douglass Milton J. Golden

John P. Ellis Abraham Wilensky


Bill Freeman, oben aufgeführt, fügte dem Befehl eine handschriftliche Notiz bei, in der er feststellte, dass alle oben genannten Bombardiere am 30. So wurde es gemacht!

Etwa zur gleichen Zeit wurden Captain Callaham und Lieutenants J. D. Ryder und McNeese bei anderen Einsätzen zusammen mit Lt. Dulac, unserem Rüstungsoffizier, in das Geschwader versetzt.

Es könnte von historischem Interesse sein, den Lesern einen Bericht zur Verfügung zu stellen, der den Stand der Bereitschaft des 70-f-Geschwaders im Mai 1942 zusammenfasst:


• Wir befanden uns in einem erklärten Krieg und in den Worten unseres Geschwaderkommandanten: "Der Krieg im Pazifik lief schlecht, da die Japaner eine Inselgruppe nach der anderen eroberten, um Australien von den Verbindungen und Lieferungen aus den Vereinigten Staaten abzuschneiden." Der Krieg wurde hauptsächlich von der US Navy und den US Marines geführt."

• Wir waren eine separate Squadron-Einheit ohne Konzernzentrale. Noch einmal in den Worten von Colonel Stefen: „Die Führer in Washington beschlossen, dass die US-Armee einen Beitrag leisten sollte, und beschlossen, zwei einzelne Staffeln der 38. Gruppe in den Pazifik zu entsenden, um den japanischen Vormarsch durch die Inseln zu stoppen war für die 69`h nach Neukaledonien und die 70`h Squadron nach Fidschi zu gehen."4

• Die Bombardiere waren erst vor kurzem in Patterson Field eingesetzt worden und hatten keine Erfahrung oder Ausbildung in unseren zugewiesenen Flugzeugen.

• Die ebenfalls erst kürzlich eingesetzten Navigatoren waren in der Navigation gut ausgebildet, hatten jedoch keine Erfahrung mit langen Überwasserflügen oder in unserem neu produzierten B-26-Flugzeug.

Es war bereits entschieden, dass die B-26 von Kalifornien nach Hawaii geflogen werden konnte und sollte, anstatt wie im Fall der 22nd Bomb Group in Kalifornien zerlegt, an Deck beladen und nach Hawaii verschifft zu werden.

• Die Piloten und Co-Piloten waren junge Reserveoffiziere, meist Absolventen einer Flugschule, ohne Kampfausbildung in der B-26 oder Erfahrung mit langen Überwasserflügen. Ihr Durchschnittsalter betrug zweiundzwanzig.

• Das Geschwader hatte keine taktische Ausbildung oder Besatzungsausbildung, die den Einsatz der B-26 in Kampfsituationen beinhaltete.

• Mit nur einer einzigen Ausnahme, die zuvor besprochen wurde, kann gesagt werden, dass niemand in der 70. Patterson Field hatte keine Bombardierungs- oder Geschützstände und hatte tatsächlich keine Start- und Landebahnen. Der gesamte Start- und Landebereich war platt – und in Regenzeiten Schlamm.


Obwohl wir einige Zweifel hegten, ob wir eine B-26 die 2.400 Meilen nach Hawaii fliegen sollten, grüßten wir und wandten uns der Aufgabe zu.

' Stefen, Leroy L. Letter, Januar 1996.


Patterson Field nach McClellan

Angesichts der oben genannten Situation in Bezug auf Personal und Ausbildung und nachdem sie mit dreizehn neuen B-26B-Flugzeugen ausgestattet war, wurde die Air Echelon nach Kalifornien beordert, um sich auf den Einsatz in Übersee vorzubereiten. Auf Patterson Field wurden Langstrecken-Kraftstofftanks installiert und aus dem Tagebuch von Connie Ray haben wir eine Beschreibung der Kraftstoffladung zu dieser Zeit.


"18. Mai. Im Morgengrauen aufs Feld, aber die Schiffe sind noch nicht fahrbereit. Es sind alles neue B-26B, die Tag für Tag schnell eintreffen. Sobald sie ankommen, werden sie überprüft, inspiziert und mit Hilfstanks für die langer Hop. Unser Schiff ist ෕-17569 - ganz unser eigenes. Ich fliege mit Miller, Navigator Styler und Funker Savitski. Das Flugzeug ist voll mit Benzintanks und ich bin damit beschäftigt, das Kraftstofftransfersystem zu untersuchen. Es fasst 1.837 Gallonen, und wird ein Bruttogewicht von über 36.000 Pfund haben. Ich habe Angst vor dem ersten Start mit geladener Ladung. Max (Miller) hat den Rumpf beim Rollen knallen lassen. Wird heute Nacht repariert.

Die Flugzeuge sollten zunächst nach Baer Field bei Ft. Wayne, Indiana, um die lange, asphaltierte Landebahn dieses Flugplatzes zu nutzen. Von dort aus sollte nach McClellan Field bei Sacramento geflogen werden, sowohl als Test der bei Patterson installierten Langstrecken-Treibstofftanks als auch für zusätzliche Arbeiten am Flugzeug. Ein Tagebucheintrag von Connie Ray liefert Details zum langen Ft. Flug Wayne-Sacramento.

