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Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service

Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service

Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service

Die Consolidated PBY Catalina war das wichtigste Langstrecken-Aufklärungsflugzeug der US-Marine in der ersten Hälfte des Zweiten Weltkriegs. Das Flugboot hatte die richtige Kombination aus großer Reichweite und operativer Flexibilität, um in einer Zeit vor dem Radar und in Gebieten, in denen die US Navy kein Netz von Stützpunkten auf der ganzen Welt hatte, als „Augen der Flotte“ zu fungieren.

Während des Krieges wurde die Catalina sowohl durch die Entwicklung des Radars als auch durch die Erkenntnis, dass landgestützte Langstreckenbomber die gleiche Aufgabe erfüllen könnten, abgelöst, insbesondere nachdem die Vereinigten Staaten in die Offensive übergingen und eine Reihe von Luftwaffenstützpunkten im ganzen Land eroberten oder entwickelten Pazifik.

Die PBY-1 wurde im Oktober 1936 bei der Patrol Squadron 11 (VP-11F) in Dienst gestellt, dann Anfang 1937 bei der VP-12. Bis Mitte 1938 operierten fünfzehn Staffeln die PBY, fünf in Pearl Harbor und drei in Coco Solo in der Panamakanalzone, und bis Dezember 1941 waren 21 Staffeln mit der PBY einsatzbereit und zwei weitere in Ausbildung.

Die PBY Catalina spielte eine wichtige Rolle in den Schlachten von 1942, vielleicht am wichtigsten bei der Lokalisierung der japanischen Flotte in der Schlacht von Midway. Es blieb während des gesamten Krieges im Einsatz, verlor jedoch allmählich seinen Frontstatus und flog stattdessen lange Luft-See-Rettungspatrouillen oder lieferte Nachschub an isolierte Stützpunkte. Die größte Ausnahme bildeten die an „Black Cat“-Missionen beteiligten Staffeln, die nachts japanische Schiffe angriffen

Einsatz von PBY-Geschwadern, 7. Dezember 1941

VP-11

Pearl Harbor

VP-12

Pearl Harbor

VP-14

Pearl Harbor

VP-21

Auf halbem Weg

VP-22

Pearl Harbor

VP-23

Pearl Harbor, Johnston Island und Palmyra Island

VP-24

Pearl Harbor

VP-31

Verschiedene karibische Inseln

VP-32

Panama

VP-41

Kodiak Alaska,

VP-42

Seattle

VP-43

Ausbildung in San Diego

VP-44

Ausbildung in San Diego

VP-52

Natal (Brasilien)

VP-71

Argentinien (Neufundland)

VP-72

Argentinien (Neufundland)

VP-73

Reykjavík (Island)

VP-81

Key West, als Trainingseinheit tätig

VP-82

Rhode Island, Umstellung auf Landflugzeuge

VP-84

Ausbildung

VP-91

Ausbildung in Norfolk, Virginia

VP-101

Cavite (Philippinen)

VP-102

Cavite (Philippinen)

Pearl Harbor

Am 7. Dezember 1941 enthielt Pearl Harbor die größte Konzentration von PBY-Staffeln, mit VP-11, VP-12, VP-14, VP-22, VP-23 und VP-24, die alle auf Oahu basierten. Zusammen operierten sie 68 PBYs, aber trotz der hohen Spannungen wurden keine Anstrengungen unternommen, um regelmäßige Langstreckenpatrouillen rund um Hawaii zu organisieren. Die meisten PBYs wurden beim Angriff der Japaner am Boden erwischt und beim ersten Angriff zerstört.

Zwei Geschwader – VP-11 und VP-22 – wurden am Boden erwischt und alle ihre Flugzeuge zerstört oder irreparabel beschädigt. VP-14 und VP-23 hatten einige PBYs in der Luft, erlitten aber dennoch schwere Verluste. Drei VP-14-Flugzeuge patrouillierten vor der Einfahrt zu Pearl Harbor, und eines davon war an der Versenkung eines japanischen Kleinst-U-Bootes (mit dem Zerstörer USS Station) im ersten Kampf des Tages. Trotz dieses Erfolges verlor das Geschwader sieben Flugzeuge zerstört und drei beschädigt. VP-23

VP-23 hatte vier Flugzeuge nach Johnston Island und Palmyra Island abgesetzt, wo sie am Morgen des Dezembers kreisförmige Patrouillenmuster übten, aber während des Angriffs immer noch acht Flugzeuge in ihren Hangars verloren.

Im Gegensatz dazu führten die sechs Flugzeuge von VP-24 eine gemeinsame U-Boot-Übung vor der Küste durch und verloren kein Flugzeug, während VP-12 vier Flugzeuge in der Luft und zwei am Boden hatte, von denen nur eines zerstört wurde.

Von den 68 PBYs auf Oahu wurden am Morgen des 7. Dezember alle bis auf ein Dutzend während des japanischen Angriffs zerstört. VP-12 hatte fünf Überlebende, VP-14 hatte drei und VP-24 hatte sechs. Die vier abgesetzten Flugzeuge der VP-23 hatten ebenfalls überlebt, ebenso wie alle bis auf ein Flugzeug der VP-21 auf Midway.

Die Japaner hatten die Patrouillenflügel der US-Marine auf Hawaii erfolgreich geblendet (obwohl ein Flugzeug von VP-14 das auslaufende japanische Flugzeug nach dem Angriff 40 Meilen nördlich von Oahu fand). Der Effekt war nur von kurzer Dauer. Vier PBY-Staffeln wurden schnell vom Atlantik nach Pearl Harbor verlegt, während VP-22 seine Ausbildung mit hoher Geschwindigkeit absolvierte.

Die Phillipinen

Anfang Dezember 1941 war PatWing 10 auf den Philippinen stationiert und hatte zwei PBY-Staffeln – VP-101 und VP-102, die beide in Cavite stationiert waren. Im Januar 1942 verließ die VP-22 nach Abschluss ihrer Ausbildung Pearl Harbor auf der ersten Etappe ihrer langen Reise, um über Australien zu PatWing 10 zu gelangen, eine Reise, die in Niederländisch-Ostindien enden sollte.

Die Japaner etablierten schnell die Lufthoheit über die Philippinen und beseitigten die Bedrohung durch die 24. Verfolgungsgruppe der USAAF. Dadurch operierten die PBYs in einem feindlichen Himmel, wo sie sich sehr schnell als sehr verwundbar gegenüber modernen Kämpfern erwiesen.

Die ersten Zusammenstöße zwischen den PBYs und den Japanern ereigneten sich am 10. Dezember 1941. An diesem Tag fanden Flugzeuge der VP-102 die schweren Kreuzer Ashigara und Maya. Fünf mit Bomben bewaffnete PBYs griffen als erstes Flugzeug der US Navy ein japanisches Überwasserschiff an. Vier mit Torpedos bewaffnete PBYs waren weniger erfolgreich, da sie beim Abheben angegriffen wurden. Von diesen vier Flugzeugen wurde eins zerstört und zwei wurden schwer beschädigt, allerdings nicht bevor eine Zero erfolgreich abgeschossen wurde, die erste von vielen, die während des Krieges von Marinefliegern abgeschossen wurde.

PatWing 10 musste bald von den Philippinen fliehen. Am 12. Dezember wurden sieben ihrer Flugzeuge beim Ankern in der Subic Bay versenkt, und die überlebenden elf Flugzeuge wurden angewiesen, nach Süden nach Ambon in Niederländisch-Indien zu fliegen und am 15. Dezember abzureisen.

Damit war das Engagement des PBY auf den Philippinen nicht beendet. Ein Langstreckenangriff auf Schiffe vor der Insel Jolo am 27. Dezember endete mit dem Verlust von vier von sechs beteiligten Flugzeugen. Eine erfolgreichere Rückkehr erfolgte am 29.-30. April, als im Rahmen der Operation Rost zwei PBYs (Boot 1, gesteuert von Lt(jg) Tom Pollock und Boot 7, gesteuert von Lt(jg) Leroy Deede) wurden geschickt, um Nachschub nach Corregidor zu fliegen. Beide Flugzeuge erreichten ihr Ziel, flogen über den Lanao-See auf Mindanao, luden ihre Vorräte ab und nahmen eine Reihe von Evakuierten auf. Boot 7 startete sicher und kehrte wie geplant nach Australien zurück. Boot 1 prallte auf einen versunkenen Felsen und wurde aufgehalten, bis es wasserdicht gemacht werden konnte, entkam aber auch sicher.

Niederländisch-Ostindien

Der erste Flügel von PatWing 10 war südwestlich nach Balikpapan an der Ostküste von Borneo. Es folgte vom 23. bis 25. Dezember ein Umzug nach Osten nach Ambon auf den Maluku-Inseln. Dort fusionierten VP-101 und VP-102 ihre Vermögenswerte und arbeiteten bis zum 18. April zusammen, als alle vier PBY-Einheiten in der Gegend zu VP-101 fusionierten. Der Flügel zog am 16. Januar 1942 zurück nach Westen nach Surabaya auf Java. Am 14. Februar zog der Flügel schließlich nach Australien, zuerst nach Darwin (mit nur noch vier verbleibenden Flugzeugen) und dann Anfang März nach Perth. PatWing 10 war auch von VP-22 beigetreten. Dieses Geschwader traf am 20. Januar in Ambon ein, bevor es am 5. Februar nach Darwin, am 25. März nach Surabaya (mit nur drei Flugzeugen!) und schließlich Anfang März nach Perth verlegt wurde.

In den drei Monaten zwischen dem Verlassen der Philippinen und dem Umzug nach Perth verlor der Flügel 60% seines Personals und alle bis auf vier seiner PBYs. Die PBY-Besatzungen hatten mit großer Tapferkeit gekämpft, aber die Catalina war zu langsam, zu leicht bewaffnet und zu leicht gepanzert, um gegen die Horden japanischer Jäger zu überleben, die die Invasion Niederländisch-Ostindiens unterstützten. Japanische Flugzeuge konnten sich frei bewegen, wo immer sie wollten, und mehr Flugzeuge von PatWing 10 gingen am Boden oder auf dem Meer verloren als in der Luft. Der PBY war einfach nicht dafür ausgelegt, unter solchen schwierigen Umständen zu funktionieren.

