Geschichte Podcasts

Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung

Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung

Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung

Einführung

In den 1930er und 40er Jahren entstanden viele ungewöhnliche Flugzeugkonstruktionen. Allerdings produzierten nur sehr wenige von ihnen ein erfolgreiches Kampfflugzeug. Das vielleicht erfolgreichste dieser innovativen Designs war die Lockheed P-38 Lighting, ein Doppelauslegerjäger, der für die meiste Zeit des Krieges der beste Langstreckenjäger war, der der USAAF zur Verfügung stand, bevor er weitgehend durch die P-51 Mustang ersetzt wurde. In den Weiten des Pazifiks blieb es aufgrund der zusätzlichen Sicherheit durch seine zweimotorige Konstruktion bis zum Ende des Krieges ein beliebtes Flugzeug.

Trotz anfänglicher Bedenken konnte sich der große zweimotorige Jäger sowohl gegen die deutsche als auch gegen die japanische Opposition mehr als behaupten. Amerikas zwei Luft-Asse mit der höchsten Punktzahl des Zweiten Weltkriegs, Richard Bong und Thomas McGuire, flogen beide die P-38.

XP-38

Die XP-38 wurde entwickelt, um die Anforderungen der Ende 1935 herausgegebenen Army-Spezifikation X-608 zu erfüllen. Dies erforderte einen Jäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde auf 20.000 Fuß, der in der Lage war, diese Geschwindigkeit eine Stunde lang aufrechtzuerhalten und mit mindestens vier Maschinengewehre (doppelt so viele wie bei früheren amerikanischen Kampfflugzeugen).

Lockheed reagierte mit einem zweimotorigen Flugzeug von ungewöhnlichem Design. Die beiden Triebwerke (Allison V-1710 „C“-Serie) würden in stromlinienförmigen Gondeln getragen, die sich dann zu Doppelauslegern verjüngen, die jeweils in einem Seitenleitwerk enden und durch ein Höhenleitwerk verbunden sind. Der Pilot würde in einer kleinen Kapsel zwischen den Triebwerken getragen werden. Die Geschütze würden sich in der Nase dieser zentralen Kapsel konzentrieren. Das Designteam, das dieses radikale Design produzierte, wurde von Clarence „Kelly“ Johnson geleitet, einem Neuzugang bei Lockheed, der jedoch bereits für wesentliche Elemente des Hudson und Ventura verantwortlich war und später an der F-104, U-2 und SR . arbeitete -71.

Nachdem Lockheed 1936 an ihrem Design gearbeitet hatte, reichte es es im April 1937 bei der USAAC ein. Zwei Monate später, am 23. Juni 1937, erhielten sie einen Auftrag zur Herstellung eines Prototyps. Nach 18 Monaten war der Prototyp fertig. Es wurde dann von Lockheeds Fabrik in Burbank, Kalifornien, auf den nahe gelegenen Luftwaffenstützpunkt March Field verlegt, wo das USAAC einen Testpiloten, Lt. Benjamin Kelsey, stellte. Er war ein Projektoffizier der Air Corp, der stark an der Beschaffung von Kampfflugzeugen aus der Vorkriegszeit beteiligt war.

Die XP-38 war kein glückliches Flugzeug. Bei seinen ersten Rollversuchen erlitt er leichte Schäden, als er aufgrund unzureichender Bremsen von der Landebahn rutschte. Beim Erstflug am 27. Januar versagten die Klappenhalterungen und nur Kelseys Geschick verhindert einen Absturz. Schließlich wurde das Flugzeug am 11. Februar 1939 auf einen Überlandflug geschickt. Es erreichte Wright Field, Ohio sicher. Dort wurde Kelsey von General Hap Arnold, dem Chef des Army Air Corps, empfangen. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde auf der Überlandfahrt war die XP-38 auf dem besten Weg, einen neuen transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen, und so schickte Arnold Kelsey nach Mitchell Field, New York. Dort angekommen in Rekordzeit, wurde Kelsey in eine Warteschlange gestellt, um auf einen Landeplatz zu warten. Während er wartete, schien der Vergaser des XP-38 vereist zu sein, was Kelsey dazu zwang, sich auf einen Golfplatz zu setzen, der eine halbe Meile von der Landebahn entfernt war. Während Kelsey unversehrt überlebte, wurde die XP-38 nur sechzehn Tage nach ihrem Erstflug und mit knapp zwölf Stunden Flugzeit abgeschrieben.

Über die Hälfte dieser Stunden war auf dem transkontinentalen Flug gekommen. Auf diesem Flug hatte die XP-38 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 340 Meilen pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 420 Meilen pro Stunde auf dem letzten Abschnitt erreicht.

YP-38

Am Design des YP-38 wurden einige Änderungen vorgenommen. Die XP-38 hatte unter mehreren Problemen gelitten, darunter Motorüberhitzung und Heckklappern. Die Motorüberhitzungsprobleme waren am einfachsten zu beheben – die Kühler an den Seiten der Motorausleger wurden vergrößert und neue Lufthutzen für die Ölkühler wurden unterhalb der Motorgondeln angebracht.

Das Tail Buffeting war problematischer. Auf der XP-38 hatten sich die Propeller in entgegengesetzte Richtungen gedreht, wobei sich die Spitzen oben nach innen drehten. Dieses Merkmal beseitigte Probleme, die mit dem Motordrehmoment in vielen Flugzeugen verbunden waren. Es war ein besonderes Problem bei Hochleistungsjägern wie der Bf 109, die für unerfahrene Piloten notorisch schwierig zu landen oder zu starten war, da sie dazu neigte, zur Seite zu ziehen. Die gegenläufigen Propeller der P-38 ermöglichten es ihren Piloten, die Leistung beim Start viel schneller aufzubringen, was ihr eine sehr beeindruckende Anfangssteigrate verleiht und die Stabilität des Flugzeugs allgemein verbessert. Man hatte jedoch das Gefühl, dass die Wäsche von den nach innen rotierenden Propellern das Tail Buffeting verursachte, und so wurden bei der YP-38 die Triebwerke vertauscht, so dass die Propellerspitzen sich unten zur Mitte des Flugzeugs drehten. Dies hatte einige Auswirkungen auf das Problem, löste es jedoch nicht.

Eine zweite Lösung bestand darin, externe Massenbilanzen an den Aufzügen anzubringen. Dies war eine Reaktion auf Berichte von Armeepiloten, die das Problem als Höhenruderflattern beschrieben und von Kelly Johnson abgelehnt wurden, aber diese externen Salden würden bei allen Produktionsflugzeugen verbleiben. Das eigentliche Problem wurde später auf Probleme mit der Luftströmung über den mittleren Abschnitt des Flügels zwischen den beiden Triebwerken zurückgeführt und auf der Lightning I gelöst.

Die sichtbarste Änderung am YP-38 entstand als Ergebnis eines Motorenwechsels vom Motor der „C“-Serie, der im XP-38 verwendet wurde, zu einem stärkeren Motor der „F“-Serie (immer noch der Allison V-1710). Bei der „C“-Serie war der Propeller mittig am Motor platziert, bei der „F“-Serie musste er jedoch näher an der Oberseite des Motors platziert werden. Infolgedessen waren die Motorgondeln des YP-38 und der meisten nachfolgenden Modelle höher und etwas weniger elegant als beim XP-38, wobei permanente Ölkühlereinlässe unter der Nase jedes Motors die einziehbaren Lufthutzen des XP-38 ersetzten.

Die YP-38 sollte mit einer 37-mm-Kanone, zwei 0,50-Zoll-Maschinengewehren und zwei 0,30-Zoll-Maschinengewehren bewaffnet sein, die alle in der Nase der Pilotenkapsel angebracht waren. Diese ungewöhnliche Mischung wurde schließlich durch eine 20-mm-Kanone und vier 0,50-Zoll-Maschinengewehre in der P-38E, der ersten wirklich kampfbereiten Version des Flugzeugs, ersetzt.

Die ersten YP-38 waren bis September 1940 fertiggestellt. Der erste Testflug einer YP-38 erfolgte am 17. September, und die Flugzeuge wurden dann nach Wright Field geliefert, wo Piloten der 1st Pursuit Group eine Reihe von Servicetests durchführten . Die resultierenden Tests ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß, etwas niedriger als beim stromlinienförmigen XP-38, aber immer noch sehr beeindruckend. Das erste Serienflugzeug, die P-38-LO, folgte bald darauf, die Auslieferung begann im Juni 1941.


Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung - Geschichte

Bei der deutschen Luftwaffe als "Der Gabelschwanz Teufel" bekannt, war die P󈛊 Lockheed Lightning ihrer Zeit Lichtjahre voraus. Entworfen als Abfangjäger in großer Höhe, war die P󈛊 im Gegensatz zu dem, was manche denken, nicht nur ein Jäger, sondern trug auch hochexplosive und Brandbombenladungen – konkurrierte mit den frühen Bomberflugzeugen des Zweiten Weltkriegs mit Bombenlasten von bis zu 4000 Pfund . Es war der Allround-„Kämpfer“ der Wahl für die Top-„Asse“ des Krieges (Richard Bong und Tom McGuire).

Ungefähr 10.000 P󈛊 wurden gebaut, und sie flogen während des Zweiten Weltkriegs in jedem Kampfschauplatz der Welt.

Die P󈛊 tat alles, was ein Kampfflugzeug tun konnte:

  • Bombereskorte für große und niedrige Flughöhen
  • Luft-Luft-Kampf
  • Bombenangriffe
  • Bombenangriffe überspringen
  • Nachtjäger
  • Bombardierung in großer Höhe mit einem Bombardier mit Bombenvisier
  • Bodenunterstützungsbombardierung und -beschuss
  • Luftaufklärung bei Tag und Nacht (fotografisch & visuell)

Die P-38 war auch bei allen erdenklichen Wetterbedingungen im Einsatz:

  • Eiskalte Gebiete (die Aleuten und Alaska)
  • Heiße, feuchte Gebiete (Pazifik, Mittelamerika, Fernost, China, Burma, Indien, Panama und Philippinen)
  • Unmöglich schlammige und staubige Bedingungen (Nordafrika und Italien)

Es gibt viele tolle Seiten im Internet mit sehr detaillierten Angaben zu den 38 und den Einsatzorten, in denen sie geflogen wurden. Auf unserer Link-Seite finden Sie einige Ideen.)

