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Volador SS-490 - Geschichte

Volador SS-490 - Geschichte

Volador II

(SS-490: dp. 1.570 (surf.), 2.416 (subm.); 1. 306'; B. 27'3"; dr. 15'6"; s. 20,26 k. (surf.), 8,76 k . (subm.); kpl. 86; a. 10 21" tt., 1 6"; cl. Balao)

Der zweite Volador (SS-490) wurde am 16. Juni 1946 von der Portsmouth (N.H.) Naval Shipyard auf Kiel gelegt, aber die Bauarbeiten wurden im Januar 1946 eingestellt. Ihr unfertiger Rumpf blieb bis August 1947 unterwegs, als der Bau wieder aufgenommen wurde. Das U-Boot wurde am 21. Mai 1948 vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau Dudley W. Morton; und in Dienst gestellt am 1. Oktober 1948, Comdr. H. A. Thompson im Kommando.

Volador beendete am 20. Januar 1949 ihre Bauerprobung, verließ Portsmouth drei Tage später und landete in Newport und New London, bevor sie am 6. Februar in den Golf von Mexiko segelte. Volador erreichte New Orleans am 11. Februar und fuhr über Galveston und den Panamakanal zur Westküste und erreichte San Diego am 11. März. Das U-Boot führte lokale Operationen entlang der kalifornischen Küste zwischen San Diego und San Francisco durch, bis es am 13. Oktober San Diego verließ und nach Hawaii fuhr. Es kam am 7. November in Pearl Harbor an, kehrte aber am 18. nach San Diego zurück und verbrachte den Rest des Jahres 1949 sowie den größten Teil des folgenden Jahres an der Westküste mit verschiedenen Trainingsübungen. Während dieser Zeit besuchte sie auch Portland, Vancouver und Pearl Harbor. Im Juni 1950 schiffte Volador Reserven auf Treasure Island, Kalifornien, ein und unternahm eine zweiwöchige Reservekreuzfahrt nach Hawaii. Unterwegs brach der Koreakrieg aus und das U-Boot verbrachte zwei Monate Training in hawaiianischen Gewässern, bevor es nach San Diego für Operationen an der Westküste zurückkehrte, die bis in den Sommer 1951 andauerten.

Das U-Boot verließ San Diego am 21. Juli, ging über Pearl Harbor nach Japan und erreichte Yokosuka am 15. August 1951. Am 18. August brach Volador von Yokosuka zu einer Sonderoperation auf. Ihr Befehl wies das U-Boot an, vier Wochen lang eine unentdeckte Aufklärungspatrouille im Gebiet von Hokkaido, Japan, durchzuführen, um den Kommandanten der Seestreitkräfte Fernost über alle sowjetischen oder chinesischen kommunistischen See- und Luftlandaktivitäten in diesem Bereich auf dem Laufenden zu halten Bereich. Während seiner Patrouille identifizierte und fotografierte das U-Boot zahlreiche Radarkontakte und traf sich mit Ronquil (SS 396) und Tiru (SS-416), um Patrouillenberichte und andere wertvolle Informationen auszutauschen. Am 16. September veranstaltete Volador Zeremonien zum Gedenken an ihren 1.000. Tauchgang. Nach einer 24-stündigen Maschinenfahrt in der Tsugaru-Straße beendete sie ihre Patrouille und traf am 22. September in Yokosuka ein. Vom 11. bis 16. November führte Volador ASW-Operationen mit Han$on (DD-832), Mackenzie (DD 836) und Taus$ig (DD746) im Atami-Gebiet durch. Vom 16. November bis 9. Dezember nahm Volador in Begleitung der Task Group (TG) 96.7 an Jäger-Killer-Operationen auf dem Weg von Japan nach Okinawa teil. Das U-Boot besuchte Buckner Bay, Okinawa, bevor es über Pearl Harbor nach Hause fuhr.

Volador kehrte im Januar 1962 nach San Diego zurück und führte bis zum Frühsommer lokale Operationen durch. Anschließend verbrachte sie drei Monate in der Juan-de-Fuca-Straße und im Puget Sound-Gebiet, bevor sie im Oktober die Marinewerft Mare Island betrat. Während der anschließenden fünfmonatigen Überholung wurden eine neue Batterie und ein

Ein automatisches Tiefenkontrollsystem von Askania wurde installiert. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego leistete Volador Dienstleistungen für ASW-Überwassereinheiten, Flugzeuge und die Fleet Sonar School und nahm an der Musterausbildung, der Übung "Pacphibex" und Jäger-Killer-Übungen teil. Sie verließ San Diego am 7. August 1953 und kam am 15. in Pearl Harbor an, erhielt am 17. am 20.08.

Am 22. August 1953 begann Volador eine Phase der Sonderoperationen und verließ Pearl Harbor für eine Trainingskreuzfahrt in Alaska, die sie bis Oktober 1953 in nördlichen Gewässern hielt. Ihre Patrouillenstation befand sich nordöstlich der St. Lawrence Bay, und am 1. September wurde sie Rendezvous mit Blackfin (SS-322) vor dem südwestlichen Kap, St. Lawrence Island; Am nächsten Tag schnorchelte sie zu einem Gebiet vor der Brook Bank und fuhr dann weiter zur Beringstraße. Volador führte eine Schiffsaufklärungspatrouille bis in die Nacht des 27. Volador traf am 7. Oktober 1953 in Pearl Harbor ein. Während ihrer zweiten Patrouille kontaktierte sie insgesamt 63 Schiffe und identifizierte und fotografierte die meisten von ihnen.

Nach San Diego zurückgekehrt, leistete Volador dort Dienste und führte bis Mai 1964 eine Musterausbildung durch, als sie zur Überholung in die Mare Island Naval Shipyard eintrat. Die Werftarbeiten wurden im Oktober 1954 abgeschlossen und Volador kehrte für lokale Operationen nach San Diego zurück. Denarting San Diego am 3. Januar 1955 für ihre zweite Dienstzeit im Westpazifik (WestPac), reiste Volador über Pearl Harbor nach Yokosuka, Japan. Nach ihrer Ankunft in Yokosuka am 26. Januar 1955 führte sie bis zum 1. März 1955 eine Musterausbildung durch und leistete ASW-Dienste für eine Zerstörerdivision und Teile der japanischen Maritime Self-Defense Force. Shen absolvierte dann am 13. März vor dem Abflug zwei Wochen routinemäßiger Wartung für eine weitere Sondereinsatzzeit am 14.

Volador durchquerte die Tsugaru-Straße und begann am 19. März eine Unterwasserpatrouille auf der Straße zwischen Wladiwostok und der Straße La Perouse, die bis zum 8. April andauerte. Dann begann sie eine Durchfahrt durch die Tsugaru-Straße und nahm Kurs zurück nach Yokosuka, wo sie am 11. April 1955 festmachte 33 Schiffe kontaktiert.

Unterwegs besuchte Volador Subic Bay, Hongkong und Pearl Harbor und kehrte am 1. Juli nach San Diego zurück. Das U-Boot operierte die nächsten zwei Jahre entlang der Westküste. Im August 1957 begann Volador einen weiteren Einsatz im Fernen Osten. Sie kam am 3. August in Pearl Harbor an und reiste drei Tage später zu einer 30-tägigen Patrouille vor Petropawlowsk, Kamtschatka, ab. Ihre Mission war es, Geheimdienstinformationen zu sammeln. Aufgrund von Verkehrsunfällen neun Tage nach Ankunft auf der Station, sie

verließ das Gebiet Petropawlowsk am 25. August und kam fünf Tage später in Yokosuka an. Während dieser Patrouille kontaktierte Volador 13 Handelsschiffe und acht Kriegsschiffe.

Am 8. November 1957 erreichte das U-Boot die Subie Bay für eine planmäßige Wartung und fuhr am 17. November nach Yokosuka ab. Volador traf am 26. November in Yokosuka ein; und vom 11. Dezember bis 4. Januar 1958 führte sie eine spezielle Aufklärungspatrouille im Ochotskischen Meer durch. Während dieser 17 Tage unentdeckten Spezialpatrouille beendete sie ihre fotografische Mission trotz strenger Eis- und Schneesturmbedingungen. Volador kehrte nach Japan zurück und verließ Yokosuka am 9. Januar nach Pearl Harbor. Sie kam am 19. Januar auf Hawaii an und reiste zwei Tage später nach San Diego ab, wo sie am 28. Januar 1958 ankam.

Volador blieb in San Diego bis zum 3. Oktober, als sie nach Vaneouver, Washington, aufbrach. Zwanzig Gäste der Vancouver Navy League wurden in Longview, Washington, zu einem Schiffsbesuch eingeschifft und bei der Ankunft in Vancouver ausgeschifft. Volador wurde von einer Versammlung von etwa 500 Bürgern sowie der örtlichen Highschool-Band begrüßt und erhielt in einer einfachen Zeremonie an Bord eine Plakette. Sie verließ Vancouver am 5. Oktober und besuchte im Oktober Seattle und Port Angeles, Washington. Volador besuchte Vietoria British Clolumbia vom 31. Oktober bis 3. November. HMCS Arztigortish war das gastgebende Schiff, und die Offiziere der Wardrooms wurden an Bord und in den Wohnungen der gastgebenden Offiziere bewirtet.

Das U-Boot patrouillierte bis zum 22. November in den Gebieten Esquimalt, Port Angeles, Taeoma und Seattle, als es seine Rückreise nach San Diego antrat und am 26. November eintraf. Volador operierte in der Gegend von San Diego-San Franeiseo bis zum 6. Mai 1959, als sie zur Überholung in die San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point eintrat.

Nach Abschluss der Überholung im Oktober 1959 kehrte das U-Boot für lokale Operationen nach San Diego zurück, bis es Ende Dezember nach WestPae aufbrach. Während dieser Zeit nahm Volador an vielen Operationen teil, darunter die amphibische Exereise "Blue Star" und die SEATO-Übung "Sea Lion". Nach ihrer Rückkehr nach San Diego nahm sie während der nächsten 20 Monate an verschiedenen lokalen Operationen teil.

Volador verbrachte die ersten Monate des Jahres 1962 in lokalen Operationen in der Gegend von San Diego, bis sie vom 4. bis 11. April eine Reservekreuzfahrt durchführte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie "in Kommission, in Reserve" gestellt, während sie in der San Francisco Naval Shipyard den Umbau von FRAM Mk I in eine Guppy III-Konfiguration durchmachte. Das U-Boot wurde aufgrund eines spektakulären Pierfeuers in der Werft am vor einer möglichen totalen Zerstörung bewahrt 9. und 10. November 1962 von der Dienstabteilung unter Führung des Dienstoffiziers und des Exekutivoffiziers Im September 1962 wurde Volador in den aktiven Dienst zurückgekehrt. Der Umbau wurde im Februar 1963 abgeschlossen Menge neuer Elektronik-, Feuerleit- und Sonargeräte, die Volador zu einem der modernsten dieselelektrischen U-Boote machen

Marinesoldaten in der Flotte. Nach Versuchen in Puget Sound, Washington, kehrte sie im April 1963 nach San Diego zurück, um an lokalen Operationen teilzunehmen.

Das U-Boot verließ San Diego im September 1963 für einen weiteren WestPac-Einsatz. Gegen Ende ihrer Tour führte Volador einen besonderen Auftrag durch, der dazu führte, dass sie vom Commander der Submarine Force der United States Pacific Fleet eine Belobigung für "eine Mission von großem Wert für die Regierung der Vereinigten Staaten" erhielt. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego wurde sie lokalen Operationen und Operationen an der Pazifikküste zugeteilt.

Ende 1964 zeichnete sich Volador erneut aus, indem sie den Ex-Sea Devil (SS-400) nach dem Abfeuern eines Zieltorpedos in einem Waffensystem-Evaluierungstest zu Boden schickte ." Commander, Submarine Force, United States Pacific Fleet, erhielt das "E" für die Gesamtleistung "und für die Auszeichnung als herausragendes U-Boot der Submarine Squadron 5 im Flotten-Intratyp-Wettbewerb für das Geschäftsjahr 1965.

Volador nahm den Betrieb am 3. Januar 1966 nach einer kurzen Ferienroutine in San Diego neben dem U-Boot-Tender Nereus (AS-17) wieder auf. Den größten Teil des Januars verbrachten wir mit der Durchführung von Waffensystem-Präzisionsversuchen in den Einrichtungen Dabob Bay und Carr Inlet im Puget Sound-Gebiet. Volador kehrte am 3. Februar nach San Diego zurück und führte ab dem 10. Februar eine einwöchige Auffrischungsschulung durch. Danach begann eine dreiwöchige Pflegephase, in der sie sich erfolgreich einer Verwaltungsinspektion und einer Nuklearwaffen-Abnahmeinspektion unterzog. Am 7. März 1966 verließ Volador den Hafen zu einer einwöchigen Musterschulung in den örtlichen Betriebsgebieten, während derer Schallversuche durchgeführt wurden, um das Problem der lauten Propeller zu untersuchen. Sie startete am 4. April für eine viertägige eingeschränkte Verfügbarkeit in der San Francisco Bay Naval Shipyard, wo neue Propeller installiert wurden. Den Rest des Aprils und den Zeitraum bis zum 11. Mai verbrachten wir in der Gegend von San Diego, um verschiedene Tests durchzuführen und den Einsatz in WestPac vorzubereiten.

Das U-Boot verließ San Diego am 12. Mai und meldete sich nach einem viertägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor am 3.

Nach einer achttägigen Wartungszeit für Reisereparaturen verließ Volador Yokosuka am 14. Juni, um ASW-Dienste für Schiffe und Flugzeuge der japanischen Maritime Self-Defense Force bereitzustellen. Den ganzen Sommer über führte sie weiterhin Übungen und Dienste durch, die durch den gegenseitigen Austausch von Offizieren an Bedeutung gewannen. Das U-Boot operierte in den Gebieten Yokosuka und Iwakuni, Japan, und Buckner Bay, Okinawa.

Volador befand sich vom 15. bis 23. September in Yokosuka im Unterhaltsstatus. Sie machte sich am 26. September auf den Weg nach Hongkong, nachdem sie in Kaohsiung und Midway Island Halt gemacht hatte und am 6. November Pearl Harbor erreichte. Sie reiste zwei Tage später nach San Diego ab. Volador erreichte ihren Heimathafen am 19. November und verbrachte den Rest des Jahres 1966 im Urlaubs- und Unterhaltsstatus. Sie wurde für den Captain Edward F. Ney Memorial Award für das herausragendste allgemeine Chaos des Jahres 1966 nominiert. Am 1. Juli 1966 wurde Volador der Squadron 5 Award für Feuerkontrolle und Waffenexzellenz verliehen.

Der Betrieb wurde am 15. Januar 1967 nach einer Zeit der Ferienroutine neben der U-Boot-Anlage Ballast Point, San Diego, wieder aufgenommen. Die erste Hälfte des Jahres 1967 wurde mit der Teilnahme an verschiedenen Übungen, der Durchführung von Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten sowie der Qualifikation für eine kernwaffentechnische Befähigungsinspektion, eine Materialinspektion und eine Betriebsbereitschaftsinspektion verbracht.

Volador verließ dann San Diego am 24. Juli auf dem Weg nach Auckland, Neuseeland. Sie machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pago Pago, Amerikanisch-Samoa, und kam am 15. August in Auckland an. Das U-Boot nahm an LONGEX 67 teil, fuhr dann nach Subic Bay ab und kam dort um 10 . an

September für fünf Tage Wartung und Reisereparaturen. Sie nahm an der Übung "Gillnet" teil, besuchte Buckner Bay, Okinawa und kam am 26. September in Yokosuka, Japan, an. Der Rest des Jahres wurde damit verbracht, verschiedene Operationen von Yokosuka aus durchzuführen.

Am 1. Januar 1968 war Volad oder zu einem Hafenbesuch auf dem Weg nach Hongkong. Sie kam am 24. zurück in Yokosuka Japan, um zu erfahren, dass ihr Einsatz wegen der Mobilisierungsreaktion auf die Eroberung von Pueblo (AGER-2) durch die Nordkoreaner auf unbestimmte Zeit verlängert wurde. Volador fuhr am 31. Januar zur See und kehrte 31 Tage später zurück. Das U-Boot verließ Japan und machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor, bevor es am 29. März in San Diego eintraf. Der Zeitraum bis zum 26. Juni wurde für die Instandhaltung nach der Bereitstellung und für den lokalen Betrieb verwendet. Am 27. Juni brach Volador zu einer regelmäßigen Werftüberholung in der San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point auf, zu der ein Mk 48-Feuerleitsystem installiert wurde. Am 20. und 22. Dezember wurden im Einsatzgebiet San Francisco Tests nach der Überholung durchgeführt, und das U-Boot beendete das Jahr auf der San Francisco Naval Shipyard, Vallejo, Kalifornien.

Im Januar und Februar 1969 hielt Volador Schall- und Waffentests im Gebiet des Puget Sound ab. Die nächsten zwei Monate wurden mit Wartung und Schulung verbracht, bevor es in den pazifischen Nordwesten zu einem Qualitätssicherungssystemtest des Mk 48 Astor-Torpedos ging. Nach den Entlassungen, auf dem Weg in die Heimatgewässer, wurde am 20. Die Reise war ein überragender Erfolg und fand durch die lokalen Pressemedien weite Verbreitung.

Das U-Boot kehrte nach San Diego zurück und begann eine Wartungsphase und eine letzte Aufarbeitung für den Einsatz. Volador verließ San Diego am 28. Juli 1969 über Pearl Harbor nach Yokosuka, Japan. Während der Weihnachtsferien besuchte Volador Bangkok, Thailand, genoss die exotischen Sehenswürdigkeiten und das thailändische Volk und leistete der Royal Thai Navy eine Woche lang Dienste. Das Schiff verließ Bangkok am 26. Dezember, steuerte Hongkong an und war zum Jahresende unterwegs.

Volador verließ Hongkong für zwei Wochen in Yokosuka, Japan, um dort zu operieren und frei zu bleiben, bevor er am 12. Februar 1970 nach San Diego zurückkehrte. Der nächste Monat war eine Zeit des Unterhalts und der Erholung für die Besatzung. Die folgenden drei Monate waren mit zahlreichen Übungen und Übungen gefüllt, um die Besatzung umzuschulen und den Flottentransfer an die Ostküste vorzubereiten. Volador verließ San Diego am 7. August, um über den Panamakanal an die Ostküste zu gelangen. Sie erreichte ihren neuen Heimathafen Charleston, S.C., und verbrachte dort den Rest des Jahres 1970.

In den ersten Monaten des Jahres 1971 führte Volador Übungen und Übungen durch und wurde in Vorbereitung auf den Einsatz im Mittelmeer gewartet. Am 19. April traf sie in Rota, Spanien, ein und nahm am 23. April mit mehreren NATO-Einheiten an der Übung „Dawn Patrol 71“ teil. Nach Abschluss dieser Übung am 12. Mai besuchte Volador Piräus, Griechenland Augusta Bay, Sizilien, Palma, Mallorca, Villefranche, Frankreich; Gibraltar; Neapel, Italien; und Malaga, Spanien, und kehrte am 19. Juli für den Umsatz zu Rota zurück. Volador reiste am 21. Juli nach Charleston, SC, ab, nachdem er drei Monate im Mittelmeer verbracht hatte. Am 1. August wurde sie von ihrer Heimreise umgeleitet, um dem brennenden Tanker M/T Lacon, einem liberianischen Schiff, Hilfe zu leisten. Volador kam am 5. August in Charleston an und begann eine Urlaubs- und Instandhaltungsphase bis zum 20. September, als sie die Charleston Naval Shipyard betrat und eine regelmäßige Überholung und Batterieerneuerung begann.

Am 18. August 1972 wurde Volador nach Italien verlegt, wo sie bis 1980 als Primo Longobordo (S-501) der italienischen Marine diente.

Volador erhielt drei Wahlkampfsterne für seine Dienste während des Vietnamkrieges.


USS Volador SS-490 (1948-1977)

Die USS Volador, ein dieselelektrisches U-Boot der Tench-Klasse, wurde von der Portsmouth Naval Shipyard gebaut. Begonnen im Juni 1945, blieb ihr Hulk unvollendet bis August 1947, als ihr Bau mit GUPPY II-Verbesserungen des ursprünglichen Tench-Designs wieder aufgenommen wurde. Gesponsert von Mrs. Dudley W. Morton, wurde sie am 21. Mai 1948 vom Stapel gelassen. Unter dem Kommando von Commander H. A. Thompson wurde sie am 1. Oktober 1948 in Dienst gestellt.


Volador SS-490 - Geschichte

>Aus dem "Dictionary of American Naval Fighting Ships"

Volador: Eine von mehreren Arten von fliegenden oder segelnden Fischen
nach einem spanischen Begriff benannt, der Fliegen bedeutet.

Verdrängung: Aufgetaucht: 1.570 t. Untergetaucht: 2.415 t.

Geschwindigkeit: Aufgetaucht: 20,25 km. Untergetaucht: 8,75 k.

Bewaffnung: 10 21" Torpedorohre

Anmerkung von Royce Lewis:

Ich glaube, dass die Oberflächenverdrängung des Volador nach einem Refit mit 15 Fuß mehr als 1700 t betrug. Die Länge wurde auf 321' 6'' geändert. Die Oberflächengeschwindigkeit änderte sich auf 18 km aufgetaucht und über 21 km unter Wasser. Die 5''-Pistole wurde entfernt. Die Klasse wurde auf Guppy-III geändert.

Notiz von Bill (Suite Old Bill SOB) Parker

VOLADOR wurde als GUPPY-IIA gestartet und später in einen GUPPY-III umgewandelt. Alle "Post GUPPY"-Anmerkungen sind also in Wirklichkeit "Post GUPPY-III".

Obwohl ihr Kiel im JUN 45 gelegt wurde, nur wenige Monate vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs, wurden die Bauarbeiten gestoppt und rechtzeitig zur Inbetriebnahme im JAN 48 wieder aufgenommen. also begann VOLADOR ihre Existenz als GUPPY-IIA.