"21. Mai. Wir starteten um 100:5 nach Sacramento, Kalifornien, und es war nicht schwer, das Schiff vom Boden zu bekommen. Alles lief gut mit dem ganzen Flug. Wir begannen in Formation. Wir flogen nach der maximalen Reichweitenkarte für eine Test, der zum Ozean-Hopfen führte. Wir variierten Krümmerdruck und Drehzahl als die

AUSFAHREN 19 Last erleichtert, mit Gas am sparsamsten. Das Schiff fliegt in einer stagnierenden Haltung - es ist schwer, die Reichweitendaten einzuhalten. Bei Des . auf Instrumentenwetter gestoßen


Moines und verlor die Formation. Griff setzte sich mit kaputter Ölleitung hin. Den Böen bis nach Cheyenne ausgewichen. Ich habe den ganzen Treibstoff umgefüllt. Ich bin das Schiff in der letzten Hälfte des Fluges geflogen - sehr ruppig ab Salt Lake. Benutzte viel Gas beim Klettern über die Berge. Navigiert mit einem Funkkompass, der gut funktioniert hat. Schlagen Sie einen Tiefgang und fiel 1.000 Fuß ins Tal. Den Sprit ausgeschwitzt. Beim Landeanflug gingen die Treibstoffwarnleuchten an. Landung um 21:35 Uhr. Die Gesamtzeit in der Luft betrug 11 Stunden. + 30 Min. und verbrannte 1.599 Gallonen Benzin. Capt. Callaham und wir sind die einzigen, die es schaffen. Griff und Smitty haben sich unterwegs gezwungen."

Wenn wir die obigen Daten arithmetisch anwenden, finden wir einen Kraftstoffverbrauch von 139 Gallonen pro Stunde - eine wichtige Zahl.

Auf demselben Flug von Baer Field, Indiana, nach Sacramento, Kalifornien, jedoch plagten Propellerprobleme Bill Griffiths Flugzeug und verursachten drei Notlandungen unterwegs. Bills Co-Pilot Mark Treat hat eine Schilderung ihrer Probleme geliefert.

"Unsere B-26, 41-17550, geflogen von Bill Griffith, Pilot und Mark Treat, Copilot, Navigator Don Sullivan und Funker George Snodgrass, verließ Baer Field, Indiana, um am 21. Mai 1942 nonstop nach Sacramento, Kalifornien, zu fliegen Notlandungen unterwegs, die alle durch außer Kontrolle geratene Propeller verursacht wurden.

Als wir uns Des Moines, Iowa, näherten, hielten die Requisiten nicht die Drehzahl, die Leistung schwankte, also landeten wir. Angeblich waren sie am nächsten Tag repariert, also flogen wir weiter in Richtung McClellan Field, Sacramento.

Auf der nächsten Etappe traten unsere schlimmsten Probleme in den Bergen östlich von Ogden, Utah auf. Beim Fliegen in einer Höhe von etwa 10.000 Fuß begannen die Propeller zu schwanken, wir begannen an Leistung und Höhe zu verlieren. Als wir zwischen 8.000 und 7.000 ft. erreichten, immer noch nicht bereit zum Aussteigen, fuhren wir durch einen Pass und da war vor uns ein Flugplatz. Bill machte eine absteigende Kurve und landete ganz am Ende einer Landebahn. Das Feld war nicht einmal auf unserer Karte. Wir haben in Base Ops erfahren, dass es Hill Field, Ogden, Utah war. Angeblich reparierten sie in dieser Nacht das elektrische System und die Propellersteuerung und am nächsten Tag fuhren wir weiter nach Sacramento. Das gleiche Problem bei diesem Flug, die Requisiten liefen weg, als wir zur Landung abstiegen.

Ein paar Tage später sagten sie uns, wir hätten nur eine 12-Volt-Batterie für die Stromversorgung und sie reparierten es, damit wir von nun an 24 Volt haben. Unser Flug, um den Fix zu testen, bevor wir nach Hawaii fliegen, war ein 45-minütiger Flug nach Hamilton Field."


Suche nach Aufzeichnungen über das 414. Bombengeschwader, die 97. Bombengruppe und das Flugzeug

Mein Großonkel, Sgt. Edwin L. Metcalf, B-17G ging am 11. November 1944 bei einem Bombenangriff auf Salzburg, Österreich, aufgrund eines mechanischen Versagens ab.   Er diente in der 414. Bomb Squadron, 97. Bomb Group, die Teil der 15. AAF war. Die Hecknummer seines Flugzeugs war 44-6338 und er war der Kanonier des Kugelturms.  Ich habe den Missing Air Crew Report No. 9862 und die Liste seiner Besatzungsmitglieder und ein bekanntes Foto (er ist natürlich der dünne Kerl oben rechts! ).  Ich suche nach Details zum Spitznamen des Flugzeugs oder anderen Flug-/Missionsinformationen, die ich möglicherweise finden kann. Ich habe den Rest der Crew unten für alle Querverweise zur Verfügung gestellt.

Bradie Bills - MILITÄR | SERGEANT | Heckschütze | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

Donat Blazevich - MILITÄR | SERGEANT | WAIST GUNNER | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

Dale Dolton - MILITÄR | TECHNISCHER SERGEANT | BOMBARDIER | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM (2OLC), PH.

Robert Ericson - MILITÄR | TECHNISCHER SERGEANT | FUNKBEDIENER | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862.Auszeichnungen: AM, PH.

William Faith - MILITÄR | ZWEITER LIEUTENANT | BOMBERPILOT | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

George Fryer - MILITÄR | ZWEITER LIEUTENANT | CO-PILOT | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

James Housley - MILITÄR | SERGEANT | WAIST GUNNER | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862 Auszeichnungen: PH.