Klicken Sie auf das Foto unten, um das Innere eines P󈛊-Cockpits aus der Nähe zu betrachten.

Mit diesem einzigartigen Modell können Sie verschiedene Variationen des P󈛊 bauen, einschließlich des Night Fighter (P󈛊M)!

Wir sind nicht mit der USAF oder Lockheed verbunden.
Unser gesamter Betrieb wird ausschließlich von Menschen wie Ihnen getragen.

Da unsere Eltern, Großeltern und Freunde, die mit dem P-38 Lightning "hands on" waren, uns weiterhin verlassen, ist es wichtig, diese Website als Tribut an sie verfügbar zu halten. Dieses Flugzeug war ein wichtiger Teil ihres Lebens und ihrer Geschichte, und um dieses Erbe weiterzuführen, brauchen wir Geld.

Was würden Sie für eine gute Luftfahrt-DVD oder ein gutes Buch bezahlen? Wenn Ihnen diese Website gefällt, denken Sie bitte über einen finanziellen Beitrag in gleicher Höhe nach, um unsere steigenden Kosten zu decken und sicherzustellen, dass dieser Teil der Luftfahrtgeschichte weiterhin für Menschen auf der ganzen Welt zugänglich ist.

Wir haben eine Seite, auf der wir den finanziellen Spendern unserer Website danken und Ihren Namen hinzufügen, wenn Sie einen Beitrag leisten. Keine Spende ist zu klein, schließlich wird uns 1 Million Besucher sehr lange am Laufen halten!

Es ist einfach zu helfen. einfach unten auf den Button klicken.

Das Copyright für alle Grafiken auf dieser Site liegt bei den ursprünglichen Urheberrechtsinhabern.


Inhalt

Lockheed entwarf die P-38 als Reaktion auf eine Spezifikation des United States Army Air Corps (USAAC) vom Februar 1937. Circular Proposal X-608 war eine Reihe von Flugzeugleistungszielen, die von den Oberleutnants Benjamin S. Kelsey und Gordon P. Saville für einen zweimotorigen, hoch gelegenen "Abfangjäger" mit "der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs von feindlichen Flugzeugen bei" verfasst wurden Hohe Höhe." [21] Vierzig Jahre später erklärte Kelsey, dass er und Saville die Spezifikation mit dem Wort Abfangjäger als eine Möglichkeit, die unflexible Anforderung des Army Air Corps zu umgehen, dass Verfolgungsflugzeuge nicht mehr als 500 lb (230 kg) Bewaffnung einschließlich Munition mitführen dürfen, und um die USAAC-Beschränkung für einsitzige Flugzeuge auf ein Triebwerk zu umgehen. Kelsey suchte nach mindestens 450 kg Bewaffnung. [22] Kelsey und Saville zielten darauf ab, einen fähigeren Kämpfer zu bekommen, der besser im Hundekampf und im Kampf in großer Höhe ist. Die Spezifikationen forderten eine maximale Fluggeschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Steigflug auf 6.100 m (20.000 ft) innerhalb von sechs Minuten, [23] die härtesten Spezifikationen, die USAAC jemals vorgelegt hatte. Der ungebaute Vultee XP1015 wurde für die gleichen Anforderungen entwickelt, war jedoch nicht fortschrittlich genug, um weitere Untersuchungen zu verdienen. Ein ähnlicher einmotoriger Vorschlag wurde zur gleichen Zeit veröffentlicht, Circular Proposal X-609, als Reaktion darauf wurde die Bell P-39 Airacobra entwickelt. [24] Beide Vorschläge erforderten flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-Motoren mit Turboladern und gaben zusätzliche Punkte für Dreiradfahrwerke.

Das Designteam von Lockheed unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence „Kelly“ Johnson betrachtete eine Reihe von zweimotorigen Konfigurationen, darunter beide Motoren in einem zentralen Rumpf mit Gegentaktpropellern. [25]

Die letztendliche Konfiguration war in Bezug auf das Design zeitgenössischer Jagdflugzeuge selten, wobei die Vorgänger Fokker G.1, das zeitgenössische Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffenaufklärungsflugzeug und der spätere Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger eine ähnliche Grundrissform hatten, zusammen mit ein paar andere ungewöhnliche Flugzeuge. Das Lockheed-Team entschied sich für Doppelausleger, um das Leitwerk, die Motoren und die Turbolader unterzubringen, mit einer zentralen Gondel für den Piloten und die Bewaffnung. Das Gondelmodell XP-38 wurde entwickelt, um zwei M2-Browning-Maschinengewehre vom Kaliber .50 (12,7 mm) mit 200 Schuss pro Waffe (RPG), zwei Brownings vom Kaliber .30 (7,62 mm) mit 500 RPG und eine T1-Armee zu montieren Ordnance 23 mm (.90 in) Maschinenkanone mit einem Drehmagazin als Ersatz für die nicht vorhandene 25 mm Hotchkiss Flugzeug-Maschinenkanone, die von Kelsey und Saville spezifiziert wurde. [26] In den YP-38 ersetzte eine 37-mm-M9-Maschinenkanone mit 15 Schuss die T1. [27] Die 15 Runden waren in drei Fünf-Runden-Clips, eine unbefriedigende Anordnung nach Kelsey, und die M9 lief im Flug nicht zuverlässig. Weitere Rüstungsexperimente von März bis Juni 1941 führten zu der P-38E-Kampfkonfiguration von vier M2 Browning-Maschinengewehren und einer Hispano 20 mm (0,79 Zoll) Autokanone mit 150 Schuss. [28]

Die Anhäufung der gesamten Bewaffnung in der Nase war bei US-Flugzeugen ungewöhnlich, die normalerweise flügelmontierte Geschütze mit Flugbahnen verwendeten, die so eingerichtet waren, dass sie sich an einem oder mehreren Punkten in einer Konvergenzzone kreuzten. Nasenmontierte Geschütze litten nicht darunter, dass ihre nützlichen Reichweiten durch Musterkonvergenz eingeschränkt waren, was bedeutete, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten. Ein Blitz konnte Ziele in jeder Entfernung von bis zu 910 m zuverlässig treffen, während die Flügelgeschütze anderer Jäger für eine bestimmte Entfernung optimiert wurden. [29] Die Feuerrate betrug etwa 650 Schuss pro Minute für die 20 × 110-mm-Kanonenpatrone (130-Gramm-Granate) bei einer Mündungsgeschwindigkeit von etwa 2.850 ft/s (870 m/s) und für die 0,50- Kaliber-Maschinengewehre (43-Gramm-Patronen), etwa 850 U/min bei einer Geschwindigkeit von 2.900 ft/s (880 m/s). Die kombinierte Feuerrate betrug über 4.000 U / min, wobei etwa jedes sechste Projektil eine 20-mm-Granate hatte. [30] Die Dauer des Dauerfeuers für die 20-mm-Kanone betrug ungefähr 14 Sekunden, während die .50-Kaliber-Maschinengewehre 35 Sekunden lang funktionierten, wenn jedes Magazin mit 500 Schuss voll geladen war, oder 21 Sekunden, wenn 300 Schuss geladen wurden, um zu sparen Gewicht für Langstreckenflüge.

Das Lockheed-Design umfasste ein Dreiradfahrwerk und eine Haubenhaube und verfügte über zwei 1000 PS (750 kW) starke 12-Zylinder-Allison V-1710-Turbomotoren mit gegenläufigen Propellern, um die Wirkung des Motordrehmoments zu eliminieren, wobei die Turbolader hinter den Motoren positioniert waren , die Auslassseite der Einheiten, die entlang der Rückenflächen der Ausleger exponiert sind. [31] Die Gegendrehung wurde durch den Einsatz von "handed"-Triebwerken erreicht: Die Kurbelwellen der Triebwerke drehten sich in entgegengesetzte Richtungen, eine relativ einfache Aufgabe für das modular aufgebaute Flugzeugtriebwerk V-1710.

Die P-38 war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das ausgiebigen Gebrauch von Edelstahl und glatten, bündig vernieteten, stumpf gestoßenen Aluminiumhautplatten machte. [32] Es war auch das erste Militärflugzeug, das im Horizontalflug schneller als 400 mph (640 km/h) flog. [33] [34]

XP-38- und YP-38-Prototypen Bearbeiten

Lockheed gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937 mit seiner Modell 22 und wurde beauftragt, einen Prototypen zu bauen XP-38 [35] für 163.000 US-Dollar, obwohl sich Lockheeds eigene Kosten für den Prototyp auf 761.000 US-Dollar summieren würden. [36] Der Bau begann im Juli 1938 und die XP-38 flog erstmals am 27. Januar 1939 durch Ben Kelsey. [37] [Anmerkung 1]

Kelsey schlug dann Wright Field am 11. Februar 1939 einen Speed-Dash vor, um das Flugzeug für weitere Tests zu verlegen. General Henry "Hap" Arnold, Kommandant des USAAC, stimmte dem Rekordversuch zu und empfahl einen Überlandflug nach New York. Der Flug stellte einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem er in sieben Stunden und zwei Minuten von Kalifornien nach New York flog, zwei Tankstopps nicht mitgerechnet. [31] Kelsey flog die meiste Zeit konservativ, arbeitete die Triebwerke sanft und drosselte sogar beim Sinkflug, um den damit verbundenen Geschwindigkeitsvorteil zu beseitigen. Eingewickelt gegen die Kälte gratulierte Arnold Kelsey in Wright Field während seines letzten Tankstopps und sagte: "Schon die Pferde nicht" auf der nächsten Etappe. [39] Nachdem er Wright Field verlassen und die Höhe erreicht hatte, beschleunigte Kelsey den XP-38 auf 420 Meilen pro Stunde (680 km/h). [40] Als er sich seinem Ziel näherte, wurde Kelsey vom Mitchel Field Tower zu einem langsamen Landemuster hinter anderen Flugzeugen befohlen, und der Prototyp wurde durch Vergaservereisung kurz vor der Mitchel-Landebahn in Hempstead, New York, abgeschossen und wurde zerstört. Aufgrund des Rekordfluges bestellte das Air Corps jedoch 13 YP-38s am 27. April 1939 für jeweils 134.284 US-Dollar. [4] [41] (Das "Y" in "YP" war die Bezeichnung der USAAC für einen Prototyp, während das "X" in "XP" für experimentell war.) Lockheeds Cheftestpilot Tony LeVier bezeichnete den Unfall verärgert als unnötig Werbegag, [42] aber laut Kelsey beschleunigte der Verlust des Prototyps, anstatt das Programm zu behindern, den Prozess, indem die anfänglichen Testreihen verkürzt wurden. [43] Der Erfolg des Flugzeugdesigns trug zu Kelseys Beförderung zum Kapitän im Mai 1939 bei.