Früher wusste ich, was die Bezeichnungen "A" und "B" bedeuten, aber ich habe es vergessen. Ich werde Jim Christley, da er ein Experte für solche Fragen geworden ist, kontaktieren und herausfinden, was er weiß. Ich weiß, dass wir den verlängerten Rumpf und die 504-Zellen-Doppelbatterie erst beim GUPPY-III-Umbau bekommen haben, also muss sich die A / B-Sache auf etwas anderes beziehen.

Nun zur offiziellen Geschichte:

Die zweite VOLADOR (SS-490) wurde am 15. Juni 1945 von der Marinewerft Portsmouth (N.H.) auf Kiel gelegt, aber die Arbeiten an ihrem Bau wurden im Januar 1946 eingestellt. Ihr unfertiger Rumpf blieb bis August 1947 unterwegs, als der Bau wieder aufgenommen wurde. Das U-Boot wurde am 21. Mai 1948 von Mrs. Dudley W. Morton gesponsert und am 1. Oktober 1948 von Comdr in Dienst gestellt. H. A. Thompson im Kommando.

VOLADOR beendete ihre Bauerprobung am 20. Januar 1949, verließ Portsmouth drei Tage später und machte in Newport und New London Halt, bevor sie am 5. Februar in den Golf von Mexiko segelte. VOLADOR erreichte New Orleans am 11. Februar und fuhr über Galveston und den Panamakanal zur Westküste und erreichte San Diego am 11. März. Das U-Boot führte lokale Operationen entlang der kalifornischen Küste zwischen San Diego und San Francisco durch, bis es am 13. Oktober San Diego in Richtung Hawaii verließ. Sie kam am 7. November in Pearl Harbor an, kehrte aber am 18. nach San Diego zurück und verbrachte den Rest des Jahres 1949 sowie den größten Teil des folgenden Jahres an der Westküste, wo sie verschiedene Trainingsübungen durchführte. Während dieser Zeit besuchte sie auch Portland, Vancouver und Pearl Harbor. Im Juni 1950 schiffte VOLADOR auf Treasure Island, Kalifornien, Reserven ein und unternahm eine zweiwöchige Reservekreuzfahrt nach Hawaii. Unterwegs brach der Koreakrieg aus und das U-Boot verbrachte zwei Monate Training in hawaiianischen Gewässern, bevor es nach San Diego für Operationen an der Westküste zurückkehrte, die bis in den Sommer 1951 andauerten.

Das U-Boot verließ San Diego am 21. Juli, ging über Pearl Harbor nach Japan und erreichte Yokosuka am 15. August 1951. Am 18. August startete VOLADOR von Yokosuka aus zu Sondereinsätzen. Ihr Befehl wies das U-Boot an, vier Wochen lang eine unentdeckte Aufklärungspatrouille im Gebiet von Hokkaido, Japan, durchzuführen, um den Kommandanten der Seestreitkräfte Fernost über alle sowjetischen oder chinesischen kommunistischen See- und Luftlandaktivitäten in diesem Bereich auf dem Laufenden zu halten Bereich. Während seiner Patrouille identifizierte und fotografierte das U-Boot zahlreiche Radarkontakte und traf sich mit den U-Booten RONQUIL (SS-396) und TIRU (SS-416), um Patrouillenberichte und andere wertvolle Informationen auszutauschen. Am 16. September veranstaltete VOLADOR Zeremonien zum Gedenken an ihren 1.000. Tauchgang. Nach einer 24-stündigen Maschinenfahrt in der Tsugaru-Straße beendete sie ihre Patrouille und traf am 22. September in Yokosuka ein. Vom 11. bis 15. November führte VOLADOR ASW-Operationen mit den Zerstörern HANSON (DD-832), GEORGE K. MacKENZIE (DD-836) und TAUSSIG (DD-746) im Atami-Gebiet durch. Vom 16. November bis 9. Dezember nahm VOLADOR in Begleitung der Task Group (TG) 96.7 an Jäger-Killer-Operationen auf dem Weg von Japan nach Okinawa teil. Das U-Boot besuchte Buckner Bay, Okinawa, bevor es über Pearl Harbor nach Hause fuhr.

VOLADOR kehrte im Januar 1952 nach San Diego zurück und führte bis zum Frühsommer lokale Operationen durch. Anschließend verbrachte sie drei Monate in der Juan-de-Fuca-Straße und im Puget Sound-Gebiet, bevor sie im Oktober die Marinewerft Mare Island betrat. Während der anschließenden fünfmonatigen Überholung wurden eine neue Batterie und ein automatisches Tiefenkontrollsystem von Askania installiert. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego erbrachte VOLADOR Dienstleistungen für ASW-Überwassereinheiten, Flugzeuge und die Fleet Sonar School und nahm an der Musterausbildung, der Übung "Pacphibex" und den Jäger-Killer-Übungen teil. Sie verließ San Diego am 7. August 1953 und kam am 15. in Pearl Harbor an, erhielt am 17. am 20.08.

Am 22. August 1953 begann VOLADOR eine Phase der Sonderoperationen und verließ Pearl Harbor für eine Trainingskreuzfahrt in Alaska, die sie bis Oktober 1953 in nördlichen Gewässern hielt. Ihre Patrouillenstation befand sich nordöstlich der St. Lawrence Bay und am 1. September wurde sie Am nächsten Tag machte sie ein Rendezvous mit dem U-Boot BLACKFIN (SS-322) vor dem südwestlichen Kap, St. Lawrence Island, schnorchelte zu einem Gebiet vor der Brook Bank und fuhr dann weiter zur Beringstraße. VOLADOR führte bis in die Nacht des 27. September 1953 eine Schiffsaufklärungspatrouille durch, als sie sich mit dem U-Boot CAIMAN (SS-323) traf und von diesem abgelöst wurde. VOLADOR traf am 7. Oktober 1953 in Pearl Harbor ein. Während ihrer zweiten Patrouille kontaktierte sie insgesamt 63 Schiffe und identifizierte und fotografierte die meisten von ihnen.

Nach San Diego zurückgekehrt, leistete VOLADOR dort Dienste und führte Musterausbildungen bis Mai 1954 durch, als sie zur Überholung in die Mare Island Naval Shipyard eintrat. Die Werftarbeiten wurden im Oktober 1954 abgeschlossen und VOLADOR kehrte für lokale Operationen nach San Diego zurück. VOLADOR verließ San Diego am 3. Januar 1955 zu ihrer zweiten Dienstzeit im Westpazifik (WestPac) und fuhr über Pearl Harbor nach Yokosuka, Japan. Nach ihrer Ankunft in Yokosuka am 26. Januar 1955 führte sie bis zum 1. März 1955 eine Musterausbildung durch und leistete ASW-Dienste für eine Zerstörer-Division und Teile der japanischen Maritime Self-Defense Force. Danach absolvierte sie am 13. Abfahrt zu einer weiteren Sondereinsatzzeit am 14.

VOLADOR durchquerte die Tsugaru-Straße und begann am 19. März eine Unterwasserpatrouille auf der Fahrbahn zwischen Wladiwostok und der Straße La Perouse, die bis zum 8. April andauerte. Dann begann sie eine Durchfahrt durch die Tsugaru-Straße und nahm Kurs zurück nach Yokosuka, wo sie am 11. April 1955 festmachte 33 Schiffe kontaktiert.

Unterwegs besuchte VOLADOR Subic Bay, Hongkong und Pearl Harbor und kehrte am 1. Juli nach San Diego zurück. Das U-Boot operierte die nächsten zwei Jahre entlang der Westküste. Im August 1957 begann VOLADOR einen weiteren Fernost-Einsatz. Sie kam am 3. August in Pearl Harbor an und reiste drei Tage später zu einer 30-tägigen Patrouille vor Petropawlowsk, Kamtschatka, ab. Ihre Mission war es, Geheimdienstinformationen zu sammeln. Aufgrund von Verkehrsunfällen neun Tage nach Ankunft auf der Station verließ sie am 25. August das Gebiet Petropawlowsk und kam fünf Tage später in Yokosuka an. Während dieser Patrouille kontaktierte VOLADOR 13 Handelsschiffe und acht Kriegsschiffe.

Am 8. November 1957 kam das U-Boot zur planmäßigen Wartung in Subic Bay an und fuhr am 17. November nach Yokosuka ab. VOLADOR traf am 26. November in Yokosuka ein und führte vom 11. Dezember bis 4. Januar 1958 eine spezielle Aufklärungspatrouille im Ochotskischen Meer durch. Während dieser 17 Tage unentdeckten Spezialpatrouille beendete sie ihre fotografische Mission trotz strenger Eis- und Schneesturmbedingungen. Nach Japan zurückgekehrt, verließ VOLADOR Yokosuka am 9. Januar nach Pearl Harbor. Sie kam am 19. Januar auf Hawaii an und reiste zwei Tage später nach San Diego ab, wo sie am 28. Januar 1958 ankam.

VOLADOR blieb bis zum 3. Oktober in San Diego, als sie nach Vancouver, Washington, aufbrach. Zwanzig Gäste der Vancouver Navy League wurden in Longview, Washington, zu einem Schiffsbesuch eingeschifft und nach der Ankunft in Vancouver von Bord gegangen. VOLADOR wurde von einer Versammlung von etwa 500 Bürgern sowie der örtlichen Highschool-Band begrüßt und erhielt in einer einfachen Zeremonie an Bord eine Plakette. Sie verließ Vancouver am 5. Oktober und besuchte im Oktober Seattle und Port Angeles, Washington. VOLADOR besuchte Victoria, British Columbia, vom 31. Oktober bis 3. November. Die kanadische Fregatte HMCS ANTIGONISH war das gastgebende Schiff, und die Offiziere der Offiziere wurden an Bord und in den Häusern der Offiziere des Gastgebers bewirtet.

Das U-Boot patrouillierte bis zum 22. November in den Gebieten Esquimalt, Port Angeles, Tacoma und Seattle, als es seine Rückreise nach San Diego antrat und am 26. November eintraf. VOLADOR operierte im Gebiet San Diego-San Francisco bis zum 5. Mai 1959, als sie zur Überholung in die San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point einlief.

Nach Abschluss der Überholung im Oktober 1959 kehrte das U-Boot für lokale Operationen nach San Diego zurück, bis es Ende Dezember nach WestPac ablegte. Während dieses Einsatzes nahm VOLADOR an vielen Operationen teil, darunter die amphibische Übung "Blue Star" und die SEATO-Übung "Sea Lion". Nach ihrer Rückkehr nach San Diego nahm sie während der nächsten 20 Monate an verschiedenen lokalen Operationen teil.

VOLADOR verbrachte die ersten Monate des Jahres 1962 in lokalen Operationen in der Gegend von San Diego, bis sie vom 4. bis 11. April eine Reservekreuzfahrt durchführte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie "in Reserve" gestellt, während sie in der San Francisco Naval Shipyard die FRAM Mk I-Umrüstung in eine Guppy III-Konfiguration durchmachte. Das U-Boot wurde am 9. und 10. November 1962 von der Dienstabteilung unter Führung des Dienstoffiziers und des Exekutivoffiziers vor einer möglichen totalen Zerstörung durch einen spektakulären Pierbrand auf der Werft gerettet. Im September 1962 wurde VOLADOR in den aktiven Dienst zurückgeführt. Der Umbau wurde im Februar 1963 abgeschlossen. Ein 15-Fuß-Rumpfteil wurde neben einer großen Menge neuer Elektronik-, Feuerleit- und Sonarausrüstung eingebaut, was VOLADOR zu einem der modernsten dieselelektrischen U-Boote der Flotte macht. Nach Versuchen in Puget Sound, Washington, kehrte sie im April 1963 nach San Diego zurück, um an lokalen Operationen teilzunehmen.

Das U-Boot verließ San Diego im September 1963 für einen weiteren WestPac-Einsatz. Gegen Ende ihrer Tour führte VOLADOR einen besonderen Auftrag durch, der dazu führte, dass sie vom Commander der Submarine Force der United States Pacific Fleet eine Belobigung für "eine Mission von großem Wert für die Regierung der Vereinigten Staaten" erhielt. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego wurde sie lokalen Operationen und Operationen an der Pazifikküste zugeteilt.

Ende 1964 zeichnete sich VOLADOR erneut dadurch aus, dass sie den U-Boot-Rumpf der ehemaligen SEA DEVIL (SS-400) nach dem Abfeuern eines Zieltorpedos in einem Waffensystembewertungstest zu Boden schickte, was sie zum einzigen U-Boot der Marine machte, das zwei Friedenszeiten beanspruchte "Kills." Commander, Submarine Force, United States Pacific Fleet, erhielt das "E" für die Gesamtleistung "und für die Auszeichnung als herausragendes U-Boot der Submarine Squadron 5 im Flotten-Intratyp-Wettbewerb für das Geschäftsjahr 1965."

VOLADOR nahm den Betrieb am 3. Januar 1966 nach einem

Kurzurlaub in San Diego neben dem U-Boot-Tender NEREUS (AS-17). Den größten Teil des Januars verbrachten wir mit der Durchführung von Waffensystem-Präzisionsversuchen in den Einrichtungen Dabob Bay und Carr Inlet im Puget Sound-Gebiet. VOLADOR kehrte am 3. Februar nach San Diego zurück und führte ab dem 10. Februar eine einwöchige Auffrischungsschulung durch. Danach begann eine dreiwöchige Pflegephase, in der sie sich erfolgreich einer Verwaltungsinspektion und einer Nuklearwaffen-Abnahmeinspektion unterzog. Am 7. März 1966 verließ VOLADOR den Hafen zu einer einwöchigen Musterschulung in den örtlichen Betriebsgebieten, in deren Rahmen Schallversuche durchgeführt wurden, um das Problem der geräuschvollen Propeller zu untersuchen. Sie startete am 4. April für eine viertägige eingeschränkte Verfügbarkeit in der San Francisco Bay Naval Shipyard, wo neue Propeller installiert wurden. Den Rest des Aprils und den Zeitraum bis zum 11. Mai verbrachten wir in der Gegend von San Diego, um verschiedene Tests durchzuführen und den Einsatz in WestPac vorzubereiten.

Das U-Boot verließ San Diego am 12. Mai und meldete sich nach einem viertägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor am 3.

Nach einer achttägigen Wartungszeit für Reisereparaturen verließ VOLADOR am 14. Juni Yokosuka, um ASW-Dienste für Schiffe und Flugzeuge der japanischen Seefahrt bereitzustellen

Selbstverteidigungskraft. Den ganzen Sommer über führte sie weiterhin Übungen und Dienste durch, die durch den gegenseitigen Austausch von Offizieren an Bedeutung gewannen. Das U-Boot operierte in den Gebieten Yokosuka und Iwakuni, Japan, und Buckner Bay, Okinawa.

VOLADOR befand sich in Yokosuka vom 15. bis 23. September im Instandhaltungsstatus. Sie machte sich am 26. September auf den Weg nach Hongkong, machte danach in Kaohsiung und Midway Island Halt und kam am 6. November in Pearl Harbor an. Sie reiste zwei Tage später nach San Diego ab. VOLADOR erreichte ihren Heimathafen am 19. November und verbrachte den Rest des Jahres 1966 im Urlaubs- und Unterhaltsstatus. Sie wurde für den Captain Edward F. Ney Memorial Award für das herausragendste allgemeine Chaos des Jahres 1966 nominiert. Am 1. Juli 1966 wurde VOLADOR der Squadron 5 Award für Feuerkontrolle und Waffenexzellenz verliehen.

Der Betrieb wurde am 15. Januar 1967 nach einer Zeit der Ferienroutine neben der U-Boot-Anlage Ballast Point, San Diego, wieder aufgenommen. Die erste Hälfte des Jahres 1967 wurde mit der Teilnahme an verschiedenen Übungen, der Durchführung von Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten sowie der Qualifikation für eine kernwaffentechnische Befähigungsinspektion, eine Materialinspektion und eine Betriebsbereitschaftsinspektion verbracht.

VOLADOR verließ dann San Diego am 24. Juli auf dem Weg nach Auckland, Neuseeland. Sie machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pago Pago, Amerikanisch-Samoa, und kam am 15. August in Auckland an. Das U-Boot nahm an LONGEX 67 teil, fuhr dann nach Subic Bay ab und traf dort am 10. September für fünf Tage Wartung und Reisereparaturen ein. Sie nahm an der Übung "Gillnet" teil, besuchte Buckner Bay, Okinawa, und kam am 26. September in Yokosuka, Japan, an. Der Rest des Jahres wurde damit verbracht, verschiedene Operationen von Yokosuka aus durchzuführen.

Am 1. Januar 1968 war VOLADOR zu einem Hafenbesuch auf dem Weg nach Hongkong. Sie kam am 24. zurück in Yokosuka Japan, um zu erfahren, dass ihr Einsatz aufgrund der Mobilisierungsreaktion auf die Eroberung des Umweltforschungsschiffs PUEBLO (AGER-2) durch die Nordkoreaner auf unbestimmte Zeit verlängert wurde. VOLADOR fuhr am 31. Januar zur See und kehrte 31 Tage später zurück. Das U-Boot verließ Japan und machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor, bevor es am 29. März in San Diego eintraf. Der Zeitraum bis zum 26. Juni wurde für die Instandhaltung nach der Bereitstellung und für den lokalen Betrieb verwendet. Am 27. Juni brach VOLADOR zu einer regelmäßigen Werftüberholung in der San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point auf, zu der ein Mk 48-Feuerleitsystem installiert wurde. Am 20. und 22. Dezember wurden im Einsatzgebiet San Francisco Tests nach der Überholung durchgeführt, und das U-Boot beendete das Jahr auf der San Francisco Naval Shipyard, Vallejo, Kalifornien.

Im Januar und Februar 1969 führte VOLADOR Schall- und Waffentests im Puget Sound-Gebiet durch. Die nächsten zwei Monate wurden mit Wartung und Schulung verbracht, bevor es in den pazifischen Nordwesten zu einem Qualitätssicherungssystemtest des Mk 48 Astor-Torpedos ging. Nach den Entlassungen, auf dem Weg in die Heimatgewässer, wurde am 20. Die Reise war ein überragender Erfolg und fand durch die lokalen Pressemedien weite Verbreitung.

Das U-Boot kehrte nach San Diego zurück und begann eine Wartungsphase und eine letzte Aufarbeitung für den Einsatz. VOLADOR verließ San Diego am 28. Juli 1969 über Pearl Harbor nach Yokosuka, Japan. Während der Weihnachtsferien besuchte VOLADOR Bangkok, Thailand, genoss die exotischen Sehenswürdigkeiten und das thailändische Volk und leistete eine Woche lang Dienste für die Royal Thai Navy. Das Schiff verließ Bangkok am 26. Dezember, steuerte Hongkong an und war zum Jahresende unterwegs.

VOLADOR verließ Hongkong für zwei Wochen im Einsatz und Freiheit in Yokosuka, Japan, bevor sie am 12. Februar 1970 nach San Diego zurückkehrte. Der nächste Monat war eine Zeit des Unterhalts und der Erholung für die Besatzung. Die folgenden drei Monate waren mit zahlreichen Übungen und Übungen gefüllt, um die Besatzung umzuschulen und den Flottentransfer an die Ostküste vorzubereiten. VOLADOR verließ San Diego am 7. August, um über den Panamakanal an die Ostküste zu gelangen. Sie erreichte ihren neuen Heimathafen Charleston, S.C., und verbrachte dort den Rest des Jahres 1970.

In den ersten Monaten des Jahres 1971 führte VOLADOR Übungen und Übungen durch und wurde in Vorbereitung auf den Einsatz im Mittelmeer gewartet. Am 19. April traf sie in Rota, Spanien, ein und nahm am 23. April mit mehreren NATO-Einheiten an der Übung "Dawn Patrol 71" teil. Nach Abschluss dieser Übung am 12. Mai besuchte VOLADOR Piräus, Griechenland Augusta Bay, Sizilien, Palma, Mallorca Villefranche, Frankreich Gibraltar, Neapel, Italien und Malaga, Spanien und kehrte am 19. Juli zu Rota zurück, um Umsätze zu erzielen. VOLADOR reiste am 21. Juli nach Charleston, SC, ab, nachdem sie drei Monate im Mittelmeer verbracht hatte. Am 1. August wurde sie von ihrer Heimreise umgeleitet, um dem brennenden Tanker M/T LACON, einem liberianischen Schiff, Hilfe zu leisten. VOLADOR traf am 5. August in Charleston ein und begann eine Urlaubs- und Instandhaltungsphase bis zum 20. September, als sie die Charleston Naval Shipyard betrat und eine regelmäßige Überholung und Batterieerneuerung begann.

Am 18. August 1972 wurde VOLADOR nach Italien überführt

wo sie der italienischen Marine als PRIMO LONGOBORDO . dient

VOLADOR erhielt drei Wahlkampfsterne für seine Dienste während des Vietnamkrieges.

[Es besteht Verwirrung über den Namen der ehemaligen VOLADOR, unter der die italienische Marine gesegelt ist. Zwei Namen tauchen in verschiedenen Referenzen auf:

PRIMO LONGOBORDO (PRIMO LONGOBARDO), S-501--

"Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe"

"Conway's All The World's Fighting Ships, 1947-1995"

"Jane's Fighting Ships" 1976-77 1978-79 bis 1980-81

GIANFRANCO GAZZANA PRIAROGGIA, S-502--

K. Jack Bauer und Stephen S. Roberts, "Register of Ships of the U. S. Navy, 1775-1990"

Norman Friedman, "US-U-Boote seit 1945, eine illustrierte Designgeschichte"

"Jane's Fighting Ships, 1973-74 bis 1975-76 1977-78 (manchmal auch GIANFRANCO PRIAROGGIA GAZZANA genannt)

Siehe USS PICKEREL (SS-524). PRIMO LONGOBARDO wurde entweder am 31. Januar 1980 oder am 31. Mai 1981 befallen, je nach konsultierter Referenz. Auch GIANFRANCO GAZZANA PRIAROGGIA wurde 1981 gestrichen. Der Name VOLADOR wurde am 5. Dezember 1977 aus dem US Navy Register gestrichen.]