Edwin Metcalf - MILITÄR | SERGEANT | KUGELTURRET GUNNER | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

Norman Rosenfield - MILITÄR | ZWEITER LIEUTENANT | NAVIGATOR | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

Emilio Villarreal - MILITÄR | SERGEANT | TOP TURRET | Zugewiesen an 414BS, 97BG, 15AF USAAF. Failed to Return (FTR) Salzburg 11.11.44 mechanischer Fehler, abgestürzt Fruli MIA [FOD 12.11.45] MACR 9862. Auszeichnungen: AM, PH.

Betreff: Suche nach Aufzeichnungen über das 414. Bombengeschwader, die 97. Bombengruppe und das Flugzeug
Jason Atkinson 04.06.2020 13:23 (von James Turnbull)

Vielen Dank, dass Sie Ihre Anfrage im History Hub gepostet haben!

Wir durchsuchten den Katalog des Nationalarchivs und fanden eine Serie mit dem Titel World War II Combat Operations Reports, 1941-1946 in den Aufzeichnungen der Armeeluftstreitkräfte (Rekordgruppe 18), die 29 Dateien für die 97. Bombengruppe enthält. Für weitere Informationen zu diesen Aufzeichnungen wenden Sie sich bitte per E-Mail an das National Archives at College Park - Textual Reference (RDT2) an [email protected] .

RDT2 hat die Verwahrung von Mikrofilmkopien von Betriebsaufzeichnungen in Bezug auf Einheiten der US Army Air Force. Wir durchsuchten den Air Force History Index nach dem Mikrofilm und fanden 31 Dateien, die sich auf das 414. Bitte lesen Sie die kurze Zusammenfassung, um festzustellen, welche Datensätze Sie interessieren, und klicken Sie auf das entsprechende PDF-Symbol. In der PDF-Liste ist die IRISREF die Mikrofilm-Rollennummer und notieren Sie die FRAME- und FRAMELST-Nummern für die Position auf der Rolle. Wenn die Rollennummer mit A, B oder C beginnt, wenden Sie sich bitte per E-Mail an RDT2, um darauf zuzugreifen.

Möglicherweise befinden sich zusätzliche Fotos, die sich auf das Geschwader oder die Gruppe beziehen, in der Obhut des National Archives at College Park - Still Picture (RDSS). Bitte kontaktieren Sie RDSS per E-Mail unter [email protected], um eine Suche anzufordern.

Aufgrund der COVID-19-Pandemie und gemäß den Anweisungen des Office of Management and Budget (OMB) hat NARA seinen normalen Betrieb angepasst, um die Notwendigkeit der Erledigung seiner geschäftskritischen Arbeit auszugleichen und gleichzeitig die empfohlene soziale Distanzierung für die Sicherheit der NARA-Mitarbeiter. Als Folge dieser Neupriorisierung von Aktivitäten kann es zu Verzögerungen beim Erhalt einer ersten Bestätigung sowie einer substanziellen Antwort auf Ihre Referenzanfrage von RDT2 und RDSS kommen. Wir entschuldigen uns für diese Unannehmlichkeiten und danken Ihnen für Ihr Verständnis und Ihre Geduld.

In Bezug auf Flugzeug-Spitznamen, da diese auf informeller Basis vergeben wurden, werden sie selten in offiziellen Aufzeichnungen aufgezeichnet.  Wir haben jedoch Aufzeichnungen der 97th Bombardment Group Reunion Association gefunden, die Informationen über Flugzeug-Spitznamen sowie Heckmarkierungen enthalten. , Besatzungslisten, Fotos und andere Materialien, die von Interesse sein könnten. Bitte wenden Sie sich an die Historische Forschungsagentur der Luftwaffe, um Zugang zu diesen Aufzeichnungen zu erhalten.


867. Bombardierungsgeschwader - Geschichte

Die Tiger-gestreiften Rumtreiber

"Screaming Eagle", eine B-26 der 387th Bombardment Group (Medium), sportlich
die markanten diagonalen gelben und schwarzen "Tiger Stripe" Schwanzmarkierungen der Gruppe.

Die 387th Bombardment Group (Medium) war eine von acht mit B-26 ausgerüsteten mittleren Bombergruppen der US Army Air Force, die während des Zweiten Weltkriegs auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt wurden. Bekannt als "Tiger-Striped Marauders" oder "Tiger Tails" wegen der markanten diagonalen gelben und schwarzen Streifen auf den Hecks ihrer Flugzeuge, bestand die Gruppe aus vier taktischen Staffeln: der 556., 557., 558. und 559 , Mittel.

Die 387th Bombardment Group (Medium) wurde am 25. November 1942 gebildet und am 1. Dezember auf dem MacDill Field in Tampa Bay, Florida, aktiviert.Die Gruppe bildete sich dort und trainierte mit dem neuen mittleren Bomber B-26 der Glenn L. Martin Company. Es rundete seine Ausbildung mit kurzen Aufenthalten in Drane Field, Florida ab dem 12. April 1943 und Godman Field, Kentucky, ab Anfang Mai ab. Ende Mai holten die Flugbesatzungen die ersten 56 Kampfflugzeuge der Gruppe in Selfridge Field, Michigan, ab und verbrachten dort und an anderen Standorten weitere vier Wochen mit Training, Ausrüstung und letzten Änderungen an den neuen Flugzeugen. Am 19. Juni verließ die Luftstaffel Presque, Maine über die nördliche Fährroute nach England und kam am 25. Juni an. Bodenpersonal verließ Godman Field am 10. Juni nach New York, segelte am 23. Juni auf der Queen Mary und erreichte den Hafen von Clyde am 29. Juni.