Die Herstellung von YP-38 blieb hinter dem Zeitplan zurück, zumindest teilweise aufgrund der Notwendigkeit der Massenproduktionsfähigkeit, wodurch sie sich in der Konstruktion wesentlich vom Prototypen unterschieden. Ein weiterer Faktor war die plötzliche erforderliche Erweiterung von Lockheeds Einrichtung in Burbank, die sie von einer spezialisierten zivilen Firma, die mit kleinen Aufträgen beschäftigt war, zu einem großen staatlichen Rüstungsunternehmen machte, das Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons herstellte und die Constellation für TWA entwarf. Die erste YP-38 wurde erst im September 1940 mit ihrem Erstflug am 17. September fertiggestellt. [45] Die 13. und letzte YP-38 wurde im Juni 1941 an das Air Corps geliefert. 12 Flugzeuge wurden für Flugtests und eines für zerstörende Belastungstests zurückbehalten. Die YPs wurden grundlegend überarbeitet und unterschieden sich im Detail stark von der handgefertigten XP-38. Sie waren leichter und beinhalteten Änderungen in der Motorpassung. Die Propellerdrehung wurde umgekehrt, wobei sich die Rotorblätter am oberen Rand ihres Bogens nach außen (vom Cockpit weg) drehten, anstatt wie zuvor nach innen. Dies verbesserte die Stabilität des Flugzeugs als Geschützplattform. [46]

Probleme mit der Hochgeschwindigkeitskompressibilität Bearbeiten

Testflüge zeigten Probleme, von denen zunächst angenommen wurde, dass es sich um Schwanzflattern handelt. Während des Hochgeschwindigkeitsflugs, der sich Mach 0,68 näherte, insbesondere während des Tauchgangs, würde das Heck des Flugzeugs heftig zu zittern beginnen und die Nase würde darunter stecken (siehe Mach Tuck), was den Tauchgang steiler machte. Sobald der Jäger in diesem Tauchgang gefangen war, würde er in einen Hochgeschwindigkeits-Kompressibilitätsstall geraten und die Steuerung blockierte, so dass dem Piloten keine andere Wahl blieb, als auszusteigen (wenn möglich) oder beim Flugzeug zu bleiben, bis es in dichtere Luft gelangte, wo er könnte eine Chance haben, sich zurückzuziehen. Während eines Testflugs im Mai 1941 gelang es dem USAAC-Major Signa Gilkey, mit einer YP-38 in einer Kompressibilitätssperre zu bleiben und sie auszureiten, bis er sich mit der Höhenrudertrimmung allmählich erholte. [31] Die Ingenieure von Lockheed waren sehr besorgt über diese Einschränkung, mussten sich jedoch zunächst darauf konzentrieren, die aktuelle Bestellung von Flugzeugen zu erfüllen. Ende Juni 1941 wurde das Army Air Corps in US Army Air Forces (USAAF) umbenannt, und bis September 1941 wurden insgesamt 65 Lightnings für den Dienst fertiggestellt, weitere sind für die USAAF, die Royal Air Force (RAF) unterwegs. , und die Free French Air Force, die von England aus operiert.

Bis November 1941 waren viele der anfänglichen Herausforderungen am Fließband gemeistert, was dem Ingenieursteam Zeit gab, das Problem der eingefrorenen Kontrollen bei einem Tauchgang anzugehen. Lockheed hatte einige Ideen für Tests, die ihnen helfen würden, eine Antwort zu finden.Die erste Lösung, die versucht wurde, war die Anbringung von federbelasteten Servolaschen an der Hinterkante des Höhenruders, die dem Piloten helfen sollten, wenn die Steuerjochkräfte über 30 Pfund (130 N) ansteigen, wie es bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang zu erwarten ist. An diesem Punkt würden die Registerkarten beginnen, den Aufwand der Aktionen des Piloten zu vervielfachen. Der erfahrene Testpilot Ralph Virden erhielt eine spezielle Testsequenz in großer Höhe und wurde angewiesen, seine Geschwindigkeit und sein schnelles Manövrieren in dichterer Luft in geringer Höhe einzuschränken, da der neue Mechanismus unter diesen Bedingungen eine enorme Hebelwirkung ausüben könnte. An der Instrumententafel des Testfahrzeugs wurde ein Zettel angebracht, der diese Anweisung untermauerte. Am 4. November 1941 kletterte Virden in YP-38 #1 und beendete die Testsequenz erfolgreich, wurde aber 15 Minuten später in einem steilen Sturzflug gefolgt von einem Hoch-G-Auszug gesehen. Das Leitwerk des Flugzeugs versagte bei etwa 1.000 m (3.500 ft) während der Hochgeschwindigkeits-Bergung. Virden wurde bei dem darauffolgenden Absturz getötet. Das Konstruktionsbüro von Lockheed war zu Recht verärgert, aber ihre Konstruktionsingenieure kamen nur zu dem Schluss, dass die Servo-Tabs nicht die Lösung für den Kontrollverlust bei einem Tauchgang. Lockheed musste das Problem immer noch finden, das Personal der Army Air Force war sich sicher, dass es sich um ein Flattern handelte, und befahl Lockheed, sich das Heck genauer anzusehen.

Im Jahr 1941 war Flattern ein bekanntes technisches Problem im Zusammenhang mit einem zu flexiblen Leitwerk, aber das Leitwerk der P-38 war vollständig aus Aluminium [Anmerkung 2] statt Stoff bezogen und war ziemlich steif. Die P-38 litt zu keiner Zeit unter echtem Flattern. [47] Um einen Punkt zu beweisen, wurden ein Höhenruder und seine vertikalen Stabilisatoren mit Metall ummantelt, das 63 % dicker als der Standard ist, aber die Erhöhung der Steifigkeit machte keinen Unterschied in der Vibration. Army Lieutenant Colonel Kenneth B. Wolfe (Leiter der Army Production Engineering) bat Lockheed, externe Massenausgleiche über und unter dem Höhenruder auszuprobieren, obwohl die P-38 bereits große Massenausgleiche hatte, die elegant in jedem Seitenleitwerk platziert waren. Es wurden verschiedene Konfigurationen von externen Massenbilanzen ausgestattet und gefährlich steile Testflüge geflogen, um ihre Leistung zu dokumentieren. In Bericht Nr. 2414 erklärte Kelly Johnson Wolfe, dass "die Heftigkeit der Vibration unverändert blieb und die Tauchtendenz natürlich für alle Bedingungen gleich war." [48] ​​Die externen Massenbilanzen halfen überhaupt nicht. Nichtsdestotrotz, auf Wolfes Drängen hin, waren die zusätzlichen externen Salden ein Merkmal jeder P-38, die von da an gebaut wurde. [49]

Johnson sagte in seiner Autobiographie [50], dass er die NACA anflehte, Modelltests in ihrem Windkanal durchzuführen. Sie hatten bereits Erfahrung damit, dass Models mit Geschwindigkeiten, die sich den angeforderten näherten, heftig herumschleuderten und wollten nicht riskieren, ihren Tunnel zu beschädigen. General Arnold, Chef der Army Air Forces, befahl ihnen, die Tests durchzuführen, die bis Mach 0,74 durchgeführt wurden. [51] Das Tauchproblem der P-38 war das Druckzentrum, das sich im Hochgeschwindigkeitsluftstrom zurück in Richtung Heck bewegte. Die Lösung bestand darin, die Geometrie der Unterseite des Flügels beim Tauchen zu ändern, um den Auftrieb innerhalb der Grenzen der Oberseite des Flügels zu halten. Im Februar 1943 wurden schnell wirkende Tauchklappen von Lockheed Testpiloten erprobt. Die Tauchklappen wurden außerhalb der Triebwerksgondeln angebracht und fuhren im Einsatz in 1,5 Sekunden um 35° nach unten. Die Klappen wirkten nicht als Geschwindigkeitsbremse, sondern beeinflussten die Druckverteilung so, dass der Auftrieb des Flügels erhalten blieb. [52]

Ende 1943 wurden einige hundert Tauchklappenfeld-Modifikationskits zusammengestellt, um nordafrikanischen, europäischen und pazifischen P-38 eine Chance zu geben, der Kompressibilität zu widerstehen und ihre Kampftaktiken zu erweitern. Leider erreichten diese entscheidenden Klappen nicht immer ihr Ziel. Im März 1944 wurden 200 Tauchklappen-Kits für P-38Js des European Theatre of Operations (ETO) bei einem Vorfall mit falscher Identifizierung zerstört, bei dem ein RAF-Jäger die Douglas C-54 Skymaster (verwechselt mit einer Fw 200) abschoss, die die Sendung übernahm nach England. Zurück in Burbank wurden P-38Js, die im Frühjahr 1944 vom Band liefen, zur Rampe geschleppt und im Freien modifiziert. Die Klappen wurden schließlich im Juni 1944 bei den letzten 210 P-38J in die Produktion aufgenommen. Obwohl Tests gezeigt haben, dass die Tauchklappen bei der Verbesserung taktischer Manöver effektiv sind, begrenzte eine 14-monatige Verzögerung in der Produktion ihre Implementierung, da nur die letzte Hälfte aller gebauten Lightnings die Tauchklappen als Fließbandsequenz installiert hatte. [53]

