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California Pacific - Geschichte

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Kalifornien Pazifik 4-4-0 #13


California Pacific Railroad 4-4-0 #13 London WM Mason #404 1871 60" Drivers 16x24 Cylinders. Dies ist ein Builder-Foto. Übernommen von der Central Pacific Railrad und der Southern Pacific Railroad. Verschrottet August 1899


Kurze Geschichte des Pacific Coast Highway

Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit offenem Cabrioverdeck eine kurvenreiche Straße entlang, die Meeresbrise weht Ihnen durch die Haare, Palmen wiegen sich im Wind und die Sonne scheint auf das Wasser. Der Pacific Coast Highway ist wahrscheinlich die ikonischste und malerischste Route in Amerika und das Traumziel für begeisterte Roadtripper, Autoliebhaber und Reisefreaks im Allgemeinen. Die gesamte Länge des PCH erstreckt sich von Norden nach Süden entlang der gesamten Westgrenze der Vereinigten Staaten des Pazifischen Ozeans (daher der Name Pacific Coast Highway). Autofahrer können es von San Diego nach LA, San Francisco und bis hinauf in den Bundesstaat Washington nehmen. Da sich der überwiegende Teil der Autobahn in Kalifornien befindet, ist sie zu einem klassischen Symbol für die beträchtliche natürliche Schönheit des Staates geworden.

Aber wie kam es überhaupt zu dieser atemberaubenden Autobahn? Es wurde in den 1930er Jahren gebaut und offiziell eröffnet, aber es war kein Projekt, das in Auftrag gegeben wurde, sondern eine Reihe massiver Infrastrukturinitiativen, die Mexiko nach und nach über die Vereinigten Staaten mit Kanada in kleinerem lokalem Maßstab verbinden wollten. Im südkalifornischen Orange County bedeutete das, Strandstädte wie Newport und Laguna Beach mit Los Angeles und Los Angeles mit Küstenstädten im Norden wie Ventura zu verbinden. Diese kleineren Abschnitte entlang der kalifornischen Küste wurden schließlich zu dem, was heute als PCH bekannt ist.

Aus diesem Grund war die Autobahn nicht immer als PCH oder 1 als erste ausgewiesene Autobahn in den Vereinigten Staaten von Norden nach Süden bekannt. Er war früher Teil des Highway 60 und hieß ursprünglich Roosevelt Highway nach dem Tod von Präsident Theodore Roosevelt im Jahr 1919. Teile des PCH werden mit anderen Namen wie Cabrillo Highway, Shoreline Highway oder einfach nur Coast Highway bezeichnet. Es wurde erst 1964 offiziell als Pacific Coast Highway bezeichnet, als alle seine separat gebauten Teile als eine lange westliche Durchgangsstraße galten.

Manche Leute fragen sich, warum jemand sich dafür entscheidet, kostbares Küstenland zu nehmen und daraus eine Autobahn zu bauen, anstatt Mutter Natur ihren Lauf zu lassen. An vielen Orten in Zentralkalifornien verläuft der PCH tatsächlich zwischen den natürlichen breiten Sandstränden und den hügeligen Grasfeldern weiter von der Küste entfernt. Erdrutsche in den windigen und engen Bergregionen gefährden vorbeifahrende Autos, Erosion entlang der Meeresküste und andere Umweltschäden werden zum Teil durch den starken Verkehr verursacht. Diese Probleme führen dazu, dass der PCH ständig repariert und konserviert werden muss.


Inhalt

Obwohl die transkontinentale Eisenbahn die erste Eisenbahnlinie war, die die USA durchquerte, war sie keine wirklich transkontinentale Linie, da sie in Sacramento endete, kurz vor dem Pazifikküstenziel San Francisco oder Oakland Harbour.

Die erste wirklich transkontinentale Eisenbahn führte durch Stockton, über den Altamont Pass und von dort über den Niles Canyon in die San Francisco Bay Area, eine Entfernung von 125 Meilen (201 km). Diese Linie wurde von Leland Stanfords Tochtergesellschaft der Central Pacific Railroad, der Western Pacific Railroad (von 1862), gebaut. Die Strecke über den Altamont Pass zum Alameda Terminal wurde im September 1869 fertiggestellt. (Diese Eisenbahn hat nichts mit der Western Pacific Railroad (von 1916) zu tun, die über den Feather River Canyon nach Salt Lake City führte.)

Die andere Route über Stockton, nach Banta, von dort nach Martinez nach Oakland war 243 km lang.

Der Zentralpazifik suchte nach einer kürzeren Route in die Bay Area. Der kürzlich fertiggestellte (November 1868) California Pacific war die Grundlage für eine Route von etwa 90 Meilen (140 km).

Im Juli 1871 bot die Central Pacific an, die Cal-P zu kaufen, aber ihr Angebot wurde abgelehnt. Central Pacific kündigte Pläne an, eine parallele Route des Cal-P zu bauen, die jedoch bei Suisun über den Suisun-Sumpf nach Benicia divergiert. Die California Pacific, die mit Finanz- und Expansionsschwierigkeiten konfrontiert war, wurde schließlich 1876 an die Central Pacific verkauft.