In England wurde die Gruppe zunächst der Eighth Air Force, VIII Air Support Command, 3rd Bombardment Wing zugeteilt und auf einem neu gebauten Flugplatz in der Nähe von Chipping Ongar, etwa 20 Meilen nordöstlich von London, stationiert. Die Gruppe flog ihren ersten Einsatz, eine Umleitung, am 31. Juli und ihren ersten Bombenangriff am 15. August. Die 8. Reichweitenmissionen gegen Industrieziele tief in Deutschland. Obwohl die zweimotorigen B-26 die gleiche Bombenlast trugen und schneller flogen als die viermotorigen schweren Bomber, hatten sie eine viel geringere Reichweite. Dementsprechend bestand der Großteil der Einsätze der Gruppe während ihrer Amtszeit bei der 8. Luftwaffe aus Angriffen auf Flugplätze der Luftwaffe im besetzten Frankreich und Belgien zur Entlastung der Schweren.

Im September 1943 traf das Hauptquartier der Neunten Luftwaffe in England ein, um die taktische Luftunterstützung für die Invasion der Normandie zu übernehmen. Die 387. wurde am 16. Oktober in dieses Hauptquartier verlegt und dem IX. Bomber Command, 98. Bombardment Wing (Medium) zugeteilt.

Der deutsche Bau von V-Waffen-Abschussstellen, die auf englische Städte abzielten, stellte eine neue Gefahr dar, und im Winter 1943-1944 wurde ein Großteil der Aufmerksamkeit der Gruppe darauf gelenkt, gegen solche Orte vor und nach ihrer Inbetriebnahme vorzugehen. Die Gruppe beteiligte sich auch an der "Großen Woche", der intensiven Kampagne gegen die deutsche Luftwaffe und die Flugzeugindustrie, an der sowohl die 8. als auch die 9. Bombenangriffe auf Deutschland.

Im Mai 1944 richtete sich die Aufmerksamkeit der Gruppe hauptberuflich auf Brücken, Rangierbahnhöfe und Küstenbatterien in direkter Vorbereitung auf die Invasion der Normandie um Verstärkungen zum wahren Invasionsort zu bewegen. Am D-Day, dem 6. Juni 1944, bombardierte die 387. die Verteidigungsanlagen am Strand von Utah. Sobald die Invasion im Gange war, wurden feindliche Truppenkonzentrationen und Stärken zur Liste der vorrangigen Ziele hinzugefügt. In den nächsten Monaten leistete die 387th den alliierten Bodentruppen direkte Luftunterstützung durch Überfälle auf Rangierbahnhöfe, Brücken, Straßenkreuzungen, verteidigte Gebiete und Treibstofflager.

Im Juli verlegte die 387. nach Stoney Cross, einem Flugplatz in der Nähe des Ärmelkanals, der von einer nach Frankreich weitergezogenen Jägergruppe geräumt worden war, um näher an den Kämpfen zu sein. Einen Monat später zog es selbst nach Frankreich, die erste mittlere Bombergruppe, die dies tat. Die 387. operierte von einem ehemaligen Flugplatz der Luftwaffe in der Nähe von Cherbourg aus und nahm an Angriffen auf St. Lo und auf deutsche Truppen bei Brest teil. Als die Front vorrückte, folgte die Gruppe zuerst nach Chateaudun und dann nach Clastres. Dies ermöglichte der Gruppe schnellere Reaktionszeiten, tiefere Durchdringungen und mehrere Missionen pro Tag. Im Herbst 1944 führte die Gruppe Missionen über Deutschland durch.

Zu Beginn der deutschen Gegenoffensive, bekannt als Ardennenoffensive, wurde die 387. wie der Rest der Luftstreitkräfte zunächst durch schlechtes Wetter auf den Boden gebracht. Beim ersten Wetterumbruch flog die Gruppe Missionen, um die deutsche Versorgung und Unterstützung zu unterbrechen, indem sie stark verteidigte Transport- und Kommunikationsziele in Mayen und Prum traf. Als die Alliierten in das Reich eindrangen, setzte die Gruppe ihre Mission fort, indem sie Brücken, Kommunikationszentren, Rangierbahnhöfe, Lagereinrichtungen und andere Ziele vor den vorrückenden Alliierten angriffen. Die Gruppe startete ihren letzten Kampfeinsatz am 26. April 1945, der drei Minuten von der Basis entfernt zurückgerufen wurde, weil das beabsichtigte Ziel von sich schnell bewegenden US-Bodentruppen überrannt worden war.

Die Männer des 387. feierten den V-E-Tag in ihrem Lager in einem Obstgarten in der Nähe von Maastricht, Holland. Während ihrer 21-monatigen Kampfeinsätze startete die Gruppe 396 Kampfeinsätze. Es lieferte 16.280 Tonnen Bomben auf feindliche Ziele und stellte dabei einen hervorragenden Rekord für die Genauigkeit der Bombardierung auf. Fast 100 Flugzeuge der Gruppe wurden entweder abgeschossen oder irreparabel beschädigt, über 300 Flieger wurden getötet oder als vermisst gemeldet und weitere 217 wurden verwundet.

Die Armee zögerte, die Gruppe aufzulösen, während der Krieg im Pazifik noch tobte. Obwohl die Flugzeugbesatzungen mit der längsten Dienstzeit Anfang Juli entlassen wurden, blieb die Gruppe als Einheit zusammen. Nach dem VJ-Tag wurden die schnittigen Marauders, denen die Crews so viel Aufmerksamkeit gewidmet hatten, zu einer Basis in Deutschland geflogen und kurzerhand in die Luft gesprengt. Am 4. November 1945 begab sich die Gruppe auf die USA LeJeune in Le Havre, Frankreich, zur Rückkehr in die Vereinigten Staaten. Es traf am 11. November im Camp Kilmer ein, und innerhalb von drei Tagen war praktisch das gesamte Personal in Trennungszentren abgereist. Die Gruppe wurde am 17. November 1945 offiziell inaktiviert.