Flottengefechte – Korallenmeer, Midway, East Solomons, Santa Cruz,

Was es sein sollte, waren die „Augen der Flotte“, und 1942 erhielten die PBY-Staffeln eine Reihe von Möglichkeiten, ihre Hauptaufgabe zu erfüllen. Zu diesem Zeitpunkt konnte jeder PBY nur den vom Cockpit aus sichtbaren Bereich auskundschaften, und um einen möglichst großen Bereich abzudecken, wurden einzelne PBYs in verschiedene Richtungen geschickt, wie die Speichen eines Rades.

Der bekannteste Einsatz des PBY in der Scouting-Rolle war während der Schlacht von Midway. Dreißig PBYs aus vier Staffeln (VP-24, VP-44, VP-51 und VP-23) basierten auf Midway, während VP-91 von Kauai aus operierte.

Boot 4 der VP-44 war das erste amerikanische Flugzeug, das einen Teil der japanischen Flotte entdeckte, als es kurz vor Mittag des 3. Juni die Invasionsflotte auf dem Weg nach Midway vorfand. Am folgenden Tag um 5.30 Uhr machte ein PBY der VP-23, geflogen von Lt Howard Ady, den ersten Kontakt mit der wichtigsten japanischen Trägerstreitmacht. Diese Sichtungen ermöglichten es den amerikanischen Trägern, die vier unersetzlichen japanischen Flottenträger anzugreifen und zu versenken. Nach der Schlacht retteten die PBYs 41 amerikanische Flieger, die über dem Meer abgeschossen wurden.

1942 unterstützte die Catalina auch die Landungen auf Guadalcanal. VP-23 würde vom Tender USS aus operieren Mackinac vor der Insel Malaita, während VP-11, VP-14 und VP-72 alle von Espiritu Santo aus operierten. Am 12. August landete eine PBY-5A als erstes Flugzeug auf dem Henderson Field, dem so wichtigen Flugplatz, dessen Bau die amerikanische Invasion ausgelöst hatte.

Die heftigen Kämpfe auf Guadalcanal spiegelten sich in einer Reihe von Seeschlachten in den Meeren rund um die Insel wider. Wie bei Midway spielten die PBYs eine wichtige Rolle in diesen Kämpfen und orteten die japanische Flotte am 25. August 1942 zu Beginn der Schlacht bei den East Solomons.

Am 25. Oktober 1942, zu Beginn der Schlacht von Santa Cruz, kam ein Vorzeichen für die Zukunft. Diesmal wurde der erste Kontakt mit den Japanern von einer B-17 der USAAF hergestellt, die von Henderson Field aus operierte, obwohl eine PBY von VP-91 nur zehn Minuten zurücklag. Trotzdem spielte die PBY, jetzt mit Radar ausgestattet, immer noch die Hauptrolle bei der Ortung und Identifizierung der japanischen Flotte während dieser Schlacht.

Ab 1943 verlor die PBY ihre zentrale Rolle als Flottenaufklärer, da Landflugzeuge mit größerer Reichweite den Job übernahmen. Es blieb während des gesamten Krieges im Pazifik im Einsatz und diente oft in unglamourösen Rollen, aber es behielt einen Kampfeinsatz in den Operationen der „Schwarzen Katze“ bei.

Die Aleuten

Die PBY war vor dem japanischen Angriff auf die Aleuten in Alaska präsent. Am 7. Dezember 1941 war VP-41 auf Kodiak Island stationiert, während VP-42 in Seattle umgerüstet wurde. Sie wären die ersten von sieben PBY-Staffeln, die von Alaska und den Aleuten aus operieren (VP-41, VP-42, VP-43, VP-45, erste VP-62 und zweite VP-62). Die Zahl erreichte 1942-43 ihren Höhepunkt, mit fünf Staffeln in der Gegend Ende 1942.

Während des gesamten Krieges war das Wetter in Alaska der größte Feind, dem die auf den Aleuten basierenden Staffeln gegenüberstanden. Das Gelände war bergig, das Wetter kalt, bewölkt, vereist, neblig und Landeplätze entweder schneebedeckt oder schlammig.

Die Japaner verstärkten diese Gefahren im Juni 1942, als sie im Rahmen des umfassenderen Plans, der zur Schlacht von Midway führte, Kiska und Attu an der Westspitze der Aleutenkette besetzten. Die Kämpfe begannen am 3. Juni, als zwei PBYs abgeschossen wurden und eine Besatzung überlebte. Während dieser frühen Zeit operierten die PBYs von drei Flugboot-Tendern – USS Gillis, USS Casco und USS Williamson, was die Flexibilität gibt, entlang der Aleutenkette nach Westen zu ziehen, um sich mit den japanischen Streitkräften auf Kiska auseinanderzusetzen.

Am 10. Juni entdeckte ein PBY von VP-41 die japanische Präsenz auf Kiska, was den Beginn des „Kiska-Blitzes“ auslöste, einer Reihe entschlossener Bombenangriffe auf die japanische Basis, die bis zum Gillis wurde am 13. Juni entdeckt.

Es folgte eine Phase aggressiver Patrouillen, in der die PBY-Staffeln regelmäßig Angriffe auf die japanische Basis durchführten und versuchten, die feindlichen Nachschublinien zu blockieren. Während 1943 übernahmen landgestützte Flugzeuge die Hauptangriffsrolle auf den Aleuten und später gegen die Kurilen, aber die PBY blieb im Nordpazifik im Einsatz, führte Seenotrettungs- und allgemeine Hilfsarbeiten durch und lieferte Nachschub und Post an isolierte Einheiten.

Schwarze Katzen

Die effektivste Offensivrolle der PBY Catalina entwickelte sich als Reaktion auf ihre Verwundbarkeit gegenüber japanischen Tagesjägern. Während andere Staffeln die PBY nachts operierten, begannen die Operationen der „Black Cat“ erst im Dezember 1942, nachdem VP-12 nach Guadalcanal verlegt wurde. Die PBY-5As von VP-12 waren mit Radar (zum Navigieren durch die denkmalgeschützten Inselketten) und mit Funkhöhenmessern ausgestattet, die für einen sicheren Betrieb bei Nacht unerlässlich sind, und wurden vollständig in Schwarz lackiert. Von Ende Dezember bis März 1945 flogen die fünf Flugzeuge der VP-12 236 Einsätze und begründeten damit das „Black Cat“-Konzept.

Black Cat-Missionen nutzten die lange Ausdauer der Catalina. Das Flugzeug würde die ganze Nacht fliegen und alles angreifen, was es fand. Zu Beginn des Jahres 1943 waren die Japaner gezwungen, nachts Nachschub auf Guadalcanal zu verlegen, und so fanden die „Schwarzen Katzen“ reichlich Ziele. Der Erfolg von VP-12 ermutigte VP-11, VP-51, VP-91 und VP-101, mitzumachen, während VP-54 speziell auf die Salomonen zog, um nachts zu operieren.

„Black Cat“-Operationen dauerten länger als andere PBY-Offensivmissionen. Catalinas durchstreiften 1943 und 1944 den Nachthimmel von Niederländisch-Indien und den Philippinen. Erst Ende des Jahres gingen ihnen endlich die geeigneten Gebiete für den Einsatz aus, und die letzten „Black Cat“-Missionen wurden im Februar 1945 geflogen.

Dumbo – Luftrettung auf See

Der PBY wurde immer für die Luft-See-Rettung verwendet, aber zunächst waren dies eher spontane Missionen, die von jedem verfügbaren PBY durchgeführt wurden. Dies änderte sich Ende März 1943, als VP-24 das erste dedizierte „Dumbo“-Geschwader wurde, gefolgt von VP-44 (der Name stammt von Disneys fliegendem Elefanten). Mit der Zeit wurden die „Dumbo“-Missionen immer professioneller. Eine wichtige Entwicklung bestand darin, dass die PBYs die Route bei einem Luftangriff patrouillieren, um sicherzustellen, dass sie bei Bedarf an Ort und Stelle sind. Bei dieser Verwendung wurden die Catalinas oft von einem Geschwader von Kampfflugzeugen geschützt. Tausende von alliierten Matrosen und Fliegern wurden von den „Dumbo“-Einheiten gerettet, und die PBY blieb während des gesamten Krieges im Einsatz.

atlantisch – Neutralitätspatrouille

Die Catalina-Staffeln der US-Marine gingen im September 1939 praktisch auf Kriegsfuß über dem Atlantik. Auf die Neutralitätserklärung von Präsident Roosevelt folgte die Einrichtung der Neutralitätspatrouille. Dies umfasste zunächst ein Gebiet entlang der US-Ostküste, vorbei an Trinidad und bis zur Küste Südamerikas. Sechs Catalina-Staffeln nahmen in den frühen Tagen der Patrouille teil, die von Stützpunkten in Virginia, South Carolina, Puerto Rico und Kuba aus operierten.

In den nächsten zwei Jahren deckte die Neutralitätspatrouille ein immer größeres Gebiet ab, und ihre Catalinas begannen, von einigen sehr weit verbreiteten Stützpunkten aus zu operieren. Im Dezember 1941 waren noch fünf Catalina-Staffeln an der Patrouille beteiligt – zwei in Argentia (Neufundland), eine auf Island, eine auf mehreren karibischen Inseln verstreut und eine von Natal in Brasilien aus!

atlantisch - Kriegsführung

Eine unmittelbare Folge des Angriffs auf Pearl Harbor war, dass VP-51, VP-71, VP-72 und VP-91 vom Atlantik in den Pazifik nach Westen zogen. Von diesen Staffeln flogen VP-71 und VP-72 von Neufundland, während VP-91 in der Ausbildung war.