Die Central Pacific verlagerte den Verkehr von ihrer Hauptstrecke über Napa Junction nach Vallejo zugunsten einer Strecke über den Suisun Marsh nach Benicia. Die Central Pacific begann 1877 mit dem Bau und stellte 1879 die Strecke über den Suisun-Sumpf nach Benicia (17 Meilen) fertig Schotter zur Stabilisierung des Untergrundes. Eine Eisenbahnfähre Solano wurde im Dezember 1879 zwischen Benicia und Port Costa errichtet, wodurch die transkontinentalen Züge nach Oakland, Kalifornien, gelangen konnten.

Vallejo - Sacramento-Linie Bearbeiten

Der Bau der California Pacific begann in South Vallejo (westlich der Carquinez Bridge). Die Einstufung begann am Heiligabend 1866 und die Schienen wurden am 10. April 1868 verlegt. Die Eisenbahn wurde von Dewitt Clinton Haskin gebaut. [1] Zwei Monate nach Beginn der Planierung wurde die Strecke am 24. Juni 1868 von Vallejo über Napa Junction und Jameson Pass nach Suisun fertiggestellt. Die ursprüngliche Strecke der Cal-P-Hauptstrecke von Suisun nach Vallejo ist heute die Strecke der California Northern Railroad zwischen Vallejo und Suisun und kann entlang von Teilen der State Route 12 gesehen werden.

Die ursprüngliche Cal-P-Linie verlief bis Vallejo, nicht entlang der heutigen Hauptlinientrasse durch das Suisun-Sumpf zwischen Suisun – Benicia – Martinez.

  • 3. Januar 1865 California Pacific Rail Road Company Ist eingebaut.
  • 10. Januar 1865 absorbiert die Sacramento und San Francisco Rail Road Company und der San Francisco & Marysville Rail Road Company.
  • Am 24. Dezember 1866 begann das Planieren von Vallejo in Richtung Suisun, dann Davisville (Davis).
  • Am 10. April 1868 wurde mit dem Verlegen der Schienen begonnen.
  • 24. Juni 1868 Bau abgeschlossen Vallejo - Suisun (über Napa Junction).
  • 27. Juli 1868 Bau abgeschlossen Suisun - Elmira.
  • 10. August 1868 Bau abgeschlossen Elmira - Dixon.
  • 24. August 1868 Bau abgeschlossen Dixon - Davisville (Davis)
  • 11. November 1868 Bau von Vallejo nach Sacramento abgeschlossen. [2]
  • 15. November 1868 Bau abgeschlossen Davisville (Davis) - Washington, Kalifornien
  • 21. Januar 1869 Eröffnungsdienst von San Francisco nach Sacramento mit dem Dampfer Neue Welt nach Vallejo, von dort mit der Eisenbahn nach Sacramento. Gesamtzeit vier Stunden kostet vier Dollar. [3]
  • 14. April 1869 umbenannt in California Pacific Railroad Extension Company.
  • 9. Juni 1869 erwirbt unter Zwangsvollstreckung die Napa Valley Rail Road Company die von Samuel Brannan . gegründet und entwickelt wurde
  • 23. Dezember 1869 umbenannt in California Pacific Railroad Company.
  • 15. Januar 1870 Bau abgeschlossen Washington, Kalifornien - Sacramento und Eisenbahn werden vom Baumeister D.C. Haskin nicht mehr betrieben. Die Operation von California Pacific beginnt.
  • Juli 1871 Central Pacific Angebot zum Kauf einer Eisenbahn, aber Angebot wird abgelehnt. Central Pacific kündigt an, eine Linie parallel zu Cal-P zu bauen, aber die Carquinez-Straße bei Benicia statt bei Vallejo (Cal-P-Route) zu überqueren.
  • Dezember 1871 Überschwemmungen beschädigen die Strecke zwischen Knight's Landing und Yuba City/Marysville, wodurch die Strecke außer Betrieb gesetzt wird und die Eisenbahn in finanzielle Schwierigkeiten geraten kann.
  • Am 30. Juni 1876 wird die Eisenbahn, die durch die Überschwemmung vom Dezember 1871 in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist, an die Central Pacific Railroad verkauft, wird aber weiterhin als California Pacific gelistet.
  • 14. Mai 1877 Die beschädigte und verlassene Strecke wird zwischen Knight's Landing und Yuba City entfernt.
  • 6. Dezember 1879 Central Pacific stellt die 27 km lange Strecke von Suisun nach Benicia fertig und die Probefahrt der Eisenbahnfähre Solano über die Carquinez Strait (1,08 Meilen) zwischen Benicia und Port Costa beginnt.
  • Am 1. April 1885 wurde die Eisenbahn an die Southern Pacific Railroad verpachtet und von dieser betrieben. SP erwirbt auch die Nordbahn, eine TochtergesellschaftPapiereisenbahn des SP.
  • 1888 in ICC-Berichten als nicht operative Tochtergesellschaft der Southern Pacific Railroad aufgeführt.
  • 14. April 1898 wird die Eisenbahn an die Southern Pacific Railroad verkauft.

Die Southern Pacific-Linie zwischen Martinez und Sacramento (oder vielleicht Oakland und Sacramento) wurde nach dem ursprünglichen Erbauer der Linie, der California Pacific Railroad, informell als "Cal-P" bezeichnet.

Napa Valley Railroad Bearbeiten

California Pacific kaufte die Napa Valley Rail Road bei der Zwangsvollstreckung am 9. Juni 1869.