USS Volador (SS-490), 1948-1972

Die USS Volador, ein 1570-Tonnen-U-Boot der Tench-Klasse, war auf den Bauwegen des Portsmouth Navy Yard, Kittery, Maine, als ihr Bau Anfang 1946 eingestellt wurde. Die Arbeiten wurden Mitte 1947 an einem überarbeiteten Design wieder aufgenommen, das sie zu einem stark verbessertes U-Boot "Guppy II", mit stromlinienförmigem Rumpf und Segel, stärkerem Elektroantrieb und einem Schnorchel, wodurch seine Unterwasserleistung erheblich gesteigert wird. Volador wurde im Oktober 1948 in Dienst gestellt und trat Anfang 1949 der Pazifikflotte bei. In den nächsten dreizehn Jahren unternahm sie vier Einsätze im Westpazifik, darunter einen während des Koreakrieges und eine Kreuzfahrt in die Gewässer Alaskas, und unterhielt ein regelmäßiges Programm von Operationen entlang der US-Westküste und in hawaiianischen Gewässern.

In den Jahren 1962-1963 wurde Volador erneut im Rahmen des "Guppy III"-Programms modernisiert, das ihren Rumpf verlängerte und ihr ein aktuelles Sonar und andere elektronische Ausrüstung gab.Nach Abschluss dieser Arbeiten war sie viermal im Fernen Osten im Einsatz, dreimal während des Vietnamkrieges. Mitte 1970 wurde Volador in die Atlantikflotte überführt und machte 1971 eine Kreuzfahrt ins Mittelmeer. Sie wurde im August 1972 außer Dienst gestellt und an Italien ausgeliehen (später verkauft). In Gianfranco Gazzana Priaroggia umbenannt, diente sie bis 1981 in der italienischen Marine.


Statistiken

Die "Offizielle RONQUIL-Geschichte" ist sehr kurz und lässt viele wichtige Aktivitäten und Veranstaltungen, an denen sie teilgenommen hat, und die Errungenschaften des Bootes und ihrer Crew aus.

Diese RONQUIL-Geschichte ist eine Zusammenstellung der Geschichte des Bootes aus verschiedenen Quellen und persönlichen Erfahrungen. Es wurden umfangreiche Anstrengungen unternommen, um Termin- und/oder Veranstaltungskonflikte zu lösen.

Dieses Dokument ist in Arbeit. Bitte helfen Sie mit, dieses Dokument mit Ihrer Eingabe zu erweitern, um die Lücken auszufüllen. Beiträge aus den Jahren 1953 bis 1960 sind insbesondere erforderlich, um die Geschichte von RONQUIL zu dokumentieren. Bitte leiten Sie Ihre Erfahrungen oder Kommentare zur RONQUIL-Historie über die unten stehende E-Mail-Adresse an mich weiter.

Richard "OZZIE" Osentoski, ETR2(SS)

GESCHICHTE VON USS RONQUIL (SS-396)

Der Kiel der USS RONQUIL wurde am 9. September 1943 im Navy Yard, Portsmouth, New Hampshire, gelegt. Sie wurde am 27. Januar 1944 mit Frau C. M ELDER, Ehefrau von Kapitän CM ELDER, USN, als Sponsorin vom Stapel gelassen . Drei Monate später, am 22. April 1944, wurde das neue Boot vollständig in Dienst gestellt und Lieutenant Commander Henry S. MONROE, USN, schiffte sich als erster Kommandant ein.

Unmittelbar nach der Indienststellung wurde eine Vorausbildung in Portsmouth, New Hampshire – New London, Connecticut, durchgeführt, und am 9. Juni 1944 verließ RONQUIL New London auf dem Weg nach Pearl Harbor, Territory of Hawaii (TH). Nach einer kurzen Pause am Panamakanal für Reisereparaturen übernahm Commander MONROE sein neues Kommando nach Pearl Harbor und traf am 8. Juli ein, wo ein intensives Trainingsprogramm unter der Leitung des Commander Training Command, Submarine Force, Pacific Fleet, durchgeführt wurde. Ende Juli war RONQUIL nach drei Wochen hartem Training bereit für den vorderen Bereich.

RONQUIL verließ Pearl Harbor zu ihrer ersten Kriegspatrouille am 31. Juli 1944 und kam am 4. August 1944 in Midway an, um Treibstoff und einige Last-Minute-Reparaturen unterwegs zu machen. Sie verließ Midway am selben Tag und fuhr stetig nach Westen zu ihrer Patrouillenstation – dem nordöstlichen Gebiet von Formosa Sakishima Gunto. Am 15. August 1944 in der Gegend ankommend, blieb RONQUIL vierzehn Tage lang. Am 24. August 1944 versenkte RONQUIL zwei Angriffsfrachtschiffe, Yoshida Maru No. 3 (4.646 Tonnen) und Fukurie Maru (5.969 Tonnen). Während der restlichen Patrouille führte sie sieben weitere Torpedoangriffe auf feindliche Schiffe aus und beschädigte zwei weitere. Ihr Score: 10.615 Tonnen versenkt 10.700 Tonnen beschädigt. RONQUIL landete am 8. September 1944 im Majuro Atoll, Marshallinseln, um von der U-Boot-Division 141 und der USS BUSHNELL umgerüstet zu werden. Für ihre erste Kriegspatrouille wurde die Verleihung des U-Boot-Kampfabzeichens genehmigt.

Die zweite Patrouille des RONQUIL wurde in zwei Phasen durchgeführt. In der ersten Phase führte sie eine Patrouille mit einer koordinierten Angriffsgruppe im Gebiet von Bungo Suido durch. In der letzten Phase war sie eines von sieben U-Booten, die vor den Bonin-Inseln einen Anti-Patrouillen-Schiff nach Norden durchführten. Die erste Phase dauerte vom 30. September bis 8. November 1944. Die letzte Phase war vom 10. November bis 28. November 1944. Zwischen den beiden Phasen erhielt sie Reisereparaturen von der USS FULTON im Hafen von Tanapag, Saipan.

Während der letzten Phase der zweiten Kriegspatrouille zerstörten die RONQUIL und die USS Burrfish SS-312 am 17. November 1944 das Wachboot Fusa M.S. von Haciro Jima, Honshu, durch Schüsse. Die zweite Patrouille war 400 Tonnen versenkt. Diese Geschützaktion wurde bei sehr schwerer See und bei extrem schlechter Sicht durchgeführt. Während der Aktion wurde RONQUIL von einer ihrer eigenen, vorzeitig explodierenden 5-Zoll-Granaten getroffen und erhielt im After Torpedo Room zwei Löcher in den Druckkörper. Einem Reparaturtrupp unter der Leitung von Lieutenant Commander Lincoln MARCEY gelang es, diesen Schaden zu beheben, damit die RONQUIL tauchen konnte. Für seinen Mut, Reparaturen in der schweren See, die ständig über Deck brach, durchzuführen, wurde MARCEY das Navy Cross verliehen. Für diese Patrouille wurde die Verleihung des U-Boot-Kampfabzeichens genehmigt. Die RONQUIL kehrte von dieser Patrouille über Midway nach Pearl Harbor zurück und kam am 28. November 1944 an, wo die U-Boot-Division 43 und die U-Boot-Basis in Pearl Harbor umgerüstet wurden. Während dieser Überholungszeit wurde Commander Henry S. MONROE als Commanding Officer von Commander Robert B. "Tex" LANDER abgelöst. Commander MONROE (Klasse von 1933) wurde während der Nachkriegszeit und des Kalten Krieges in den Rang eines Konteradmirals befördert.

Die dritte Patrouille der USS RONQUIL wurde in der Gegend von Bonin Island durchgeführt, wo Rettungsschwimmeraufgaben sowie offensive Patrouillen durchgeführt wurden. Sie brach am 1. Januar 1945 in Pearl Harbor auf, machte den üblichen Zwischenstopp in Midway, um Treibstoff zu tanken, und fuhr dann weiter zum Patrouillengebiet. Auf dieser Patrouille wurden keine Möglichkeiten für Rettungsarbeiten gefunden, aber am 7. Februar 1945 versenkte sie einen Tanker vom Typ TOHO MARU. Nach 45 Tagen Patrouille, in der keine weiteren Ziele gesichtet wurden, verließ RONQUIL das Gebiet auf dem Weg nach Guam und traf am 14. Februar 1945 ein. Während einer kurzen Überholung führte die USS APOLLO der U-Boot-Division 281 Reparaturen durch, während das Boot in Guam. Zu dieser Patrouille wurde das U-Boot-Kampfabzeichen zugelassen.

Ihre vierte Patrouille, die am 11. März 1945 begann und 44 Tage dauerte, führte sie in das Gebiet der nördlichen Bonin-Inseln, wo auf kleinen Patrouillenbooten nur wenige Kontakte geknüpft wurden. Die Jagd war schlecht (sie beschädigte ein kleines Patrouillenboot), aber die Rettungsarbeiten waren gut und die RONQUIL hatte das Vergnügen, 10 Armeeflieger aus einer abgeschossenen B-29 im Wasser zwischen den Bonins und Japan zu retten. Das Folgende sind die Kommentare von Lieutenant H. Martin MacDonald USAAC, dem geretteten B-29-Piloten.

ERKLÄRUNG VON LIEUTENANT H. MARTIN MACDONALD Geretteter B-29 PILOT

Dies ist meine Erinnerung an meine Erfahrung am oder um den 5. März 1945.

Wir waren auf einer Sättigungsbombenmission, um Flugplätze auf Kyushu, der südlichsten Festlandinsel Japans, zu neutralisieren und höchstwahrscheinlich eine große Luftunterstützung für die japanischen Streitkräfte zu leisten, die Okinawa verteidigen. Die Invasion für Okinawa war für den nächsten Tag (oder so) geplant, der Ostersonntag gewesen wäre.

Auf dem Weg zum Ziel flogen wir immer sehr tief (350 – 450 Fuß) über den Ozean, um Benzin zu sparen. Wir würden zu einem vorbestimmten Punkt fliegen und dann auf Bombenhöhe steigen, die an diesem Tag 18.000 Fuß betragen sollte. Als wir durch ein sehr starkes Frontalsystem fuhren, passierten wir zwei japanische Kriegsschiffe vom Typ DE, die über uns auf uns feuerten.

Sie müssen unseren Steuerbord-Innenmotor getroffen haben, denn kurz darauf verloren wir den Öldruck und versuchten, den Propeller auszufedern. Es federte nicht und folglich begann der Motor zu brennen, der durch den Ausfall des Feuerlöschsystems vergrößert wurde. Der Schütze der Central Fire Control rief an, um zu sagen, dass die Flammen das Leitwerk erreichten, was wirklich ernst war. Ich befahl dem Bombardier, die Bomben zu salven, während wir uns darauf vorbereiteten, das Flugzeug abzuwerfen. Die See war nicht zu hoch und wir haben eine erfolgreiche Notwasserung gemacht (obwohl wir einen Besatzungsmitglied verloren haben, der anscheinend aufstand, nachdem wir das erste Mal berührt hatten). Wir stiegen in drei Rettungsinseln und nachdem ich mich etwas davon erholt hatte, was mir wie eine Gallone Benzin schien, sahen die Crew und ich zu, wie das Flugzeug sank (es dauerte nur wenige Minuten, bis es abstürzte). Unsere Karten zeigten, dass wir ungefähr achtzig Meilen von der Küste entfernt waren und anscheinend landwärts treiben würden. Da wir keine Notsignale abgesetzt hatten, hatten wir das Glück, eine weitere B-29 zu entdecken, die aufgrund des miserablen Wetters von seinem Geschwader getrennt wurde. Wir gaben ihm mit Handspiegeln ein Zeichen und er stürzte herunter und ließ ein weiteres Rettungsfloß fallen, das uns fast getroffen hätte. Er bekam eine Nachricht an DUMBO (Submarine Rescue Ship) und ungefähr fünf Stunden waren wir überrascht, in der Nähe eine U-Boot-Oberfläche zu sehen. Das war ein richtig angespannter Moment, da wir nicht wussten, ob es "Freund oder Feind" war. Das U-Boot kam zu uns und wir waren erleichtert, die Matrosen in Jeans zu sehen, die uns eilig an Bord holten, da man den Rauch der japanischen Kriegsschiffe sehen konnte, die nach uns suchten.

Die Dinge waren ziemlich überfüllt, da das U-Boot voll besetzt war und unsere zehn Männer zur Menge hinzukamen. Wir mussten jedes Mal, wenn wir eine leere Koje finden konnten, "kojen" "heißen". Einer der Flieger (dies war eine "Behelfsmannschaft" und ich war noch nie mit ihnen geflogen) hatte komplizierte Frakturen an beiden Beinen erlitten und ein anderer war, wie bereits erwähnt, in den Wassergräben gestorben. Ich glaube, sein Name war Sgt. Dewicke. Sein Körper ist mit dem Flugzeug abgestürzt, was meiner Meinung nach "T Square 4" war.

Ich erinnere mich, dass ich auf dem "richtigen Fuß" aufstand, als ich innerhalb meiner ersten Stunde an Bord "den Kopf blies". RONQUIL beschattet die beiden japanischen Schiffe den Rest des Tages und feuert in dieser Nacht Torpedos auf sie ab. Ich erfuhr, dass unsere U-Boote gerne an der Oberfläche angriffen, wenn sie konnten, da sie ihre Radaroberseite nutzen konnten. Die Wetterbedingungen wurden hart, als der Taifun das Operationsgebiet von RONQUIL durchquerte. Die Wetterbedingungen sagten das geplante Rendezvous mit einem Kreuzer zur Überführung des verletzten Fliegers ab. Nach dem Taifun tauchten wir inmitten eines riesigen Gebiets schwimmender Minen auf, das der Sturm entwurzelt hatte. Mehrere von ihnen wurden von der RONQUIL versenkt. Die Besatzung des U-Boots war ein wenig besorgt, dass eine Explosion eine Kettenreaktion auslösen könnte. RONQUIL verließ diese Gegend (ich war erleichtert) und machte sich auf den Rückweg nach Saipan.

RONQUILs kommandierender Offizier war "Tex" Lander, dessen Vater ein Büro im selben Gebäude in Charlotte, N.C. wie mein Vater hatte! Submariner's Chow war besser als die meisten, die in Kriegsgebieten serviert wurden. Das Abendessen am Ostersonntag war Truthahn, Dressing und ALLE Zutaten. Wir (US Army Air Corps) hatten auf Saipan die meiste Zeit DEHYDRATED Essen gegessen. Ich erinnere mich, dass das Reisen unter Wasser dem Zugfahren in einem klimatisierten Pullman-Wagen sehr ähnlich war. Man spürte sehr wenig Bewegung und während des Taifuns gingen wir tief hinunter und spürten nichts, aber oben war MORD, da das U-Boot meistens zur Seite rollte.

Nach meiner Rückkehr nach Saipan war ich begierig, meiner Stammcrew (meinen Kumpels) von dem "Abenteuer" im Japanischen Meer und der Rettung durch die RONQUIL zu erzählen. Da erfuhr ich, dass mein reguläres Flugzeug und meine Crew kurz vor meiner Rückkehr abgestürzt waren.

Ich erinnere mich, dass die Ronquil SS 396 war und mit einer Besatzung von 75 etwa 317 Fuß lang war.

"ICH WERDE DEN MÄNNERN DER RONQUIL IMMER DANKBAR SEIN, OHNE SIE WÄRE ICH (WAHRSCHEINLICH) NICHT ÜBERLEBEN"!

Leutnant H. Martin MacDonald USAAC

Nachdem sie die Flieger am 6. April 1945 in Saipan abgelegt hatte, kehrte sie zur Fortsetzung der Patrouille in das Gebiet zurück, die am 24. April 1945 in Midway beendet wurde. Die Umrüstung erfolgte auf der Midway Submarine Base. U-Boot Squadron 24 und Advanced Training Relief Crew Number Two führten die Reparaturen durch. Zu dieser Patrouille wurde das U-Boot-Kampfabzeichen zugelassen.

RONQUILS letzte Patrouille, Nummer 5, wurde im Ostchinesischen Meer und im Gelben Meer durchgeführt. Während der Patrouille führte sie zwei entschlossene Torpedoangriffe durch, von denen der erste zum Untergang eines großen, nicht identifizierten Schiffes im Nebel führte. Das zweite Ziel war wegen seines wilden Zickzackverlaufs nicht so leicht zu erreichen wie das erste. Als RONQUIL vier Torpedos zum Ziel schickte, konterte es, indem es zwei Torpedos auf RONQUIL abfeuerte. Das war schlimm, aber was noch schlimmer war, war die Tatsache, dass einer von RONQUILs eigenen Torpedos unberechenbar lief, auf seinen Kurs zurückkehrte und sie um drei Meter verfehlte. Diese letzte Patrouille dauerte vom 19. Mai bis 26. Juli 1945, insgesamt 69 Tage. Auf dem Weg in das Gebiet wurden am 30. Mai in Saipan und am 15. Juli 1945 bei der Rückkehr aus dem Gebiet in Guam Halt gemacht. RONQUIL traf am 26. Juli 1945 in Pearl Harbor ein, wo die U-Boot-Basis und die U-Boot-Division 104 umgerüstet wurden ihrer letzten Patrouille wurde die Verleihung des U-Boot-Kampfabzeichens genehmigt.

Als die Nachricht vom Ende des Krieges kam, befand sich RONQUIL auf See in der Nähe von Pearl Harbor und trainierte für ihre sechste Kriegspatrouille, die am 24. August 1945 beginnen sollte. Am 29. August 1945 löste Commander Romondt RUDD, USN, Commander Robert . ab B. "Tex" LANDER als Kommandierender Offizier der RONQUIL.

Während ihrer fünf Kriegspatrouillen beschädigte die RONQUIL 10.800 Tonnen feindliche Schifffahrt und schickte 21.600 Tonnen zu Boden. Sie erhielt die U-Boot-Kampfabzeichen für alle fünf Kriegspatrouillen, sechs Engagement-Sterne auf dem Asiatic-Pacific Area Service Ribbon und die Navy Occupation Service Medal, Pacific.

In der Zeit vom 29. August bis 15. September 1945 fand in der Nähe von Pearl Harbor ein Trainingsbetrieb statt. Anschließend lief die RONQUIL zur routinemäßigen Überholung in die Pearl Harbor Navel Shipyard ein. Nach Abschluss der Überholung im Herbst 1945 meldete sie sich zum Dienst an die Commander Submarine Group in San Diego und wurde dem U-Boot-Geschwader 3 zugeteilt. Im März 1946 löste Kommandant Frank E. HAYLER Kommandant Romondt RUDD als Kommandierender Offizier ab. Während dieser Zeit war der RONQUIL mit umfangreichen Trainingsübungen in der Gegend von San Diego beschäftigt.

Im Januar 1947 kehrte RONQUIL zur Überholung nach Pearl Harbor, T.H., zurück. Nach dieser Überholung brach sie zu ihrem ersten Friedenseinsatz in den Westpazifik (WESTPAC) auf. Diese Patrouille brachte sie zum französischen Besitz von Papette, Tahiti Kusaie in den Karolinen Guam Saipan Yokosuka, Japan und dem Gelben Meer. Am 3. Juni 1947 überquerte RONQUIL den Äquator bei 136 Grad 23,2 Minuten West. Neptun regierte über das traditionelle Verfahren. RONQUIL kehrte über Pearl Harbor nach San Diego, Kalifornien, zurück und absolvierte eine 114-tägige Trainingskreuzfahrt, nachdem er 20.000 Meilen zurückgelegt hatte.

RONQUIL nahm daraufhin den lokalen Betrieb in der Gegend von San Diego wieder auf. Am 5. Juni 1948 löste Lieutenant Commander Charles D. NACE Commander Frank E. HAYLER als Commanding Officer ab. Im Juli 1948 trat RONQUIL zur routinemäßigen Überholung in die Hunters Point Naval Shipyard ein und kehrte im Dezember 1948 nach San Diego zurück.

Der RONQUIL nahm den lokalen Betrieb wieder auf und verbrachte die nächsten drei Jahre damit, intensive Trainingsübungen im Offensiv- und U-Boot-Krieg durchzuführen, wobei die Lektionen aus dem Zweiten Weltkrieg sowie neue Nachkriegsentwicklungen verkörpert wurden. In San Diego, am 15. Januar 1950, Lieutenant Commander Harry F. FISHER löste Commander Charles D. NACE als Commanding Officer ab. Commander NACE (Klasse von 1939) avancierte während der Nachkriegszeit und der Ära des Kalten Krieges zum Konteradmiral. RONQUIL blieb weiterhin in San Diego stationiert und wurde dem U-Boot-Geschwader 3 der U-Boot-Division 32 zugeteilt. Commander Thirteenth Naval District kommentierte die hervorragende Art und Weise, in der RONQUIL ihren Auftrag zum Tag der Streitkräfte ausführte. Im Sommer 1950 führte RONQUIL eine routinemäßige Überholung in der Mare Island Naval Shipyard durch und kehrte für lokale Operationen nach San Diego zurück. Am 1. Februar 1951 lobte ComSubPac RONQUIL offiziell wie folgt: Der Force Commander nimmt mit Freude die hohen Standards der Ausbildung, Einsatzbereitschaft und Effizienz zur Kenntnis, die auf RONQUIL bestehen, wie aus dem gerade fertiggestellten Bericht der Operational Readiness Inspection und dem Zeichen von HERAUSRAGEND hervorgeht, das Ihrem Schiff zugeteilt wurde . Am 5. März 1951 erhielten die Geschwader- und Divisionskommandanten ein Dankesschreiben von William P. Kroger MD, Präsident der Pacific Coast Surgical Association, in dem er seinen Dank für den Besuch der Mitglieder und ihrer Frauen an Bord der RONQUIL ausdrückte. "Die Gruppe teilte eine höchst interessante und einzigartige Erfahrung und die Höflichkeit und Gastfreundschaft der Offiziere und der Besatzung wurde sehr geschätzt".