Dreizehn verschiedene Catalina-Staffeln operierten von 1942-45 über dem Atlantik und der Karibik, obwohl wie beim RAF Coastal Command nur eine Staffel den gesamten Krieg auf diesem Kriegsschauplatz verbrachte - VP-31, die von 1940-43 in der Karibik und dann im Norden operierte Atlantik bis 1945. Der allgemeine Trend ging zur Verwendung von Landflugzeugen mit größerer Reichweite, insbesondere von Consolidateds eigenem Liberator als U-Boot-Abwehrschiffe. Der Liberator konnte die Reichweite der Catalina erreichen, während er eine schwerere Nutzlast trug und mit höherer Geschwindigkeit flog. Am Ende des Krieges in Europa operierten nur noch VPB-6 und VPB-84 die PBY über dem Nordatlantik.

Konsolidierte PBY-5A Catalina

Maßstab 1:144 Modell eines Wasserflugzeugs der Royal Air Force Consolidated PBY-5A Catalina aus dem Jahr 1941.

Im kanadischen Dienst auch als Canso bekannt - ein amerikanisches Flugboot und eines der am häufigsten eingesetzten Wasserflugzeuge des Zweiten Weltkriegs.

Enthält einen kostenlosen Display-Ständer.

Dieses Modell hat eine Spannweite von 22 cm und eine Länge von der Nase bis zum Schwanz von 13 cm.

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Bewertungen

Gut gemacht schade, dass die Flügelschwimmer nicht funktionieren

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Art Blart

Foto: ‘PBY Blister Gunner, Rescue at Rabaul, 1944’ von Horace Bristol (1908-1997)

Juli 2019

Horace Bristol (amerikanisch, 1908-1997)
PBY Blister Gunner, Rettung in Rabaul, 1944
1944
Silbergelatineabzug

Im Flug

Dies ist ein atemberaubendes Bild, das von einem tapferen, mutigen und schönen Mann aufgenommen wurde. Es ist auch ein ziemlich erotisches Foto eines nackten Mannes. Kann ein Bild dieses Mannes sowohl heroisch als auch erotisch sein? Natürlich kann es.

Ein Kommentar zum Seltene historische Fotos Website, von der das folgende Zitat stammt, stellt fest:

“Es ist nichts von Natur aus erotisch an einfacher Nacktheit, wie Ihnen jeder FKK-Experte sagen kann. Wenn die Leute davon absehen würden, Bilder von kleiderfreiem Leben / Arbeiten / Erholen zu sexualisieren, könnten wir vielleicht mehr davon haben, mit dem Vorteil, sowohl die körperliche als auch die geistige Gesundheit zu verbessern.”

Der Kommentar ist gelinde gesagt prüde. Moderne französische Vorstellungen von Erotik besagen, dass es sich um einen Akt der Übertretung handelt, der unsere Menschlichkeit bejaht, in diesem Fall eine Überschreitung des Tabus der Wunsch nach angenehmem Aussehen (Skopophilie). Der französische Philosoph Georges Bataille argumentiert, dass Erotik die Funktion hat, die Grenzen zwischen menschlicher Subjektivität und Menschlichkeit aufzulösen, eine Übertretung, die die rationale Welt auflöst Psychologische Suche… Erotik ist die Zustimmung zum Leben auch im Tod”.(George Bataille, Erotik, Pinguin 2001, S. 11.)

Selbst im Angesicht des Todes (der heldenhaften Taten des Mannes bei der Rettung des abgestürzten Piloten und dem Einfrieren des Todes, dem Memento Mori, des Fotos) können wir, der Betrachter, sein Leben durch Erotik, diesen verbotenen Impuls, bejahen. Wie Christopher Lasch kommentiert,

“Die Völker des 20. Jahrhunderts haben so viele psychologische Barrieren gegen starke Emotionen errichtet und diese Abwehrkräfte mit so viel Energie aus verbotenen Impulsen ausgestattet, dass sie sich nicht mehr daran erinnern können, wie es sich anfühlt, von Verlangen überflutet zu werden. Sie neigen eher dazu, von Wut verzehrt zu werden, die sich aus der Abwehr des Verlangens ergibt und wiederum neue Abwehrkräfte gegen die Wut selbst hervorruft. Äußerlich langweilig, unterwürfig und gesellig, brodeln sie vor innerer Wut, für die eine dichte, überbevölkerte, bürokratische Gesellschaft nur wenige Ventile finden kann.”1

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Während wir die Stärke und das Engagement dieses tapferen jungen Mannes anerkennen und seine “majestätische Nacktheit”… auf einer anderen Ebene bewundern, können wir in diese oft verweigerten starken Emotionen der Lust und Begierde investieren. Freude am Anblick seines Körpers und Verlangen nach seiner Jugend und Männlichkeit, die den verbotenen Impuls umkehrt und das vermeintliche Tabu überschreitet, dass ein Held nicht begehrt werden kann. Mutig, heroisch, menschlich und geradezu heiß, heiß, heiß!

Dr. Marcus Bunyan für Art Blart

PS. Bitte beachten Sie die Tabelle ‘This is the Feind’ des Mannes, damit er bei Patrouillen nach japanischen Schiffen Ausschau halten kann. Seine Position im Flugzeug ist unten auf dem Nahaufnahmefoto vermerkt.

  1. Lasch, Christoph. Die Kultur des Narzissmus. New York: W. W. Norton und Company, 1978, p. 11.

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Bitte klicken Sie auf die Fotos für eine größere Version des Bildes.

Dieses junge Besatzungsmitglied einer “Dumbo” PBY-Rettungsmission der US-Marine ist gerade ins Wasser von Rabaul Harbour gesprungen, um einen schwer verbrannten Marinepiloten zu retten, der bei der Bombardierung der von Japanern gehaltenen Festung Rabaul abgeschossen wurde. Da japanische Küstenschutzgeschütze auf das Flugzeug während des Starts im Wasser feuerten, besetzte dieser tapfere junge Mann nach der Rettung des Piloten seine Position als Maschinengewehrschütze, ohne sich Zeit zum Anziehen zu nehmen. Ein Held, der direkt nach seiner Heldentat fotografiert wurde. Nackt.

Foto von Horace Bristol (1908-1997). 1941 wurde Bristol als einer von sechs Fotografen unter dem Kommando von Kapitän Edward J. Steichen in die U.S. Naval Aviation Photographic Unit rekrutiert und dokumentierte den Zweiten Weltkrieg an Orten wie Südafrika und Japan. Als dies geschah, befand er sich in dem Flugzeug, in dem der Schütze diente, das zur Rettung von Menschen aus der Rabaul Bay (Neubritannien-Insel, Papua-Neuguinea) verwendet wurde. In einem Artikel aus einer Dezember-Ausgabe 2002 des B&W-Magazins erinnert er sich:

“…wir bekamen einen Anruf, um einen Flieger abzuholen, der unten in der Bucht war. Die Japaner schossen von der Insel aus auf ihn, und als sie uns sahen, begannen sie auf uns zu schießen. Der Mann, der abgeschossen wurde, war vorübergehend geblendet, also zog sich einer unserer Besatzungsmitglieder aus und sprang hinein, um ihn an Bord zu bringen. Er hätte nicht gut schwimmen können, wenn er seine Stiefel und Kleidung trug. Sobald wir konnten, zogen wir los. Wir haben nicht darauf gewartet, dass jemand formelle Kleidung anzieht. Wir wurden beschossen und wollten verdammt noch mal da raus. Der nackte Mann nahm seine Position an seiner Waffe in der Blase des Flugzeugs wieder ein.”

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Anonym. “Der nackte Kanonier, Rettung bei Rabaul, 1944,” auf der Seltene historische Fotos Website [Online] Zitiert 02.07.2019

“Die gegenwärtige Mainstream-Erotisierung des männlichen Körpers als rein homoerotische Geste zu verstehen, bedeutet jedoch, die Natur des Begehrens, das zwischen den Medien und ihrem Publikum fließt, falsch zu erkennen. Das Verlangen, das von Männermagazinen umworben wird, sei es auf einem nominell hetero- oder homosexuellen Markt, ist der Wunsch zu konsumieren. Für Konsumenten ist es eine Verführung, die zunehmend durch den Konsum von Bildern vermittelt wird. Was die neue Sexualisierung der Männer voraussagt, ist nicht nur die Erweiterung und Verfeinerung eines bestehenden Marktes, sondern eine neue Ordnung der Kommodifizierung. Bilder, die ursprünglich Träger des Warenvirus waren, sind an sich begehrenswert geworden. Oder anders ausgedrückt: Unsere Sehnsüchte orientieren sich zunehmend an der Logik von Bildern.”

Lumby, Katharina. “Nothing Personal: Sex, Gender and Identity in The Media Age,” in Matthews, Jill (Hrsg.). Sex in der Öffentlichkeit: Australische Sexualkulturen. St. Leonards: Allen und Unwin, 1997, p. 9.

“Die zweite Denkschule zeichnet sich durch neuere Ansätze aus, die diese essentialistischen Vorstellungen von Sexualität gewaltsam in Frage stellen. Diese zweite Denkrichtung umfasst neopsychoanalytische Ansätze, die Sexualität und sexuelles Verlangen als in der Sprache konstituiert sehen (die Arbeit von Freud interpretierte über Jacques Lacan eine Position, die von Feministinnen wie Juliet Mitchell eingenommen wurde). Es umfasst auch diskursive oder poststrukturalistische Ansätze, die von Michel Foucault ausgehen, der argumentiert, dass Sexualität ein historischer Apparat und Sex eine komplexe Idee ist, die mit dem Einsatz von Sexualität geformt wurde.