Die Napa Valley Rail Road wurde vom Kopf der Schifffahrt auf dem Napa River, Soscol, in der Nähe von Skaggs Island, nach Napa, St. Helena und Calistoga gebaut. Es wurde von einer Gruppe unter der Leitung von Samuel Brannan, einem Calistoga-Resortbesitzer, unterstützt. Die Strecke von Soscol nach Napa wurde am 11. Juli 1865 fertiggestellt. Der NVRR erreichte Oakville am 15. September 1867, St. Helena am 27. Februar 1868 und Calistoga am 31. Juli 1868 Vom Napa Valley nach Vallejo baute der NVRR im Januar 1869 eine Verbindung nach Süden zum Cal-P bei Adelante. Die California Pacific kaufte den NVRR im Juni 1869, als der NVRR unter Zwangsversteigerung verkauft wurde. Nach dem Kauf der Cal-P betrieb die Southern Pacific bis 1929 einen Personenverkehr nach Calistoga. In den 1980er Jahren, als der Güterverkehr nachließ, wurde die Strecke hinter St. Helena aufgegeben. 1987 wurde die Strecke von Napa nach St. Helena an die neue Napa Valley Railroad für den Betrieb des Napa Valley Wine Train verkauft. [4]

Cal-P-Linie von Davis - Marysville Bearbeiten

Die Cal-P baute auch eine Linie von Davisville (Davis) nach Yuba City/Marysville. Die Strecke wurde von Davisville – Knight's Landing am 23. September 1869 fertiggestellt. Die Strecke erreichte Yuba City am 22. November 1869 und Marysville am 15. Februar 1870. Im Dezember 1871 kam es jedoch zu schweren Überschwemmungen im Sutter Bypass, die Schäden an die Linie zwischen Knight's Landing und Yuba City. Dieser Teil der Strecke wurde aufgegeben und am 14. Mai 1877 wurde mit dem Entfernen der Gleise begonnen.

Die Strecke von Davis nach Woodland wurde später von der Southern Pacific und derzeit von der California Northern Railroad betrieben.


Kalifornien

Vor mehr als 20.000 Jahren kamen die ersten Menschen im heutigen Kalifornien an. Sie kamen aus Asien und überquerten einen Landstreifen, der jetzt unter einem Gewässer zwischen Russland und den Vereinigten Staaten namens Beringstraße liegt. Tausende von Jahren gediehen Hunderte von Indianerstämmen auf diesem Land.

Im 16. Jahrhundert landeten Europäer, allen voran spanische Entdecker. Aber als Mexiko 1821 seine Unabhängigkeit von Spanien erlangte, erlangte es auch die Kontrolle über Kalifornien. Das dauerte nicht lange: 1848, am Ende des Mexikanisch-Amerikanischen Krieges, wurde Kalifornien ein US-Territorium. Als 1849 in Sutter’s Mill in Coloma Gold geschlagen wurde, eilten mehr als 100.000 Menschen, die den Spitznamen „Forty-Niners“ tragen, nach Kalifornien, um ihr Glück zu suchen. Nur ein Jahr später, im Jahr 1850, wurde Kalifornien offiziell ein Staat.

WARUM HEISST ES SO?

Der Name Kalifornien stammt aus einem spanischen Roman aus dem 16. Jahrhundert, der ein mythisches Paradies namens Kalifornien beschreibt.

Der Goldrausch trug wahrscheinlich dazu bei, Kalifornien den Spitznamen Golden State zu verdanken, ebenso wie seine goldenen Mohnblumen, die Staatsblume.


Aktivitäten der Muttergesellschaft

Pacific Lighting verlegte 1967 seinen Firmensitz von San Francisco nach Los Angeles und begann mit der Diversifizierung über die energiebezogenen Aktivitäten hinaus. 1970 fusionierte das Unternehmen seine beiden verbleibenden Hauptversorgungsunternehmen, Südkalifornisches Gas und Gasunternehmen der südlichen Grafschaften, um den größten Erdgasversorger des Landes zu bilden.

Eingeschränkt durch die Gesetz über die Holdinggesellschaft für öffentliche Versorgungsunternehmen von 1935, das Holdinggesellschaften und den zwischenstaatlichen Handel mit Erdgas und Elektrizität regulierte, begann Pacific Lighting seine Diversifizierungsstrategie und erwarb in den 1980er Jahren mehrere nicht verbundene Unternehmen. Dazu gehörten ein Öl- und Gasexplorations- und Produktionsunternehmen, ein Bauunternehmen und eine Kette von Drogerie- und Sportartikelgeschäften.

Um der zunehmenden Vielfalt Rechnung zu tragen, änderte Pacific Lighting 1988 seinen Namen in Pacific Enterprises. Einige Jahre später gab das Unternehmen seine Öl- und Gas- und Einzelhandelsaktivitäten auf, um sich auf sein Kerngeschäft, SoCalGas, und verwandte Geschäftsbereiche zu konzentrieren.

1998 – als Teil der schnellen Konsolidierung in der Strom- und Erdgasindustrie, um Kosten zu senken und Skaleneffekte zu erzielen, die durch die Deregulierung ausgelöst wurden – fusionierte Pacific Enterprises mit der Enova Corporation, der Muttergesellschaft von San Diego Gas & Co.

Die aus dem Zusammenschluss beider Unternehmen hervorgegangene Einheit wurde Sempra Energy genannt, wobei „Sempra“ vom lateinischen Wort für „immer“ abgeleitet ist.