Die Rolle der B-26-Gruppen im Krieg in Europa ist nicht so bekannt wie die der schweren B-17-Bomber. Dies liegt zum Teil daran, dass die schweren Bomber eine eigene strategische Mission hatten, während die B-26 zur Unterstützung der Bodentruppen flogen, zum Teil, weil es vierzig Gruppen von schweren Bombern im Vergleich zu nur acht Gruppen von B-26 gab, und zum Teil, weil die schweren Bomber tief ins Herz Deutschlands geflogen und viel schwerere Verluste erlitten. Die zweimotorigen mittleren B-26-Bomber waren im Vergleich zu den viermotorigen B-17 günstig - sie trugen die gleiche Bombenlast, flogen schneller und hatten eine kleinere Größe, die sie weniger zum Ziel machte. Was die zusätzlichen Triebwerke und die größere Spannweite den Heavys gaben, war die Fähigkeit, viel mehr Benzin zu transportieren, um von Flugplätzen in England nach Berlin und zurück zu gelangen, was ihnen ihre strategische Rolle verlieh.

9. Luftwaffe, 98. Bombardierungsflügel,
Geschichte mit 8. AF:
Zugewiesene 8. AAF: 25. Juni 1943

Flügel-/Kommandozuweisung
VIII. ASC, 3 BW: 25. Juni 1943

Kampfflugzeug:
B-26B, B-26C

Stationen
CHIPPING ONGAR 21.06.1943 bis 18.07.1944

Gruppen-COs
Oberst Carl R. Storrie 19. Januar 1943 bis 8. November 1943

Erste Mission: 15. August 1943
Letzte Mission: 9. Oktober 1943
Missionen: 29
Flugzeug-MIA: 2

Frühe Geschichte:
Aktiviert am 1. Dezember 1942 bei MacDill Field in Florida. Dort mit B-26 ausgebildet und ausgebildet. Am 12. April 1943 nach Drane Field verlegt und Anfang Mai 1943 nach Godman Field Kentucky. Die Bodeneinheit verließ am 10. Juni 1943 den Einschiffungshafen und segelte am 23. Clyde am 29. Juni 1943. Das Flugzeug flog Anfang Juni 1943 über die nördliche Fährroute nach Großbritannien.

Nachfolgende Geschichte:
Am 16. Oktober 1943 in die 9. AF, IX v. Chr. verlegt. Im Juli 1944 nach Stony Cross und Ende August 1944 nach Frankreich verlegt. Die Einheit flog taktische Bombenangriffe zur Unterstützung der alliierten Landstreitkräfte. Die Gruppe wurde im November 1945 in den USA inaktiviert.

  • Hauptsitz Unternehmen
  • 556. Bombardierungsgeschwader, Mittel - Staffelbezeichnung: FW Staffelfarbe: gelb
  • 557. Bombardierungsgeschwader, Mittel - Staffelbezeichnung: KS Staffelfarbe: blau
  • 558. Bombardierungsgeschwader, Mittel - Staffelbezeichnung: KX Staffelfarbe: weiß
  • 559. Bombardierungsgeschwader, Mittel - Staffelbezeichnung: TQ Staffelfarbe: rot
  • 53. Dienstgeschwader -
  • 70. Dienstgeschwader -
  • 46. ​​Station Ergänzungsgeschwader -
  • Diagonale gelb-schwarze "Tiger Stripes" auf der Oberseite des Seitenleitwerks
  • MacDill-Feld, Florida (1. Dezember 1942 - )
  • Drane-Feld, Florida (12. April 1943 - )
  • Godman-Feld, Kentucky (ca. 11. Mai 1943 - 10. Juni 1943)
  • Station 162, Chipping Ongar, Essex, England (25. Juni 1943 - )
  • Station 452, Stoney Cross, Hampshire, England (18. Juli 1944 - )
  • Station A-15, Maupertus-sur-mer, Frankreich (22. August 1944 -)
  • Station A-39, Chateaudun, Frankreich (18. September 1944 - )
  • Station A-71, Clastres, Frankreich ( 30. Oktober 1944 - )
  • Station Y-44, Beek, Holland (29. April 1945 - )
  • Station B-87, Rosieres-en-Santerre, Frankreich ( 24. Mai 1945 - 1. November 1945)
  • Camp Kilmer, New Jersey (14. November 1945 - 17. November 1945)
  • MacDill-Feld, Tampa Bay, Florida
  • Drane-Feld, Lakeland, Florida
  • Godman-Feld, Ft. Knox, Kentucky
  • Transit:
    Luftstufe:
    • Godman-Feld, Kentucky
    • Selfridge-Feld, Michigan
    • Jägerfeld, Georgien
    • Langley Field, Virginia
    • Grenier-Feld, New Hampshire
    • Presque-Insel, Maine
    • Gänsebucht, Labrador
    • Bluie West 1, Grönland
    • Meckfeld, Island
    • Prestwick, Schottland
    • Aldermaston, Berksire, England
    • Station 162, Chipping Ongar, Essex, England
    • Godman-Feld, Kentucky
    • Camp Kilmer, New Jersey
    • Königin Maria, New York nach Gourock, Schottland
    • Station 162, Chipping Ongar, Essex, England
    • Lager 20 Grand, Le Havre, Frankreich
    • USS LeJuene, Le Havre, Frankreich nach New York