Ich habe mir bei der P-38 ein Geschwür wegen der Kompressibilität zugezogen, weil wir in einen Geschwindigkeitsbereich geflogen sind, in dem noch nie zuvor jemand gewesen war, und wir hatten Schwierigkeiten, die Leute davon zu überzeugen, dass es nicht das komisch aussehende Flugzeug selbst war, sondern ein grundlegendes physisches Problem. Wir haben herausgefunden, was passiert ist, als der Lightning seinen Schwanz abgeworfen hat, und haben während des ganzen Krieges daran gearbeitet, 15 kn [28 km/h] mehr Geschwindigkeit aus der P-38 herauszuholen. Wir sahen Kompressibilität lange Zeit als Ziegelmauer. Dann haben wir gelernt, wie man das durchhält. [54]

Buffeting war ein weiteres frühes aerodynamisches Problem. Es war schwer von der Kompressibilität zu unterscheiden, da beide von Testpiloten als "Tail Shake" gemeldet wurden. Buffeting entstand durch Luftströmungsstörungen vor dem Heck, das das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit erschütterte. Flügelschlitze an der Vorderkante wurden ebenso ausprobiert wie Kombinationen von Verrundungen zwischen Flügel, Cockpit und Triebwerksgondeln. Der Lufttunneltest Nr. 15 löste das Buffeting vollständig und seine Filetlösung wurde an jeder nachfolgenden P-38-Flugzeugzelle angebracht. Filet-Kits wurden an jedes Geschwader geschickt, das Lightnings flog. Das Problem wurde auf eine 40%ige Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Flügel-Rumpf-Verbindung zurückgeführt, wo das Dicke/Sehnen-Verhältnis am höchsten war. Eine Fluggeschwindigkeit von 500 mph (800 km/h) bei 25.000 ft (7.600 m) könnte den Luftstrom an der Flügel-Rumpf-Verbindung nahe an Schallgeschwindigkeit drücken. Filetieren löste das Buffeting-Problem für die P-38E und spätere Modelle. [47]

Ein weiteres Problem mit der P-38 ergab sich aus ihrem einzigartigen Konstruktionsmerkmal der nach außen rotierenden (an den "Spitzen" der Propellerbögen) gegenläufigen Propeller. Der Verlust eines von zwei Triebwerken in einem zweistrahligen Flugzeug ohne Mittellinienschub beim Start erzeugt einen plötzlichen Widerstand, der die Nase in Richtung des toten Triebwerks giert und die Flügelspitze auf der Seite des toten Triebwerks nach unten rollt. Das normale Training beim Fliegen von zweimotorigen Flugzeugen beim Verlust eines Triebwerks beim Start besteht darin, das verbleibende Triebwerk auf Vollgas zu bringen, um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten, wenn ein Pilot dies in der P-38 getan hat, unabhängig davon, welches Triebwerk ausgefallen war, das resultierende Triebwerksdrehmoment und p -Faktor-Kraft erzeugte ein plötzliches unkontrollierbares Gierrollen, und das Flugzeug würde umkippen und auf dem Boden aufschlagen. Schließlich wurden Verfahren gelehrt, die es einem Piloten ermöglichen, mit der Situation umzugehen, indem er die Leistung des laufenden Motors verringert, die Stütze des ausgefallenen Motors ausfedert und dann die Leistung allmählich erhöht, bis das Flugzeug in einem stabilen Flug war. Einmotorige Starts waren möglich, allerdings nicht mit voller Treibstoff- und Munitionsladung. [55]

Die Motoren waren ungewöhnlich leise, weil die Abgase von den General Electric Turboladern der Zwillings-Allison-V12 gedämpft wurden. [56] Es gab schon früh Probleme mit der Temperaturregelung im Cockpit, Piloten waren in der tropischen Sonne oft zu heiß, da die Haube ohne starkes Buffeting nicht vollständig geöffnet werden konnte und waren in Nordeuropa und in großen Höhen oft zu kalt, da der Abstand der Triebwerke aus dem Cockpit verhinderte eine einfache Wärmeübertragung. Spätere Varianten erhielten Modifikationen (wie elektrisch beheizte Fluganzüge), um diese Probleme zu lösen.

Am 20. September 1939, bevor die YP-38 gebaut und flugerprobt waren, bestellte die USAAC 66 P-38 Lightnings in der Erstproduktion, von denen 30 Mitte 1941 an die (umbenannte) USAAF geliefert wurden, aber nicht alle diese Flugzeuge wurden bewaffnet. Die unbewaffneten Flugzeuge wurden anschließend mit vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (anstelle der beiden 0,50 Zoll/12,7 mm und zwei 0,30 Zoll/7,62 mm ihrer Vorgänger) und einer 37 mm (1,46 Zoll) Kanone ausgestattet. Sie hatten auch Panzerglas, Cockpitpanzerung und fluoreszierende Instrumentenbeleuchtung. [57] Eine davon wurde versuchsweise mit einer Druckkabine fertiggestellt und bezeichnet XP-38A. [58] Aufgrund von Berichten, die die USAAF aus Europa erhielt, wurden die verbleibenden 36 in der Charge mit kleinen Verbesserungen wie selbstdichtenden Kraftstofftanks und verbessertem Panzerschutz aufgerüstet, um sie kampffähig zu machen. Die USAAF gab an, dass diese 36 Flugzeuge benannt werden sollten P-38D. Als Ergebnis gab es nie P-38Bs oder P-38Cs. Die Hauptaufgabe der P-38D bestand darin, Fehler zu beheben und der USAAF Erfahrung im Umgang mit dem Typ zu vermitteln. [59]

Im März 1940 bestellten die Franzosen und die Briten über das Anglo-French Purchasing Committee insgesamt 667 P-38 für 100 Mio Modell 322F für die Franzosen und Modell 322B für die Briten. Das Flugzeug wäre eine Variante der P-38E. Die überseeischen Alliierten wünschten sich eine vollständige Gemeinsamkeit der Allison-Motoren mit der großen Anzahl von Curtiss P-40 Tomahawks, die beide Nationen bestellt hatten, und bestellten daher die rechtsdrehenden Doppelmotoren des Modells 322 anstelle der gegenläufigen und ohne Turbolader. [61] [Anmerkung 3] Die Leistung sollte 400 mph (640 km/h) bei 5.200 m betragen. [62] Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 übernahmen die Briten den gesamten Auftrag und gaben dem Flugzeug den Dienstnamen „Blitz." Bis Juni 1941 hatte das Kriegsministerium Anlass, seine früheren Flugzeugspezifikationen aufgrund von Erfahrungen aus der Luftschlacht um England und dem Blitz zu überdenken. [63] Der britische Unmut über den Lockheed-Befehl kam im Juli und am 5. August 1941 in den Vordergrund Sie änderten den Vertrag so, dass 143 Flugzeuge wie zuvor bestellt geliefert werden und als "Lightning (Mark) I" bekannt sind, und 524 auf US-Standard P-38E-Spezifikationen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 415 mph (668 km .) aufgerüstet werden /h) auf 20.000 ft (6.100 m) garantiert, für den britischen Dienst "Lightning II" genannt. [63] Später in diesem Sommer meldete sich ein RAF-Testpilot aus Burbank mit einer schlechten Einschätzung der "Schwanzflattern"-Situation, und die Briten sagten alle bis auf drei der 143 Lightning Is ab.[63] Da es sich um einen Verlust von ungefähr 15 Millionen US-Dollar handelte, überprüfte Lockheed ihre Verträge und beschloss, die Briten an der ursprünglichen Reihenfolge zu halten. Die Verhandlungen wurden bitter und stockten.[63] Alles änderte sich nach dem Angriff vom 7. Dezember 1941 auf Pearl Harbor, woraufhin die US-Regierung etwa 40 der Modell 322 zur Verteidigung der Westküste beschlagnahmte [64] anschließend wurden ab Januar 1942 alle britischen Lightnings an die USAAF geliefert. Die USAAF lieh der RAF drei der Flugzeuge, die ausgeliefert wurden auf dem Seeweg im März 1942 [65] und wurden frühestens im Mai [66] bei Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, dem Airplane and Armament Experimental Establishment und dem Royal Aircraft Establishment getestet. [63] Das A&AEE-Beispiel war unbewaffnet, hatte keinen Turbolader und war auf 300 mph (480 km/h) beschränkt, obwohl das Fahrwerk gelobt und der Flug mit einem Motor als komfortabel beschrieben wurde. [67] Diese drei wurden anschließend an die USAAF zurückgegeben, einer im Dezember 1942 und die anderen im Juli 1943. [65] Von den verbleibenden 140 Lightning Is wurden 19 nicht modifiziert und von der USAAF als . bezeichnet RP-322-I („R“ für „Restricted“, da nicht gegenläufige Propeller beim Start als gefährlicher angesehen wurden), während 121 auf gegenläufige V-1710F-2-Motoren ohne Turbolader umgebaut und bezeichnet wurden P-322-II. Alle 121 wurden als fortgeschrittene Ausbilder eingesetzt, einige wenige erfüllten diese Rolle noch 1945. [66] Einige RP-322 wurden später als Test-Modifikationsplattformen wie zum Beispiel für Rauchabzugskanister verwendet. Die RP-322 war ein ziemlich schnelles Flugzeug unter 16.000 ft (4.900 m) und benahm sich als Trainer gut. [66] [Anmerkung 4]