Bei seiner Gründung hatte Sempra Energy mit 21 Millionen Kunden den größten regulierten Kundenstamm für Erdgas- und Stromversorger in den Vereinigten Staaten.

SoCalGas mit Hauptsitz in Los Angeles ist eine regulierte Tochtergesellschaft von Sempra Energy (NYSE: SRE), einer in San Diego ansässigen Fortune-500-Energiedienstleistungs-Holdinggesellschaft. Wie andere Versorgungsunternehmen im Besitz von Investoren im Staat wird der Betrieb von SoCalGas von der California Public Utilities Commission reguliert.


Kanadische Geschäftsluftfahrt trägt enorme Wirtschaftsleistung bei

Kanadas Geschäftsluftfahrtsektor trägt laut einer neuen Studie im Auftrag der Canadian Business Aviation Association (CBAA) direkt insgesamt 3,1 Mrd. US-Dollar an Wirtschaftsleistung, 1,3 Mrd.
Der Bericht 2014 Economic Impact of Business Aviation in Canada ist die erste detaillierte Untersuchung des Umfangs und der wirtschaftlichen Auswirkungen der Geschäftsluftfahrt und zeigt eine Branche auf, die für die Schaffung von Wohlstand und die Konnektivität für Gemeinden und Unternehmen im ganzen Land von wesentlicher Bedeutung ist. Neben den wirtschaftlichen Auswirkungen enthält der Bericht Fallstudien und untersucht den Geschäftsluftfahrtbetrieb nach Zweck und Flugzeug.
„Die harten Daten zu haben, ist ein entscheidender Faktor für die Geschäftsluftfahrt“, sagte Rudy Toering, Präsident und CEO von CBAA. „Zum ersten Mal können wir die Auswirkungen der Geschäftsluftfahrt demonstrieren und politische Entscheidungsträger und die Öffentlichkeit über die Bedeutung und den Wert von Unternehmen aufklären.“

Weitere wichtige Erkenntnisse sind:

Höhere Löhne: Die jährlichen Löhne in der Geschäftsluftfahrt liegen im Durchschnitt bei 69.000 US-Dollar, deutlich über dem nationalen Gesamtdurchschnitt von 47.000 US-Dollar und über den Durchschnittslöhnen im Baugewerbe, in der Informations-/Kulturindustrie sowie im Transport- und Lagerwesen.

Von Meer zu Meer zu Meer: Kanada beheimatet etwa 1900 Flugzeuge der Geschäftsluftfahrt, darunter sowohl Starrflügler (76 %) als auch Rotoren (24 %), verteilt über Kanada, wobei die meisten in Quebec, Ontario, Alberta und British Columbia stationiert sind.

Fast jeder fünfte Flug: Die Geschäftsluftfahrt ist für 18% aller inländischen Flugbewegungen in Kanada verantwortlich.

Wenn alle Auswirkungen berücksichtigt werden (indirekte und induzierte sowie direkte), ist der Gesamtbeitrag der Geschäftsluftfahrt sogar noch größer: 5,4 Milliarden US-Dollar an wirtschaftlichen Auswirkungen, 2,6 Milliarden US-Dollar an BIP und 23.500 Arbeitsplätzen und 1,5 Milliarden US-Dollar an Löhnen.

„Das sind glaubwürdige und vertretbare Zahlen. Nichts wurde aufgeblasen“, sagte Töring. „Wenn überhaupt, unterschätzt der Bericht die Größe der Geschäftsluftfahrt. Unsere größte Herausforderung bestand darin, dass die Daten zur aktuellen Geschäftsluftfahrt in Kanada im Vergleich zu der Bandbreite der verfügbaren Daten für ihre Pendants in den Vereinigten Staaten und Europa begrenzt sind.“

Der vollständige Bericht 2014 Economic Impact of Business Aviation in Canada ist auf der CBAA-Website verfügbar, www.cbaa-acaa.ca


Central Pacific Railroad

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Central Pacific Railroad, eine amerikanische Eisenbahngesellschaft, die 1861 von einer Gruppe kalifornischer Kaufleute gegründet wurde, die später als die „Big Four“ (Collis P. Huntington, Leland Stanford, Mark Hopkins und Charles Crocker) bekannt wurden Bahnstrecke. Die Strecke wurde zuerst von einem Ingenieur, Theodore Dehone Judah, konzipiert und vermessen, der die finanzielle Unterstützung der kalifornischen Gruppe und die Unterstützung des Bundes in Form des Pacific Railway Act (1862) erhielt, der Landzuschüsse und Subventionen für den Zentralpazifik bereitstellte und Union Pacific. Jedes Unternehmen erhielt finanzielle Unterstützung aus Staatsanleihen und erhielt als zusätzlichen Anreiz über die gesamte Streckenlänge große Grundstücke.

Huntington vertrat das Unternehmen im Osten, kümmerte sich um die Finanzierung und den Einkauf und agierte als politischer Lobbyist. Crocker war für den Bau verantwortlich. Stanford, der von 1862 bis 1863 Gouverneur von Kalifornien war, kümmerte sich um die finanziellen und politischen Interessen des Unternehmens im Westen. Die Gesellschafter zeichneten zunächst einen Teil ihrer eigenen Mittel, aber das Kapital für den eigentlichen Bau stammte größtenteils aus öffentlichen Mitteln und Zuschüssen. Alle vier Männer wurden enorm reich. (Stanford gründete die Stanford University.)