Im Sommer 1951 wurde RONQUIL nach WESTPAC entsandt und führte Operationen zur Unterstützung der Bemühungen der Seestreitkräfte im Fernen Osten im Koreakrieg durch. RONQUILs Hauptaufgabe bestand darin, sowjetische und chinesische Luft- und Seeaktivitäten sowie Fotomissionen zu überwachen. Im August 1951 war RONQUIL zu unabhängigen Operationen mit dem Befehl unterwegs, in ihrem zugewiesenen Patrouillengebiet unentdeckte Erkundungen von Schiffs- und/oder Luftangriffen durchzuführen. Während der Patrouille identifizierte und fotografierte RONQUIL zahlreiche Radarziele und traf sich mit der USS Volador SS-490 und der USS Tiru SS-416, um Patrouillenberichte und andere wertvolle Informationen auszutauschen. Für diese Patrouille erhielt RONQUIL die Koreakriegsmedaille für den Dienst in der Kriegszone. Während ihres Einsatzes wurde RONQUIL beauftragt, eine Untersuchung der Insel Chi Chi Jima einschließlich des Hafens durchzuführen. RONQUIL war das erste US-amerikanische Kampfschiff, das seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs in den Hafen einlief. Die Japaner hatten mehrere große Naturhöhlen mit Kupferummantelungen ausgekleidet und nutzten sie zur Lagerung hochwertiger Munition wie Torpedos und Minen. Die Marinesoldaten, die auf der Insel gelandet waren, hatten eine sehr gründliche Abrissarbeit geleistet. Sie sprengten mehrere Funktürme einschließlich der Betonsockel, die die Japaner gebaut hatten. Ein interessantes Nebenlicht der Mission waren alle Ureinwohner der Insel, die aus japanischen Gefangenenlagern repatriiert wurden und Christian genannt wurden. Alle waren Nachkommen von Fletcher Christian von HMS Bounty. Am 18. April 1951 erhielt die Commander Task Group Ninety Six Point Seven, die direkt unter Commander Naval Forces Far East operiert, ein Empfehlungsschreiben für die Teilnahme von RONQUIL an der Entwicklung eines Trainingsprogramms für Zerstörer und Zerstörereskorten in Jäger-Killer-Techniken. Für diesen WESTPAC-Einsatz war die RONQUIL-Crew berechtigt, die Korean Presidential Unit Citation zu tragen.

Im Mai 1951 kehrte RONQUIL nach San Diego zurück. Anfang Mai 1951 wurde RONQUIL von ComSubPac wie folgt gelobt: ComSubPac freut sich, die Offiziere und die Besatzung der USS RONQUIL (SS396) für die hervorragende staatliche Einsatzbereitschaft Ihres Schiffes zu loben. Der ausgezeichnete Ausbildungs- und Organisationsstand, den Ihre jüngste Inspektion der Einsatzbereitschaft gezeigt hat, ist eine Ehre für den Kommandanten und zeugt von einem Geist der Zusammenarbeit und des Einsatzes aller Hände.

13. Mai 1952, RONQUIL wurde in Mare Island Naval Shipyard für die "GUPPY IIA" Modernisierung außer Dienst gestellt. Am 22. Mai 1952 löste Leutnant J. J. KELLY Kommandant Harry F. FISCHER als Kommandierender Offizier von RONQUIL für den GUPPY-Umbau ab. "GUPPY" ist die Abkürzung der Navy für Greater Underwater Propulsion Power Program. Wie bei allen Programmen beim Militär ist ein einprägsamer Name gefragt, der Aufmerksamkeit erregt und hält. Da "GUPPP" nicht ganz richtig klang, wurde das dritte P weggelassen und ein Y hinzugefügt und "GUPPY" wurde der Name des Programms. Rumpf und Segel von RONQUIL wurden für eine höhere Geschwindigkeit unter Wasser stromlinienförmig gestaltet. Sie erhielt neue Batterien mit erhöhter Kapazität für die Unterwasserausdauer und ein Schnorchelsystem, das es ihr ermöglichte, ihre Dieselmotoren zu verwenden, während sie in Periskoptiefe untergetaucht war.Die Hauptmaschine Nummer zwei wurde entfernt und alle mechanischen Systeme mit Ausnahme des Niederdruckgebläses wurden aus dem Pumpenraum entfernt und im vorderen Maschinenraum installiert. Der größte Teil des Pumpenraums wurde zu einem Elektronikraum für elektronische Gegenmaßnahmen, Radarsender/-empfänger und Stromversorgungen, Sonar und sonstige Ausrüstung. Neue Elektronik, einschließlich verbesserter Sonar- und Feuerleitsysteme, wurde installiert. Commander Russell C. MEDLEY war der neue kommandierende Offizier, als die RONQUIL wurde am 16. Januar 1953 wieder in Dienst gestellt. RONQUILs XO von 1950 bis 1953, Lieutenant Commander Joe WILLIAMS avancierte während der Nachkriegszeit und der Ära des Kalten Krieges zum Konteradmiral.

RONQUIL kehrte für Trainingsübungen und lokale Operationen nach San Diego zurück. Am 12. Juni 1953 verließ RONQUIL San Diego auf dem Weg nach WESTPAC. Sie erreichte Yokosuka, Japan, am 11. Juli 1953 nach einem kurzen Zwischenstopp in Pearl Harbor. Am 19. Juli 1953 reiste RONQUIL als Gast der japanischen Regierung nach Tokio, Japan, um an den Zeremonien des "Black Ship Festivals" teilzunehmen, das an die Eröffnung Japans durch Commodore Perry im Jahr 1853 erinnerte. Dies war das erste Mal ein U-Boot einer Nation jemals in der japanischen Hauptstadt gelandet war. Bis August und September, RONQUIL an der U-Boot-Abwehr und anderen Operationen in den Gewässern in der Nähe von Japan teilnahm, dies war das Muster für die meisten ihrer späteren Einsätze. Am 11. August 1953 verließ RONQUIL Yokosuka zu einer Spezialoperation, die insgesamt 34 Tage dauerte. Die Ronquil Crew erhielt 2 koreanische Kriegsdienstmedaillen für Operationen, die vom 11. Juli bis 3. Oktober 1953 und vom 29. Oktober bis zum 11. November 1953 durchgeführt wurden. Sie nahm an zwei "Hunter-Killer"-Operationen in japanischen Gewässern bis nach Okinawa teil. Diese Operationen wurden durch einen viertägigen Aufenthalt in Hongkong, British Crown Colony (B.C.C.), hervorgehoben. RONQUIL s nahm an U-Boot-Abwehr und anderen Operationen in den Gewässern nahe Japan teil und gab das Muster für die meisten ihrer späteren Einsätze vor. Sie verließ Yokosuka am 20. November 1953 auf dem Weg nach San Diego, Kalifornien, über Pearl Harbor und kam am 11. Dezember 1953 in San Diego an. Die nächsten sieben Monate waren mit operativer Ausbildung und Flottenübungen beschäftigt. Während dieser Zeit wurden auch zwei Reservetrainingsperioden durchgeführt.

Am 10. September 1954 RONQUIL betrat die Marinewerft von Mare Island für eine routinemäßige Überholung. RONQUIL kehrte für Auffrischungstraining, Naval Reserve Training und Flottenübungen nach San Diego zurück. Sie segelte für einen weiteren WESTPAC-Einsatz am 21. März 1955 und kehrte Ende September zurück. 1955 löste Lieutenant Commander Hal TAYLOR Commander Russell C. MEDLEY als Commanding Officer ab. Die nächsten 2 Jahre waren lokalen Operationen vor der Westküste der Vereinigten Staaten gewidmet, am 31. Juli 1957 wurde das U-Boot erneut für 7 Monate im Fernen Osten eingesetzt. 1957 löste Lieutenant Commander Edward FRANZ Commander Hal Taylor als Commanding Officer ab.

Vom 3. bis 7. Juli 1958, RONQUIL nahm mit anderen Schiffen der Flotte an einer Feier zum 50. Jahrestag der Ankunft der "Großen Weißen Flotte" in San Francisco teil. Sie nahm den normalen Betrieb wieder auf und segelte dann am 6. April 1959 von San Diego zu einem 5-monatigen WestPac-Einsatz. 1959 löste Lieutenant Commander John BOTHWELL Commander Edward FRANZ als Commanding Officer ab. Im Juli und August 1960 nahm sie mit US-amerikanischen und kanadischen Streitkräften an umfangreichen U-Boot-Abwehrübungen im Ostpazifik teil. Im Sommer 1961 wurde RONQUIL die Division and Squadron Battle Efficiency "E" in Anerkennung ihrer hervorragenden Bereitschaft und ihrer hervorragenden Leistungsbilanz verliehen. Am 25. August 1961 löste Lieutenant Commander Gene GAUTHIER Commander John BOTHWELL als Commanding Officer ab.

Im September 1961, RONQUIL wieder nach Fernost gesegelt. Während des West-Pac-Einsatzes besuchte RONQUIL viele Häfen in ganz Japan, darunter Hakodate (Hakkaido), Osaka, Sasebo und Maizuru. RONQUIL veranstaltete während dieser Hafenbesuche das "Open House" und empfing viele Besucher. Während unabhängiger Operationen im Japanischen Meer wurde RONQUIL in den Hafen von Osaka umgeleitet, um einen Seemann mit einem infizierten Auge von Bord zu nehmen. Gemeinsame Übungen wurden mit den japanischen Selbstverteidigungskräften durchgeführt. RONQUIL kehrte im März 1962 nach San Diego zurück. Für diesen Einsatz erhielt der RONQUIL die Navy Expeditionary Medal.

Im Sommer machte RONQUIL einen Hafenbesuch in Santa Barbara. Nachdem RONQUIL an einer Demonstration von U-Boot-Abwehroperationen für die nationalen Radio- und Fernsehsender teilgenommen hatte, betrat RONQUIL im September 1962 die Hunters Point Naval Shipyard für eine umfassende Überholung. Während dieser Überarbeitung wurde das Stepped GUPPY Sail durch das Fiberglas High Sail ersetzt. Der gesamte Decking achtern des Segels wurde durch den "Clamshell" Fiberglasdecking ersetzt. Der Hauptballasttank #7 wurde zu einem Ersatzteillager mit einer kleinen Zugangsluke im Deck des After Torpedo Room umgebaut. RONQUIL war eines der ersten Boote der Flotte, bei dem die schwimmende Drahtantenne und die Edo-Verkleidung am 8B (Nummer 1) Periskop installiert wurden. Die Edo-Verkleidung reduzierte die (Feder-)Nachlauf des Periskops bei hohen Geschwindigkeiten beim Eintauchen. Es konnte unabhängig vom Periskop angehoben oder abgesenkt werden. Während der Überfahrt war die USS Diodon SS-349 an einem Pier festgemacht, der Feuer fing. Als der Alarm ertönte, lief die Dienstabteilung der RONQUIL bis zum Pier, an dem sich die Diodon befand, und warf die Festmacherleinen aus, aber der Landstrom war noch angeschlossen. Einer der RONQUIL-Crew schnappte sich eine Feueraxt und hackte das noch heiße Landstromkabel durch. Andere hoben das auf dem Pier liegende Periskop des Diodon auf und brachten es in Sicherheit. Skipper Gene GAUTHIER kommentierte "er war besonders stolz auf RONQUILs Crew an diesem Abend". Das Diodon war sicher und der Pier wurde komplett zerstört.

RONQUIL nahm im Februar 1963 den Betrieb wieder auf. Anfang Mai 1963 wurden schwarze Rückstände am Hydraulikzylinder des Haupteinlassventil-Betriebsgetriebes festgestellt, das sich im Oberkopf der Messehalle befindet. Eine Inspektion ergab, dass das Haupthydrauliksystem stark mit Salzwasser verunreinigt war. Eine weitere Untersuchung ergab, dass die Quelle der Salzwasserverschmutzung die neue Edo-Verkleidung war. Die Durchführung einer größeren Notreparatur des Haupthydrauliksystems dauerte mehr als zwei Wochen. Bei der neuen Edo-Verkleidung wurde ein schwerwiegender Konstruktionsfehler entdeckt und sie ersetzte die damals übliche Periskopverkleidung.

Am 27. Juli 1963 löste Lieutenant Commander Peter BLOCK Commander Gene GAUTHIER als Commanding Officer ab. Das U-Boot verließ San Diego im November 1963 für den Dienst in WESTPAC mit der 7. Flotte. Während eines kurzen Zwischenstopps in Pearl Harbor wurde ein K-Band-System für elektronische Gegenmaßnahmen (RW-1) im 8B (Nummer 1) Periskop installiert. Auf dem Weg nach Yokosuka, Japan, wurde Präsident John F. Kennedy ermordet und RONQUIL in den Defcon 3-Status beordert. Während der West-Pac-Tour erstreckte sich eine ausgedehnte unabhängige Operation von Mitte Dezember 1963 bis Anfang Februar 1964. RONQUIL war das erste US-U-Boot, das luftgestützte Oberflächensuchradarsignale des K-Bands abfangen konnte. Außerdem nahm RONQUIL an umfangreichen Trainingsübungen teil, die mit US-amerikanischen, japanischen und SEATO-Navis durchgeführt wurden. Hafenbesuche fanden in Sasebo und Aomori, Japan, statt. Der "Good Will"-Besuch in der Stadt Aomori im Norden von Honshu war der Höhepunkt des Einsatzes. RONQUIL war das erste US-U-Boot, das Aomori seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs besuchte, und mehrere tausend Besucher besichtigten das Boot während des Hafenbesuchs. RONQUIL verließ Yokosuka, Japan und kehrte im Mai 1964 über die "Great Circle Route" nach San Diego zurück und leistete Zieldienste für unsere Anti-U-Boot-Streitkräfte, während er zum Heimathafen zurückkehrte. Auf dem Weg nach San Diego feierte die Crew am 22. April 1964 den 20. Geburtstag von RONQUIL mit einer besonderen Geburtstagstorte und Eiscreme in der Mess Hall.

RONQUIL nahm den lokalen Betrieb wieder auf, bevor er im Juni 1964 die Hunters Point Naval-Werft betrat, um eine neue Batterie zu kaufen. RONQUIL war eines der ersten Boote der Flotte mit dem Mk. 37 Mod.-Nr. 1 Torpedo-Feuerleitsystem installiert. Das Ruder wurde vom Kommandoturm in den Kontrollraum verlegt, um Platz für den neuen Leiter des Feuerleitsystems zu schaffen. Nach Abschluss des Batteriewechsels operierte RONQUIL mit der USS Volador SS-490 vor der Küste von San Francisco. Volador prüfte und kalibrierte das neue passive PUFF-Sonarsystem. Das PUFF-System lieferte die Zielreichweite auf einem passiven Sonar, indem es den Zeitunterschied maß, in dem Zielgeräusche von drei großen Hydrophonen auf dem Deck erkannt wurden. RONQUIL verwendete das aktive Sonar AN/BQS4A, um während der gesamten Operation genaue Entfernungen zwischen den Booten zu gewährleisten.

RONQUIL nahm im September 1964 lokale Offensiv- und U-Boot-Abwehrübungen wieder auf. Viele der Übungen standen im Zusammenhang mit dem Shakdown des neuen drahtgeführten Torpedosystems MK 37-1, das während des Batteriewechsels installiert wurde. Der Vorteil des MK 37-1-Systems bestand darin, dass der Torpedo vom Waffenoffizier, der den MK 37-1 Director bediente, über einen Draht, der von einer Rolle innerhalb des Torpedos ausgezogen wurde, in das Ziel gelenkt wurde, während er seinen Lauf machte. Über den Draht wurden Steuersignale an den Torpedo gesendet, um die Peilung des Torpedos auf die Peilung des Ziels auszurichten, bis der Torpedo das Ziel mit seinem eigenen Sonar erfasste und seinen Angriff ausführte. Vom Torpedo wurden auch Signale an den Direktor gesendet, die den Waffenstatus und den Fortschritt des Angriffs anzeigten. Betriebstests des Systems an Bord der RONQUIL vor San Diego bewiesen, dass das System zu erfolgreichen Treffern fähiger ist als der ungelenkte MK 37-0-Torpedo. Das System hatte ein paar Nachteile. Obwohl das Torpedorohr auch eine Drahtrolle enthielt, um die Bewegung des U-Boots zu ermöglichen, waren die Manöver des U-Boots während der Torpedofahrt sehr eingeschränkt und die Torpedorohr-Außentür musste bis zum Ende der Torpedofahrt geöffnet bleiben, um dies zu vermeiden den Draht durchschneiden. Ein weiterer Nachteil war, dass das System keinen Simulationsmodus hatte, um das Training von MK 37-1 Director-Bedienern oder Übungsläufen zu ermöglichen. Lieutenant Junior Grade Larry STOORZA, Waffenoffizier von RONQUIL, entwarf und entwickelte einen kompakten und kostengünstigen MK 37-1 Torpedosimulator, der einen vollständigen Torpedolauf, die Erfassung des Ziels und Angriffs sowie Systemausfälle simulieren konnte. Für seinen Einsatz wurde Lieutenant Junior Grade Larry STOORZA mit der Navy Commendation for Achievement Medal ausgezeichnet. Lieutenant Commander Reginald BURGET, RONQUILs XO und der Waffenladen der USS Sperry AS-12 halfen auch beim Bau des Simulators.

Am 19. November 1964 rutschte RONQUIL für seinen 6.000 Tauchgang unter die Oberfläche.

Anfang Februar 1965 erhielt RONQUIL aufgrund der herausragenden Bereitschaft, die sie in der Vergangenheit gezeigt hatte, zehn Tage Vorlauf, um sich aufgrund der Entwicklungen in Vietnam auf einen außerplanmäßigen West-Pac-Einsatz vorzubereiten. RONQUIL segelte nach Südostasien und für einen kurzen fünfmonatigen Einsatz. Die Hauptaufgabe bestand darin, die Bemühungen der Flotte auf der Yankee-Station und der Umgebung mit zwei erweiterten unabhängigen Operationen zu unterstützen. RONQUIL operierte von Yokosuka, Japan aus, wo kleinere Instandhaltungsreparaturen durchgeführt wurden. Im Juni 1965 machte RONQUIL einen kurzen Halt in Hong Kong BC und fuhr weiter nach Yokosuka, Japan, um kleinere Unterhaltsarbeiten durchzuführen. 13. Juli 1965 in Yokosuka, Japan, erlebte Lieutenant Commander James NAUGLE Commander Peter BLOCK als Commanding Officer noch einmal. RONQUIL kehrte nach San Diego zurück, nachdem er ein oder zwei Tage nach Midway Island für einen kurzen Zwischenstopp zurückgekehrt war, während ein Besatzungsmitglied wegen einer Blinddarmentzündung und einem achtstündigen Zwischenstopp in Pearl Harbor im Juli 1965 untersucht und vom Krankenhaus entlassen wurde Wahl zwischen der Armed Forces Expeditionary Medal oder der Vietnam Service Medal während dieses Einsatzes.

Im September 1965 trat RONQUIL zur Generalüberholung in die Hunters Point Naval Shipyard ein. Die wichtigste Änderung war die Installation einer dringend benötigten 60-Tonnen-Klimaanlage. RONQUIL schloss ihre Überholung Ende Januar 1966 ab und reiste zu umfangreichen Tests und Bewertungen ihrer Waffensysteme nach Keyport, Washington. Dort war RONQUIL das erste U-Boot, das den MK48-Torpedo abfeuerte. RONQUIL fuhr dann nach Vancouver, B.C. Ankunft am 19. Februar 1966 und Abfahrt am 23. Februar 1966. RONQUIL wurde an zwei aufeinanderfolgenden Tagen für Besucher geöffnet und über 3.000 Menschen besuchten das Boot. RONQUIL reiste dann nach San Diego für eine umfangreiche Trainingszeit, bevor er im Westpazifik stationiert wurde. Während dieser Zeit wurde aus den vielen neuen Besatzungsmitgliedern ein eingespieltes Team, das in der Lage ist, jede zugewiesene Aufgabe zu erfüllen. Als Beispiel für die umfangreiche Ausbildung feuerte RONQUIL mehr als 30 Übungstorpedos ab.

Am 20. Juli 1966 brach RONQUIL zu einem ausgedehnten Einsatz in den Westpazifik auf, ihr vierter in ebenso vielen Jahren. Nach einem zweiwöchigen Aufenthalt in Yokosuka verbrachte RONQUIL die nächsten vier Wochen auf See, operierte mit Flugzeugen der 7. Flotte und hartnäckigen Taifunen. Diese Operationen wurden durch einen Besuch in Osaka, Japan, gekrönt, nach dem RONQUIL erneut für zwei Wochen nach Yokosuka zurückkehrte. RONQUIL verbrachte die nächsten 50 Tage auf See mit unabhängigen Operationen. Nach einem weiteren kurzen Aufenthalt in Yokosuka fuhr RONQUIL wieder in Richtung Meer. Sowohl Weihnachten als auch Silvester wurden auf dieser Kreuzfahrt auf See verbracht, aber ein erlösender Faktor war die siebentägige Freiheitszeit, die das Schiff in Hongkong, BC, genoss. Anfang Januar 1967.

RONQUIL kehrte am 22. Februar 1967 für weitere Arbeiten vor der kalifornischen Küste nach San Diego zurück. Im April 1967 begann RONQUIL eine sechswöchige Batterieerneuerung in der Marinewerft Hunters Point. In San Diego, auf 27 Juli 1967, Lieutenant Commander Robert TOLG Jr. löste Commander James NAGLE als Commanding Officer ab.