Viele der britischen 524 Lightning II wurden mit stärkeren F-10 Allison-Motoren ausgestattet, sobald sie verfügbar waren, und alle erhielten Flügelmasten für Treibstofftanks oder Bomben. Die aufgerüsteten Flugzeuge wurden als Aufklärungs- oder P-38G-Jägermodelle der USAAC F-5A im Pazifik eingesetzt, letztere mit großer Wirkung, um im April 1943 Admiral Yamamoto abzuschießen. Robert Petits G-Modell namens "Miss Virginia" war auf dieser Mission. geliehen von Rex Barber, dem später der Mord zugeschrieben wurde. Petit hatte bereits im Februar mit der "Miss Virginia" zwei Nakajima A6M2-N "Rufe"-Wasserflugzeuge besiegt und im März einen japanischen U-Boot-Jäger schwer beschädigt, den er fälschlicherweise als versenkten Zerstörer bezeichnete. Murray "Jim" Shubin benutzte ein weniger leistungsstarkes F-Modell, das er "Oriole" nannte, um im Juni 1943 fünf bestätigte und möglicherweise sechs Nullen über Guadalcanal zu schlagen, um an einem Tag ein Ass zu werden. [68]

Ein Ergebnis der gescheiterten britisch-französischen Bestellung war, dem Flugzeug seinen Namen zu geben. Lockheed hatte das Flugzeug Atalanta ursprünglich aus der griechischen Mythologie in der Firmentradition genannt, Flugzeuge nach mythologischen und himmlischen Figuren zu benennen, aber der RAF-Name setzte sich durch. [62]

Reichweitenerweiterung Bearbeiten

Die Befürworter der strategischen Bombardierung innerhalb der USAAF, von ihren ideologischen Gegnern Bombermafia genannt, hatten in den frühen 1930er Jahren eine Politik gegen die Forschung zur Schaffung von Langstreckenjägern eingeführt, die ihrer Meinung nach nicht praktikabel wäre, für die diese Art von Forschung nicht konkurrieren sollte Bomber-Ressourcen. Die Flugzeughersteller verstanden, dass sie nicht belohnt würden, wenn sie Subsysteme in ihren Jägern installieren würden, damit sie Abwurftanks mitführen können, um mehr Treibstoff für eine größere Reichweite zu liefern. Lieutenant Kelsey, der gegen diese Politik handelte, riskierte seine Karriere Ende 1941, als er Lockheed davon überzeugte, solche Subsysteme in das P-38E-Modell zu integrieren, ohne seinen Antrag schriftlich zu stellen. Es ist möglich, dass Kelsey auf die Beobachtung von Colonel George William Goddard reagierte, dass die USA dringend ein Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsflugzeug mit großer Reichweite brauchten. Zusammen mit einem Änderungsauftrag, der vorgab, dass einige P-38Es ohne Geschütze, aber mit Fotoaufklärungskameras produziert werden sollten, die als F-4-1-LO bezeichnet werden sollten, begann Lockheed, die Probleme der Konstruktion und des Einbaus von Abwurftanks zu lösen. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurden schließlich etwa 100 P-38Es in ein Modifikationszentrum in der Nähe von Dallas, Texas, oder in das neue Lockheed-Montagewerk B-6 (heute Burbank Airport) geschickt, um mit vier K-17-Antennen ausgestattet zu werden Kameras zum Fotografieren. Alle diese Flugzeuge wurden auch modifiziert, um Abwurftanks transportieren zu können. P-38Fs wurden ebenfalls modifiziert. Jeder Lightning ab dem P-38G konnte direkt vom Fließband mit Drop-Tanks ausgestattet werden. [69]

Im März 1942 machte General Arnold eine beiläufige Bemerkung, dass die USA die deutsche U-Boot-Bedrohung vermeiden könnten, indem sie Jäger nach Großbritannien fliegen (anstatt sie auf Schiffe zu packen). Präsident Roosevelt betonte den Punkt und betonte sein Interesse an der Lösung. Arnold war sich wahrscheinlich der Erweiterung des Flugradius bewusst, die an der P-38 durchgeführt wurde, die zu diesem Zeitpunkt mit kleinen Abwurftanks im Bereich von 150 bis 165 US gal (570 bis 620 L) erfolgreich war, wobei der Unterschied in der Kapazität war das Ergebnis von Produktionsabweichungen von Zulieferern. Arnold ordnete weitere Tests mit größeren Abwurftanks im Bereich von 300 bis 310 US gal (1.100 bis 1.200 L) an. Kelsey berichtete über die Ergebnisse, dass die P-38 eine Reichweite von 2.500 Meilen (4.000 km) bietet. [69] Aufgrund der verfügbaren Versorgung wurden die kleineren Abwurftanks verwendet, um Lightnings nach Großbritannien zu fliegen, der Plan namens Operation Bolero.

Angeführt von zwei Boeing B-17 Flying Fortresses verließen die ersten sieben P-38, die jeweils zwei kleine Abwurftanks trugen, am 23. Juni 1942 das Presque Isle Army Air Field in Richtung RAF Heathfield in Schottland. Ihr erster Tankstopp wurde im äußersten Nordosten Kanadas in Goose Bay eingelegt. Der zweite Stopp war eine raue Landebahn in Grönland namens Bluie West One, und der dritte Tankstopp war in Island bei Keflavik. Andere P-38 folgten dieser Route, wobei einige in Pannen verloren gingen, normalerweise aufgrund von schlechtem Wetter, geringer Sicht, Funkschwierigkeiten und Navigationsfehlern. Nahezu 200 der P-38F (und einige modifizierte Es) wurden von Juli bis August 1942 erfolgreich über den Atlantik geflogen, was die P-38 zum ersten Jäger der USAAF macht, der Großbritannien erreichte und zum ersten Jäger, der jemals über den Atlantik ausgeliefert wurde seine eigene Macht. [70] Kelsey selbst steuerte einen der Lightnings und landete am 25. Juli in Schottland. [71]

Die erste Einheit, die P-38 erhielt, war die 1st Fighter Group. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor schloss sich die Einheit der 14th Pursuit Group in San Diego an, um die Verteidigung der Westküste zu gewährleisten. [72]

Eintritt in den Krieg Bearbeiten

Die erste Lightning, die im aktiven Dienst war, war die F-4-Version, eine P-38E, bei der die Geschütze durch vier K17-Kameras ersetzt wurden. [73] Sie traten am 4. April 1942 der 8. Fotografischen Staffel in Australien bei. [46] Drei F-4 wurden von der Royal Australian Air Force in diesem Theater für kurze Zeit ab September 1942 eingesetzt.

Am 29. Mai 1942 wurden 25 P-38 auf den Aleuten in Alaska in Betrieb genommen. Die große Reichweite des Jägers machte ihn für den Feldzug über die fast 1.900 km lange Inselkette gut geeignet und wurde dort für den Rest des Krieges geflogen. Die Aleuten waren eine der rauesten Umgebungen, um das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu testen. Mehr Blitze gingen durch schlechtes Wetter und andere Bedingungen als feindliche Aktionen verloren. Es gab Fälle, in denen Blitzpiloten, fasziniert davon, stundenlang über graue Meere unter grauem Himmel zu fliegen, einfach ins Wasser flogen. Am 9. August 1942 trafen zwei P-38Es der 343rd Fighter Group, 11th Air Force, am Ende einer Langstreckenpatrouille von 1.000 Meilen (1.600 km) auf ein Paar japanischer Kawanishi H6K "Mavis"-Flugboote und wurden zerstört sie, [46] und sind damit die ersten japanischen Flugzeuge, die von Lightnings abgeschossen wurden.

Europäisches Theater Bearbeiten

Nordafrika und Italien Bearbeiten

Nach der Schlacht um Midway begann die USAAF im Rahmen der Operation Bolero mit der Verlegung von Jägergruppen nach Großbritannien und Blitze der 1st Fighter Group wurden über Island über den Atlantik geflogen. Am 14. August 1942 schossen Leutnant Elza Shahan vom 27. Jagdgeschwader und Leutnant Joseph Shaffer vom 33. Geschwader von Island aus eine Focke-Wulf Fw 200 ab Kondor über dem Atlantik. Shahan in seiner P-38F stürzte die Kondor Shaffer, der entweder eine P-40C oder eine P-39 flog, hatte bereits einen Motor in Brand gesetzt. [74] Dies war das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von der USAAF zerstört wurde. [75]

Nach 347 Einsätzen ohne Feindkontakt wurden die 1st und 14th Fighter Groups von Großbritannien zur 12th Air Force in Nordafrika im Rahmen des Truppenaufbaus für die Operation Torch verlegt. Die große Reichweite der Lightning ermöglichte es den Piloten, ihre Jäger über den Golf von Biskaya zu fliegen, um das neutrale Spanien und Portugal zu umgehen, um in Marokko aufzutanken. Die P-38 waren ursprünglich auf dem Flugplatz Tafaroui in Algerien zusammen mit P-40 Warhawks und dem Rest der 12. Air Force stationiert. P-38 wurden erstmals am 11. November 1942 an nordafrikanischen Kampfhandlungen beteiligt. Der erste nordafrikanische P-38-Kill war am 22. November, als Lieutenant Mark Shipman von der 14. ein italienisches Flugzeug mit zwei Triebwerken abstürzte. Shipman machte später zwei weitere Kills: einen Messerschmitt Bf 109-Jäger und eine sehr große Me 323 Gigant Transport. [76]

Die ersten Ergebnisse im Mittelmeer-Theater of Operations waren gemischt. Einige P-38-Piloten erzielten mehrere Kills, um Asse zu werden, während viele andere aufgrund von Unerfahrenheit oder taktischen Beschränkungen abgeschossen wurden. Insgesamt erlitt die P-38 ihre höchsten Verluste im Mittelmeer-Theater. Die Hauptfunktion der P-38 in Nordafrika bestand darin, Bomber zu eskortieren, [77] aber die Jäger zielten auch auf Transportflugzeuge und später im Feldzug wurden sie manchmal mit Bodenangriffsmissionen beauftragt. Wenn sie an Bombereskorten gebunden waren, waren die P-38-Staffeln anfällig für Angriffe von oben durch deutsche Jäger, die die günstigste Position und das günstigste Timing wählten. Die wirkungslose frühe taktische Doktrin der amerikanischen Einheiten erforderte, dass die P-38 zu jeder Zeit in der Nähe der Bomber fliegen, anstatt aggressiv zu verteidigen oder vorauszufliegen und den Luftraum für die Bomber freizumachen, und viele amerikanische Piloten wurden aufgrund dieser Einschränkung abgeschossen. Die Verluste stiegen und alle verfügbaren P-38 in Großbritannien wurden nach Nordafrika geflogen, um die Stärke der Staffel wiederherzustellen. [76] Nach dieser schmerzlichen Erfahrung änderte die amerikanische Führung die Taktik, und im Februar 1943 erhielt die P-38 freie Hand in ihren Gefechten. [78]