Was diese zweite Gruppe von Theoretikern verbindet, ist die Anerkennung sozialer und historischer Quellen sexueller Definitionen und die Überzeugung, dass Körper nur einheitlich durch ideologische Konstrukte wie Sex und Sexualität. Das heißt, Sex und Sexualität sind und sind von einer Vielzahl von Kräften (wie Rasse, Klasse und Religion) geprägt und bestimmt worden und haben komplexe historische Transformationen erfahren. Daher geben wir den Begriffen Sex, Gender und Sexualität zu verschiedenen Zeiten und für verschiedene Menschen unterschiedliche Bedeutungen. Diese Vorstellungen verbinden sich, um ein Verständnis von ‘sexualisierten Körpern’ zu schaffen, das anschließend durch eine Vielzahl von Mechanismen ausgedrückt und verstärkt wird, beispielsweise durch das Eherecht, die Vorschriften über abweichende Vorschriften, die Justiz, die Polizei sowie allgemeiner durch die Bildung und das Wohlfahrtssystem (Weeks, 1989, S. 9). Diese Auffassung von Sexualität als „konstruiert“ stimmt mit der Auffassung von Sex als „gegeben“ auf der Grundlage überein, dass Sex und Sexualität uns sozial und moralisch definieren. Diese zweite Sichtweise legt jedoch nahe, dass Sexualität eine Möglichkeit für Wahl, Veränderung und Vielfalt sein könnte, aber stattdessen sehen wir sie als Schicksal – und je nachdem, ob Sie männlich, weiblich, homosexuell, heterosexuell, jung, alt, schwarz oder weiß sind , Ihr Schicksal ist beispielsweise auf bestimmte Weise festgelegt.”

Stephen, Kylie. “Sexualized Bodies,” in Evans, M. und Lee, E. (Hrsg.). Echte Körper. Palgrave, London, 2002, S. 30 [Online] Zitiert am 07.05.2019

Erotik

Erotik (aus dem Griechischen ἔρως, Eros – “desire”) ist eine Qualität, die sexuelle Gefühle hervorruft, sowie eine philosophische Betrachtung über die Ästhetik sexueller Begierde, Sinnlichkeit und romantischer Liebe. Diese Qualität kann in jeder Form von Kunstwerken gefunden werden, einschließlich Malerei, Skulptur, Fotografie, Theater, Film, Musik oder Literatur. Es kann auch in der Werbung zu finden sein. Der Begriff kann sich auch auf einen Zustand der sexuellen Erregung oder die Erwartung eines solchen – eindringlichen sexuellen Impulses, Verlangens oder Gedankenmusters beziehen.

Wie der französische Schriftsteller Honoré de Balzac feststellte, hängt Erotik nicht nur von der Sexualmoral eines Individuums ab, sondern auch von der Kultur und der Zeit, in der ein Individuum lebt. …

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Französische Philosophie

Moderne französische Vorstellungen von Erotik lassen sich auf das Zeitalter der Aufklärung zurückführen, als “im 18. Dieses Thema des Eindringens oder der Überschreitung wurde im 20 so ist „Begierde in der Erotik ist die Begierde, die über das Tabu triumphiert. Es setzt den Menschen im Konflikt mit sich selbst voraus.”. Für Bataille wie auch für viele französische Theoretiker ist “Erotik im Gegensatz zu einfacher sexueller Aktivität eine psychologische Suche“ Erotik ist die Zustimmung zum Leben auch im Tod”. (George Bataille, Erotik, Pinguin 2001, S. 11.)

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Nicht heterosexuell

Queer-Theorie und LGBT-Studien betrachten das Konzept aus einer nicht-heterosexuellen Perspektive und betrachten psychoanalytische und modernistische Ansichten der Erotik als sowohl archaisch als auch heterosexistisch, geschrieben in erster Linie von und für eine “ elitäre, heterosexuelle, bürgerliche Männer”, die “verwechseln ihre eigenen unterdrückten sexuellen Neigungen” als die Norm.

Theoretiker wie Eve Kosofsky Sedgwick, Gayle S. Rubin und Marilyn Frye schreiben alle ausführlich über Erotik aus heterosexueller, lesbischer bzw : “Erotik hat ihre eigene moralische Rechtfertigung, weil sie sagt, dass mir Vergnügen genug ist, sie ist eine Aussage über die Souveränität des Individuums”. (Mangan, J. A. “Männer, Männlichkeit und Sexualität: Einige aktuelle Literatur,” in Zeitschrift für Geschichte der Sexualität 3:2, 1992, S. 303-13.)

Horace Bristol (amerikanisch, 1908-1997)
PBY Blister Gunner, Rettung in Rabaul, 1944 (Detail)
1944
Silbergelatineabzug

Schlachtschiffe

Horace Bristol

Horace Bristol (16. November 1908 – 4. August 1997) war ein amerikanischer Fotograf des 20. Jahrhunderts, am besten bekannt für seine Arbeit in Leben. Seine Fotos erschienen in Zeit, Vermögen, Sonnenuntergang, und National Geographic Zeitschriften.

Bristol ist in Whittier, Kalifornien, geboren und aufgewachsen. Er war der Sohn von Edith Bristol, Redakteurin für Frauen beim San Francisco Call. Bristol besuchte das Art Center of Los Angeles und studierte ursprünglich Architektur. 1933 zog er nach San Francisco, um in der kommerziellen Fotografie zu arbeiten, und lernte Ansel Adams kennen, der in der Nähe seines Ateliers lebte. Durch seine Freundschaft mit Adams lernte er Edward Weston, Imogen Cunningham und andere Künstler kennen. Nachts war er Copyreader für die Los Angeles Zeiten nach dem Abschluss der Belmont High School.

Fotografenkarriere

Im Jahr 1936 wurde Bristol ein Teil von Leben‘er gründeten Fotografen und begannen 1938, zusammen mit John Steinbeck Wanderbauern im kalifornischen Central Valley zu dokumentieren und die Weltwirtschaftskrise aufzunehmen, Fotos, die später als Trauben des Zorns-Sammlung bezeichnet werden sollten.

1941 wurde Bristol als einer von sechs Fotografen unter dem Kommando von Kapitän Edward J. Steichen in die U.S. Naval Aviation Photographic Unit rekrutiert und dokumentierte den Zweiten Weltkrieg an Orten wie Südafrika und Japan. Bristol half, die Invasionen in Nordafrika, Iwo Jima und Okinawa zu dokumentieren.

Nach seiner Dokumentation des Zweiten Weltkriegs ließ sich Bristol in Tokio, Japan, nieder, verkaufte seine Fotografien an Zeitschriften in Europa und den Vereinigten Staaten und wurde Asien-Korrespondent von Reichtum. Er veröffentlichte mehrere Bücher und gründete die East-West Photo Agency.

Nach dem Tod seiner Frau im Jahr 1956 verbrannte Bristol alle seine Negative, packte seine Fotografien ein und zog sich aus der Fotografie zurück. Er heiratete wieder und bekam zwei Kinder. Er kehrte in die Vereinigten Staaten zurück und holte nach 30 Jahren die Fotos aus dem Lager, um sie mit seiner Familie zu teilen. Anschließend wandte er sich an seine Alma Mater, das Art Center College of Design, wo die Fotografien des Zweiten Weltkriegs und von Wanderarbeitern 1989 zum Thema einer Einzelausstellung wurden. Die Fotos der Wanderarbeiter wurden später Teil des J. Paul Getty Museum’s Früchte des Zorns Serie.

Silhouettenerkennungskarte japanischer Überwasserschiffe des 2. Weltkriegs vom 2. September 1944

Große Flugzeuge – Catalina Pby

Eine tolle Dokumentation über dieses Flugzeug.

US-Marine
Ein Patrouillenbomber der US Navy Consolidated PBY-5A Catalina im Flug, 1942-43
C. 1942
U.S. National Archives 80-G-K-14896

Dieses Flugzeug trägt Radarantennen unter seinen Flügeln

US-Marine
Ein Patrouillenbomber der US Navy Consolidated PBY-5A Catalina im Flug, 1942-43 (Detail)
C. 1942
U.S. National Archives 80-G-K-14896

Konsolidierte PBY Catalina

Rund 3.300 Flugzeuge wurden gebaut, die in fast allen Einsatzgebieten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurden. Die Catalina diente mit Auszeichnung und spielte eine herausragende und unschätzbare Rolle gegen die Japaner. Dies galt insbesondere im ersten Kriegsjahr im Pazifik, da die PBY und die Boeing B-17 Flying Fortress die einzigen amerikanischen Flugzeuge mit der Reichweite waren, die im Pazifik wirksam waren.

Erster Flug: 28. März 1935
Einführung: Oktober 1936, United States Navy
Im Ruhestand: Januar 1957 (United States Navy Reserve)
1979 (Brasilianische Luftwaffe)
Hauptbenutzer: Marine der Vereinigten Staaten
Luftstreitkräfte der US-Armee
königliche Luftwaffe
Royal Canadian Air Force
Hergestellt: 1936-1945
Anzahl gebaut: 3.305 (2.661 in den USA gebaut, 620 in Kanada gebaut, 24 in der Sowjetunion gebaut

Allgemeine Eigenschaften

Besatzung: 10 – Pilot, Co-Pilot, Bug-Turmschütze, Flugingenieur, Funker, Navigator, Radar-Operator, zwei Hüftschützen, ventraler Kanonier
Länge: 63 Fuß 10 7/16 Zoll (19,46 m)
Spannweite: 104 Fuß 0 Zoll (31,70 m)
Höhe: 21 Fuß 1 Zoll (6,15 m)
Flügelfläche: 1.400 ft² (130 m²)
Leergewicht: 20.910 Pfund (9.485 kg)
max. Gewicht abnehmen: 35.420 Pfund (16.066 kg)
Nullauftriebswiderstandsbeiwert: 0.0309
Bereich ziehen: 43,26 ft² (4,02 m²)
Seitenverhältnis: 7.73
Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp Sternmotoren, je 1.200 PS (895 kW)

Leistung

Maximale Geschwindigkeit: 196 mph (314 km/h)
Reisegeschwindigkeit: 125 mph (201 km/h)
Bereich: 4.030 km
Leistungsgrenze: 15.800 Fuß (4.815 m)
Steiggeschwindigkeit: 1.000 Fuß/min (5,1 m/s)
Flügelbelastung: 25,3 lb/ft² (123,6 kg/m²)
Leistung/Masse: 0,067 PS/lb (0,111 kW/kg)
Hub-zu-Widerstand-Verhältnis: 11.9

3x .30 cal (7,62 mm) Maschinengewehre (zwei im Bugturm, eines in der ventralen Luke am Heck)
2x .50 cal (12,7 mm) Maschinengewehre (eines in jeder Taillenblase)
4.000 lb (1.814 kg) Bomben oder Wasserbomben-Torpedogestelle waren ebenfalls erhältlich

Oktober 1941 – Januar 1945

Hydraulisch betätigtes, einziehbares Dreiradfahrwerk mit Hauptfahrwerkskonstruktion nach einem von Leroy Grumman aus den 1920er Jahren entworfenen Design für den amphibischen Betrieb. Heckgeschützposition eingeführt, Bug-Einzelgeschützposition durch Bogen-“eyeball”-Geschützturm ersetzt, der mit zwei .30-Maschinengewehren (einige spätere Einheiten) ausgestattet ist, verbesserte Panzerung, selbstdichtende Kraftstofftanks.