Umfangreiche Schulungen zu lokalen Operationen wurden im August 1967 unterbrochen, als RONQUIL Metro-Goldwyn-Mayer für die Dreharbeiten zu "Ice Station Zebra" zur Verfügung stellte. Nach Abschluss ihres sehr erfolgreichen Filmdebüts kehrte RONQUIL erneut zur See zurück und bereitete sich auf ihren bevorstehenden Auslandseinsatz vor. Zum ersten Mal seit drei Jahren verbrachte RONQUIL Weihnachten in ihrem Heimathafen San Diego. Am folgenden Tag verließ RONQUIL San Diego auf dem Weg nach Japan für einen weiteren ausgedehnten Einsatz im Westpazifik. Nach einer Woche Wartung in Yokosuka operierte das Schiff vor Ort mit den japanischen Selbstverteidigungskräften, die in den letzten Jahren die ersten U-Boot-Übungen mit den Japanern durchführten. Während die RONQUIL im Januar 1968 einen Hafenbesuch in Sasebo, Japan, machte, erhielt die RONQUIL den Befehl, sofort die Mobilisierungsreaktion auf die Eroberung der USS Pueblo AGER-2 durch die Nordkoreaner zu unterstützen. Dieser Einsatz war für viele der RONQUIL-Crew sehr persönlich, denn der Kommandant des Pueblos, Lloyd "Pete" Bucher, war von 1962 bis 1964 der XO von RONQUIL. RONQUIL wurde für Operationen zur Unterstützung der 7. Flotte eingesetzt. RONQUIL verbrachte einen Großteil ihres späteren Einsatzes damit, Dienste für die US-amerikanischen, australischen, britischen und kanadischen Streitkräfte bereitzustellen. In dieser Zeit von März bis Juni besuchte sie Okinawa, Hongkong, BCC, die Philippinen, Kobe, Japan, und wurde erneut mit der Vietnam Service Medal für Operationen vor der Küste Vietnams ausgezeichnet Britische Streitkräfte bei GUILE-Übungen im Mai 1968. Am 2. Juni 1968, nach Abschluss ihrer letzten Wartung in Yokosuka, Japan, und einem sehr erfolgreichen Einsatz im Westpazifik, machte sich RONQUIL auf den Weg nach Hause und kam am 2. Juli 1968 in San Diego an.

Kurz nach ihrer Rückkehr nach San Diego wurde RONQUIL die Division and Squadron Battle Efficiency "E" in Anerkennung ihrer hervorragenden Bereitschaft und ihrer hervorragenden Leistungsbilanz verliehen. Am 21. August 1968 begann RONQUIL eine fünfeinhalbmonatige Generalüberholung in der Mare Island Naval Shipyard, Vallejo, Kalifornien. Die Überholung wurde am 12. Februar 1969 nach erfolgreichem Abschluss der Consolidated Operability Trials (COT), Bay Trials und Sea Trials beendet und RONQUIL kehrte in ihren Heimathafen San Diego, Kalifornien, zurück. Am 1. März reiste RONQUIL nach Dabob Bay, Washington, um Prüfungen der Genauigkeit des Waffensystems durchzuführen. Nach der Zertifizierung des Waffensystems ging RONQUIL weiter zum Carr Inlet, um ihr Sonar und andere Sensoren auf der 3D-Range zu kalibrieren. RONQUIL machte einen Hafenbesuch in Vancouver, British Columbia, bevor er nach San Diego zurückkehrte.

Nach ihrer Rückkehr nach San Diego am 30. März 1969 begann RONQUIL eine Reihe von laufenden Trainings und Inspektionen, um sie auf ihren bevorstehenden Einsatz bei WESTPAC vorzubereiten. Dazu gehörten eine Kommandoinspektion, eine Betriebsbereitschaftsinspektion und die FORAC-Zertifizierung. Am 30. April 1969 löste Commander Jack STONE Jr. Commander Robert G. TOLG Jr. als Kommandierender Offizier ab. Am 9. Juli 1969 verließ RONQUIL San Diego nach WESTPAC. Während ihres Einsatzes verbrachte RONQUIL mehr als 80 % ihrer Zeit auf See. Sie führte zwei ausgedehnte unabhängige Operationen durch und besuchte die Häfen von Yokosuka, Japan, Sasebo, Japan, und Hongkong, BC. während es der Betriebskontrolle von COMSEVENFLT angehängt ist. Für diesen Einsatz wurde die Vietnam Service Medal verliehen. RONQUIL kehrte am Heiligabend 1969 in ihren Heimathafen San Diego zurück, wo die RONQUIL und ihre Crew eine sehr willkommene R und R-Phase nahmen, die bis in den Januar 1970 reichte.

Mitte Januar 1970 verließ RONQUIL San Diego auf dem Weg zur Hunters Point Naval Shipyard, San Francisco, um eine neue Batterie, verbesserte Elektronik und andere erforderliche Reparaturen zu erhalten. Nach zwei arbeitsreichen Monaten für die Besatzung verließ RONQUIL Anfang April die Hunters Point Naval Shipyard, um nach San Diego zurückzukehren. In den nächsten vier Monaten nahm RONQUIL an zahlreichen Trainings- und Flottenübungen im Einsatzgebiet Südkalifornien teil.

RONQUIL reiste Mitte August nach Fernost ab. Nach einem einwöchigen Aufenthalt in Pearl Harbor setzte RONQUIL ihre Reise nach WESTPAC fort und erreichte im September Yokosuka, Japan. Nach einer kleineren Wartung begann RONQUIL operative Verpflichtungen unter der operativen Kontrolle des Commander Seventh Fleet. Sie führte zwei weitere Special Operations durch, für die die Crew die Navy Unit Commendation erhielt. Nach einer kleinen Wartung in Yokosuka kam RONQUIL am Silvesterabend zu einem kurzen Besuch im Hafen von Sasebo, Japan an. Am 3. Januar 1971 verließ RONQUIL Sasebo, Japan und machte Halt in Keelung, Republik China, Hong Kong B.B.C., Subic Bay, Republik der Philippinen und den Admiralitätsinseln. Am Ende des Einsatzes ging eine Nachricht ein, dass die RONQUIL kurz nach ihrer Rückkehr in San Diego nach Spanien überführt werden würde. Sie wurde über Brisbane, Australien, Pago Pago, Amerikanisch-Samoa und Papeete, Tahiti nach Hause geschickt. Am 25. Januar 1971 überquerte RONQUIL den Äquator auf dem Weg nach Australien. YNC(SS) E. VUKALCIC war Neptunus. Oberstleutnant Sam ADAMS Jr.an Bord von RONQUIL in Australien als Perspective Commanding Officer gemeldet. Im Februar 1971, Oberstleutnant Sam ADAMS löste Commander STONE auf dem französischen Marinestützpunkt auf Tahiti ab. RONQUIL kehrte am 5. März 1971 direkt in ihren Heimathafen San Diego zurück. Für diesen Einsatz wurde die Vietnam Service Medal verliehen. Die RONQUIL-Crew genoss eine 30-tägige R- und R-Phase, gefolgt von zwei Monaten lokaler Operationen. RONQUIL begann nach ihrer Ankunft in San Diego eine 30-tägige Trainingsphase für The Spanish Crew.

Am 1. Juli 1971 wurde RONQUIL außer Dienst gestellt und an die spanische Regierung übergeben.

Sie wurde als ISAAC PERALl S-32 in Auftrag gegeben. in der spanischen Marine nach Unterzeichnung der Übergabedokumente. Lieutenant Commander Pedro SOLER übernahm das Kommando über die ISAAC PERAL S-32 und plante, das Boot im August 1971 zu ihrem neuen Heimathafen (Cartagena, Spanien) zu segeln. Die spanische Marine legte die ISAAC PERAL S-32 1984 außer Dienst.

Das folgende Dokument und persönliche Quellen wurden verwendet, um die Geschichte von RONQUIL zusammenzustellen. RONQUIL-Schiffskameraden werden mit ihrem höchsten Rang/Ihrer höchsten Rate aufgeführt, während sie auf der RONQUIL sind.


BUCHREZENSION - Fatal Dive: Das Rätsel des Zweiten Weltkriegs der USS lösen Grunion

Von Peter F. Stevens, Regnery History, Washington, DC, (2012).

USS Grunion (SS 216) war bereits im Bau, als der japanische Angriff auf Pearl Harbor Amerika in den Zweiten Weltkrieg stürzte. Ihr Kiel war am 1. März 1941 in der Werft der Electric Boat Company in Groton, CT, gelegt worden. Getauft und vom Stapel gelaufen am 22. Dezember 1941, dann in Dienst gestellt am 11. April 1942, wurde sie von einem erfahrenen U-Boot-Fahrer, Lt. Cdr. Mannert (Jim) Lincoln Abele. Grunion wurde bei ihrer allerersten Kriegspatrouille im aleutenischen Theater mit allen Händen verloren. Zu dieser Zeit wusste die US-Marine mit Sicherheit nur das Grunion ging auf Patrouille und kehrte nie zurück. Grunion und ihre Crew wurden schließlich am 16. August 1942 als “überfällig und als verloren gelten” erklärt. Dank dieses Buches wissen wir jetzt genau, wann und wo Grunion verloren ging, auch wenn die genauen Umstände noch etwas unklar sind und immer sein können.

Fatal Dive: Das Geheimnis der USS des Zweiten Weltkriegs lösen Grunion ist das Ergebnis unzähliger Arbeitsstunden von Jim Abele's drei Söhnen – Bruce, Brad und John. Entschlossen, das Rätsel um den Tod des Vaters zu lösen, durchsuchten sie nicht nur die offiziellen Marineakten, sondern fanden auch Quellen in Japan, die wichtige Hinweise darauf enthielten Grunion‘er Schicksal. Sie finanzierten auch mehrere Durchsuchungen des Meeresbodens von Alaska selbst, wobei sie nicht nur das U-Boot ihres Vaters auf dem Grund fanden, sondern auch ein ROV schickten, um es zu fotografieren.

Tödlicher Tauchgang ist zu gleichen Teilen Biografie, historische Erzählung, technische Geschichte und archäologische Unterwasser-Fallstudie. Als Biographie, Tödlicher Tauchgang ist ein voller Erfolg. Die Buchchronik Lt. Cdr. Abele's Familiengeschichte, sein frühes Leben und seine Marinekarriere, es enthält alles, was über jeden Offizier, Chief und Mannschaftsangehörigen bekannt ist, der an Bord ums Leben kam Grunion. Tödlicher Tauchgang erörtert auch die Auswirkungen des Todes auf die Familien und weist auf die vielen Freundinnen und Verlobten hin, die ledig geblieben sind, und die vielen Witwen, die nie wieder geheiratet haben. Die Recherche ist so abgeschlossen, dass bis auf drei Männer Bilder der gesamten Crew gefunden wurden. Tödlicher Tauchgang zeichnet sogar das Leben und die Karriere einiger japanischer Offiziere auf, die sich Jim Abele gegenüberstanden und Grunion, und ging so weit, eine Witwe eines der japanischen Offiziere ausfindig zu machen. Die Tiefe und Breite der Forschung ist lobenswert und legt die Messlatte für zukünftige Autoren sehr hoch.

Tödlicher Tauchgang gelingt auch als unterwasserarchäologische Fallstudie. Die Komplexität und Schwierigkeiten der Suche nach Grunion werden in einer unbeirrbaren und dennoch vollständig lesbaren Weise präsentiert. Das Buch macht deutlich, dass das Finden wo Grunion auf dem Grund des kalten Meeresbodens Alaskas zu liegen, war fast unmöglich zu wissen, wo sie sich befand, als sie sank. Grunion war, so der Autor, “… ein winziges Ziel in einem riesigen und unzähmbaren Meer.” Da diese Suche privat von Lt. Cdr. Abele's drei Söhne, es ist noch bemerkenswerter.

Als historische Erzählung Tödlicher Tauchgang leuchtet auch. Grunion‘s kurze Karriere – nur 109 Tage – lässt wenig zu schreiben, aber der Autor macht das Beste aus dem, womit er arbeiten musste. Grunion‘s Ausbildung und ihr Transit von der Heimatfront in das Kriegsgebiet ist gut erzählt, einschließlich einer schwierigen, sturmgepeitschten, offenen Ozeanrettung von sechzehn Überlebenden der U.S. Army Transport Jack, (von einem deutschen U-Boot in der Karibik versenkt). Die letztere Erzählung ist packend, ohne übermäßig dramatisch zu wirken.

Es ist eine technische Geschichte, die Tödlicher Tauchgang ist am schwächsten. Ohne Zweifel, Grunion wurde am 5. Juni 1942 in der Nähe des Hafens von Kiska auf den Aleuten bei einem Angriff auf den japanischen Transporter verloren Kano Maru. Dieser Angriff wird von japanischer Seite detailliert beschrieben und hypothetisch von Grunion‘er Sicht.

Während japanische Quellen berichten, dass Kano Maru‘s 3″ Waffe hat einen Volltreffer gemacht Grunion‘er Kommandoturm (ein Treffer, der Abele und viele von ihnen getötet hätte) Grunion‘'s erfahrensten Offiziere und Besatzungsmitglieder sofort und verursachten katastrophale Überschwemmungen), schlägt der Autor stattdessen vor, dass ein Rundlauf von Grunion‘'s eigener Torpedo verursachte ihren Verlust, nicht durch Schlagen und Explodieren, sondern durch einen unkontrollierten Tauchgang, der dauerte Grunion unterhalb ihrer Testtiefe.

Dies ist keine völlig unvernünftige Hypothese. Die Probleme mit dem MK14-Torpedo sind gut dokumentiert und müssen hier nicht erneut untersucht werden. Der Autor verwechselt jedoch wiederholt den streng geheimen (und fehlerhaften) MK6-Magnetexplosor mit dem MK14-Torpedo selbst und identifiziert die gesamte Einheit fälschlicherweise als ‘Exploder-Torpedo’. Außerdem leidet die Theorie, wie erläutert, an einem inneren Widerspruch. Am Anfang des Buches stellt Fatal Dive fest, dass die U-Boot-Streitkräfte im Juni 1942 wussten, dass die MK14 Probleme hatte und dass Lt. Cdr. Abele hatte die Gelegenheit, mit anderen U-Boot-Skippern über diese Probleme zu sprechen – Männer, die er als Freunde zählte. Bei der Beschreibung des tatsächlichen Verlustes von Grunion, schreibt der Autor:

“Weder Jim noch der Sonarmann hätten ahnen können, dass die Grunion‘'s eigener 3.500-Pfund-Torpedo hatte sie mit einer Geschwindigkeit von fünfundvierzig Meilen pro Stunde umkreist, – das war noch nie einem amerikanischen U-Boot passiert.”

Tatsächlich, auf ihrer allerersten Kriegspatrouille, USS Barsch (SS 176) erlitt am 25. Dezember 1941 einen “Rundlauf” einer MK14 und vermerkte dies in ihrem Patrouillenbericht, einem Bericht, von dem Jim Abele mit ziemlicher Sicherheit eine Kopie erhalten und genau studiert hätte.

Außerdem ist ein Teil der vom Autor vorgelegten Beweise falsch. Ein Foto eines Torpedos im Segel der USS Volador (SS 490) wird mit der Überschrift “The USS . gezeigt Volador überlebte einen Rundlauftorpedo, der sich im Kommandoturm festsetzte, aber nicht explodierte.” Eine gründlichere Suche hätte jedoch ergeben, dass das Foto keinen Beweis für einen Rundlauf zeigte. Vielmehr wurde dokumentiert, dass Volador wurde tatsächlich vom direkten Treffer eines trägen ASROC-Torpedos getroffen, der von der USS . abgefeuert wurde König (DLG 10, später DDG 41) am Morgen des 3. Februar 1961, ein Ereignis, das in den Deckprotokollen beider Volador und König. Beide Deckprotokolle sind im Nationalarchiv in College Park, MD, öffentlich zugänglich. (Es sollte beachtet werden, dass das Abfeuern des ASROC absichtlich war und traf Volador war nicht.)

Der Autor weist die Möglichkeit eines tödlichen Schadens durch Kano Maru‘s Deckgeschütz, trotz der japanischen Augenzeugenberichte. Tödlicher Tauchgang hat mehrere Aussagen, die die Ineffektivität von Schüssen gegen die Stahlhaut des U-Boots betonen. Die “Submarine Damage Reports” der US-Marine, die 1949 veröffentlicht wurden, identifizieren jedoch zehn Fälle, in denen US-U-Boote durch Schüsse beschädigt wurden. Mehrere Boote wurden so schwer beschädigt, dass sie ihre Kriegspatrouillen beenden mussten und mehrere andere Boote hatten sehr enge Anrufe. Der Bericht stellt einen Fall fest, bei dem es sich um ein bewaffnetes Handelsschiff handelt (wahrscheinlich mit dem gleichen Waffenmodell an Bord bewaffnet). Kano Maru), “Hätte das Projektil ein oder zwei Fuß tiefer getroffen oder Grampus ein oder zwei Sekunden langsamer beim Tauchen gewesen wäre, hätte es ernsthafte Schäden gegeben.” Ein U-Boot, Ronquil (SS 396) hatte ihren Druckkörper von Fragmenten ihrer eigenen 40-mm-Granate durchschlagen, die wahrscheinlich eine Rettungsleine-Runge traf und über ihrem Deck explodierte. Der durch eine 3″-Runde verursachte Schaden wäre wahrscheinlich viel schlimmer gewesen.

Tödlicher Tauchgang ist insgesamt ein sehr gutes Buch, und die Tiefe und Breite der Recherche ist bemerkenswert. Es sollte in der Sammlung von jedem sein, der sich für U-Boote aus dem Zweiten Weltkrieg interessiert und ist ein “must have”, wenn Sie sich für die Geschichte der 52 im Krieg verlorenen Boote interessieren. Es lohnt sich auch für seine Beschreibungen der Gefahren und Schwierigkeiten von Unterwassersuchoperationen.


Inhalt

Westküste

Volador am 20. Januar 1949 ihre Bauerprobungen abgeschlossen, drei Tage später Portsmouth verlassen und in Newport (Rhode Island) und New London (Connecticut) Halt gemacht, bevor sie am 5. Februar in den Golf von Mexiko segelten. Volador kam am 11. Februar in New Orleans, Louisiana, an und fuhr über Galveston, Texas, und den Panamakanal zur Westküste weiter und erreichte San Diego, Kalifornien, am 11. März. Das U-Boot führte lokale Operationen entlang der kalifornischen Küste zwischen San Diego, Kalifornien, und San Francisco, Kalifornien, durch, bis es am 13. Oktober San Diego in Richtung Hawaii verließ. Sie kam am 7. November in Pearl Harbor an, kehrte aber am 18. November nach San Diego zurück und verbrachte den Rest des Jahres 1949 sowie den größten Teil des folgenden Jahres an der Westküste, wo sie verschiedene Trainingsübungen durchführte. Während dieser Zeit besuchte sie auch Portland, Oregon, Vancouver, Washington und Pearl Harbor. Im Juni 1950, Volador schiffte Reserven auf Treasure Island, Kalifornien ein und begab sich auf eine zweiwöchige Reservekreuzfahrt nach Hawaii. Unterwegs brach der Koreakrieg aus und das U-Boot verbrachte zwei Monate Training in hawaiianischen Gewässern, bevor es nach San Diego für Operationen an der Westküste zurückkehrte, die bis in den Sommer 1951 andauerten.

Koreanischer Krieg

Das U-Boot verließ San Diego, Kalifornien, am 21. Juli, ging über Pearl Harbor nach Japan und erreichte Yokosuka am 15. August 1951. Am 18. August Volador von Yokosuka für eine Zeit der Spezialoperationen aufgebrochen. Ihr Befehl wies das U-Boot an, vier Wochen lang eine unentdeckte Aufklärungspatrouille im Gebiet von Hokkaidō, Japan, durchzuführen, um den Kommandanten der Seestreitkräfte Fernost über alle See- und Luftlandaktivitäten der Sowjetunion oder der Volksrepublik China auf dem Laufenden zu halten in diesem Bereich. Während ihrer Patrouille identifizierte und fotografierte das U-Boot zahlreiche Radarkontakte und traf sich mit U-Booten Ronquil und Tiru um Patrouillenberichte und andere wertvolle Informationen auszutauschen. Am 16.09. Volador hielt Zeremonien zum Gedenken an ihren 1000. Tauchgang ab. Nach einer 24-stündigen Maschinenfahrt in der Tsugaru-Straße beendete sie ihre Patrouille und traf am 22. September in Yokosuka ein. Vom 11. November bis 15. November, Volador führte ASW-Operationen mit Zerstörern durch Hanson, George K. MacKenzie, und Taussig im Atami-Gebiet. Vom 16. November bis 9. Dezember, Volador nahm an Jäger-/Killeroperationen auf dem Weg von Japan nach Okinawa in Begleitung der Task Group (TG) 96.7 teil. Das U-Boot besuchte Buckner Bay, Okinawa, bevor es über Pearl Harbor nach Hause fuhr.

Volador kehrte im Januar 1952 nach San Diego, Kalifornien, zurück und führte dort bis zum Frühsommer lokale Operationen durch. Anschließend verbrachte sie drei Monate in der Juan-de-Fuca-Straße und im Puget Sound-Gebiet, bevor sie im Oktober die Marinewerft Mare Island betrat. Während der anschließenden fünfmonatigen Überholung wurden eine neue Batterie und ein automatisches Tiefenkontrollsystem von Askania installiert. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego, Volador erbrachte Dienstleistungen für ASW-Überwassereinheiten, Flugzeuge und die Flottensonarschule und nahm an der Musterausbildung, der Übung "Pacphibex" und Jäger-/Killerübungen teil. Sie verließ San Diego am 7. August 1953 und kam am 15. August in Pearl Harbor an, erhielt am 17. Meer am 20. August.

Spezialoperationen

Am 22. August 1953, Volador begann eine Phase der Sonderoperationen und verließ Pearl Harbor für eine Trainingskreuzfahrt in Alaska, die sie bis Oktober 1953 in nördlichen Gewässern hielt. Ihre Patrouillenstation befand sich nordöstlich der St. Lawrence Bay und am 1. September traf sie sich mit einem U-Boot Schwarzflosse vor dem südwestlichen Kap, St. Lawrence Island, schnorchelte sie am nächsten Tag zu einem Gebiet vor der Brook Bank und fuhr dann weiter zur Beringstraße. Volador führte eine Schiffsaufklärungspatrouille bis zur Nacht des 27. September 1953 durch, als sie sich mit einem U-Boot traf und von diesem abgelöst wurde Kaiman. Volador kam am 7. Oktober 1953 in Pearl Harbor an. Während ihrer zweiten Patrouille kontaktierte sie insgesamt 63 Schiffe und identifizierte und fotografierte die meisten von ihnen.