Der erste deutsche Erfolg gegen die P-38 war am 28. November 1942, als Bf 109-Piloten der Jagdgeschwader 53 beanspruchte sieben Lightnings für keinen eigenen Verlust. [78] Bis Januar 1943 wurden bei mehreren Gelegenheiten weitere einseitige deutsche Siege verzeichnet. [79] Die ersten P-38-Piloten, die den Ass-Status erreichten, waren Virgil Smith von der 14. FG und Jack Illfrey von der 1. FG, beide mit fünf gutgeschrieben gewinnt bis zum 26. Dezember. Smith bekam am 28. Dezember ein sechstes feindliches Flugzeug, wurde aber zwei Tage später bei einer Bruchlandung getötet, wahrscheinlich nachdem er von . das Feuer genommen hatte Oberfeldwebel Herbert Rollwage von JG 53, der den Krieg mit mindestens 71 Abschüssen überlebte. Dies war Rollwages erster Sieg über eine P-38 und sein 35. Sieg zu dieser Zeit. [80]

Die beiden Staffeln der 14th Fighter Group wurden im Dezember 1942 so stark reduziert, dass die 82nd FG von Großbritannien nach Nordafrika geflogen wurde, um den Mangel zu decken. Der erste Abschuss der 82. war während einer Bombereskortemission am 7. Januar 1943, als William J. "Dixie" Sloan die Formation durchbrach und sich sechs angreifenden Bf 109 zuwandte, um eine von ihnen abzuschießen. Bekannt für seinen eigenwilligen Stil, errang Sloan bis Juli 1943 12 Siege. [80] Nach einem weiteren hohen Tribut im Januar 1943 musste die 14. der 82. [77] Die 14. war drei Monate lang außer Gefecht und kehrte im Mai zurück. [81]

Am 5. April 1943 behaupteten 26 P-38F der 82., dass 31 feindliche Flugzeuge zerstört wurden, was dazu beitrug, die Luftüberlegenheit in der Gegend zu etablieren und ihr den deutschen Spitznamen einbrachte.der Gabelschwanz Teufel" – der Fork-Tailed Devil. [72] Die P-38 blieb für den Rest des Krieges im Mittelmeer aktiv und lieferte und erlitt im Kampf weiterhin Schaden. Am 25. August 1943 wurden 13 P-38 in a . abgeschossen Einzeleinsatz von JG 53 Bf 109. [82] Am 2. September wurden 10 P-38 abgeschossen, als Gegenleistung für den Verlust eines deutschen Piloten: 67-Sieg-Ass Franz Schieß, der mit 17. zerstört [82]

Im Mittelmeertheater fand der erste Luftkampf zwischen deutschen Jägern und P-38 statt. Die Bewertung der P-38 durch deutsche Jagdflieger war gemischt. Einige Beobachter taten die P-38 als leichte Tötung ab, während andere sie hoch lobten, einen tödlichen Feind, der Respekt verdient. Johannes Steinhoff, Kommandant von JG 77 in Nordafrika, sagte, dass die alten Bf 109 der Einheit "vielleicht, ein bisschen schneller" waren als die P-38, aber ein Luftkampf mit dem zweimotorigen Jäger war entmutigend, weil sein Wenderadius viel kleiner war , und es könnte der Bf 109 schnell ins Heck geraten. Franz Stigler, ein Ass mit 28 Kills, flog die Bf 109 gegen die P-38 in Nordafrika. Stigler sagte, der Lightning "konnte sich mit Leichtigkeit in uns drehen und sie konnten fast augenblicklich vom Horizontalflug zum Steigflug übergehen. Wir verloren ziemlich viele Piloten, die versuchten, einen Angriff durchzuführen und dann hochzuziehen. Eine Grundregel, die wir nie vergessen haben, war: Kämpfe vermeiden." die P-38 frontal. Das war Selbstmord." Stigler sagte, die beste Verteidigung sei, die Bf 109 zu rollen und zu tauchen, da die Lightning in den ersten 10 Grad langsam war und in einem Tauchgang nicht so schnell war. [83] Herbert Kaiser, schließlich ein Ass mit 68 Kills, schoss seine erste P-38 im Januar 1943 ab -6-Modell flog er, zumal die G-6 durch Unterflügel-Kanonenkapseln verlangsamt wurde. Johann Pichler, ein weiteres Highscore-Ass, sagte, dass die P-38 1943 im Steigflug viel schneller war als die Bf 109. [81] Kurt Bühligen, mit 112 Siegen der dritthöchste deutsche Pilot an der Westfront, erinnerte sich: "Der P-38-Jäger (und die B-24) waren leicht zu verbrennen. In Afrika waren wir sechs und trafen auf acht P-38 und schossen sieben ab. Man sieht in Afrika eine große Entfernung und unsere Beobachter und Flakleute riefen an Sichtungen und wir konnten zuerst Höhe gewinnen und sie waren niedrig und langsam." [84] General der Jagdflieger Adolf Galland war von der P-38 unbeeindruckt und erklärte: "Sie hatte im Kampf ähnliche Mängel wie unsere Bf 110, unsere Jäger waren ihr deutlich überlegen." [85] Heinz Bäer sagte, dass P-38 "überhaupt nicht schwierig waren. Sie waren leicht auszumanövrieren und waren im Allgemeinen ein sicherer Kill". [86]

Am 12. Juni 1943 landete eine P-38G während einer Sondermission zwischen Gibraltar und Malta oder vielleicht kurz nach dem Beschuss der Radarstation von Capo Pula auf dem Flugplatz von Capoterra (Cagliari), in Sardinien, aufgrund von Navigationsfehlern zu einem Kompassversagen. Regia Aeronautica Cheftestpilot Colonnello (Oberstleutnant) Angelo Tondi flog das Flugzeug zum Flugplatz Guidonia, wo die P-38G evaluiert wurde. Am 11. August 1943 startete Tondi, um eine Formation von etwa 50 Bombern abzufangen, die von der Bombardierung von Terni (Umbrien) zurückkehrten. Tondi attackierte B-17G "Bonny Sue", s.n. 42-30307, ​​die vor der Küste von Torvaianica in der Nähe von Rom fiel, während sechs Flieger mit dem Fallschirm abstürzten. US-Quellen zufolge beschädigte er bei dieser Gelegenheit auch drei weitere Bomber. Am 4. September meldete die 301. BG den Verlust von B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, abgeschossen von "einem feindlichen P-38". [87] Kriegseinsätze für dieses Flugzeug waren begrenzt, da das italienische Benzin für die Panzer der Lockheed zu ätzend war. [88] Andere Lightnings wurden schließlich von Italien für den Nachkriegsdienst erworben.

In einem besonderen Fall erlitt Lightnings schwere Verluste, als sie in geringer Höhe in einem verengten Tal auf wendigere Jäger trafen. Am Morgen des 10. Juni 1944 starteten 96 P-38J der 1. und 82. Jagdgruppe von Italien nach Ploiești, dem drittstärksten verteidigten Ziel Europas nach Berlin und Wien. [89] Anstatt aus großer Höhe zu bombardieren, wie es von der Fünfzehnten Luftwaffe versucht worden war, hatte die Planung der USAAF festgelegt, dass ein Überraschungsangriff mit Sturzbomben, beginnend auf etwa 2.100 m mit Bombenabwurf bei oder unter 3.000 Fuß (900 .), m), [89] durchgeführt von 46 82nd Fighter Group P-38, die jeweils eine 1000-Pfund-Bombe (500 kg) tragen, würde genauere Ergebnisse liefern. [90] Die gesamte 1st Fighter Group und einige Flugzeuge der 82nd Fighter Group sollten in Deckung gehen, und alle Jäger sollten auf dem Rückflug Gelegenheitsziele über eine Entfernung von etwa 1.255 Meilen (2.020 km) beschießen, einschließlich einer Umgehungsroute in dem Versuch, Überraschung zu erreichen. [89] Etwa 85 oder 86 Kämpfer kamen in Rumänien an, um feindliche Flugplätze alarmiert zu finden, mit einer breiten Palette von Flugzeugen, die um Sicherheit kämpften. P-38s schossen mehrere ab, darunter schwere Jäger, Transporter und Beobachtungsflugzeuge. In Ploiești waren die Verteidigungskräfte in voller Alarmbereitschaft, das Ziel wurde durch eine Nebelwand verdeckt und das Flugabwehrfeuer war sehr stark, sieben Blitze gingen durch Flugabwehrfeuer auf das Ziel verloren und zwei weitere bei Tiefangriffen auf dem Rückflug. Deutsche Bf 109 Jäger der I./JG 53 und 2./JG 77 kämpften gegen die Amerikaner. Sechzehn Flugzeuge des 71. Jagdgeschwaders wurden von einer großen Formation rumänischer einsitziger IAR.81C-Jäger herausgefordert. Der Kampf fand unter 300 Fuß (100 m) in einem engen Tal statt. [91] Herbert Hatch sah zwei IAR 81Cs, die er fälschlicherweise als Focke-Wulf Fw 190 identifizierte, die den Boden schlugen, nachdem er das Feuer aus seinen Geschützen genommen hatte, und seine Pilotenkollegen bestätigten drei weitere seiner Abschüsse. Das unterlegene 71. Jagdgeschwader erlitt jedoch mehr Schaden als es austeilte und verlor neun Flugzeuge. Insgesamt verlor die USAAF bei der Mission 22 Flugzeuge. Die Amerikaner errangen 23 Luftsiege, obwohl rumänische und deutsche Jagdeinheiten zugeben mussten, dass sie jeweils nur ein Flugzeug verloren hatten. [92] Elf feindliche Lokomotiven wurden beschossen und brennen gelassen, und Flakstellungen wurden zusammen mit Treibstoffwagen und anderen Zielen zerstört. Die Ergebnisse der Bombardierung wurden von den USAAF-Piloten wegen des Rauchs nicht beobachtet. Das Profil der Tauchbomben-Mission wurde nicht wiederholt, obwohl die 82nd Fighter Group ihrerseits die Presidential Unit Citation erhielt. [93]