Suchen und retten

Catalinas wurden von allen Zweigen des US-Militärs als Rettungsflugzeuge eingesetzt. Ein von LCDR Adrian Marks (USN) gesteuertes PBY rettete 56 Seeleute auf hoher See vor dem schweren Kreuzer Indianapolis, nachdem das Schiff im Zweiten Weltkrieg versenkt worden war. Als im Inneren kein Platz mehr war, band die Besatzung Matrosen an die Tragflächen. Das Flugzeug konnte in diesem Zustand nicht fliegen, stattdessen fungierte es als Rettungsboot und schützte die Matrosen vor dem Risiko eines Haiangriffs, bis Rettungsschiffe eintrafen. Catalinas fungierte noch Jahrzehnte nach Kriegsende in der Such- und Rettungsrolle.

Howard R. Hollem (amerikanisch, -1949) für das United States Office of War Information
Jesse Rhodes Waller, ein Luftfahrt-Ordnanceman aus dem Zweiten Weltkrieg, der an der Naval Air Station in Corpus Christi, Texas, stationiert ist, installiert ein M1919 Browning-Maschinengewehr in einem PBY-Flugzeug der United States Navy
August 1942
Kodachrome-Film
Digitale ID der Abteilung für Drucke und Fotografien der United States Library of Congress fsac.1a34894
Das Bild ist gemeinfrei

Es ist eine komplizierte Operation, ein 30-Kaliber-Maschinengewehr in ein Navy-PBY-Flugzeug zu installieren, aber für Jesse Rhodes Waller, Corpus Christi, Texas, nicht zu schwierig. Er ist ein Mann aus Georgia, der 5 1/2 Jahre in der Navy war. Auf der Naval Air Base sieht er, dass die fliegenden Schiffe in Topform gehalten werden. Waller ist ein Flugbegleiter (AOM)

Howard R. Hollem war in den 1930er und 1940er Jahren Fotograf bei der US Farm Security Administration und dem US Office of War Information.

Jesse Rhodes Waller wurde am 13. Oktober 1936 in Macon, Georgia, in die US Navy eingezogen. Er diente an Bord der USS Tarbell (DD-142) und der USS Curtiss (AV-4).

Howard R. Hollem (amerikanisch, -1949) für das United States Office of War Information
Jesse Rhodes Waller, ein Luftfahrt-Ordnanceman aus dem Zweiten Weltkrieg, der an der Naval Air Station in Corpus Christi, Texas, stationiert ist, installiert ein M1919 Browning-Maschinengewehr in einem PBY-Flugzeug der United States Navy (Detail)
August 1942
Kodachrome-Film
Digitale ID der Abteilung für Drucke und Fotografien der United States Library of Congress fsac.1a34894
Das Bild ist gemeinfrei

Howard R. Hollem (amerikanisch, -1949) für das United States Office of War Information
US Navy Ordnanceman Jesse Rhodes Waller posiert mit einem M1919 Browning Maschinengewehr in einem PBY Catalina Flugzeug, Naval Air Station, Corpus Christi, Texas, USA
August 1942
Kodachrome-Film
Abteilung für Drucke und Fotografien der United States Library of Congress
Das Bild ist gemeinfrei


Reparatur einer PBY Catalina

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Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service - Geschichte

Mit Ausnahme des ersten stammen die 78 Fotos unten aus einem Album mit 215 Fotos, die ich etwa 2001 bei eBay gekauft habe. Sie wurden von einem unbekannten Soldaten aufgenommen oder gesammelt, der Mitglied der FASRON 114 Fleet Aircraft Service Squadron der United States Navy war 1949-1950 auf der Naval Air Station Kodiak.

NAS Kodiak, das zwischen September 1939 und 1944 als Hauptstützpunkt für die Verteidigung Alaskas gebaut wurde, wurde am 15. Juni 1941 in Dienst gestellt. Zu den Einrichtungen während des Zweiten Weltkriegs gehörten ein Flugplatz mit mehreren Hangars, eine Wasserflugzeugbasis für eine Flotte von Consolidated PBY Catalinas , und ein U-Boot-Stützpunkt. NAS Kodiak wurde während des Krieges von den Armeestützpunkten Fort Greely und Fort Abercrombie verteidigt. Am 17. April 1947 wurde die Coast Guard Air Station als Air Detachment auf dem Marinestützpunkt mit 1 PBY Catalina-Flugzeug, 7 Piloten und 30 Besatzungsmitgliedern in Dienst gestellt.

Die riesige Website des Kodiak Military History Museum unter Kadiak.org bietet viel mehr Informationen und Hunderte von Fotos.

Keines der Fotos in dieser Sammlung wurde mit Bildunterschriften versehen, und diese Seite kann als in Arbeit angesehen werden. Informationen werden aus vielen Quellen gesammelt, einschließlich Kommentaren von Lesern. Alle Informationen zu den Bildern werden dankbar entgegengenommen - senden Sie mir eine E-Mail an yukonalaska @ gmail.com (Leerzeichen natürlich entfernen).


Eine Luftaufnahme der Kodiak Island Air Station der Küstenwache, aufgenommen von der US-Küstenwache SPC Jeff Parks am 1. Januar 1989.




Der Hangar FASRON 114.


Oben und unten Grumman JRF-5 Goose Seriennummer B-79, USN-Registrierung BU37826. Es wurde im Juli 1951 an die französische Marine verkauft und nach einem Unfall in Phnom-Penh, Kambodscha, am 6. März 1954 abgeschrieben.





























Oben und unten, Stern der Seekapelle.








































Anchorage


Anchorage


Anchorage


Das große Gebäude hinter dieser Parade in Anchorage ist das Federal Building (605 West 4th Avenue). Entworfen im modernen Stil der 1930er Jahre, ist es aus Ortbeton, mit Flachdach und Brüstung. Es wurde 1940 eröffnet und war das erste große Bundesgebäude in Anchorage, das den Bewohnern ein Postamt, ein Gerichtsgebäude und andere Bundesdienste zur Verfügung stellte. Heute beherbergt es das Alaska Public Lands Information Center und ist im National Register of Historic Places aufgeführt. -->


Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service - Geschichte

Als Ergebnis eines Konstruktionswettbewerbs zwischen Consolidated und Douglas für eine US-Navy-Spezifikation, die ein freitragendes Eindecker-Flugboot erforderte, flog der Consolidated XP3Y-1-Prototyp zum ersten Mal am 21. März 1935, und nach Tests wurden 60 von der Navy von Consolidated bestellt. Nach mehreren Aktualisierungen und Modifikationen entwickelte sich das Flugzeug zum wahrscheinlich erfolgreichsten Flugboot aller Zeiten, das bis weit in die 70er Jahre in vielen Ländern und vielen zivilen Betreibern bis heute im Dienst der Seenotrettungsdienste vieler Nationen war.

NZ4013, die erste PBY-5, die im Juli 1943 in Neuseeland in Hobsonville eintraf. Beachten Sie die modifizierten Ronden mit den reduzierten roten Zentren.

Ein weiteres Foto von NZ4013, das nach seiner Ankunft vor Hobsonville vertäut ist. Beachten Sie, wie der Orthofilm das Rot und Gelb des Rondells dunkler und das Blau aufgehellt hat.

Gemäß Lend-Lease-Bestimmungen wurden im April 1943 die ersten von 22 PBY-5-Flugbooten von amerikanischen Besatzungen von San Diego nach Lauthala Bay in Fidschi überführt, wo die 6 (Flying Boat) Squadron (Codes XX-x) von Wing Commander GC . kommandiert wurde Stead, mit Squadron Leader RBL McGregor und AVJury als Flugkommandanten, wurde offiziell im Mai 1943 zusammen mit 3 (Flying Boat) Operational Training Unit (Codes GF-x) gebildet.

PB2B-1 NZ4028 von 3 (FB) Operational Training Unit in Lauthala Bay, Fidschi.

S/L McGregor und mehrere Besatzungen der Staffeln wurden nach Segond Channel, Espiritu Santo, geschickt, wo sie in Operationen der US-Navy Catalina ausgebildet wurden, und hatten daher eine gute Startposition, bevor ihre eigenen Flugzeuge in Empfang genommen wurden.
Viele dieser Crews begannen dann die beschwerliche Aufgabe der Überführungsflüge aus den USA. Ein Beispiel: - 19 Stunden von San Diego nach Hawaii (12 Stunden nachts) - 15 Stunden nach Canton Island (12 Uhr nachts) - und dann noch 9 Stunden nach Lauthala Bay in Fidschi - insgesamt über 43 Stunden, davon über 24 nachts über einen Zeitraum von 4 Tagen.