Die Central Pacific begann 1863 von Sacramento, Kalifornien, Gleise nach Osten zu legen, und zwei Jahre später begann die Union Pacific von Omaha, Nebraska, nach Westen. Um seinen Arbeitskräftebedarf zu decken, stellte die Central Pacific Tausende chinesischer Arbeiter ein, darunter viele von Farmen in Kanton. Die Crew hatte die gewaltige Aufgabe, die Strecke zu verlegen, die die zerklüftete Bergkette der Sierra Nevada durchquerte, und neun Tunnel zu sprengen, um dies zu erreichen. Die Besatzung der Union Pacific, die größtenteils aus irischen Einwanderern und Bürgerkriegsveteranen bestand, hatte mit Indianerangriffen und den Rocky Mountains zu kämpfen. Am 10. Mai 1869 trafen sich die beiden Bahnlinien in Promontory, Utah, nachdem sie 2.900 km neue Gleise fertiggestellt hatten. (Sehen Golden Spike National Historic Site.)

In den folgenden Jahren wurden in ganz Kalifornien Zubringerlinien des Central Pacific errichtet (einige davon unter dem Dach einer Firma namens Southern Pacific Company of California), und bereits bestehende Gleise entlang der südlichen Routen nach Texas und New Orleans, Louisiana, wurden erworben. Am 17. März 1884 wurde eine neue Southern Pacific Company (unter einer speziellen Kentucky-Charta) gegründet, die als Holdinggesellschaft für die verschiedenen in Betrieb befindlichen Eisenbahnen fungieren sollte, an die die Central Pacific bis 1959 verpachtet wurde, als sie fusionierten.


GESCHICHTE VON VENEDIG

Diese interaktive Bildungsseite (seit 1996 online) behandelt die Geschichte von Venice Beach, Kalifornien. Es bietet Zeitleisten, historische Artikel und Fotos, interaktive Karten, die beim Anklicken historische Ansichten anzeigen, und eine Liste von Filmen, die auf Venedigs Straßen, Vergnügungspiers und Kanälen gedreht wurden.

HINWEIS: Diese Liste muss von Leuten aktualisiert werden, die viele aktuelle Filme und Fernsehsendungen sehen.

Venedig Kalifornien galt in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts als "Coney Island des Pazifiks". Es war eine Stadt, die Venedig in Italien ähnelte, und mit ihrem Netzwerk von Kanälen, dem im venezianischen Baustil erbauten Geschäftsviertel und ihren zwei riesigen Vergnügungspiers wurde sie zum besten Vergnügungsresort an der Westküste Amerikas.

Die historischen Artikel und Fotografien für diese Bildungsseite basieren auf Jeffrey Stantons Geschichtsbuch, "Venedig-Kalifornien - 'Coney Island of the Pacific." Der Autor, der Inhaltslieferant dieser Bildungsseite ist, hat Material aus seinem Buch für diese Artikel zusammengefasst und zahlreiche Fotografien und antike Farbpostkarten aus seinem Archiv digitalisiert. Der Großteil der hier verwendeten Bilder gehört nicht zu den 367 historischen Fotos, die in seinem Buch verwendet werden. Während in Stantons Buch nur 34 antike Farbpostkarten verwendet wurden, wurden über 150 für diese Seite digitalisiert. Viele der zusätzlichen 150 B&W-Historienfotos sind hier zum ersten Mal zu sehen. Die 43 modernen Farbfotos, die zur Illustration der Venedig-Karte von 1996 verwendet wurden, waren Jeffs Fotopostkarten, die 33 Jahre lang in mehreren Geschäften und an Stantons Wochenendtisch am Ocean Front Walk in Venedig verkauft wurden. Es sind alles Fotografien des Autors.

Das Material ist urheberrechtlich geschützt © 1996 bis 2013 von Jeffrey Stanton. Während die Schüler es in ihren Schulzeugnissen frei verwenden können, ist die kommerzielle Nutzung des Materials in gedruckter Form ohne Genehmigung und Zahlung von Gebühren an den Autor untersagt.

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Gebäude jenseits der Bay Area

Der Südpazifik begann seinen Marsch aus der Bay Area im März 1869, als er eine Verlängerung 30 Meilen südlich von San Jose nach Gilroy eröffnete. 

Darüber hinaus durchquerte sie das San Joaquin Valley und erreichte Modesto (November 1870), Fresno (Mai 1872) und Bakersfield (November 1874), bevor sie ihren ersten Zug nach Los Angeles (damals eine Stadt mit weniger als 10.000 Einwohnern) absetzte 5. September 1876.   

Als die Arbeiten nach Süden wanderten, stießen die Vermesser 52 Meilen außerhalb von Bakersfield, den Tehachapi Mountains, auf ein großes Problem.  Um diesen zerklüfteten Abschnitt der Topographie zu bewältigen, engagierte der "Big Four"-Ingenieur William Hood, der eine beeindruckende Route mit ostwärts gerichteten herrschenden Gefällen entwarf (kompensiert) von nur 2,52 %, während die westgehenden Steigungen (kompensiert) noch sanfter 1,36% waren. 