Westeuropa Bearbeiten

Die Erfahrungen über Deutschland hatten gezeigt, dass zum Schutz der schweren Bombereinsätze der 8. Luftwaffe Langstrecken-Geleitjäger benötigt werden. Die P-38H der 55th Fighter Group wurden im September 1943 in die Eighth in England verlegt und kurz darauf von der 20th Fighter Group, der 364th Fighter Group und der 479th Fighter Group ergänzt. P-38s und Spitfires eskortierten Festungsangriffe über Europa. [94]

Da seine charakteristische Form weniger anfällig für Verwechslungen und befreundetes Feuer war, [95] entschied sich Generalleutnant Jimmy Doolittle, Kommandant der 8. der Luftoffensive über Frankreich. [96] An einem Punkt der Mission rollte Doolittle durch ein Loch in der Wolkendecke, aber sein Flügelmann, damals Generalmajor Earle E. Partridge, suchte woanders und bemerkte Doolittles schnelles Manöver nicht, sodass Doolittle fortfahren konnte allein bei seinem Überblick über die entscheidende Schlacht. Von der P-38 sagte Doolittle, sie sei "das süßeste fliegende Flugzeug am Himmel". [97]

Eine wenig bekannte Rolle der P-38 auf dem europäischen Theater war die eines Jagdbombers während der Invasion der Normandie und des Vormarsches der Alliierten über Frankreich nach Deutschland. Dem IX Tactical Air Command zugeteilt, flog die 370th Fighter Group und die 474th Fighter Group mit ihren P-38 zunächst Missionen aus England, bombardierten Radaranlagen, feindliche Panzerung, Truppenkonzentrationen und Flaktürme und stellten Luftdeckung bereit. [98] Der Gruppenkommandant der 370. Howard F. Nichols und ein Geschwader seiner P-38 Lightnings griffen im Juli 1944 das Hauptquartier von Feldmarschall Günther von Kluge an. Nichols selbst übersprang eine 500 lb (230 kg) Bombe durch die Haustür. [99] Die 370. operierte später von Cardonville in Frankreich und die 474. von verschiedenen Stützpunkten in Frankreich aus und flog im Juli Bodenangriffsmissionen gegen Geschützstellungen, Truppen, Nachschublager und Panzer in der Nähe von Saint-Lô und im August 1944 im Gebiet Falaise-Argentan. [98] Die 370. nahm bis Februar 1945 an Bodenangriffsmissionen in ganz Europa teil, als die Einheit zur P-51 Mustang wechselte. Die 474. operierte von Stützpunkten in Frankreich, Belgien und Deutschland in hauptsächlich Bodenangriffsmissionen bis November-Dezember 1945.

Nach einigen katastrophalen Angriffen im Jahr 1944 mit B-17, die von P-38 und republikanischen P-47 Thunderbolts eskortiert wurden, ging Jimmy Doolittle, damals Chef der US Eighth Air Force, zum Royal Aircraft Establishment in Farnborough und bat um eine Bewertung der verschiedenen Amerikanische Kämpfer. Testpilot Kapitän Eric Brown, Fleet Air Arm, erinnerte sich:

Wir hatten herausgefunden, dass die Bf 109 und die FW 190 bis zu Mach 0,75, also drei Viertel der Schallgeschwindigkeit, kämpfen können. Wir haben den Lightning überprüft und er konnte im Kampf nicht schneller als 0,68 fliegen. Es war also nutzlos. Wir sagten Doolittle, dass alles, wofür es gut sei, Fotoaufklärung sei und von den Begleitpflichten abgezogen werden müsse. Und das Komische daran ist, dass die Amerikaner das sehr schwer verstehen konnten, weil die Lightning die beiden Top-Asse im Fernen Osten hatte. [100]

Nach Evaluierungstests in Farnborough wurde die P-38 noch eine Weile im Kampfdienst in Europa gehalten. Obwohl viele Fehler mit der Einführung der P-38J behoben wurden, waren bis September 1944 alle Lightning-Gruppen der 8. Luftwaffe bis auf eine auf die P-51 Mustang umgestellt. Die achte Luftwaffe führte weiterhin Aufklärungsmissionen mit der F-5-Variante durch. [72]

Pazifik-Theater Bearbeiten

Die P-38 wurde am häufigsten und erfolgreichsten im pazifischen Raum eingesetzt, wo sie sich als besser geeignet erwies und eine außergewöhnliche Reichweite mit der Zuverlässigkeit von zwei Motoren für lange Missionen über Wasser kombinierte. Die P-38 wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, insbesondere als Eskorte von Bombern in Höhen von 18.000 bis 25.000 Fuß (5.500 bis 7.600 m). Der P-38 wurde zugeschrieben, mehr japanische Flugzeuge zerstört zu haben als jedem anderen USAAF-Jäger. [4] Einfrierende Cockpittemperaturen waren in den Tropen in geringer Höhe kein Problem. Tatsächlich war das Cockpit oft zu heiß, da das Öffnen eines Fensters während des Fluges zu Buffeting durch Turbulenzen durch das Höhenleitwerk führte. Piloten, die Einsätze in geringer Höhe übernahmen, flogen oft ohne Shorts, Tennisschuhe und Fallschirm. Während die P-38 die A6M Zero und die meisten anderen japanischen Kampfflugzeuge bei einem Flug unter 320 km/h nicht überholen konnte, bedeutete ihre überlegene Geschwindigkeit in Verbindung mit einer guten Steigrate, dass sie Energietaktiken anwenden konnte, was mehrere High-Speed-Pässe am Ziel. Darüber hinaus waren seine eng gruppierten Geschütze für leicht gepanzerte japanische Kampfflugzeuge noch tödlicher als für deutsche Flugzeuge. Der konzentrierte, parallele Kugelstrom ermöglichte den Luftsieg auf viel größere Entfernungen als Jäger mit Flügelgeschützen. Dick Bong, das punktbeste Luft-Ass der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg (40 Siege in P-38), flog direkt auf seine Ziele, um sicherzustellen, dass er sie traf, und flog in einigen Fällen durch die Trümmer seines Ziels (und bei einer Gelegenheit Kollision mit einem feindlichen Flugzeug, was als "wahrscheinlicher" Sieg bezeichnet wurde). Die beiden Allison-Triebwerke leisteten im Pazifik eine bewundernswerte Leistung.

General George C. Kenney, Kommandant der in Neuguinea operierenden USAAF 5th Air Force, konnte nicht genug P-38 bekommen verschiedene P-39s und P-40s. Die Lightnings etablierten mit ihrem ersten Kampfeinsatz am 27. Dezember 1942 die lokale Luftüberlegenheit. aber Europa hatte in Washington eine höhere Priorität. [106] Trotz ihrer geringen Stärke begannen die Lightning-Piloten, sich gegen japanische Flugzeuge zu messen.

Vom 2. bis 4. März 1943 flogen P-38 während der Schlacht in der Bismarcksee, in der acht japanische Truppentransporter und vier eskortierende Zerstörer versenkt wurden. Zwei P-38-Asse der 39th Fighter Squadron wurden am zweiten Tag der Schlacht getötet: Bob Faurot und Hoyt "Curley" Eason (ein Veteran mit fünf Siegen, der Hunderte von Piloten ausgebildet hatte, darunter Dick Bong). In einem bemerkenswerten Gefecht am 3. März 1943 eskortierten P-38 13 B-17, als sie den japanischen Konvoi aus einer mittleren Höhe von 7.000 Fuß bombardierten, was die Konvoiformation zerstreute und ihre konzentrierte Flugabwehrfeuerkraft reduzierte. Eine B-17 wurde abgeschossen und als japanische Zero-Jäger einige der B-17-Besatzungsmitglieder, die mit Fallschirmen ausstiegen, mit Maschinengewehren abschossen, griffen sofort drei P-38 an und schossen fünf der Zeros ab. [107] [108] [109] [110]

Isoroku Yamamoto Bearbeiten

Die Lightning spielte bei einer der bedeutendsten Operationen im Pazifik eine Rolle: dem Abfangen von Admiral Isoroku Yamamoto am 18. April 1943, dem Architekten der japanischen Marinestrategie im Pazifik, einschließlich des Angriffs auf Pearl Harbor. Als amerikanische Codeknacker herausfanden, dass er nach Bougainville Island flog, um eine Inspektion an vorderster Front durchzuführen, wurden 16 P-38G Lightnings auf eine Langstrecken-Jäger-Abfangmission geschickt, die 700 km von Guadalcanal in einer Höhe von 10 . flogen –50 Fuß (3,0-15,2 m) über dem Ozean, um eine Entdeckung zu vermeiden. Die Lightnings trafen Yamamotos zwei schnelle Bombertransporter Mitsubishi G4M "Betty" und sechs eskortierende Zeros, als sie auf der Insel ankamen. Die erste Betty stürzte im Dschungel ab und die zweite stürzte in Küstennähe ab. Zwei Zeros wurden auch von den amerikanischen Jägern beansprucht, wobei eine P-38 verloren ging. Japanische Suchtrupps fanden Yamamotos Leiche am nächsten Tag an der Absturzstelle im Dschungel. [111]

Serviceprotokoll Bearbeiten

Die Dienstbilanz der P-38 zeigt gemischte Ergebnisse, die eher auf ihren Einsatz als auf Mängel des Flugzeugs zurückzuführen sind. Die Motorprobleme der P-38 in großen Höhen traten nur bei der achten Luftwaffe auf. Ein Grund dafür waren die unzureichenden Kühlsysteme der G- und H-Modelle, die verbesserten P-38 J und L hatten in allen Flughöhen große Erfolge von Italien nach Deutschland. [72] Bis zur -J-25-Variante wurden P-38 von deutschen Jägern aufgrund des Fehlens von Tauchklappen, um der Kompressibilität bei Tauchgängen entgegenzuwirken, leicht vermieden. Deutsche Kampfpiloten, die nicht kämpfen wollten, führten die erste Hälfte eines Split S durch und stürzten sich weiter, weil sie wussten, dass die Lightnings nur ungern folgen würden.