Es erübrigt sich zu erwähnen, dass ihre Navigation auf diesen Überwasserrouten sehr präzise sein musste. Dies sollte vielen dieser Flieger nach dem Krieg zugute kommen, als Tasman Empire Airways (TEAL, der Vorläufer von Air New Zealand) Catalinas NZ4035 ZK-AMI und NZ4038 ZK-AMP einsetzte, um Flugbootrouten nach Tahiti und den Pazifikinseln zu vermessen.

Von Mai bis August führten die Besatzungen von 6 (FB) Squadron Ausbildung, Schiffsbegleitung und Anti-U-Boot-Patrouillen in der Lauthala Bay durch, und im August wurden sechs Flugzeuge nach Tonga entsandt, um die gleichen Aufgaben zu erfüllen. Zu dieser Zeit Durchführung einer zweitägigen Rettungsmission für ein torpediertes amerikanisches Truppentransporter mit den Hudsons of 4 (BR) Squadron.

PBY-5s NZ4011 (XX-M), NZ4014 (XX-R) und NZ4017 (XX-T) von 6 (FB) Squadron in Lauthala Bay, Fidschi, Mitte 1943. Beachten Sie, dass die früheren Nasenrondelle übermalt wurden und die wärmetauscherverteiler sind noch vorhanden. Beachten Sie auch, dass die Türme jetzt den "Augapfel"-Stil haben.


Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service - Geschichte

VH-PBZ. Konsolidierte PBY-6A Catalina. c/n 2043.

Wurde auch registriert als: N9562C CC-CNF CC-CCS.

Dieses Flugzeug wurde von Consolidated in New Orleans als PBY-6A Canso gebaut

Geliefert an die United States Navy Air Arm - April 1945

Es erhielt die BuNo 46679

Hauptsächlich in der Region Aleuten und Alaska tätig

Gilt als überflüssig und gestrichen - August 1956

Im offenen Lager in der Naval Air Station Litchfield Park, Arizona

Verkauft an Aircraft Instrument Corporation, Miami, Florida - 1957

Eingetragen in das United States Aircraft Register als N9562C - 1957

Verkauft an TRANSA, Santiago, Chile - 1957

Eingetragen in das chilenische Luftfahrzeugregister als CC-CNF - ?

Umgebaut auf zivilen Standard von Fabrica Nacional de Aeronaves (FANAERO), Flughafen Los Cerrillos, Chile

Erworben von Roberto Parrague von Aeroservicios Parrague Ltd, (ASPAR), Santiago, Chile - 1959

Aus dem Verkehr gezogen und gelagert - 1959

Umgebaut auf Lufttanker-Konfiguration mit Flotte Nr. 79

Umregistriert als CC-CCS - April 1980

D as Flugzeug stürzte bei der Landung am Lago Gotierrez, in der Nähe von San Carlos Bariloche, Argentinien ab - 27. Januar 1986

War damals mit der Bekämpfung eines Waldbrandes in einem der argentinischen Nationalparks beschäftigt

Der Pilot wurde getötet, als das Flugzeug beim Landelauf auf einen Felsen prallte und sank

Geborgen und vor Ort demontiert, bereit für den Straßentransport zurück nach Santiago

Flugzeug wurde von ASPAR-Ingenieuren repariert und wieder in Dienst gestellt - 1988

Verpachtet an Instituta Para la Conservation de la Naturaleza (ICONA) - Juni 1991

Dies ist das spanische Ministerium für Land- und Forstwirtschaft

Ankunft in Spanien am Ende des Überführungsfluges - 07. Juni 1991

In ganz Spanien für Waldbekämpfungsaufgaben im Einsatz

Als modernere Ausrüstung verfügbar wurde, wurde die Flugzeit verkürzt

In Portugal im Charter an Aerocondor Transportes Aeros . betrieben

Flugzeuge beobachtet, die sowohl mit Aerocondor- als auch mit ASPAR-Titeln betrieben werden

Aus dem Verkehr gezogen und gelagert - 1992

Verkauft an Historical Aircraft Restoration Society, Australien

Eingetragen im australischen Flugzeugregister als VH-PBZ - 04. Juni 2002

Registriert bei der Historical Aircraft Restoration Society, Inc, Albion Park Regional Airport, NSW

Fähre Frankreich - Australien - September 2003

Überholt, restauriert und in die militärische Konfiguration des Zweiten Weltkriegs zurückgebracht

Neu lackiert, um RAAF Catalina A24-362 'OX-V' 'Felix' von No 43 Squadron darzustellen

Aktuell bei der Historical Aircraft Restoration Society

CC-CCS. Aeroservicios Parrague - in der Standardlackierung am Flughafen Los Cerrillos, November 1980.

(R. N. Smith Sammlung Copyright Bild 1040-196.)

CC-CCS. Aeroservicios Parrague - in der Standardlackierung an einem unbekannten Flughafen, Oktober 1983.

(R. N. Smith Collection Copyright Bild 1040-238.)

CC-CCS. Aspar Icona – in der Standardlackierung auf einem unbekannten Flughafen, 28. Oktober 1995.

(R.N. Smith Sammlung Copyright Bild 1040-239.)

CC-CCS. Aerocondor - in der Standardlackierung an einem unbekannten Flughafen, September 2000.

(R. N. Smith Collection Copyright Bild 1040-240.)

CC-CCS. Aspar - in der Standardlackierung am Flughafen Sela, April 2002.

(R. N. Smith Sammlung Copyright Bild 1040-241.)

VH-PBZ. HARS - in der einfachen Aeroservicious Parrague-Lackierung auf einem unbekannten Flughafen, August 2003.

(R.N. Smith Sammlung Copyright Bild 1040-197.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ bei RANAS Albatross Nowra, 29. Oktober 2004.

(G. Canciana Copyright-Bild 1040-212.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ bei RANAS Albatross Nowra, 31. Oktober 2004.

(G. Canciana Copyright-Bild 1040-213.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ bei RANAS Albatross Nowra, 31. Oktober 2004.

(G. Canciana Copyright-Bild 1040-214.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ bei RANAS Albatross Nowra, 31. Oktober 2004.

(G. Canciana Copyright-Bild 1040-215.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ bei RAAF Point Cook, 06. Februar 2005.

(G. Canciani Copyright-Bild 1040-216.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 18. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-203.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 18. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-204.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 18. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-205.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 19. März 2005.

(G. Canciani Copyright-Bild 1040-217.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Avalon Airport, 19. März 2005.

(G. Canciani Copyright-Bild 1040-218.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 19. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-206.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 21. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-207.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Flughafen Avalon, 21. März 2005.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-208.)

VH-PBZ. HARS - in der Standardlackierung "Black Cat" bei RAAF Williamtown, 18. September 2010.

(G. Canciani Copyright-Bild 1040-219.)

VH-PBZ. HARS - in der Standardlackierung "Black Cat" bei RAAF Williamtown, 18. September 2010.

(G. Canciani Copyright-Bild 1040-220.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Albion Park Regional Airport, 26. Februar 2011.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-209.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Albion Park Regional Airport, 26. Februar 2011.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-210.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Albion Park Regional Airport, 26. Februar 2011.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-211.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Albion Park Regional Airport, 27. Februar 2011.

(S. Vabre Copyright-Bild 1040-201.)

VH-PBZ. HARS – in der Standardlackierung „Black Cat“ am Avalon Airport, 27. Februar 2015.

(S. Morgan-Copyright-Bild 1040-243.)

VH-PBZ. HARS - in der Standardlackierung "Black Cat" am Avalon Airport, 01. März 2015.

(S. Morgan-Copyright-Bild 1040-242.)

VH-PBZ. HARS - in der Standardlackierung "Black Cat" am Avalon Airport, 01. März 2015.


Konsolidierte PBY Catalina

Die Consolidated PBY Catalina war ein amerikanisches Flugboot der 1930er und 1940er Jahre, das von Consolidated Aircraft hergestellt wurde. Es war eines der am weitesten verbreiteten Mehrzweckflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. PBYs dienten in jedem Zweig des US-Militärs und in den Luftstreitkräften und Marinen vieler anderer Nationen. In der United States Army Air Force und später in der USAF war ihre Bezeichnung OA-10, während in Kanada gebaute PBYs als Canso bekannt waren.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden PBYs in der U-Boot-Abwehr, Patrouillenbombardierung, Konvoi-Eskorten, Such- und Rettungsmissionen (insbesondere Luft-See-Rettung) und im Frachttransport eingesetzt. Die PBY war das erfolgreichste Flugzeug ihrer Art, kein anderes Flugboot wurde in größerer Stückzahl produziert. Die letzten aktiven militärischen PBYs wurden erst in den 1980er Jahren aus dem Dienst genommen. Auch heute, über 70 Jahre nach seinem Erstflug, fliegt das Flugzeug als Tankflugzeug weltweit bei der Luftbrandbekämpfung.


Dumbo PBY Catalina rettete 56 Matrosen der USS Indianapolis vor einem massiven Haiangriff

In diesem DAKOTA HUNTER Blog können Sie einige Hintergründe zu einer der schlimmsten US-Marine-Katastrophen im Zweiten Weltkrieg lesen, die durch einen feindlichen Torpedoangriff und einen darauffolgenden Haiangriff auf die ertrunkenen Matrosen verursacht wurde. Auch die heroische Rolle einer Single PBY Catalina das kam in der Horrorszene an, in der Hunderte von Matrosen mehr als drei Tage lang im offenen Meer trieben.
Alles geschah in den letzten Tagen des Pazifikkrieges, als der Schwere Kreuzer USS Indianapolis wurde von der torpediert Japanisches U-Boot I-58, was nach dem Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 die zweitgrößte US-Marinekatastrophe auslöste. Zu allem Überfluss sank das mächtige Schlachtschiff so schnell, dass kein SOS/Notsignal abgesetzt werden konnte bzw tagelang in den haiverseuchten Gewässern des Mittelpazifik.