Westpazifik

Rückkehr nach San Diego, Kalifornien, Volador leistete dort Dienste und führte bis Mai 1954 eine Musterausbildung durch, als sie zur Überholung in die Mare Island Naval Shipyard eintrat. Die Werftarbeiten wurden im Oktober 1954 abgeschlossen und Volador kehrte für lokale Operationen nach San Diego zurück. Abfahrt von San Diego am 3. Januar 1955 zu ihrer zweiten Dienstzeit im Westpazifik (WestPac), Volador ging es über Pearl Harbor nach Yokosuka, Japan. Nach ihrer Ankunft in Yokosuka am 26. Januar 1955 führte sie bis zum 1. März 1955 eine Musterausbildung durch und leistete ASW-Dienste für eine Zerstörerdivision und Teile der japanischen Seestreitkräfte Abfahrt für einen weiteren Sondereinsatzzeitraum am 14. März.

Volador durchquerte die Tsugaru-Straße und begann am 19. März eine Unterwasserpatrouille auf der Straße zwischen Wladiwostok und der Straße La Perouse, die bis zum 8. April andauerte. Dann begann sie eine Durchfahrt durch die Tsugaru-Straße und nahm Kurs zurück nach Yokosuka, wo sie am 11. April 1955 festmachte. Nach Abschluss dieser Patrouille Volador wurde für die exzellente Fotografie, die korrekte Identifizierung von Kontakten und die genaue Berichterstattung über die Identifizierungsmerkmale der 33 kontaktierten Schiffe gelobt.

Westküste

Unterwegs besuchen Sie Subic Bay, Hongkong und Pearl Harbor. Volador kehrte am 1. Juli nach San Diego, Kalifornien, zurück. Das U-Boot operierte die nächsten zwei Jahre entlang der Westküste. Im August 1957, Volador einen weiteren Fernost-Einsatz gestartet. Sie kam am 3. August in Pearl Harbor an und reiste drei Tage später zu einer 30-tägigen Patrouille vor Petropawlowsk, Kamtschatka, ab. Ihre Mission war es, Geheimdienstinformationen zu sammeln. Aufgrund von Verkehrsunfällen neun Tage nach Ankunft auf der Station verließ sie am 25. August das Gebiet Petropawlowsk und kam fünf Tage später in Yokosuka an. Während dieser Patrouille Volador kontaktierte 13 Handelsschiffe und acht Kriegsschiffe.

Am 8. November 1957 kam das U-Boot zur planmäßigen Wartung in Subic Bay an und fuhr am 17. November nach Yokosuka ab. Volador kam am 26. November in Yokosuka an und führte vom 11. Dezember bis 4. Januar 1958 eine spezielle Aufklärungspatrouille im Ochotskischen Meer durch. Während dieser 17-tägigen unentdeckten Sonderpatrouille beendete sie ihre fotografische Mission trotz strenger Eis- und Schneesturmbedingungen. Rückkehr nach Japan, Volador verließ Yokosuka am 9. Januar nach Pearl Harbor. Sie kam am 19. Januar auf Hawaii an und reiste zwei Tage später nach San Diego ab, wo sie am 28. Januar 1958 ankam.

Volador blieb in San Diego bis zum 3. Oktober, als sie nach Vancouver, Washington, abreiste. Zwanzig Gäste der Vancouver Navy League wurden in Longview, Washington, zu einem Schiffsbesuch eingeschifft und bei der Ankunft in Vancouver ausgeschifft. Volador wurde von einer Versammlung von etwa 500 Bürgern sowie der örtlichen High School Band begrüßt und in einer einfachen Zeremonie an Bord mit einer Plakette überreicht. Sie verließ Vancouver am 5. Oktober und besuchte im Oktober Seattle, Washington, und Port Angeles, Washington. Volador besuchte Victoria, British Columbia, vom 31. Oktober bis 3. November. Kanadische Fregatte HMCS Antigonisch war das gastgebende Schiff, und die Offiziere der Offiziere wurden an Bord und in den Häusern der Offiziere des Gastgebers bewirtet.

Das U-Boot patrouillierte bis zum 22. November in den Gebieten Esquimalt, Washington, Port Angeles, Washington, Tacoma, Washington, und Seattle, Washington, als es ihre Rückreise nach San Diego, Kalifornien, antrat und am 26. November ankam. Volador operierte in der Gegend von San Diego-San Francisco bis zum 5. Mai 1959, als sie zur Überholung in die San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point eintrat.

Nach Abschluss der Überholung im Oktober 1959 kehrte das U-Boot nach San Diego, Kalifornien, zurück. für den lokalen Betrieb bis zur Abreise nach WestPac Ende Dezember. Während so eingesetzt, Volador nahm an vielen Operationen teil, darunter die amphibische Übung "Blue Star" und die SEATO-Übung "Sea Lion". Nach ihrer Rückkehr nach San Diego nahm sie während der nächsten 20 Monate an verschiedenen lokalen Operationen teil.

Wandlung

Volador verbrachte die ersten Monate des Jahres 1962 in lokalen Operationen in der Gegend von San Diego, bis sie vom 4. April bis 11. April eine Reservekreuzfahrt durchführte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie als Reserve in Dienst gestellt, während sie in der San Francisco Naval Shipyard die FRAM Mkف in eine GUPPY III-Konfiguration umbaute. Das U-Boot wurde am 9. November und 10. November 1962 durch die Dienstabteilung unter Führung des Dienstoffiziers und des Exekutiv-Offiziers vor einer möglichen totalen Zerstörung durch einen spektakulären Pierbrand auf der Werft gerettet. Im September 1962, Volador wurde in den aktiven Dienst zurückgeführt. Der Umbau wurde im Februar 1963 abgeschlossen. Zusätzlich zu einer großen Menge neuer Elektronik-, Feuerleit- und Sonarausrüstung wurde ein 15-Fuß (5 m)-Rumpfabschnitt installiert Volador eines der modernsten dieselelektrischen U-Boote der Flotte. Nach Versuchen im Puget Sound kehrte sie im April 1963 nach San Diego zurück, um an lokalen Operationen teilzunehmen.

Vietnam-Ära

Das U-Boot verließ San Diego im September 1963 für einen weiteren WestPac-Einsatz. Kurz vor dem Ende ihrer Tour Volador führte einen besonderen Auftrag durch, der dazu führte, dass sie vom Kommandeur der U-Boot-Streitkräfte der Pazifikflotte der Vereinigten Staaten eine Belobigung für "eine Mission von großem Wert für die Regierung der Vereinigten Staaten" erhielt. Nach ihrer Rückkehr nach San Diego wurde sie lokalen Operationen und Operationen an der Pazifikküste zugeteilt.

Ende 1964, Volador zeichnete sich erneut dadurch aus, dass sie den U-Boot-Hulk ex-USS   . schickteSeeteufel nach dem Abfeuern eines Zielsuchtorpedos in einem Waffensystembewertungstest auf den Boden, was sie zum einzigen U-Boot der Marine macht, das in Friedenszeiten zwei "Kills" fordert. Commander, Submarine Force, United States Pacific Fleet, verlieh das "E" für die Gesamtleistung "und für die Auszeichnung als herausragendes U-Boot in Submarine Squadron 5 im flotteninternen Wettbewerb für das Geschäftsjahr 1965".

Volador wurde am 3. Januar 1966 nach kurzer Ferienroutine in San Diego neben dem U-Boot-Tender wieder in Betrieb genommen Nereus. Den größten Teil des Januars verbrachten wir mit der Durchführung von Waffensystem-Präzisionsversuchen in den Einrichtungen Dabob Bay und Carr Inlet im Puget Sound-Gebiet. Volador kehrte am 3. Februar nach San Diego zurück und führte ab dem 10. Februar eine einwöchige Auffrischungsschulung durch. Danach begann eine dreiwöchige Pflegephase, in der sie sich erfolgreich einer Verwaltungsinspektion und einer Nuklearwaffen-Abnahmeinspektion unterzog. Am 7. März 1966, Volador verließ den Hafen für eine Woche Musterschulung in den örtlichen Betriebsgebieten, in deren Rahmen Schallversuche durchgeführt wurden, um das Problem der lauten Propeller zu untersuchen. Sie startete am 4. April für eine viertägige eingeschränkte Verfügbarkeit in der San Francisco Bay Naval Shipyard, wo neue Propeller installiert wurden. Den Rest des Aprils und den Zeitraum bis zum 11. Mai verbrachten wir in der Gegend von San Diego, um verschiedene Tests durchzuführen und den Einsatz in WestPac vorzubereiten.

Das U-Boot verließ San Diego am 12. Mai und meldete sich nach einem viertägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor am 3.

Nach einer achttägigen Wartungszeit für Reisereparaturen Volador verließ Yokosuka am 14. Juni, um ASW-Dienste für Schiffe und Flugzeuge der Japan Maritime Self-Defense Force bereitzustellen. Den ganzen Sommer über führte sie weiterhin Übungen und Dienste durch, die durch den gegenseitigen Austausch von Offizieren an Bedeutung gewannen. Das U-Boot operierte in den Gebieten Yokosuka und Iwakuni, Japan, und Buckner Bay, Okinawa.

Volador befand sich vom 15. September bis 23. September in Yokosuka in Erhaltungszustand. Sie machte sich am 26. September auf den Weg nach Hongkong, machte danach in Kaohsiung und Midway Island Halt und kam am 6. November in Pearl Harbor an. Sie reiste zwei Tage später nach San Diego ab. Volador kam am 19. November in ihrem Heimathafen an und verbrachte den Rest des Jahres 1966 im Urlaubs- und Unterhaltsstatus. Sie wurde für den Captain Edward F. Ney Memorial Award für das herausragendste allgemeine Chaos des Jahres 1966 nominiert. Am 1. Juli 1966 wurde sie Volador wurde mit dem Squadron 5 Award für Feuerkontrolle und Waffenexzellenz ausgezeichnet.

Der Betrieb wurde am 15. Januar 1967 nach einer Zeit der Ferienroutine neben der U-Boot-Anlage Ballast Point, San Diego, wieder aufgenommen. Die erste Hälfte des Jahres 1967 wurde mit der Teilnahme an verschiedenen Übungen, der Durchführung von Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten sowie der Qualifikation für eine kernwaffentechnische Befähigungsinspektion, eine Materialinspektion und eine Betriebsbereitschaftsinspektion verbracht.

Volador verließ dann San Diego am 24. Juli auf dem Weg nach Auckland, Neuseeland. Sie machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pago Pago, Amerikanisch-Samoa, und kam am 15. August in Auckland an. Das U-Boot nahm an LONGEX 67 teil, fuhr dann nach Subic Bay ab und traf dort am 10. September für fünf Tage Wartung und Reisereparaturen ein. Sie nahm an der Übung "Gillnet" teil, besuchte Buckner Bay, Okinawa und kam am 26. September in Yokosuka, Japan, an. Der Rest des Jahres wurde damit verbracht, verschiedene Operationen von Yokosuka aus durchzuführen.

USS Pueblo Vorfall

Am 1. Januar 1968, Volador war auf dem Weg nach Hongkong zu einem Hafenbesuch. Sie kam am 24. Januar in Yokosuka, Japan, an, um zu erfahren, dass ihr Einsatz aufgrund der Mobilisierungsreaktion auf die Gefangennahme des „Umweltforschungsschiffs“ auf unbestimmte Zeit verlängert wurde. Pueblo von den Nordkoreanern. Volador fuhr am 31. Januar zur See und kehrte 31 Tage später zurück. Das U-Boot verließ Japan und machte einen zweitägigen Zwischenstopp in Pearl Harbor, bevor es am 29. März in San Diego eintraf. Der Zeitraum bis zum 26. Juni wurde für die Instandhaltung nach der Bereitstellung und für den lokalen Betrieb verwendet. Am 27. Juni, Volador ging zu einer regelmäßigen Werftüberholung in der San Francisco Naval Shipyard in Hunters Point, zu der ein Mk㺰-Feuerleitsystem installiert wurde. Am 20. Dezember und 22. Dezember wurden im Einsatzgebiet San Francisco, Kalifornien, Tests nach der Überholung durchgeführt, und das U-Boot beendete das Jahr auf der San Francisco Naval Shipyard, Vallejo, Kalifornien.

Im Januar und Februar 1969 wurde Volador hielten Schall- und Waffenversuche im Puget Sound-Gebiet ab. Die nächsten zwei Monate wurden mit Wartung und Schulung verbracht, bevor es in den pazifischen Nordwesten zu einem Qualitätssicherungssystemtest des Mk㺰 Astor-Torpedos ging. Nach den Entlassungen, auf dem Weg in die Heimatgewässer, wurde am 20. Die Reise war ein überragender Erfolg und fand durch die lokalen Pressemedien weite Verbreitung.

Das U-Boot kehrte nach San Diego, Kalifornien, zurück und begann eine Wartungsphase und eine letzte Aufarbeitung für den Einsatz. Volador verließ San Diego am 28. Juli 1969 nach Yokosuka, Japan, über Pearl Harbor. In den Weihnachtsferien, Volador besuchte Bangkok, Thailand, genoss die exotischen Sehenswürdigkeiten und das thailändische Volk und leistete eine Woche lang Dienste für die Royal Thai Navy. Das Schiff verließ Bangkok am 26. Dezember, steuerte Hongkong an und war zum Jahresende unterwegs.

Volador verließ Hong Kong für zwei Wochen in Yokosuka, Japan, bevor es am 12. Februar 1970 nach San Diego, Kalifornien, zurückkehrte. Der nächste Monat war eine Zeit des Unterhalts und der Erholung für die Besatzung. Die folgenden drei Monate waren mit zahlreichen Übungen und Übungen gefüllt, um die Besatzung umzuschulen und den Transfer zwischen den Flotten an die Ostküste vorzubereiten. Volador verließ San Diego am 7. August, um über den Panamakanal an die Ostküste zu gelangen. Sie erreichte ihren neuen Heimathafen Charleston, South Carolina, und verbrachte dort den Rest des Jahres 1970.

Mittelmeer

In den ersten Monaten des Jahres 1971 Volador führten Übungen und Übungen durch und wurden in Vorbereitung auf den Einsatz im Mittelmeer gewartet. Am 19. April traf sie in Rota, Spanien, ein und nahm am 23. April mit mehreren NATO-Einheiten an der Übung „Dawn Patrol 71“ teil. Nach Abschluss dieser Übung am 12. Mai Volador besuchte Piräus, Griechenland Augusta Bay, Sizilien, Palma, Mallorca Villefranche, Frankreich Gibraltar, Neapel, Italien und Málaga, Spanien und kehrte am 19. Juli für den Umsatz zu Rota zurück. Volador reiste am 21. Juli nach Charleston, South Carolina, ab, nachdem er drei Monate im Mittelmeer verbracht hatte. Am 1. August wurde sie von ihrer Heimreise umgeleitet, um dem Tanker M/T . Hilfe zu leisten Lacon, ein liberianisches Schiff, das in Flammen stand. Volador kam am 5. August in Charleston an und begann eine Urlaubs- und Instandhaltungsphase bis zum 20. September, als sie die Charleston Naval Shipyard betrat und eine regelmäßige Überholung und Batterieerneuerung begann.


SEA DEVIL AGSS 400

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    U-Boot der Balao-Klasse
    Kiellegung 18. November 1943 - Stapellauf 28. Februar 1944

Marinedeckungen

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Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, sodass das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

In diesem Abschnitt sind Beispiele für die vom Schiff verwendeten Poststempel aufgeführt. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungsgeschichte") sollte ein separater Poststempel vorhanden sein. Innerhalb jedes Satzes sollten die Poststempel in der Reihenfolge ihres Klassifizierungstyps aufgeführt werden. Wenn mehr als ein Poststempel dieselbe Klassifizierung hat, sollten sie nach dem Datum der frühesten bekannten Verwendung sortiert werden.

Ein Poststempel sollte nur in Verbindung mit einer Nahaufnahme und/oder einem Titelbild mit diesem Poststempel enthalten sein. Datumsbereiche MÜSSEN NUR AUF DECKBLÄTTERN IM MUSEUM basieren und werden sich voraussichtlich ändern, wenn weitere Deckblätter hinzugefügt werden.
 
>>> Wenn Sie ein besseres Beispiel für einen der Poststempel haben, können Sie das vorhandene Beispiel gerne ersetzen.


Volador SS-490 - Geschichte


Rotbarsch mit "Nautilusflosse"

Der Film beginnt damit, dass ein U-Boot abstürzt und alle an Bord sterben. Bevor sie abstürzen, senden sie ein Leuchtfeuer. Die Navy findet es und benutzt die Crew einer Bohrinsel, die bereits unter Wasser ist, um es zu finden.

Um die Welt unter dem Meer

Eine Gruppe von Abenteurern lässt ein deutsches U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg wieder flott und bereitet sich darauf vor, damit einen sehr großen Überfall auf die Queen Mary zu ziehen. Darsteller Frank Sinatra, Verna Lisi.

Der Film The Battle of the Coral Sea wurde in den Jahren 58-59 gedreht. Cliff Robertson war der Skipper im Film. Es wurde auf der USS Aspro SS-309 gedreht. - Marion (Ernie) Crow

"Ein deutsch-amerikanischer Marineoffizier rächt sich an dem deutschen U-Boot-Kommandanten, der seine Frau brutal behandelt hat."

"Dieses Foto, aufgenommen am 9. August 1919, zeigt eine gemischte Gruppe von H-8-Crew und Filmschauspielern, darunter Wallace Beery (rechts Mitte, zweite Reihe), Jane Novak und Hobart Bosworth (links Mitte, zweite Reihe) mit USS H -8 im Hintergrund als deutsches U-98 getarnt Der eigentliche Kapitän des Bootes, Lt Cooke, trägt seine normale Uniform (vorne Mitte) ebenso wie CRM Harold Lintner, kniend, 1. Mann, untere Reihe links im Foto. Einige Besatzungsmitglieder sind als deutsche Matrosen verkleidet und haben im Film als Statisten mitgewirkt.Dieser Stummfilm hieß "Behind the Door".


(Klicken Sie auf das Foto, um es etwas größer anzuzeigen)

Die USS Remora wurde in The Colonel und I eingesetzt. Danny Kaye war der Star. Um 1956. - Marion (Ernie) Crow

    Ich dachte immer, die verwendeten Boote seien die Marlin oder die Makrele - SS 204 & 205, die anscheinend beide der Schule in New London zu der Zeit zugewiesen wurden, als der Film gedreht wurde - wahrscheinlich 1942.

Beide Boote waren dort, als ich im Dezember '43 zum ersten Mal an der Basis ankam, und waren immer noch da, als wir im Juli '44 ausschifften. Ich erinnere mich nicht, ob sie noch da waren, als ich im Januar '45 zur Basis zurückkam.

Sie hatten einige der Linien der Flottenboote, waren aber nur ca. 400-500 Tonnen und nicht für den Patrouillendienst im Pazifik ausgelegt. Sie wurden wahrscheinlich verwendet, um Offiziere auszubilden, während wir unsere früheste Ausbildung auf den O-Booten erhielten.

Crimson Tide (1995) mit Gene Hackman, Denzel Washington

  • Die Abflugszene wurde auf dem Rumpf der EX-USS Barbel SS-580 in San Pedro CA gedreht. Barbels Segel und Aufbauten sowie Induktionsrohre waren bei der Verschrottung abgeschnitten worden. Das Filmstudio baute aus Sperrholz und anderen Materialien einen Aufbau und ein Segel für die Abflugszene. Barbel wurde später von USN zurückerobert und 2002 als Ziel versenkt. - TMC(SS) Patrick Meagher USN RET. Besatzungsmitglied USS Barbel SS-580 1970-1975.
  • 1981. Mit Jürgen Prochnow und Herbert Gronemeyer. Es ist 1942 und die deutsche U-Boot-Flotte ist stark in der sogenannten "Battle of the Atlantic" engagiert, um die englische Schifffahrt zu belästigen und zu zerstören. Mit besseren Eskorten der Zerstörerklasse haben deutsche U-Boote jedoch begonnen, schwere Verluste zu erleiden. "Das Boot" ist die Geschichte einer solchen U-Boot-Besatzung, wobei der Film untersucht, wie diese U-Boote ihre Professionalität als Soldaten bewahrten, versuchten, unmögliche Missionen zu erfüllen, während sie die ganze Zeit versuchten, die Ideologie der Regierung zu verstehen und zu befolgen, unter der Sie dienten. Einer der besten U-Boot-Filme gemacht und realistisch. - Mike Brood
  • (Warner Bros., 1944) Cary Grant spielt die Hauptrolle in diesem klassischen Kriegsabenteuer über ein US-U-Boot auf einer geheimen Mission, in die Bucht von Tokio einzudringen und Informationen für den Doolittle-Luftangriff auf Japan zu sammeln. - Website der US-Marine
  • Auf Pampanito geschossen. - Mike Eacho
  • Regie: David Greene
  • Darsteller: Charlton Heston, David Carradine, Stacy Keach, Ned Beatty
  • Kommerzielle Zusammenfassung: Die spannende Geschichte des Atom-U-Bootes Neptune, das von einem norwegischen Frachter gerammt wird und 1400 Fuß in die Tiefe stürzt, bevor es auf einem bröckelnden Meeresschelf zur Ruhe kommt. Mit seinem ungetesteten Zweimann-U-Boot unternimmt ein Tauchexperte einen gewagten Rettungsversuch.
  • Das im Vorspann gezeigte U-Boot ist die USS Trout (SS566). Wir waren gerade vom letzten WestPac des Bootes zurückgekommen und hatten einen neuen Skipper. Er fuhr kurz mit dem Boot von San Diego nach New London, um sie zu den Iranern zu bringen, wurde aber mit einem Tag ohne SDGO als Fotomotiv für die Eröffnungsbilder des Films markiert. Wir machten mehrere Tauchgänge und tauchten neben einem schwebenden Helo auf, während der Kameramann aus der Seitentür hing. Ich war der OOD für all das. -- John Byron
  • Bevor der Film "Gray Lady Down" entstand, hatte die USS Gurnard (SSN 662) das Privileg, Charlton Heston und einige der Produzenten und andere Mitarbeiter für einen Tag mit auf See zu nehmen. Während der Fahrt führten wir mehrere Übungen durch, damit sie die Aktion eines echten U-Bootes bei einem Unfall sehen konnten. Ich war während dieser Reise an Bord und hatte das Vergnügen, Mr. Heston zu treffen und sein Autogramm zu bekommen.
    -- Andy McKay, TMCS (SS) aD.
  • Keine Information
  • Die Fifth Missile benutzte das fiktive Boot Montana, war aber ein Boomer der 640er Klasse und einige Schüsse waren von schnellen Booten. Hoffe das hilft. - Randall E. White
  • (Columbia, 1950) Glenn Ford spielt einen Marinekommandanten, der die Mittel entwickelt, um Raketen von U-Booten abzufeuern. - Website der US-Marine

Froschmänner, The

    Der Film "The Frogmen" mit Richard Widmark, Dana Andrews und Gary Merrill hatte die U-Boot-Szenen an Bord der Sea Poacher SS406 in Key West gedreht. Der Film verwendete UDT TEAM 4 aus Norfork und mehrere Mitglieder der Crew waren Statisten.