    26. Mai 1943
    10. Juni 1943
    13. Juni 1943
    15. Juni 1943
    16. Juni 1943
    19. Juni 1943
    19. Juni 1943
    21. Juni 1943
    23. Juni 1943
    24. Juni 1943
    25. Juni 1943

    11. Juni 1943
    23. Juni 1943
    1. Juli 1943
    25. Juni 1943
    21. Juli 1944
    27. August 1944
    18. September 1944
    4. November 1944
    4. Mai 1945
    30. Mai 1945

    26. Mai 1943
    10. Juni 1943
    13. Juni 1943
    15. Juni 1943
    16. Juni 1943
    19. Juni 1943
    19. Juni 1943
    21. Juni 1943
    23. Juni 1943
    24. Juni 1943
    25. Juni 1943

    10. Juni 1943
    23. Juni 1943
    30. Juni 1943

    21. Juli 1944
    27. August 1944
    18. September 1944
    4. November 1944
    4. Mai 1945
    30. Mai 1945
    1. November 1945


    Stationswechsel

    Die gesamte Einheit wurde am 15. Juli 19 in March Field, Kalifornien aktiviert und per AGO 580 (4-20-31) nach Rockwell Field, Coronado, Kalifornien, 14. Mai 1932 verlegt und als Teil der 17. Pursuit Group gemäß F.O. #21. Es folgten eine Reihe von schnellen Stationswechseln:

    A. 14. Juni 1932, gemäß Operations Order No. 45, March Field, Kalifornien, vom 21. Juni 1932, nach Rockwell Field, Kalifornien abgereist, am selben Tag angekommen.

    B. 29. Juni 1932, zurück nach March Field, Kalifornien, von Rockwell Field, Kalifornien, abgereist, am selben Tag angekommen.

    C. Gemäß Operations Order No. 100 vom 6. September 1932 traf die Bewegung von March Field, Kalifornien, von March Field, Kalifornien, nach Rockwall Field, Kalifornien, am selben Tag ein.

    D. 7. Oktober 1932, kehrte von Rockwell Field, Kalifornien, nach March Field, Kalifornien, zurück.

    e. Operations Order No. 1, Headquarters 17th Pursuit Group vom 2. Januar 1935 verließ March Field, Kalifornien, am 28. Januar 1935 nach Palm Springs, Kalifornien.

    F. 4. Februar 1935, gemäß Operations Order No. 1, Hauptquartier 17th Pursuit Group, vom 2. Januar 1935, March Field, Kalifornien, nach Palm Springs, Kalifornien, nach Muroc Dry Lake, Kalifornien.
    g. 9. Februar 1935, gemäß Operations Order No. 1, Headquarters 17th Pursuit Group, vom 2. Januar 1935, Abflug und Ankunft, Muroc Dry Lake, Kalifornien, bis March Field, Kalifornien.

    h. 10. Oktober 1936, Feldbefehl Nr. l, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 7. Oktober 1935, March Field, Kalifornien nach Browley, Kalifornien.
    ich. 5. Oktober 1935, Browley, Kalifornien, bis March Field, Kalifornien.
    J. 4. November 1935, Feldbefehl ?lo. 1, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 30. Oktober 1935, March Field, Kalifornien nach Wheeler Ridge, Kalifornien.
    k. 6. November 1935, Wheeler Ridge, Kalifornien, nach Bakersfield Field, Kalifornien.
    l. 14. November 1935, Bakersfield, Kalifornien, nach Wheeler Ridge, Kalifornien.
    m. 17. November 1935, Wheeler Ridge, Kalifornien bis March Field, Kalifornien.
    n. 9. März 1935, Feldbefehl Nr. l, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 4. März 1936, March Field, Kalifornien, nach Muroc Dry Lake, Kalifornien.
    Ö. 20. März 1936, Feldbefehl Nr. 1, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 4. März 1956, Muroc Dry Lake, Kalifornien bis March Field, Kalifornien.
    P. 28. Oktober, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 15. Oktober 1936, March Field, Kalifornien nach Bakersfield, Kalifornien.
    Q. 10. November 1936, Feldbefehl Nr. 1, Hauptquartier 17. Angriffsgruppe, vom 15. Oktober 1936, Bakersfield, Kalifornien, bis March Field, Kalifornien.
    R. Bodenstaffel, 73. Staffel, Abfahrt von Seattle, Washington am 10. März 1941, per Boot nach Seward, per Zug nach Elmendorf Field, Anchorage, Alaska, Ankunft am 14. März 1941. Luftstaffel von neun (9) B-18 verließ McChord Field, Washington, 27. März 1941, traf in Elmendorf ein. Field, Anchorage, 30. März 1941.
    S. Die Organisation operierte vom 28. Mai 1942 bis 30. Juni 1943 von verschiedenen abgelegenen Luftwaffenstützpunkten in Aleuten. Glenn, Unmak von April 1943 bis Juni 1943 in Amchitka seit Juni 1943.

    John Pletcher und seine Crew gehen vor ihrer B-26, 28. Oktober 1942 in Adak, Alaska, auf dem Rampenparkplatz. Die Motoren sind zum Schutz vor Witterungseinflüssen abgedeckt.

    Das Rotschwanzgeschwader

    Das Dekorieren von Kampfflugzeugen in zugewiesenen Farben entsprach dem Protokoll der Heeresluftwaffe in der Ära des Zweiten Weltkriegs, bei dem die Flugzeuge einer Gruppe leicht erkennbar gemacht wurden. Allein durch einen Blick auf die Nasen- oder Heckmarkierungen konnten Piloten erkennen, welche Gruppe in der Luft nebenher flog.