Foto oben: Bis Mitte Juli 1945 war der schwere Kreuzer USS Indianapolis, das Flaggschiff der 5. Flotte, segelte vom US-Festland nach Tinian, einem der Marianen-Inseln (eine kleine Inselgruppe südöstlich von Japan im zentralen Pazifik, siehe Karte). Es war eine besondere Mission, da das Schlachtschiff eine ultraklassifizierte und gefährliche Ladung an Bord hatte. Es war angereichertes Uran für die erste Atombombe, die Anfang August 1945 auf Japan abgeworfen werden sollte. Diese Bombe unter dem Namen “Little Boy” sollte von der mittlerweile legendären Boeing B-29 Superfortress, geplant, von der Tinian Air Force Base zum Lieferflug des allerersten Nuklearangriffs auf die japanischen Hauptinseln zu starten.

Foto über erste Atombombe namens “Little Boy” war nicht so klein. Mit einem Gewicht von über 10.000 lbs und einer Länge von 10 ft war es eine sehr komplizierte Angelegenheit, diese monströse Maschine in den Bombenschacht der B-29 “Enola Gay”. Es wurde ein spezieller Aufzug gebaut, der die Bombe aus einer Betongrube nach oben brachte, über der die Superfortress für den Bombenladevorgang positioniert werden musste. Beachten Sie das Skript am unteren Ende des Fotos‘ Streng geheim’.

Am 6. August 1945 wurde die erste Atombombe jemals in der Geschichte gegen einen Feind eingesetzt zu werden, wurde aufgelassen Hiroshima von der B-29 “Enola Gay”, geflogen von Captain Paul Tibbets und seiner Crew. Die Explosion, die nach dem Abwurf folgte, muss die verheerendste gewesen sein, die ein Mensch je gesehen hatte, sie vernichtete die Großstadt vollständig und forderte unzählige Opfer. Nur wenige Tage später folgte ein zweiter Angriff auf Nagasaki mit der schwereren “Fat Man” Atombombe. Die Atomangriffe läuteten praktisch das Ende des “Empire of the Sun” ein. Japan kapitulierte, nachdem es die schreckliche Zerstörung durch die beiden Bomben gesehen hatte. Mit ihrer bedingungslosen Kapitulation wurde der Pazifikkrieg mit ziemlicher Sicherheit von mindestens weiteren sechs Monaten erbitterter Kämpfe um Nippons Hauptinseln abgeschnitten. Diese geplante Invasion Japans soll mindestens eine weitere Million Tote gekostet haben. Aber diese Operation könnte, sehr zur Erleichterung der US-Regierung, des Militärs und des Rests der Welt, abgesagt werden und auch das Leben von Zehntausenden von amerikanischen und alliierten Soldaten retten.

Foto über der Boeing B-29 Superfortress ” Enola Gay”, wartet auf Tinian Islands, um seine Mission zu erfüllen, die erste Atombombe in der Geschichte. Das angereicherte Uran wurde aus Kalifornien von der USS Indianapolis, nur wenige Tage zuvor, Ende Juni 1945.

In einer seltsamen Wendung des Schicksals, das liefernde Schiff des Atomsprengstoffs, der indirekt dem endgültigen Untergang des Imperiums zugefügt hat, dasselbe USS Indianapolis würde sehr bald nach seiner tödlichen Lieferung an nur 2 japanischen Torpedos scheitern. Innerhalb von nur 12 Minuten wurde das mächtige Schiff vom zweiten Torpedo, der mittschiffs einschlug und die Munitionsdepots und Treibstofftanks zündete, auseinandergerissen. Das Schiff wurde tödlich verwundet und kenterte fast augenblicklich, was etwa 300 Matrosen, die darin gefangen waren, in den Abgrund des Ozeans zog. Das Schlachtschiff war auf halbem Weg von Tinian zum Golf von Leyte auf den Philippinen.

Von der Gesamtbesatzung von 1198 Seeleuten schienen etwa 900 Überlebende glücklich zu sein, aufgetaucht zu sein. Sie fanden sich im offenen Ozean treibend wieder. Aber es folgte ein zweites Gemetzel: 3 Tage später, alle Überlebenden waren hilflos im Wasser und keine Rettungsaktion im Einsatz, hatten nur 317 Matrosen die Katastrophe des Schiffbruchs überlebt.
Was lief so schrecklich schief, dass es passieren konnte, dass Hunderte von ersten Überlebenden des Flaggschiffs der Pazifikflotte fast 4 Tage lang unbeaufsichtigt auf offener See blieben?

Foto obige Karte des zentralen Pazifiks, mit dem Marianen in der unteren rechten Ecke. Aus dieser Karte geht sehr deutlich hervor, dass mit der kombinierten Ankunft der 3500 Meilen langen Flugstrecke der B-29 Superfestung und die US-Invasion der von Japan gehaltenen Inseln Saipan, Guam und Tinian, das Reich der Sonne war früher oder später dazu verdammt, eines Tages zu sterben. Aber selbst vor diesem Hintergrund war das US-Militär nicht dafür, es auszusitzen oder auf die japanischen Hauptinseln einzudringen. Die Atombombe gab ihnen eine Geheimwaffe, die die Kriegsanstrengungen ernsthaft verkürzen und das Leben von Zehntausenden von GIs retten könnte.

War es nur Pech, dass das Jap-U-Boot in die USS Indianapolis? Oder wurde das Schicksal des Schiffes mehr oder weniger durch schlechte Vorkehrungen "herausgefordert"? Es blieben einige ernsthafte Zweifel, warum es zu einer solchen Katastrophe kommen konnte und warum, wenn es passierte, keine Notrufnachricht per Funk zur Hilfe gesendet werden konnte?

Es war ein tragischer Verlust, die Marine lernte aus den gemachten Fehlern und führte Änderungen durch, die die Anforderungen an Verfahren zur Funkstille, Positionen, Schiffsbegleitung und lebensrettende Ausrüstung verbesserten. In dem Ermittlungen und Kriegsgerichte In der Folge kamen solche Mängel ans Licht. Die wichtigsten Schlussfolgerungen betrafen die Frage, warum das Schiff unbegleitet war, während dies gegen die damaligen strengen Verfahren verstieß.
Die USS Indianapolis hatte kein Sonar zum Aufspüren von U-Booten. Die Kapitän, Charles McVay, hatte um eine Eskorte gebeten, bevor er aussegelte, aber sein Antrag wurde abgelehnt.Auch die US-Marine versäumte es, Informationen darüber zu übermitteln, dass japanische U-Boote noch immer in der Gegend aktiv waren. Das Schiff war ganz allein im Pazifischen Ozean, als es sank volle Funkstille war nachteilig bei der Rettungsaktion, da niemand die genaue Position des Schiffes kannte. (Weitere Informationen zu dieser Katastrophe finden Sie im gesamten Internet)

Foto oben: Die Überlebenden wurden vier Tage nach dem Schiffbruch von der Besatzung von a . gesichtet Lockheed PV-1 Ventura auf einer Routinepatrouille. Sie riefen per Funk um Hilfe, als sie die schiffbrüchigen Matrosen im Wasser sahen und nicht einmal bemerkten, dass der Stolz der 5. Flotte vor ein paar Tagen untergegangen war. In der totalen Verwirrung gab es eine Single PBY Catalina das als Dumbo-Rettungsflugzeug an den Ort des Schreckens fliegen könnte. Ihr Kapitän Leutnant Adrian Marks flogen tief und langsam über einen schrecklichen Anblick von Hunderten von Männern im Wasser in Qual und Not und viele wurden von Massen von Haien angegriffen.

Leutnant Adrian Marks traf eine sehr mutige Entscheidung und landete entgegen allen Befehlen die PBY auf dem offenen Meer. Er hat seinen PBY . eingestellt Catalina unten inmitten einer 12-Fuß-Welle. Während sie die Katze vorsichtig rollte, begann die Crew, die Verwundeten und Nachzügler aus dem von Haien verseuchten Wasser aufzusammeln. Die Matrosen waren sicherlich am Ende ihrer Kräfte und der Aufwand, sie über die kleine Seitenluke oder die höher gelegenen Taillenblasen ins Flugzeug zu bekommen, muss sowohl für die Besatzung als auch für die erschöpften Matrosen immens gewesen sein. Diese Rettungsaktion dauerte den Rest des Tages und erst nach Mitternacht konnte der Zerstörer USS Cecil J. Doyle kamen am Tatort an, gefolgt von anderen Schiffen, die alle dabei halfen, die letzten Überlebenden aus dem Wasser zu ziehen. Schätzungen über die Zahl der Toten durch Haiangriffe reichen von einigen Dutzend bis fast 150 Hai’s Raserei, bleibt die Tortur der Überlebenden von Indianapolis eine der schlimmsten Seekatastrophen in der Geschichte der US-Marine.

Foto Oben: Ertrunkene Seeleute in den Gewässern des Pazifiks gegen Sonnenbrand und Dehydration kämpfen, während sie von Haien umgeben sind. Die Raubtiere kamen kilometerweit zum Tatort. EIN Raserei gefolgt von den immer hungrigen Haien, angezogen von den unzähligen Leichen und später begannen sie, die Überlebenden anzugreifen, von denen viele im Wasser waren.