Ich wurde ausgewählt, um in einer Szene aufzutreten, in der Mitglieder der U-Boot-Besatzung ein Schlauchboot aus einem Backbord-Schließfach hinter der Achterdeck-Kanone nehmen. Widmark und seine Froschmänner sollten das Floß zu Wasser lassen und sich auf eine Mission begeben.

Ich habe vor kurzem Vorkehrungen getroffen, um eine Kopie einer VHS-Kassette dieses Films von einem Mann in Ontario, Kanada, zu erwerben. Es ist ein ziemlich seltenes Band. Ich musste es kaufen, da meine Kinder nie geglaubt haben, dass ich in einem Film spiele. Der Film wurde von 20th Century Fox gedreht und sie gaben nach Fertigstellung eine Party für die Schiffsbesatzung an einer Kneipe in Key West. Eine Szene, in der Dana Andrews an der Reling des Tenders (den Namen vergessen) zu sehen ist, musste aufgrund der späten Stunden und der übermäßigen Nachsicht von Mr. Andrews ein paar Mal verschoben werden.

Die Jungs von UDT 4 waren ihrem Beruf treu. Auf dem Weg vom Meer würden sie über Bord gehen und die letzten Meilen schwimmen.

  • Richard Widmark spielte die Hauptrolle als Skipper eines U-Boots, das von ehemaligen U-Booten bemannt und von einer Gruppe von Wissenschaftlern angeheuert wurde, die versuchen, einen Plan zum Beginn des dritten Weltkriegs zu verhindern, indem sie die USA einrahmen. Toller Actionfilm. Bella Darvi spielte das Liebesinteresse.
    -- Harry Shirus
  • (MGM, 1933) Dreiecksbeziehung im Ersten Weltkrieg. - Site-Info der US Navy
  • Verwendete die USS Houston (SSN 713) als USS Dallas (SSN 700). Abgesehen von dieser kleinen Information kenne ich keine anderen, die Sie nicht gesagt haben. - Michael Cole
  • April 1990 Der Film "Die Jagd nach dem Roten Oktober" wurde mit der Genehmigung gedreht. - Website von Dave Stoops
  • Im März 1989 wurde während der Dreharbeiten zu „Hunt for Red October“ die USS Permit SSN 594 im Trockendock gezeigt. Die Szene zeigt eine Verbeugung auf Aufnahme des U-Boots, viel überflüssiges Schweißen und ein nachgebautes DSRV auf einem Kran. - Peter Morrison

Die russische Alpha wurde tatsächlich im Torpedoraum der USS Blueback in San Diego erschossen. Wir haben HFRO (Hunt for Red October) Ops auf dem Nachtarbeitsblatt der Tender weit über 2 Monate während der Dreharbeiten getragen - an den Trockendockszenen teilgenommen, Funken gemacht - das gesamte Gefriergitter in SD verwendet, um das gesamte Deck zu ersetzen Platten auf Blueback und Montageschienen in der Bilge, damit die Kamerawagen weiterfahren und durch das Gitter schießen - was für eine Zeit. - Joe Aligood

Die folgenden Fotos sind mit freundlicher Genehmigung von Richard 'King Bing' Bingman (zu dieser Zeit ein Sonarmann auf Ronquil) über Tim Spoon (klicken Sie darauf, um sie in voller Größe anzuzeigen):

Tims Kommentare beim Senden der Fotos: Hier sind vier Aufnahmen von der Herstellung von Ice Station Zebra an Bord der Ronquil im Jahr 1967. Diese zeigen das Absenken von Jim Brown auf das Deck von einem Hubschrauber auf See während des ersten Teils des Films. Das sind wahrscheinlich Stuntdoubles. -- Tim Löffel DBF

  • 1967 verbrachten sie einen Monat mit uns - sprühten eine Woche lang Schaum für Eisschüsse - Ernest Borgnine kam an Bord einer 5:00 Uhr und half beim Frühstück kochen - machten Witze - und amüsierte sich als Bubblehead, bevor er sich an die Arbeit machte und filmte. Ich habe das Anmeldeblatt mit ungefähr 20 Namen derer, die an Bord gefilmt haben, die ich mitnehmen möchte Sterlet Wiedersehen - sie ließen uns keine Aufnahmen von Dreharbeiten oder an Bord machen - aber Sterlet war ein großer Teil seiner Dreharbeiten.

-- Dick Jarenski YN1, Sterlet 66-68

  • (Fox, 1930) John Ford-Film über eine Besatzung, die auf Rettung über das versunkene U-Boot S-13 wartet. Dieses frühe "Talkie" verwendet sowohl gesprochene Dialoge als auch Stummfilmzwischentitel - manchmal in derselben Szene! - Informationen zum Standort der US-Marine
  • (Deutsch, 1933) Spannende Geschichte über eine Besatzung, die während des Ersten Weltkriegs in einem versunkenen U-Boot gefangen war.

Doris Day wird von der USS gerettet Schwarzflosse . James Garner, Polly Bergen und Chuck Conners spielten ebenfalls mit. -- Danke an Jim Lundell für diese Info.

Sie wurde als ARV Carite an die venezolanische Regierung verkauft.
TILEFISH wurde am 1. Dezember 1960 nach 17 Jahren Dienst in ihrem Land von der Liste der US-Marine gestrichen.

Carite diente in der venezolanischen Marine bis in die 1970er Jahre. Während der Dreharbeiten zum Film "Murphy's War" in den Jahren 1969 und 1970 spielte das U-Boot in diesem Dienst die Rolle eines deutschen U-Bootes, das sich im Amazonas versteckte. Für die Rolle wurde sie durch das Hinzufügen eines "Zigarettendecks" hinter ihrem Segel modifiziert und in einem "Blenden"-Tarnmuster bemalt. Carite wurde am 28. Januar 1977 von der venezolanischen Marine außer Dienst gestellt und für Ersatzteile ausgeschlachtet.

  • 1967 wartete ich darauf, die Nuc-Schule zu besuchen und dann auf die Boote (verbrachte 4 Jahre auf der 590). Ich wurde der ASR 9 - der USS Florikan - auf Zeit zugeteilt. Ich fand das Schiff am Fuße des Broadway in San Diego. Das einzige Problem war, dass auf dem Banner auf der Stirn USS "Bustard" oder Buster ASR 9 stand. Schließlich sah die Uhr meine Verwirrung und schrie, es sei die Florikan und sie drehten einen Fernsehfilm mit Doug McClure. Ich erinnere mich nicht an den Filmnamen, aber ich verbrachte meinen ersten Tag "auf See" mit Licht, Kamera und Action. -- Art Brice, MMI(SS)

Sonntag Mittag

1970, als wir in West Pac waren, fuhren wir in Guam ein.Ob wir dort bestellt wurden oder es zufällig passierte, weiß ich nicht, da ich nur der Koch war und nicht in der richtigen Schleife war. Jedenfalls haben sie dort einen Film gedreht und wir wurden zu einem Teil davon. Rasiermesser wurde für die frühen Szenen verwendet.

Es war einer dieser Superhelden-Filme vom Typ James Bond. Es handelte sich um einen Spezialagenten, der von einem U-Boot geschickt wurde, um den Einheimischen zu helfen, die Bösen zu besiegen.

Nun, sie haben uns alles über die Handlung erzählt und darüber, wann sie veröffentlicht werden würde. Ich kann mich nicht an den Schauspieler erinnern, der der "Held" war - ich kann Ihnen nur sagen, dass er der Schauspieler war, der Spocks Vater in der alten Star Trek-Serie spielte [ Mark Lenard, siehe Foto oben rechts, Ed. ].

Nun, die meisten der Crew haben das wahrscheinlich vergessen, da ich das Bild nie veröffentlicht habe.

Vor ungefähr drei Jahren war ich an einem lokalen Videostopp auf der Suche nach etwas zum Anschauen an einem kalten regnerischen Tag und siehe da, was finde ich Noon Sunday, das Einzige, also habe ich es gemietet und der Rest ist Geschichte.

Ich werde nicht sagen, dass es ein schlechter Film war, ABER ich glaube nicht, dass es so war freigegeben es musste haben entkam. Aber es war gut, die alten zu sehen Rasiermesser wieder. Sie kann immer noch ihren Kopf hochhalten und sagen, sie sei ein Filmboot gewesen - was immer es wert war.

Robert W. Baker MS1(SS) USN a.D.

  • Gefilmt mit Bob Hope in San Juan, PR in 66 oder 67, USS Chopper (SS 342) wurde so gestaltet, dass sie (irgendwie) wie ein japanisches U-Boot aussieht. - Pat Hausbesitzer
  • Der Film wurde 1968 veröffentlicht. Während ich einige andere Projekte recherchierte, schaute ich in einer Filmdatenbank vorbei, um die Drehdaten in Puerto Rico zu bestätigen, ohne Erfolg. Kontaktierte ein paar ehemalige Chopper-Segler und erhielt: "Ich weiß es nicht genau, aber ich glaube, es war irgendwann 1967". Die Informationen von Pat Householder, 66/67, könnten genauer sein als im Frühjahr 1968. Ich meldete mich an Bord des Choppers 3/1967 und verließ 7/1968. Ich war während der Dreharbeiten in San Juan an Bord. 1967 scheint populär, wenn auch nicht zutreffend. Nach 33 Jahren, wer wird streiten. - Jim Keith
  • Morning Departure (britisch, 1950 in den USA als Operation Disaster veröffentlicht) Richard Attenborough spielt die Hauptrolle in diesem Abenteuer aus dem Zweiten Weltkrieg über eine britische Besatzung, die darauf wartet, aus einem versunkenen U-Boot gerettet zu werden.

(Warner Bros., 1951) Unter der Führung von John Wayne kämpft das U-Boot Thunderfish gegen die Japaner und rettet Nonnen und Kinder. Dieser Film, der erste einer Reihe von U-Boot-Filmen aus dem Zweiten Weltkrieg, die in den 1950er Jahren veröffentlicht wurden, basiert lose auf den wahren Geschichten der USS Angler (SS-240) und Growler (SS-215). Admiral Charles Lockwood, der Kommandant der U-Boot-Operationen im Pazifik, diente als technischer Berater.

  • 1951. Mit John Wayne, Patricia Neal und Ward Bond Der "Growler" unter dem Kommando von Cdr. Gilmore war Anfang 1942 auf Patrouille, als sie von einem japanischen Kanonenboot angegriffen wurde. Gilmore wurde tödlich verwundet und als er auf der Brücke des U-Bootes lag, gab er den Befehl: "Take 'er down!" genau wie "Pop" in "Operation Pacific" und rettete so der Besatzung weitere Verluste. Für seine Tat wurde ihm posthum die Congressional Medal of Honor verliehen. Auch der "Growler" rammte das Kanonenboot und beugte den Bug des U-Bootes, wie in "Operation Pacific" dargestellt. - Mike Brood
  • Operation Pacific (Warner Bros., 1951) Unter der Führung von John Wayne kämpft das U-Boot Thunderfish gegen die Japaner und rettet Nonnen und Kinder. Dieser Film, der erste einer Reihe von U-Boot-Filmen aus dem Zweiten Weltkrieg, die in den 1950er Jahren veröffentlicht wurden, basiert lose auf den wahren Geschichten der USS Angler (SS-240) und Growler (SS-215). Admiral Charles Lockwood, der Kommandant der U-Boot-Operationen im Pazifik, diente als technischer Berater. - Website der US-Marine

Ich fange an zu glauben, dass der Balao rosa lackiert war, der Archerfish wurde für Aufnahmen in und um Key West verwendet, wie in originaler schwarz/grauer Lackierung. Der Queenfish wurde für Aufnahmen am Ende des Films in schwarz/grauer Farbe verwendet, wenn der Sea Tiger OOC gesetzt wird.

Hier sind ein paar Decklog-Einträge von Archerfish (SS-311), als wir bei der Produktion von Operation Petticoat - Ken "Pig" Henry mitgewirkt haben:

18. Februar 1959 - 0825 - vertäut Steuerbord zu den Liegeplätzen 5 und 6, North Quay Wall, US Naval Station, Key West, Florida. 1710-USS Balao (SS-285) vertäut neben dem Hafen.

Joseph J. Kronzer, LTJG, USN

[Damals wurde Balao für die Operation Petticoat rosa gestrichen. Es gibt ein Foto von Archerfish und Balao, die um die BBs herumschwimmen. Ich glaube, Gary Walker hat eine Kopie auf seiner Atule-Site. Niemand weiß, wer das Foto gemacht hat, aber diese Logeinträge bestätigen, dass das "andere Boot" Archerfish ist.]

20. Februar - 07.15 Uhr - Die Besatzung in Quartieren eingezogen. 0745- Balao im Gange von nebenan. 0803- Im Gange. 0950- Geschwindigkeit 10 Knoten eingestellt, Operation MoPix mit YTB-543 gestartet. [Dies war für die Dreharbeiten zu unseren Szenen für Operation Petticoat ] 0951 – Untergetaucht. 1009- Aufgetaucht. Angehalten, belügen. 1139- Geschwindigkeit 10 Knoten einstellen. 1146- Untergetaucht.1209- Aufgetaucht. Geschwindigkeit 16 Knoten einstellen. 1248- Angehalten, belügen. 1425- Stellen Sie die Geschwindigkeit auf 16 Knoten ein, stellen Sie die Manövrierwache auf. 1551 - Vertäut von Steuerbord nach Backbord der USS Balao an den Liegeplätzen 5 und 6, Center Mole, US Naval Station, Key West, Florida.

Albert W. Houston, LT, USN

21.-23. Februar 1959 - Angelegte Steuerbordseite zu den Liegeplätzen 5 und 6, North Quay Wall, US Naval Station, Key West, Florida. USS Balao (SS-285) vertäut neben dem Hafen.

27. Februar 1959 - 1015 - Beginn des Lenkens verschiedener Kurse mit verschiedenen Geschwindigkeiten während der Dreharbeiten zu verschiedenen Szenen für den Film Operiation Petticoat . In Gesellschaft mit YTB-543. 1408- Abgeschlossene planmäßige Operationen mit YTB-543. 1529 - Angelegte Steuerbordseite zur Backbordseite der USS Chopper (SS-342) an der Nordseite von Pier #2, US Naval Station, Key West, Florida.

USS Balao Key West Fotos von Tim Spoon

(für größere Ansicht Fotos anklicken)

  • Während wir im Sommer '59 an Bord der Jallao (ss-368) waren, hatten wir Troy Donahue und Carol Bain an Bord, um einige Szenen für den Film "Parrish" zu füllen. Im Grunde haben sie im vorderen Raum eine Geburtstagskuchenszene gedreht, um seine Zeit bei der Navy darzustellen. Der Film handelte von einem Tabakbauern aus Connecticut. -- Harry Shuris


Foto: Warren Shaw über Myron Howard

  • In den Eröffnungsminuten von RSRD, wenn die NERKA beim Einlaufen gezeigt wird, ist das Boot die USS BREAM SS243. Das habe ich von Warren Shaw erfahren, der an diesem Tag in der Schere Ausschau hielt. BREAM war im Mai 1945 auf dem Weg nach San Francisco zur Überholung, nachdem sie 6 Kriegspatrouillen abgeschlossen hatte. Auf dem Bild ist das Foto links ein Screenshot von RSRD und rechts ein Scan eines der Standbilder, die damals aufgenommen wurden - Myron Howard
  • Im September 1957 ging REDFISH mit Deck- und Bewaffnungsmodifikationen erneut als "USS NERKA" in der MGM-Produktion eines weiteren U-Boot-Klassikers, Run Silent, Run Deep, vor die Kamera. - Pat Hausbesitzer
  • Ich war auf Redfish, als Run Silent, Run Deep 1957 mit Burt Lancaster und Clark Gable in den Hauptrollen gedreht wurde, tatsächlich hatten einige der Crew keine Sprechrollen. Ich wurde als einer der Leute benutzt, die Gable auf See begraben haben und war ungefähr 1 Sekunde lang auf dem Bildschirm. Für unsere Dienste erhielten wir 10,00 $, eine Schiffsparty und durften an der Premiere in San Diego teilnehmen. Nur zu deiner Information. - Bob Brown STC(SS) USNRET

U-Boot - Ein mächtiges Drama des Meeres

Regie Frank Capra, 1928, (Stille)

„Dieser frühe Film des gefeierten Regisseurs Frank Capra erzählt die Geschichte zweier Marinefreunde, die sich in dasselbe Mädchen verlieben. Die Trennung ihrer Freundschaft um dieses Mädchen wird nur von einem sinkenden U-Boot gerettet die andere davon, auf dem U-Boot zu sterben, beenden ihren Streit und lassen das Mädchen fallen." - (von www.imdb.com)

U-Boot-Kommando mit Bill Holden, William Bendix

(Paramount, 1951) William Holden ist ein U-Boot-Kommandant aus dem Koreakrieg, der von seiner Erinnerung an den letzten Tag des Zweiten Weltkriegs heimgesucht wird, als er als Führungskraft sein Boot durch Sturztauchen rettete, während der Kapitän auf der Brücke war.

  • Auf Sterlet und einem anderen Boot geschossen, an dessen Namen ich mich nicht erinnern kann. - Gary McLaughlin.
  • Ich habe beträchtliche Nachforschungen über das "U-Boot-Kommando" angestellt, da einer seiner Hauptstars die USS Sterlet (SS-392) war, das Boot, auf dem mein Bruder während des Zweiten Weltkriegs diente.

Ich möchte Cowboy nicht bestreiten, aber ich habe keine Informationen gefunden, die besagen, dass ein anderes Boot als die Sterlet verwendet wurde. Eine der ersten Szenen zeigt eine Reihe von U-Booten aus dem Zweiten Weltkrieg in Mottenkugeln, und ich denke, die Innenaufnahmen waren wahrscheinlich "Sets", aber das weiß ich nicht genau.

Info zum Film: "Im Dezember 1950 zog sie nach Long Beach, wo sie einen der Stars in dem Film 'Submarine Command' wurde". aus der Geschichte der USS Sterlet.

"Ich habe jahrelang nach dem Film gesucht, in dem der Sterlet gestarrt hat. Vor kurzem habe ich bei e-bay eine Lobby-Karte (für mehrere hundert Dollar) gekauft, ca. 1953, die verwendet wurde, um den Film "Submarine Command" zu bewerben. Gearge Brauch, plankowner und Schiffskamerad meines Bruders. Er hat mir eine Kopie dieser Lobby-Karte geschickt. Wenn ich wüsste, wie ich sie posten kann, würde ich es tun. Hilfe!

Der Film, der 1951 von Paramount gedreht wurde, spielte auch William Holden, William Bendix, Nancy Olson und Don Taylor mit.

Ich war zu der Zeit an Bord und erinnere mich an viele Szenen und einen Kaffee in der Crew-Messe mit Bill Holden und einigen der anderen Jungs. William Bendix war sehr unfreundlich.

Der Chef des Bootes (Charlie Mathern) hatte einen kleinen Anteil und war sich von da an sicher, dass er ein Filmstar werden würde.

Ich würde den Film gerne eines Tages sehen, konnte ihn aber nirgendwo finden.

Bill Cheesman RM2(SS), Ronquil, 1951

  • U-Boot-Kommando (Paramount, 1951) William Holden ist ein U-Boot-Kommandant aus dem Koreakrieg, der von seiner Erinnerung an den letzten Tag des Zweiten Weltkriegs verfolgt wird, als er als leitender Angestellter sein Boot durch Sturztauchen rettete, während der Kapitän auf der Brücke war . - Website der US-Marine
  • Ab Januar 2005 war dieser Film über CabbageBoyMovies.com auf DVD erhältlich
  • Mein Vater, Robert Upchurch, war bei der Navy und auf diesem U-Boot, der USS Segundo SS398, als er gefilmt wurde. Er ist derjenige, der die Torpedos zu Beginn des Films abfeuert. Für seinen kleinen Sprechanteil erhielt er 50 Dollar. Er war ein QM1 (SS) und diente von 1946 bis 1951 an Bord. Nach 28 Dienstjahren in der Marine zog er sich als WO4 in Norfolk zurück. Unsere Familie genoss das Militärleben, lebte während der Kubakrise in Key West und verbrachte 3 1/2 Jahre in Yokosuka. Papa ist am 29.11.03 verstorben. -- Craig Upchurch
  • (Warner Bros., 1937) Actionfilm, der eine U-Boot-Rettung mit der McCann Rescue Chamber und Momsen Lung zeigt. - Informationen zur Website der US-Marine
  • (Columbia, 1942) Hokey erzählt von einem U-Boot, das bei seinen Versuchen, Pearl Harbor vor dem bevorstehenden japanischen Angriff zu warnen, scheitert und dann einen der Träger versenkt, die es gestartet haben. - Informationen zur Website der US-Marine
  • Ich glaube, USS Carbonero SS337 war in einer Szene von Tora Tora Tora - John Bodrog

Beschreibung: Ein von Schuldgefühlen geplagter Ex-Navy-Pilot bewirbt sich um eine heimtückische U-Boot-Mission, um die anhaltende Schande der gescheiterten Mission zu überwinden, bei der seine Flugbesatzung getötet wurde.