    Die Tuskegee Airmen ist der populäre Name der ersten komplett schwarzen Militärpilotengruppe, die im Zweiten Weltkrieg kämpfte. Die Gruppe bildete die 332nd Fighter Group und die 477th Bombardment Group der United States Army Air Forces. Da die Markierungen der 332nd’er weder gestreift noch schachbrettartig waren und eine helle Farbe hatten, wurden sie im Allgemeinen als die markantesten innerhalb der Fifteenth Air angesehen Macht. Es überrascht nicht, dass die Flyer der Gruppe als Red Tails bekannt wurden.

    Die Red Tail Squadron waren Amerikas erste schwarze Militärpiloten und ihr Begleitpersonal. Sie sind am besten bekannt für die außergewöhnlichen Anstrengungen im Luftkrieg des Zweiten Weltkriegs und dafür, die Stereotypen in Frage zu stellen, die schwarze Amerikaner davon abgehalten hatten, als Piloten in den US-Streitkräften zu dienen.

    1940 begann die USAAC unter dem Druck politischer Gruppen und als Reaktion auf die Wahlversprechen von Präsident Franklin D. Roosevelt schwarze Bewerber in ihre Flugprogramme aufzunehmen. Im nächsten Jahr gründeten sie eine separate Einheit für diese neuen aufstrebenden Piloten. Das Programm umfasste alle Piloten und angeworbenen Hilfskräfte, die ihre Dienste für die komplett schwarze Einheit leisten würden.

    Die neuen Kadetten, die eines Tages das Red Tail Squadron bilden würden, waren entschlossen, während ihrer Ausbildung und ihres zukünftigen Kriegsdienstes einen Rekord für Exzellenz zu erstellen, damit kein Zweifel an ihrem Wert als Patrioten und Flieger bestehen konnte. Ihre Fähigkeit, über Widrigkeiten zu triumphieren und als äußerst erfahrene Piloten in die Geschichte einzugehen, bewies nicht nur die Flugtauglichkeit, sondern inspiriert auch zukünftige Generationen. Sie waren nicht nur Piloten – die Tuskegee Airmen waren eine kollektive Gruppe von Tausenden von Männern und Frauen, die in all den verschiedenen Rollen zusammenkamen, die erforderlich waren, um die Piloten auf ihrer Reise zur Geschichtsschreibung zu unterstützen.

    Dieser Artikel ist Teil unserer Sammlung historischer Ressourcen über die Tuskegee Airmen. Klicken Sie hier für unseren umfassenden Blogbeitrag über die Tuskegee Airmen.


    867. Bombardierungsgeschwader - Geschichte

    Während des Zweiten Weltkriegs bestand die 416th Bombardment Group (L) aus 416th Headquarters und vier Bombardment Squadrons (L), der 668th (5H), 669th (2A), 670th (F6) und 671st (5C) und unterstand dem operativen Kontrolle des IX Bomber Command, 97th Combat Bombardment Wing der 9th Air Force.

    Die 416th Bombardment Group (L) und ihre Staffeln wurden am 5. Februar 1943 ohne Personal in Will Rogers Field, Oklahoma durch General Order #3 vom 4. Februar 1943, Headquarters Army Air Base, Will Rogers Field, Oklahoma, aktiviert. Diese Befehle identifizierten die Quelle des Kaders als 46. Bombardierungsgruppe.

    Die Mitglieder der "Famous 416th" haben sich in ihren 14-monatigen Kampfeinsätzen im European Theatre of Operations (ETO) sehr hervorgetan.

    Die Gruppe hatte viele "Firsts". Sie waren die erste A-20 Havoc Group in der ETO, flogen die erste A-20-Mission überhaupt, um Deutschland zu bombardieren, die erste Gruppe der Welt, die vollständig auf die neue A-26 Invader umrüstete und die erste 9th Air Force Bomb Group, um Flugeinsätze in der Tschechoslowakei sowie in Österreich.

    Sie kämpften in sieben Kampagnen: Luftoffensive, Europa Normandie Nordfrankreich Rheinland Ardennen-Elsass Mitteleuropa und Luftkampf Europa-Afrikanisch-Naher Osten (EAME) Theater und erhielten viele Belobigungsschreiben. Am 25. Juli 1945 erhielten sie die Distinguished Unit Citation für ihre entscheidende Rolle beim Einschließen deutscher Truppen in der Falaise-Lücke zwischen dem 6. und 9. August 1944.

    Neben diesen Gruppenauszeichnungen erhielten viele 416. Offiziere und Mannschaften individuelle Auszeichnungen und Medaillen, darunter das Distinguished Service Cross, Silver Star, Legion of Merit, Distinguished Flying Cross, Soldiers' Medal, Bronze Star, Purple Heart, Air Medal, Motor Vehicle Fahrerabzeichen, Kfz-Mechanikerabzeichen, viele Eichenlaubcluster und das französische Croix de guerre.

    Vor dem D-Day war die 416th maßgeblich an der Vorbereitung der Invasion Europas beteiligt und zielte hauptsächlich auf die deutsche Küstenverteidigung, NOBALL V-1-Startplätze, Flugplätze und Marshalling Yards. Die 416th flog am D-Day, dem 6. Juni 1944, zwei Missionen. Nachdem die Alliierten Expeditionsstreitkräfte ihren Brückenkopf gesichert hatten und den Vorstoß nach Deutschland begannen, wurde die Hauptaufgabe der Gruppe eine der taktischen Unterstützung für die vorrückenden Bodentruppen und die Zerstörung der feindlichen Verkehrsinfrastruktur ( Eisenbahn-/Autobahnbrücken und -kreuzungen, Rangierbahnhöfe), Kommunikationszentren, Waffen- und Treibstofflager, Strong Points, unter anderen wichtigen Zielen.