Lesen Sie hier das Interview mit einem der Überlebenden, Loel Dekan Cox in seinem Interview mit dem BBC World Service Programm:
“Die Haie würden kommen und dich stoßen. Ich wurde ein paar Mal gestoßen, du weißt nie, wann sie dich angreifen werden.”
“Einige der Männer hämmerten ins Wasser, traten und brüllten, wenn die Haie angriffen. Die meisten hielten es für die beste Verteidigung, in einer Gruppe zusammenzubleiben. Aber mit jedem Angriff, den Blutwolken im Wasser, dem Schreien, dem Plätschern, würden mehr Haie kommen”.
“In diesem klaren Wasser konnte man die Haie kreisen sehen. Dann kam man ab und zu, wie der Blitz, direkt hoch und nahm einen Matrosen und brachte ihn direkt nach unten. Einer kam heran und nahm den Matrosen neben mich. Es war nur jemand, der schrie, brüllte oder gebissen wurde.”
“Die Haie waren jedoch nicht die Hauptmörder. Unter der sengenden Sonne, Tag für Tag, ohne Nahrung oder Wasser für Tage, starben Männer an Exposition oder Dehydrierung. Ihre Schwimmwesten waren durchnässt, viele waren erschöpft und ertranken. Du konntest dein Gesicht kaum aus dem Wasser halten. Der Rettungsring hatte Blasen an meinen Schultern, Blasen über Blasen. Es war so heiß, dass wir um Dunkelheit beteten, und wenn es dunkel wurde, beteten wir um Tageslicht, weil es so kalt werden würde, dass unsere Zähne klapperten.”

Die PBY Catalina gelandet wie ein Von Gott gesandte Lade nahm aber durch die hohe Dünung, die die Katze hochwarf und über die Wellen hüpfte, etwas Schaden. Marks konnte insgesamt 56 ertrunkene Matrosen aus dem Wasser ziehen, später die Motoren abstellen und weitere Überlebende auf die wippenden Flügel setzen, wobei die letzten der 56 Männer mit Fallschirmleinen festgebunden wurden. Aber angesichts des beengten Rumpfinnenraums sollte der Großteil der Geretteten oben auf dem Hauptflügel untergebracht werden. Mit einer Flügelspannweite von über 30 m/ 100 ft ist dies kein kleiner Bereich und kann leicht 40 Personen in ruhigen Bedingungen beherbergen. Aber wenn man auf einer Meereswelle wackelt, mit Leuten, die 4 Tage in Angst verbracht haben, sind die Dinge ganz anders. Bei all dem Stress, der diese Rettungsaktion umgab, mit chaotischen Szenen von Menschen, die um Hilfe schreien und versuchen, den Angriffen des Hais zu entkommen, muss dies ein Albtraum gewesen sein, die Menschen aus dem Wasser und aus dem Rumpfinneren dieses Pylons zu holen montierter Flügel.

Stellen Sie sich vor, der Zugang zum Hauptflügel ist auf das Aussteigen über die Dachluken über den Pilotensitzen beschränkt. Öffnen Sie diese Luke und Sie können über die rutschige Rumpfoberseite zur Flügelvorderkante gehen. Vor dem Pylon befindet sich eine Stufe, die den Zugang zum Flügel erleichtert, etwa 3-4 Fuß höher. Aber es gibt keinen Handlauf, also kein einfacher Schritt für erschöpfte und desorientierte Männer, die auf einem schaukelnden Boot stehen.

Foto oben: Es war der Zerstörer USS Cecil J. Doyle, das erste von sieben Rettungsschiffen, die für die Rettungsaktion entsandt wurden. Die Überlebenden sowohl im Wasser als auch an Bord der Catalina wurden auf die Doyle geschleppt, gefolgt von Leutnant Mark und seine Besatzungsmitglieder. Sie wurden an Land gebracht und schließlich die Verwundeten und erschöpft Matrosen könnten in Militärkrankenhäuser gebracht werden.

Überraschenderweise nach seiner heroischer “Flug der Barmherzigkeit”, das Rettungsboot Catalina Dumbo wurde am Ende der Rettungsaktion an Ort und Stelle versenkt. Höchstwahrscheinlich hatte die Catalina tödliche Schäden erlitten, nicht nur durch die harte Landung auf der 12 Fuß hohen Dünung, sondern auch durch harte Stöße, die von den Booten verursacht wurden, die später in der Nacht kamen, um die Matrosen und die Crew der Catalina zu übernehmen. Sie mussten ihr Flugzeug mit Schmerzen im Herzen verlassen haben, aber die PBY-5A hatte zu viel Schaden erlitten, vielleicht nicht irreparabel, aber jenseits der Kapazität, um aus dem offenen Meerwasser wieder in die Luft zu kommen. Die Catalina war dem Untergang geweiht und wurde am nächsten Morgen von der Doyle-Crew erschossen oder versenkt, bevor sie zurücksegelte. Mit ihrer letzten Ruhestätte irgendwo tief unten im Pazifischen Ozean hatte die Maschine ein so tragisches Ende nicht verdient.

Das obige Foto zeigt Lt. Adrian Marks (4. von rechts)) und seine Crew, vor ihren Dumbo PBY-5A Catalina, die an der Rettungsaktion beteiligten Helden nach dem Schiffbruch der USS Indianapolis am 2. August 1945. Leutnant Marks würdigte die von ihm geretteten Matrosen und alle anderen, die diese schreckliche Tortur durchgemacht hatten. Bei der Wiedervereinigung der Überlebenden von 1975 sagte er: ”Ich habe dich vor 30 Jahren kennengelernt, ich habe dich an einem funkelnden, sonnenverwöhnten Horrornachmittag getroffen. Ich habe dich durch eine milde tropische Nacht der Angst gekannt. Ich werde dich nie vergessen.”

Lieutenant Marks wurde von Admiral Chester W. Nimitz, dem Oberbefehlshaber der Pazifikflotte, mit der Air Medal ausgezeichnet. Er starb am 7. März 1998 in seiner Heimatstadt Frankfort, Indiana, im Alter von 81 Jahren.

Foto über Catalina die im Sommer 2015 in Floridas Gewässern unterging. Der Unfall stand im Zusammenhang mit den Dreharbeiten zur Katastrophe der USS Indianapolis. Durch einen reinen Zufall, genau 70 Jahre nachdem die erste Catalina in ihrer Rolle als PBY -5A Dumbo, eine knifflige Wasserlandung neben Hunderten von Überlebenden im offenen Ozean.


Konsolidierte PBY Catalina im US Navy Service - Geschichte

Pilot Fähnrich William H. Howe, USNR (KIA) TN
Kopilot Fähnrich George L. Doll, USNR (KIA) MI
Besatzung AMM1c Orren A. Roberts, NAP (KIA) CA
Besatzung AMM3c Harvey Joseph Hayman (KIA) NY
Besatzung ARM2c Jack Parrish (KIA) TN
Besatzung AMM2c Billy B. Herrin (KIA) Kerens, TX
Besatzung AM3c Delbert G. Berchot (KIA) WA
Radio RM3c Charles L. Andrews (KIA) OH
Besatzung Sea1c William F. Allen (KIA)
Abgestürzt 5. April 1942

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Consolidated Aircraft Corporation in San Diego. Ausgeliefert an die U. S. Navy (USN) als PBY-5A Catalina Büronummer 2487.

Kriegsgeschichte
Dem Patrouillengeschwader 91 (VP-91) zugewiesen. Kein Spitzname oder Nasenkunst bekannt.

Missionsgeschichte
Am 5. April 1942 startete der Pilot von Fähnrich William H. Howe mit einer Besatzung des Patrol Squadron 11 (VP-11) zu einer Langstreckenpatrouille. Die Rückkehr bei schlechtem Wetter mit Regenböen, wenig Bewölkung und schlechter Sicht beim Abstieg stürzte am Makapuu Poiint auf Oahu ab. Die gesamte Besatzung wurde beim Aufprall getötet. Die Crew flog ihren zweiten Flug an diesem Tag und war insgesamt 12,3 Stunden in der Luft.

Wiederherstellung von Überresten
Nach dem Absturz wurden die Überreste der Besatzung geborgen.

Trümmer
Noch heute liegen Wrackteile an der Absturzstelle auf einer Klippe in der Nähe des Leuchtturms von Makapu'u. Ein Teil des Wracks hat noch blaue und graue Farbe und das vordere Fahrwerkbein.

Gedenkstätten
Die gesamte Besatzung wurde am Tag des Absturzes offiziell für tot erklärt.

Howe ist auf dem Mount Olivet Cemetery in Nashville, TN begraben.

Doll wird auf dem Reisfriedhof in Elkhart, IN, Abschnitt 26 beigesetzt.

Roberts ist auf dem Golden Gate National Cemetery im Abschnitt O, Standort 1269, begraben.

Hayman ist auf dem National Memorial Cemetery of the Pacific in Abschnitt C, Standort 50 begraben.

Herrin ist auf dem Ridge Park Cemetery in Abschnitt 12 begraben.

Berchot ist auf dem National Memorial Cemetery of the Pacific in Abschnitt A, Standort 730 begraben.

Andrews ist auf dem Saint Mary Cemetery im Soldatenkreis Block C begraben.

Allen hat ein unbekanntes Begräbnis vermutlich in seiner Heimatstadt in den USA.

Eine Gedenktafel für die Besatzung befindet sich im Makapu'u State Shore Side Park am Aussichtspunkt auf dem Gipfel in der Nähe des Makapu'u Leuchtturms in Waimanalo auf Oahu. Die von der Hawaii Aviation Preservation Society in Auftrag gegebene Plakette lautet:
»Nicht weit von hier sind am 5. April 1942 neun amerikanische Marineflieger im Dienst ihres Landes umgekommen.

Fähnrich William H. Howe Billy B. Herrin AMM2c
Fähnrich George L. Doll Delbert G. Berchot AM3c
Orren A. Roberts AMM1c NAP Charles L. Andrews RM3c
Joseph H. Hayman AMM3c William F. Allen SWA1
Jack Parish ARM2c
Sie stürzten ihr Wasserflugzeug Consolidate 'Catalina PBY-5A Seriennummer [Büronummer] 2487 ab und kehrten nach einer 12,5-stündigen Patrouille auf dem Wasser um Hawaii für feindliche Streitkräfte zurück. Sie stürzten beim Versuch, bei schlechtem Wetter und Dunkelheit zu landen, ab, verwechselten das Makapu'u-Licht mit dem Barbers Point-Licht und trafen während eines Kreismanövers in geringer Höhe auf den Hang. Du bist nicht vergessen. platziert vom Hawaii Museum of Flying."

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