Die Linie erreichte den Gipfel in 4.025 Fuß Höhe, obwohl ihr liebenswertestes Merkmal 15 Meilen darunter lag, wo eine geschwungene Schleife es Hood ermöglichte, die Steigungen überschaubar zu halten und gleichzeitig weitere 77 Fuß an Höhe zu gewinnen.   

Heute wird der sagenumwobene Tehachapi Loop sowohl von Union Pacific (Eigentümer) als auch von BNSF Railway (Vermieter) regelmäßig genutzt.  Nach der Ankunft in Los Angeles expandierte die SP in alle Richtungen.  

Southern Pacific 4-8-4 #4459 (GS-5) rast am 28. November 1954 die "Coast Daylight" durch Oceano, Kalifornien. Donald Duke Foto.

Die erste Entscheidung beinhaltete die Weiterfahrt nach Osten zum Colorado River bei Fort Yuma, Arizona.  Diese Erweiterung wurde im Mai 1877 fertiggestellt und da der Atlantik und der Pazifik durch finanzielle Probleme festgefahren waren, machten die "Big Four" weiter, nachdem sie ihre Eisenbahnlinien erfolgreich geändert hatten chartern. 

Es ermöglichte ihnen, Texas zu erreichen, wo die SP in El Paso auf die Texas & Pacific Railway (damals unter der Kontrolle von Jay Gould) treffen würde.  Nach nur vier Jahren Bauzeit wurde letzterer Punkt am 19. Mai 1881 erreicht.  Da das T&P noch 160 Meilen entfernt war, entschied sich Huntington dafür, weiter nach Osten zu bauen und kam am 25. November in Sierra Blanca an. 

Diese Entscheidung verärgerte Gould sehr, und die beiden Parteien gingen in dieser Angelegenheit vor Gericht.  Es wurde schließlich gelöst, als sie am 26. Blanca nach El Paso, verlor aber auch die Charta und die Franchise westlich von diesem Punkt (verliehen an SP). 

Die Geschwindigkeit, mit der Huntington durch den Südwesten raste, war in der Tat ziemlich beeindruckend. Am 12. Januar 1883 war seine Eisenbahn nach Pecos fertig, wo sie auf die  Galveston, Harrisburg & San Antonio Railway traf, ein weiteres von Huntington kontrolliertes System, das westlich von San Antonio gebaut worden war. 

Ein Paar der berühmten GS-4 "Golden States" von Southern Pacific, eine in ihrer ikonischen "Daylight"-Lackierung (berühmte #4449) und die andere in tristem Schwarz (#4447, die auch ihre bescheidene Stromlinienform verloren hat), werden bei Humphreys angehalten , Kalifornien mit einer besonderen Fanreise am 17. Oktober 1954. Richard Kindig Foto.

Im Jahr 1884 unterhielt die SP ein überragendes 4.711-Meilen-Netz, einschließlich aller Tochtergesellschaften und gepachteten Grundstücke. 

Bis dahin hatte Collis Huntington die vollständige Kontrolle, nachdem die "Big Four" zersplittert waren: Mark Hopkins starb am 29 Stanford und Huntington hatten eine zunehmend angespannte Beziehung, was dazu führte, dass erstere am 28. Februar 1890 die Präsidentschaft an letztere übergab. 

In den 1880er Jahren baute Huntington sein Imperium weiter aus, dominierte nicht nur den Bahnverkehr im gesamten Golden State, sondern strebte auch eine Expansion in Richtung Puget Sound an. 

- Er würde später seinen Einfluss auf Kalifornien verlieren, als William Barstow Strong von Atchison, Topeka & Santa Fe den Tycoon ausmanövrierte und sein Monopol auflöste . -

Die SP erreichte Redding im Jahr 1872 über eine Tochtergesellschaft, die als ꃊlifornia & Oregon Railroad (C&O) bekannt ist.  Dieses System hat eine Geschichte, die bis ins Jahr 1865 zurückreicht (erworben von CP im Jahr 1870). Es sollte Marysville, Kalifornien, mit Portland verbinden , Oregon, gelang dies jedoch nur mit finanzieller Unterstützung der "Big Four".

Der Southern Pacific PA-1 #6005 ist vor dem Zug #27, dem "San Francisco Overland" in westlicher Richtung, der 1960 durch die Ausläufer der Sierra Nevada in der Nähe von Auburn, Kalifornien, fährt. Foto von Richard Steinheimer.

Im selben Jahr wurde die damals bankrotte O&C übernommen.  Während einer formellen letzten Spike-Zeremonie (angetrieben von Charles Crocker) am 17. Dezember errichtete die Southern Pacific einen neuen Korridor nach Portland, besser bekannt als der Siskiyou-Linieꃚs Teil seiner "Shasta Route" war. 

Bis 1890 besaß SP ein Netz von 8.000 Streckenmeilen und bildete im weiteren Verlauf das klassische System, an das man sich heute noch so gut erinnert.  1901 stellte es die sagenumwobene „Coast Line“ fertig, die eine direkte Route von San Francisco nach Los Angeles bot , über San Luis Obispo und Santa Barbara. 

Entlang dieses Korridors mit atemberaubenden Szenen des Pazifischen Ozeans enthüllte SP seine äußerst erfolgreiche  Küsten-Tageslicht streamliner amꀡ. März 1937.  Dank der Popularität dieses Zuges wurde in den folgenden Jahren eine ganze Flotte mit Namen wie dem  . auf den Markt gebrachtSacramento-TageslichtSan Joaquin Tageslicht, und Shasta Tageslicht.