    Die 416th BG flog während ihrer Einsatzzeit vom 3. März 1944 bis 3. Mai 1945 insgesamt 285 Kampfeinsätze.

    Keine Bombengruppe kann ihre Aufgaben ohne kritische Unterstützungseinheiten erfüllen.Einige, die der 416th BG während ihrer Kampfmonate diese lebenswichtigen Unterstützungsdienste leisteten, waren:
    4. Kampfkameraeinheit
    4. Servicegruppe
    21. Wetterstaffel
    40. Mobilfunkstaffel
    46. ​​Mobile Reklamations- und Reparaturstaffel
    79. Station Ergänzungsgeschwader
    199. Medizinische Apotheke Luftfahrt (RS)
    484. Dienstgeschwader
    495. Flugdienstgruppe
    868th Chemical Company (Flugbetrieb)
    913th Air Engineering Squadron
    1112th Signal Company Versorgungs- und Wartungszug
    1179th Quartermaster Service Company
    1781. Ordnance Supply and Maintenance (Luftfahrt) Company
    1297. Militärpolizeikompanie (Luftfahrt)
    2055. Ingenieur-Feuerwehrzug
    2250. Quartiermeister Truck Company
    amerikanisches rotes Kreuz

    Bei den zahlreichen Missionen, bei denen das Wetter visuelle Bombardierungen verbot, führten mit Pathfinder ausgestattete Flugzeuge des 1. Pathfinder-Geschwaders die Bombenangriffe an. Die "Little Friends"-Jägereskorte bei Kampfeinsätzen wurde von den 9th (IX), 19th (XIX) und 29th (XXIX) Tactical Air Commands (TAC) der US 9th Air Force sowie von der britischen 2nd Tactical Air Force und 8. US-Luftwaffe.

    Die historischen Zusammenfassungen der offiziellen 416th Bombardment Group (L) wurden aus den USAF-Archiven transkribiert und sind nach Jahren verfügbar - 1943, 1944 und 1945.


    Siehe auch eine Zusammenfassung der Gruppeninformationen, einschließlich der Statistiken des Geheimdienstministeriums über die Betriebsaufzeichnungen Colonel Aylesworths Beschreibung der Umwandlung der Gruppe in A-26 Invaders zusammen mit einigen Beispielen von offiziellen Befehlen im Zusammenhang mit Aktivitäten der 416th Bomb Group aus den Jahren 1943, 1944 und 1945.

    für 9th Air Force und einzelne Geschwadergeschichten.


    867. Bombardierungsgeschwader - Geschichte

    SAMSTAG, 30. SEPTEMBER 1944

    BURMA-INDIEN (Zehnte Luftwaffe): In Burma treffen über 50 P-47 verschiedene Ziele in den Gebieten Myothit und Bhamo, greifen Gelegenheitsziele in Khalayang an, fegen die Gebiete der Flugplätze Anisakan und Nawnghkio, bombardieren die Eisenbahnbrücke von Nansiaung und treffen Gelegenheitsziele auf oder in der Nähe der Burma Road zwischen Mangshih und Lashio 11 B-25s schlagen eine Spannweite der Hauptbrücke aus und beschädigen 2 Umgehungsbrücken bei Hsenwi. Achtzehn B-24 transportieren Treibstoff nach Liuchow, Yungning und Kunming.

    CHINA (Fourteenth Air Force): In China bombardieren 29 B-24 und 12 B-25 den Flugplatz Wuchou und Tien Ho und White Cloud Airfeild 6 B-25 treffen Ziele der Gelegenheit S von Lungfukwan auf fast 100 P-40 und P-51 Die bewaffnete Aufklärung über weite Gebiete Chinas südlich des Jangtse-Flusses traf erneut zahlreiche Gelegenheitsziele und konzentrierte sich auf die Flussschifffahrt.

    AAFPOA (Seventh Air Force): Auf Saipan stationierte P-47 sprengen später am Tag den Pagan Airfield, eine B-24 trifft das gleiche Ziel. In der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober bombardiert eine B-24 auf Kwajalein-Basis Wake. HQ 494th Bombardment Group und die 864th, 865th, 866th und 867th Bombardment Squadrons ziehen mit B-24 von Barking Sands zum Flugplatz Angaur (erster Einsatz ist am 22. November).

    SÜDWESTPAZIFIKGEBIET [SWPA, Fernost-Luftwaffe (FEAF)]: B-24s schlagen Ölanlagen in Balikpapan an. Verloren ist B-24J 44-40529 (MIA). Der Flugplatz Ambesia wird von B-24s beschossen, während B-25s Mapanget, Langoan und Sidate trafen und P-38s die Schifffahrt in Wasile Bay trafen. Andere B-25 greifen die Schifffahrt in den Gewässern von Halmahera an. P-38s trafen die Wasserflugzeugbasis Amahai, Kairatoe und Halong sowie den Flugplatz Haroekoe. A-20s und Jagdbomber treffen Babo, Urarom und Fak Fak A-20s und B-25s bombardieren Faan das 23. Bombardement Squadron (Heavy), die 5. Verloren sind F7A 44-40422 (MIA) und P-47D 42-23241 (MIA). Bei einem Absturz in der Nähe von Brisbane ist die B-25D 43-3488 (MIA) verloren gegangen.


    Schau das Video: Dokumentation - Stalingrad - Krieg (Januar 2022).