  • Der Film "Torpedo Alley" wurde Ende 1952 (September) auf der Reserveflotte in New London gedreht. Ich war unter denen, die darauf warteten, die Unterschule zu beginnen, die im Film als "Extras" verwendet wurden. Wir haben einen halben Tag damit verbracht, immer wieder dieselbe Szene zu drehen. Allerdings habe ich es nie auf die Leinwand geschafft. Meine "große Szene" wurde aus dem Bild herausgeschnitten. Wir haben kein Geld erhalten. - Lee Davenport
  • Über den Start der UDT-Teams während und nach dem Zweiten Weltkrieg. Zeigt ein Boot, von dem er angeblich den Fluchtkoffer benutzt hat. SS-327 oder SS-329. Kenne den Namen des Bootes nicht. Gezeigt am Donnerstagabend, 18. Juli, bei Turner Classic Movies.

  • Dan Dailey

Chevy Muscle Cars - Seltene V-8-Performance-Geschichte

Das Jahr 1962 markiert das 50-jährige Produktionsjubiläum von Chevrolet. Für viele waren die 62er in Originalgröße die am besten aussehenden aller Zeiten und konkurrierten mit den 57ern, aber auf eine größere, mutigere Weise. Sie können einen von zwei optionalen Hochleistungs-409-Big-Block-Motoren in jedem Chevy in Originalgröße erhalten: 380 PS mit einem Carter-Vierzylinder-Vergaser der "E"-Serie (650 cfm) oder 409 PS mit zwei "D" -Serien ( 500 cfm) Carter AFB-Kohlenhydrate. Der einzige Unterschied bei den Motoren war die Induktion.

Insgesamt wurden 15.062 '62 409 Motoren im Tonawanda Motorenwerk montiert und 8.909 davon an die jeweiligen großen Automobilmontagewerke für den Einbau neuer Fahrzeuge geliefert. Die restlichen 6.153 gingen an das GM Parts Distribution Center zum Versand an die Teileabteilungen des Autohauses. Der RPO 580 380 PS 409 kostet 320,65 USD, während der RPO 587 409 PS 409 376,65 USD kostet.

Schauen Sie sich das an: Insgesamt wurden 99.311 Super Sport Impalas verkauft. Offensichtlich haben diese 453 '61er SS-Modelle wirklich Eindruck gemacht! Was die Corvette angeht, wurde eine Rekordzahl von 14.531 verkauft. Der Vette 327 mit 300 PS (3.294) kostet 53,80 $ extra, der 340 PS 327 (4.412) kostet 107,80 $ extra und der 360 PS 327 (1.918) mit Kraftstoffeinspritzung kostet 484,20 $ extra. Der neue 327 wurde in 240.909 Oberklassewagen bestellt. Bis zum Jahresende stiegen die Verkäufe von Großwagen '62 gegenüber 1961 um 230.031 auf 1.424.008.

Wie auf diesem offiziellen '62 380 PS 409 Werksfoto zu sehen ist, wurde der Carter AFB Kraftstoffeinlass von links hinten (1961) nach rechts vorne verlegt. Von 1958 bis 1962 entschied sich Chevrolet, in dem Wissen, dass ernsthafte Rennfahrer Rohrkrümmer installieren würden, billige Auspuffkrümmer zu kaufen. Bei einem 409-Wettbewerbsmotor war das Hinzufügen von Schneidwerken zusätzliche 100 PS wert.

Mit 142 409 verkauften Exemplaren im Jahr zuvor rechnete Chevrolet nicht besonders mit einer solchen Verkaufssteigerung auf 15.062 im Jahr 1962. Die Konkurrenz verkaufte nicht annähernd so viele Hochleistungs-Big-Blocks wie Chevrolet. Wie viele Chevys mit vier Gängen in voller Größe wurden 1962 verkauft? Genau 25.448. Das ist ein Haufen. Dreigang? Unglaubliche 338.695. Fügen Sie weitere 16.795 mit "Overdrive" hinzu.

'62 Z-11 409 Motor Rennteile/Autos
Ein gutes Beispiel für zukünftige Entwicklungen waren die 62er COPO Z-11 Motorteile für den 409. Die ursprünglichen 18 Sätze Köpfe hatten viel größere rechteckige Öffnungen. Wir sahen diese Anschlüsse 1965 wieder bei den neuen Mark IV Semi-Hemi, L78 425 PS 396 Big-Block-Motoren. Zu sagen, dass die Chevrolet-Ingenieure bei diesen Ports volle drei Jahre vor der RPO-Produktion auf dem neuesten Stand waren, ist einfach die Wahrheit. Die Z-11-Köpfe waren so, dass 409-Ventildeckel nicht ganz passen würden. Die Z-11-Köpfe und Ventildeckel hatten eckige Ecken, während die RPO 409-Köpfe abgerundet waren.

Der hohe Ansaugkrümmer aus Aluminium war eine zweiteilige Baugruppe. Der Boden war eine Taldecke und der obere war der eigentliche Verteiler. Ja, es gab einen einzigen Vierzylinder-Verteiler, der herumschwirrte, aber die meisten waren zwei Vierzylinder. Die Vergaser waren Standard-Ausgabe 409. Die Kolben hatten ein Verdichtungsverhältnis von 12,5:1. Die Cam war groß im Hub und ziemlich kurz in der Dauer. Als Ergebnis hatte die Z-11 einen kraftvollen Mitteltonbereich und ein gutes oberes Ende.

Wir haben dieses Foto 1986 von Tom und Linda Jacobsons "Old Blue" 409 Biscayne geschossen. Mit einer Z-11 Top-Hälfte gewann es die 65 AHRA Nationals in Bill Heilschers Green Valley Race City in Hurst, Texas, mit einer Zeit von 11,50/125 Meilen pro Stunde. Das Auto wurde ganz neu von Butch Leal aus Tulare, Kalifornien, gefahren, auch bekannt als "California Flash".

Chevy II FX V-8-Kits
Diese Geschichte handelt hauptsächlich von seltenen Leistungsmotoren, aber die folgenden Daten sind anwendbar. Viele Chevy-Hochleistungsingenieure wollten einen V-8 im neuen 62er Chevy II angeboten sehen, aber es sollte nicht vor 1964 sein. Egal. Sie machten weiter und entwickelten ein Kit, damit jeder Besitzer oder Händler einen V-8-Tausch durchführen konnte, entweder einen Small-Block oder Big-Block 409. Sie präsentierten der NHRA alle Daten für den Wettbewerb in A/FX, B/FX, und C/FX (Werksexperimentell). Einige Rennfahrer setzten sich für einen zweitürigen Chevy II ein, andere für einen viertürigen und andere für einen Kombi. Wir haben 283, 327 und 409 Motoren in Chevy IIs gesehen.

Viel mehr wurde von der Fabrik nicht gesagt/angegeben/angekündigt. Die RPO-Verkäufe von Neuwagen waren viel profitabler, und die Arbeitspresse und die Medien schienen die großen Drag-Kriege mehr zu mögen als Chevy IIs, Falcons und Tempests. Einige dieser FX-Autos gibt es noch heute. Wir haben die vollständige Werks-FX-Liste der Teilenummern, aber der Platz erlaubt es uns nicht, sie hier auszudrucken.

Am Ende des Jahres liefen diese "FX" Chevy IIs meistens in den hohen 11ern. Ebenso Don Gists legale 62er A/SP Corvette mit Kraftstoffeinspritzung (er war ein Florida-Winterheimnachbar von Harley Earl) und die meisten der mit Z-11 ausgestatteten 409 großen Autos.

Einer der schnellsten 409 an der Ostküste von 1962 bis heute wird von dem beliebten und umgänglichen Ronnie Evans eingesetzt. Das Auto wurde vor kurzem auf Match-Race-Trimm hochskaliert. Evans lebt 30 Meilen von dem landesweit bekannten 409- und Z-11-Rennfahrer und SUPER CHEVY Hall of Famer Bill Jenkins entfernt.

Ungefähr zu der Zeit, als Hayden Proffitt bei den 62er U.S. Nationals im Indianapolis Raceway Park den SS/S Eliminator gewann, schlug ein Typ namens Gary Usher seinen 348 aus und half beim Schreiben von Songs für seinen Kumpel Brian Wilson von The Beach Boys in Hawthorne, Kalifornien. Usher war ein Top-Songwriter, der unbedingt eine 409 besitzen wollte. Der Überlieferung nach gingen er und Wilson eines Abends aus und Usher fing an, Sätze wie schwindelerregend 409!" Wilson fügte dann seinen Wert von zwei Cent hinzu (Wortspiel beabsichtigt), und in zwei Monaten (um die Halloween-Zeit, als die 63er Chevys draußen waren) kam der Song "409" als Kehrseite zum Hitsong "Surfin . der Beach Boys" heraus 'Safari." Der Drehzahlrausch, den man auf der Single hört, war eigentlich Ushers 348 Chevy, der angeblich vor Wilsons Haus aufgenommen wurde.

1963 – Moment mal!
So sensationell 1962 war, 1963 war Chevrolets bestes Knall- und dann größtes Pleitejahr aller Zeiten. Fast 100.000 weitere große V-8-Zweitürer wurden verkauft (471.114). Etwa neun Mark I 427 Mystery Motor Chevys fuhren schon früh auf die Superspeedways. Etwa 38 Motoren wurden gebaut. Die 50 Z-11 427 Impala Drag Cars trafen auf die Dragstrips. Fünf Grand Sport-Leichtgewichts-Korvetten übertrafen die Cobras. Eine 427 Mystery Motor Corvette erlebte Action mit zwei Legenden, die sich die Fahraufgaben teilten: Mickey Thompson und Junior Johnson. Schließlich wurde ein brandneuer Sting Ray sowohl in Fastback- als auch in Cabrio-Form eingeführt.

Ich habe meinen "Chevy Charger" '62 409 SS Drag Car nicht mehr, aber mein Hemd habe ich noch. Wenn Sie bei regionalen Veranstaltungen der UDRA und NADS im Mittleren Westen hart konkurrieren, mussten Sie Ihr Gesicht tragen und gut aussehen.

Aber dann folgte GM dem AMA Anti-Renn-Erlass von '57 und zog den Stecker. Autos wurden größtenteils ausverkauft, und viele Rennfahrer und Rennteams, die ihren Lebensunterhalt im Motorsport verdienten, unterzeichneten bei anderen Marken – viele für immer.

Ein Rekord von 21.267 409 verkauften Exemplaren, darunter 10.586 Turbo-Jet-Drehmomentmonster – der 340-PS-L33. Die 10.681 '63 Solid Lifter 409s übertrafen die '62 409s um 17 Prozent. Wie viele 63er Chevys hatten ein manuelles Vierganggetriebe? Ungefähr 44.000. Das sind 916 für jeden der unteren 48 Bundesstaaten. Kein anderes großes Auto konnte sich vergleichen.

Der Z-11 war Chevrolets erster und letzter Big-Block-Rennwagen in Originalgröße. Obwohl es wegen seines offiziellen Baucodes "Z11" genannt wurde, konnte niemand anders als ein Händler einen bestellen. Ersatzteile waren nur mit Fahrzeugidentifikationsnummer und Besitznachweis erhältlich. Untersuchungen der renommierten Autoritäten Rusty Symmes und Rag Redy zeigen, dass in Tonawanda 50 Motoren und 20 Short-Blocks gebaut wurden.

John Mounts begann bereits in den 1970er Jahren mit dem Sammeln von 63er Z-11- und Mystery-Motor-Teilen. Er besitzt auch drei unberührte Chevy-Originale: einen '59 335 PS 348, Viergang El Camino, einen L72 '68 Impala SS und einen '70 LS6 454. Hier ist ein kompletter '63 427 Mystery Motor zu sehen. Der Shortblock stammte aus Michigan, wo es sich offensichtlich um einen Fabrik-Dyno-Testmotor gehandelt hatte, und die Köpfe stammten von einer Crew von Ray Fox.

Die Sitzbank-Impala-Karosserie wies eine Aluminium-Vorderseite, Stoßfänger und Halterungen, Lüfterhaube und mehr auf. Der 409-Block mit Bohrung und Hub hatte 12,5:1-Kompressionskolben, und die Köpfe hatten rechteckige Öffnungen vom Big-Block-Typ. Der Dual-Quad-Hochhauskrümmer war zweiteilig. Der Grundpreis des Impalas betrug 2.774 US-Dollar. Die Z-11-Option kostete 1.237,40 US-Dollar. Das sind rund 4.000 US-Dollar plus Steuern. Das war 1963 eine stattliche Summe. Für das, was die Fabrik in so kurzer Zeit geleistet hat, rangiert die Z-11 427-Kubikzoll 409 ganz oben.

Der 63er "Mystery Motor" 427 setzte die Performance-Welt in Brand. Schon früh gewann es eine Reihe von NASCAR-Pole-Positions, darunter Daytona, wo Junior Johnson und andere während des Qualifyings bis zu 10 Meilen pro Stunde schneller als die Konkurrenz liefen. Es soll etwa 650 PS abgegeben haben. Als GM den Stecker zog, fuhren die Rennfahrer so lange weiter, wie sie Teile hatten. Einige kehrten zu einem 409-Triebwerk zurück.

1964 – Ein Styling-Jahr und die neue Chevelle
Wenn man über die '58-64 X-Frame Chevys spricht, wurde der '64 Impala SS vor Jahrzehnten zum edelsten/sexiesten der Gruppe gewählt. Chevrolet-Stylisten schufen ein super-gehobenes Interieur, und die SS-Karosserie war mit polierten Aluminiumverkleidungen beladen. Ein Super-Sport-Cabrio mit simulierten Speichenradabdeckungen war in der Tat das Miauen der Katze. Der 64er Big Car war der größte seiner Ära und auch optisch der quadratischste. Nicht besonders aerodynamisch, sein zweitüriger V-8-Motor übertraf den Vorjahreswert dennoch um 52.103.

Hayden Proffitt wuchs in Texas auf und gewann von 1956 bis Anfang 1963 Tausende von Rennen in Chevys, darunter SS/S Eliminator bei den 62 US Nationals. Der Texaner Delmer McAfee konstruierte diesen Klon bereits 1988 für Proffitt, um den Texas Motorplex Dragstrip hinunterzufahren, nachdem er in die SUPER CHEVY Magazine Hall of Fame aufgenommen wurde.

Der "Super Sport" Impala wurde 1964 zum Modellcode und nicht nur zur Option. Das Hardtop „1847“ verkaufte unglaubliche 257.208 und das Cabriolet „1867“ 50.279. Insgesamt gingen die Verkäufe von 409 um etwa 50 Prozent zurück, aber die Verkäufe von Tilt Steering haben sich fast verdreifacht. Auch der Verkauf von Klimaanlagen stieg gegenüber dem Vorjahr um rund 50 Prozent.

Der großartige Chevelle wurde 1964 eingeführt und hat sicherlich zu potenziellen großen Autoverkäufen beigetragen. Enthusiasten wurden wegen seiner kleineren Abmessungen, seiner Sportlichkeit, der V-8-/Viergang-Verfügbarkeit und des Preises zu ihm hingezogen. Die meisten von uns sind mit großen Chevy-Autos und Corvettes aufgewachsen. Jetzt gab es einen neuen, erschwinglichen Spieler - den Chevelle.

Der Großteil von Chevrolet-Amerika hat kein Drag-Rennen durchgeführt, daher bedeuteten ihnen die AMA-Anti-Rennsport-Erlasse von 1957 und 1963 nichts. Auch der bevorstehende Untergang des 409 nicht. Chevrolet-America erhielt 1964 eine brandneue Liebe, den Chevelle. Es war gut gebaut, sprang beim Start nicht, sah gut aus und war für den Arbeiter erschwinglich. Chevrolets Enthusiastenbasis wuchs jeden Tag sprunghaft.

Der neue Rpo L65 365HP 327
Chevy-Ingenieure entwickelten die Corvette 327 in den Jahren 1962 und 1963 weiter. 1964 wurde ein schreiender RPO L76 mit 365 PS 327 in der Corvette und fast in der Chevelle angeboten. Es kostet 129,15 $ extra. Seine Nockenwelle war die neue Duntov "30-30" (0,480 Zoll Hub, 300 Grad Dauer). Die großen Portköpfe waren mit 2,02- und 1,60-Zoll-Durchmesserventilen ausgestattet. Der Ansaugkrümmer war eher nach oben gerichtet, und der Vergaser war ein mickriger Holley-Vierzylinder mit 585 cfm und einem einzigen Kraftstoffeinlass.

Als der 63er Z-11 427/409 Impala Anfang 1963 auf den Markt kam, sahen er und sein Motor sicher nicht nach viel aus. Dieser Motorhauben-Induktionsluftfilter bedeckte ein Paar Carter AFB-Vergaser und einen hohen zweiteiligen Ansaugkrümmer vollständig. Die Z-11 leistete über 500 PS. Bis zum Jahresende lief '63 Z-11 Impalas mittlere bis hohe 11er mit 120-125 Meilen pro Stunde. Es war Chevrolets erstes und letztes Drag-Car in Originalgröße.

Selbst mit diesem kleinen Vergaser war der Motor ein Horror. Mit der Big-Box-Benzineinspritzung von Rochester (RPO L8 / $ 538) wurde der Motor mit 375 PS bewertet - die höchste jemals in einem Small-Block-Chevy. Es machte große Leistung bis 7.000 U / min. Die Verkäufe der 64er Corvettes betrugen 7.171 bzw. 1.325. In 65er Corvettes waren es 5.011 und 771. Nichts auf der Straße konnte einen der beiden Motoren berühren - bis der L78, 425 PS 396 Big-Block-Motor eintraf. Dann war es ein Wurf.

Warum kein L65 im Chevelle? Es war ein "Go" bis zum scheinbar letzten Tag. Dann wurde es abgesagt. Wieso den? Viele Gründe: Es wäre ein Riesenerfolg gewesen und hätte den GTO von der Leistungskarte gewischt. Das Motorenwerk konnte möglicherweise nicht mithalten. Es hätte leicht "Corvette-ähnliche" geradlinige Leistung liefern können. Wir hörten auch immer wieder, dass Chevrolet nicht wollte, dass eines seiner anderen Modelle in der Leistung mit der Corvette mithalten kann.

Die Fabrik plante auch einen neuen 396 Super Sport für das Modelljahr 1965, warum sich also über einen noch schnelleren 64er 327 Chevelle Gedanken machen? Huch. Jungs von Küste zu Küste waren ungefähr eine Woche lang sauer. Als sie ihre Sinne wiedererlangten, erkannten sie, dass sie einen 283/4-Gang-Chevelle bestellen konnten. Getriebe und Heck waren gleich. Sie konnten dann einen neuen L65-Kistenmotor für 239 US-Dollar kaufen und für ein paar hundert Dollar mehr Krümmer, eine explosionssichere Kupplungsbaugruppe und einen größeren Holley-Vergaser bekommen. Mit 283 Flaggen an den vorderen Kotflügeln aufgepasst!

Im Jahr 1965, etwa acht Kilometer von meinem Wohnort entfernt, stand ein weißer 64er Chevelle zweitüriger Post 327 Street Racer. Eine Katze namens Tony Christian war beteiligt. Mann, hatte er jemals eine gutaussehende Schwester! Tony wurde einer der berühmtesten Chevy Drag Racer Amerikas. Bei Union Grove war ich 1965 in meiner C/S 409 und 1966 in meinem C/S L79 Chevy II ungeschlagen. Tony war 1968 bei Union Grove in seinem schwarzen 57er C/Gas Bel Air ungeschlagen. Sein Auto war das allererste, das beim Start die Vorderräder vom Boden abhob. Toller Mann.

1965
Der 409 war weniger als fünf Monate in Produktion und wurde am 1. Februar durch den Mark IV, Semi-Hemi, 396 Big-Block, ersetzt. Die Gesamtproduktion von 409 betrug 2.828 (2.086 L33, 340 PS und 742 L31, 400 PS). Der RPO L78, 425 PS 396 wurde in 1.838 großen Autos und 2.157 Corvettes bestellt. Die Fuelie-Corvette-Verkäufe beliefen sich nur auf 771, und sie wurde auch durch die potente 396 ersetzt.

Der '64-65 365 PS 327 war ein reiner Corvette-Motor. Aber es war nur eine Wimper, um in der 64er Chevelle angeboten zu werden. Mit 2,02 Köpfen, einer 30-30 Nockenwelle mit solidem Lifter und einer Kompression von 11,0: 1 lief der Motor stark bis 7.000 U / min. Nur wenige konnten mit einem auf der Straße oder am Strip laufen.

Dies war auch das Eröffnungsjahr für den RPO L79, 350 PS 327 in der Chevelle, El Camino und Corvette. Die Verkäufe beliefen sich schließlich auf 6.021 in der Chevelle und El Camino und 4.716 in der Corvette. Weitere 5.011 Korvetten wurden mit dem heißen RPO L76, 365 PS 327 V-8, verkauft.

Schließlich wurden Ende des Jahres 319 '65 Chevy II bestellt und mit dem RPO L74, 300 PS 327 V-8, verkauft. Fügen Sie einen weiteren 324 mit dem 250 PS 327 hinzu. Lassen Sie uns schließlich nie den 201 limitierten RPO Z16 Malibu SS vergessen, der vom neuen L78 375 PS 396 angetrieben wird. In einem Wort: unschlagbar. Gab es etwas, das 1965 mit einem oder allen dieser Performance-Chevys laufen konnte? Reißverschluss.

Für den Rekord: Die Gesamtzahl der verkauften Fahrzeuge mit 409-Motoren von '61-'65 betrug 43.629. Das war für damalige Verhältnisse hervorragend. Teilen Sie diese Summe durch 4,2 Produktionsjahre, und im Durchschnitt wurden jährlich 10.388 verkauft. Vergleichen Sie diese Zahl mit jedem anderen jährlichen Motorlauf von 1956-1970. Die gesamte Corvette Fuelie-Autoproduktion '63-'65 betrug 4.706.

Im Jahr 1965 betrug die Gesamtzahl der Chevrolet Muncie-Vierganggetriebe in Neuwagen, einschließlich Chevy II, Chevelle und Corvette, 124.700. Ich wünschte du wärst hier!


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