Eine müde und abgenutzte Southern F7A #6303, immer noch in der ehrwürdigen Black Widow-Lackierung der Straße, führt im August 1966 eine perfekte A-B-B-A-Reihe von Planwagen über die Stockton Avenue in San Jose, Kalifornien. Drew Jacksich Foto.

Die Führung von Collis Huntington endete mit seinem Tod am 13. August 1900

Im Jahr 1901 erwarb ein anderer bekannter Mogul, Edward Harriman, einen Anteil von 45% an SP. Seine Herrschaft dauerte weniger als ein Jahrzehnt, als er am 9. September 1909 starb in den Wiederaufbau von Brücken, die Doppelgleisigkeit wichtiger Abschnitte der Hauptstrecke und den Kauf neuer Lokomotiven/Ausrüstung. 

Zu seinen bemerkenswertesten Projekten gehörte die Modernisierung der Shasta-Route und Bau des Lucin Cutoff.  Der ehemalige verbesserte SP's Portland Gateway durch Umgehen der steilen, umständlichen und grad-durchsetzten (bis zu 3,3%) Siskiyou-Linie.  Was als Natron Cutoff bekannt war, oder Kaskadenlinie, begann während der Harriman-Ära und ging von Eugene nach Osten/Südosten. 

Es verlief östlich des Crater Lake und durch die Cascade Mountains, aber es dauerte über ein Jahrzehnt, bis es fertig war, da Harrimans Besitz sowohl an der Union Pacific als auch an der Southern Pacific anhängig war (die beiden wurden nach einem Urteil des Obersten Gerichtshofs im Dezember 1912 getrennt). ).  Da war auch die Modoc-Linie das 1929 für 16 Millionen US-Dollar eröffnet wurde, fungierte als inneres Tor zwischen dem südlichen Oregon und dem westlichen Nevada.

Der Natron Cutoff wurde schließlich im Februar 1926 fertiggestellt, wo er wieder mit dem Siskiyou-Linie in Black Butte, Kalifornien.  Der ursprüngliche Lucin Cutoff, ein kombinierter 16-Meilen-Damm und 12-Meilen-Holzbock, durchbohrte das Zentrum des Great Salt Lake. Es wurde 1903 zu einem Preis von 8,4 Millionen US-Dollar eröffnet. 

Dieses Unternehmen reduzierte nicht nur die Steigung, indem es das Nordufer des Sees umging, sondern verringerte auch 44 Meilen von der Ogden-Hauptlinie. 

Die EP&SW bediente weitgehend das gleiche Gebiet wie die SP mit einer Hauptstrecke, die von Benson, Arizona, nach El Paso führte.  Sie enthielt jedoch ein wichtiges Segment, eine Nord-Süd-Linie, die El Paso mit Tucumcari, New Mexico, verband traf die Chicago, Rock Island & Pacific (Rock Island). 

Dieser Knotenpunkt erwies sich als sehr wichtig und wurde Teil der Eisenbahnlinie  Golden State Route da sie ਎ng bei der Abwicklung der Geschäfte zwischen Chicago und Los Angeles zusammenarbeiteten.  Der St. Louis Southwestern, besser bekannt als der "Baumwollgürtel", hatte noch größere Bedeutung mit den Linien, die Texas mit St. Louis verbanden.

"Juli 1973, 4th & Townsend Depot in San Francisco mit 'Train Master' #3031 bereit zur Abfahrt mit dem Pendlerzug #132. Dies ist jetzt ein Büro-/Wohnkomplex." - Drew Jacksich

Der Southern Pacific wird zugeschrieben, einen der erfolgreichsten und glamourösesten Streamliner zu starten, die jemals in Dienst gestellt wurden, als die zuvor erwähnte Küsten-Tageslicht debütierte  im Jahr 1937.  Ironischerweise wurde die Eisenbahn nur zwei Jahrzehnte später von diesen Zügen enttäuscht. 

Zuerst verzichtete es auf seine schöne zweifarbige orangefarbene "Daylight"-Lackierung zugunsten eines vereinfachten Rot-Grau-Schemas und verkleinerte dann die Flotte, bis nur noch wenige Dienste übrig waren, als Amtrak am 1. Mai 1971 begann Nachkriegsjahren wandte sich SP zunehmend dem Frachtverkehr zu, den es 1957 vollständig dieselisierte und war ein früher Befürworter der Modernisierung. 

Das Unternehmen setzte schnell Computer ein und installierte elektronische Buckel Yards (die ersten computergesteuerten Buckel Yards, die 1973 in West Colton, Kalifornien eröffnet wurden), um die Effizienz zu steigern. Stahl und Chemikalien bis hin zu Erdöl, Kupfer, Landwirtschaft und Trailer-on-Flachwagen (TOFC) Service (nach 1953). 

Letztere wurden zu Container-on-Flachwagen (COFC) oder Intermodal, die nach den 1980er Jahren zu einer wichtigen Verkehrsquelle wurden.  Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, kaufte SP 1981 seine ersten Double-Stack-Container.  Of Besonders hervorzuheben war das einst sehr lukrative Geschäft mit verderblichen Produkten im kalifornischen San Joaquin Valley. 

Im Jahr 1886 entwickelte die Eisenbahn den ersten Kühlwagen oder Kühlwagen und arbeitete später mit Union Pacific zusammen, um den Pacific Fruit Express (PFE) einzuweihen.  Wie Mike Schafer in seinem Buch "Klassische amerikanische Eisenbahnen," bis 1962 besaßen die beiden etwa 22.000 Kühlschiffe, die im Rahmen von Zeitfrachten betrieben wurden.

Die Southern Pacific GP9 #3491 sieht in ihrer Black Widow-Lackierung immer noch wie neu aus, da sie im April 1966 mit ihrem Zug San Jose verlassen wird (beachten Sie die blaue Flagge auf dem Taxifenster). Drew Jacksich-Foto.

For all of the railroad’s historic wealth and prosperity (it even weathered the Great Depression without experiencing bankruptcy) traffic pattern shifts, coupled with poor management, proved costly.  Donald J. Russell, who took the helm on January 1, 1952, was the company's last great leader. 

He expected a well-run and well-maintained railroad on the cutting edge of innovation.  However, as Don Hofsommer points out in his article, "Not Only A Railroad, But An Empire: How SP Went From Mighty Octopus To Tarnished Suitor," from the March, 1998 issue of Trains Magazine, following his departure SP's fortunes took a turn for the worse. 

On May 17, 1972, Benjamin F. Biaggini succeeded Russell.  He was brought in for a singular purpose, diversification.  With much of the industry struggling after the 1950's many turned to holding companies as a means of expanding their portfolios to escape the transportation sector's cyclical nature. 

While financial difficulties were not being experienced at the time its board nevertheless felt the plan was important for long term growth.  In 1969 a new Southern Pacific Company was born and branched out into several different industries, including the purchase of Sprint, a telecommunications company.

Southern Pacific F7A #6235, still wearing the classic "Black Widow" livery, leads a westbound freight extra out of San Jose, California during June of 1965. Drew Jacksich photo.

In doing so, the railroad was neglected, a common theme from the holding company era.  As service rapidly declined and the country shifted from a manufacturing base to services, business evaporated.  Its once profitable automotive traffic and San Francisco industrial base disappeared as plants either closed or moved overseas. 

SP's perishable losses were a direct result of poor service, both of its own making and the disaster unfolding back east where Penn Central's collapse was being felt nationwide.  Farmers could ill-afford to lose their cash crops and, as a result, quickly abandoned trains for trucks. 

The SP's once sprawling network of branch lines and spurs throughout the valley, seemingly reaching every farm and field, had largely been abandoned by the 1980's.  In barely a decade one of the industry's stars, carrying a network of 15,039 route miles (including the Cotton Belt), was desperately trying to avoid bankruptcy. 

A new Southern Pacific SD70M at Roseville, California on August 23, 1994. Warren Calloway photo.

To do so, Southern Pacific sought merger with a stronger carrier.  It found one in the powerful and world-renowned Santa Fe. Steve Glischinski notes in his book, "Santa Fe Railway," the Atchison, Topeka & Santa Fe and SP announced on May 15, 1980 they would become one to form the Southern Pacific & Santa Fe Railway. 

Within months these talks ended but were renewed just three years later on September 27, 1983.  In these latest discussions a merger was approved, which created the Santa Fe Southern Pacific Corporation.  While the two railroads remained separate their holding companies (Santa Fe Industries and Southern Pacific Company) were joined on December 23, 1983. 

In a stunning defeat, the Interstate Commerce Commission announced on July 24, 1986 that it had denied the marriage on monopolistic grounds.  The stillborn railroad had even adopted a new livery of red and yellow (dubbed the "Kodachrome" scheme), which had been applied to some locomotives and equipment.  Railfans facetiously dubbed it "Shouldn't Paint So Fast." 


Our students come first in everything we do. Student impact is an important consideration in every decision we make.

University of the Pacific, established in 1851, was California's first chartered institution of higher learning. Founded by pioneering Methodist ministers, it remains the only Methodist-affiliated university in California. Initially located in Santa Clara, the university later moved to San Jose, and in 1924, to Stockton, making it the first private four-year university in the Central Valley.

A History of Firsts

Innovation isn't just how we do things — it's how we've always done them. What can we help you do first?

  • California's first chartered university
  • California's first music conservatory
  • California's first university to open its doors to women
  • Nation's first to offer an undergraduate teacher corps program
  • Nation's first to send an entire class to an overseas campus
  • Nation's first to establish a Spanish-speaking, inter-American college
  • Nation's first to offer a four-year graduation guarantee

Looking Back

Expansion to Sacramento and San Francisco

The university experienced significant growth and expansion in its graduate and professional programs under the leadership of Dr. Robert Burns (1947–1971). During that time:

  • 1955—The School of Pharmacy opened
  • 1956—The Graduate School was created
  • 1957—The School of Engineering was established

The university also extended its footprint into San Francisco and Sacramento during this period with the 1962 acquisition of the College of Physicians and Surgeons, an independent dental school founded in San Francisco in 1896, and the 1966 merger with McGeorge School of Law, an independent law school founded in Sacramento in 1924.

Raymond College, Elbert Covell College and Callison College

Also in the 1960s, three new colleges were established that modeled prestigious British universities, Oxford and Cambridge, integrating faculty and students into distinct living and learning communities.


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