Auf der positiven Seite war die eingebaute Versicherungspolice mit zwei Motoren. Viele Piloten schafften es sicher zurück zur Basis, nachdem sie unterwegs oder im Gefecht einen Triebwerksausfall hatten. Am 3. März 1944 erreichten die ersten alliierten Jäger auf einer frustrierten Begleitmission Berlin. Lieutenant Colonel Jack Jenkins von der 55th Fighter Group führte die Gruppe der P-38H-Piloten an, die nach Flakschaden und Triebwerksproblemen nur mit der Hälfte seiner Truppen ankamen. Auf dem Weg nach Berlin meldete Jenkins einen unruhig laufenden Motor, was ihn dazu brachte, sich zu fragen, ob er es jemals wieder schaffen würde. Die B-17, die er begleiten sollte, tauchten nie auf, da sie in Hamburg zurückgekehrt waren. Jenkins und sein Flügelmann konnten Panzer abwerfen und feindlichen Jägern entkommen, um mit drei guten Triebwerken nach Hause zurückzukehren. [112]

Im europäischen Theater machten P-38s 130.000 Einsätze mit einem Verlust von insgesamt 1,3 %, im Vergleich zu P-51s, die einen Verlust von 1,1 % verzeichneten, wenn man bedenkt, dass die P-38 zahlenmäßig weit unterlegen waren und unter schlecht durchdachten Taktiken litten . Die meisten P-38-Einsätze wurden in der Zeit vor der alliierten Luftüberlegenheit in Europa durchgeführt, als die Piloten gegen einen sehr entschlossenen und erfahrenen Feind kämpften. [113] Oberstleutnant Mark Hubbard, ein lautstarker Kritiker des Flugzeugs, stufte es als das drittbeste alliierte Jagdflugzeug in Europa ein. [114] Die größten Tugenden des Lightning waren große Reichweite, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft. Die P-38 war ein beeindruckendes Jagd-, Abfang- und Angriffsflugzeug.

Auf dem pazifischen Kriegsschauplatz schoss die P-38 über 1.800 japanische Flugzeuge ab, wobei mehr als 100 Piloten durch den Abschuss von fünf oder mehr feindlichen Flugzeugen zu Assen wurden.[111] Amerikanische Kraftstofflieferungen trugen zu einer besseren Motorleistung und -wartung bei, und die Reichweite wurde mit magereren Gemischen erhöht. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 flogen die P-38L-Piloten aus Niederländisch-Neuguinea 1.530 km, kämpften 15 Minuten lang und kehrten zur Basis zurück. [115] Solche langen Beine waren von unschätzbarem Wert, bis die P-47N und P-51D in Dienst gestellt wurden.

Nachkriegsoperationen Bearbeiten

Das Ende des Krieges ließ die USAAF mit Tausenden von P-38 zurück, die durch das Jet-Zeitalter obsolet wurden. Die letzten P-38, die bei der United States Air Force im Einsatz waren, wurden 1949 ausgemustert. [116] Insgesamt 100 neuere Modelle der P-38L und F-5 Lightnings wurden durch eine Vereinbarung vom April 1946 von Italien erworben Nach einer Überholung wurden sie alle im Monat 1952 an die Aeronautica Militare geschickt. Die Lightnings dienten in der 4° Stormo und andere Einheiten einschließlich 3° Stormo, Flugaufklärung über den Balkan, Bodenangriff, Seekooperation und Luftüberlegenheitsmissionen. Aufgrund alter Triebwerke, Pilotenfehlern und mangelnder Betriebserfahrung gingen bei mindestens 30 Unfällen eine Vielzahl von P-38 verloren, viele davon tödlich. Trotzdem mochten viele italienische Piloten die P-38 wegen ihrer hervorragenden Sicht am Boden und der Stabilität beim Start. Die italienischen P-38 wurden 1956 ausgemustert, keiner überlebte den Schrottplatz. [117]

Überzählige P-38 wurden auch von anderen ausländischen Luftstreitkräften eingesetzt, von denen 12 nach Honduras verkauft und 15 von China behalten wurden. Sechs F-5 und zwei unbewaffnete schwarze zweisitzige P-38 wurden 1947 von der Dominikanischen Luftwaffe mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt San Isidro, Dominikanische Republik, eingesetzt für 1.200 US-Dollar pro Stück zum Verkauf angeboten, der Rest wurde verschrottet. P-38 wurden auf entfernten Kriegsschauplätzen zu Haufen plattiert und aufgegeben oder verschrottet, nur sehr wenige entgingen diesem Schicksal.

Die CIA "Liberation Air Force" flog eine P-38M, um den guatemaltekischen Staatsstreich von 1954 zu unterstützen. Am 27. Juni 1954 warf dieses Flugzeug Napalmbomben ab, die das britische Frachtschiff SS . zerstörten Springfjord, die guatemaltekische Baumwolle [118] und Kaffee [119] für Grace Line [120] in Puerto San José verlud. [121] Im Jahr 1957 bombardierten und beschossen fünf honduranische P-38 ein von nicaraguanischen Truppen besetztes Dorf während eines Grenzstreits zwischen diesen beiden Ländern um einen Teil des Departements Gracias a Dios. [122]

P-38 waren von 1946 bis 1949 beliebte Konkurrenten bei den Luftrennen, wobei bunte Lightnings kreischende Wendungen um die Pylone in Reno und Cleveland machten. Lockheed-Testpilot Tony LeVier gehörte zu denen, die einen Lightning kauften, sich für ein P-38J-Modell entschieden und es rot lackierten, um es als Air Racer und Stunt-Flyer hervorzuheben. Lefty Gardner, ehemaliger B-24- und B-17-Pilot und Mitarbeiter der Confederate Air Force, kaufte Mitte 1944 eine P-38L-1-LO, die in eine F-5G umgebaut worden war. Gardner malte es weiß mit roten und blauen Zierleisten und nannte es Weißer Blitz ' Er überarbeitete seine Turbosysteme und Ladeluftkühler für eine optimale Leistung in niedriger Höhe und gab ihm Lufteinlässe im P-38F-Stil für eine bessere Stromlinienform. Weißer Blitz ' wurde bei einer Bruchlandung nach einem Triebwerksbrand auf einem Transitflug schwer beschädigt und wurde von der Firma, die Red Bull besitzt, mit einem glänzend polierten Aluminium-Finish gekauft und restauriert. Das Flugzeug befindet sich nun in Österreich.

F-5s wurden von Luftbildunternehmen gekauft und für die Kartierung eingesetzt. Ab den 1950er Jahren ging die Verwendung der Lightning stetig zurück, und es existieren nur noch etwas mehr als zwei Dutzend, von denen nur noch wenige fliegen. Ein Beispiel ist eine P-38L des Lone Star Flight Museums in Galveston, Texas, die in den Farben von Charles H. MacDonald's . bemalt ist Putt Putt Maru. Zwei weitere Beispiele sind F-5Gs, die 1946 im Besitz von Kargl Aerial Surveys waren und von diesen betrieben wurden und sich heute in Chino, Kalifornien, im Yanks Air Museum, und in McMinnville, Oregon, im Evergreen Aviation Museum befinden. Die am frühesten gebaute überlebende P-38, Gletschermädchen, wurde 1992, fünfzig Jahre nachdem sie dort auf einem Fährflug nach Großbritannien abgestürzt war, von der grönländischen Eiskappe geborgen und flog nach einer vollständigen Restaurierung zehn Jahre nach ihrer Genesung erneut.

Version und insgesamt hergestellt oder umgebaut [123]
Variante Gebaut oder
Umgewandelt
Kommentar
XP-38 1 Prototyp
YP-38 13 Evaluierungsflugzeug
P-38 30 Erstserienflugzeug
XP-38A 1 Druckcockpit
P-38D 36 Ausgestattet mit selbstdichtenden Kraftstofftanks/gepanzerter Windschutzscheibe
P-38E 210 Erste kampfbereite Variante, überarbeitete Bewaffnung
F-4 100+ Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38E
Modell 322 3 RAF-Auftrag: zwei rechte Propeller und kein Turbo
RP-322 147 USAAF-Trainer
P-38F 527 Erster voll kampffähiger P-38-Jäger
F-4A 20 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38F
P-38G 1,082 Verbessertes P-38F-Jäger
F-5A 180 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38G
XF-5D 1 eine einmalige umgebaute F-5A
P-38H 601 Automatisches Kühlsystem Verbessertes P-38G-Jäger
P-38J 2,970 neue Kühl- und Elektrik
F-5B 200 Aufklärungsflugzeug basierend auf P-38J
F-5C 123 Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38J
F-5E 705 Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38J/L
P-38K 2 Paddelblatt-Propeller für höher bewertete Motoren mit einem anderen Propeller-Untersetzungsverhältnis
P-38L-LO 3,810 Verbesserte P-38J neue Triebwerke neue Raketenmasten
P-38L-VN 113 P-38L gebaut von Vultee
F-5F Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38L
P-38M 75 Nachtjäger umgebaut aus P-38L
F-5G Aufklärungsflugzeug umgebaut von P-38L

Über 10.000 Lightnings wurden hergestellt und waren damit das einzige US-Kampfflugzeug, das während der gesamten Dauer der amerikanischen Beteiligung am Zweiten Weltkrieg kontinuierlich produziert wurde. Die Lightning hatte einen großen Einfluss auf andere Flugzeuge, ihr Flügel wurde in vergrößerter Form auf der Lockheed Constellation verwendet. [124]

P-38D und P-38Es Bearbeiten

Gelieferte und abgenommene Lightning-Produktionsvarianten begannen mit dem P-38D Modell. Die wenigen "handgefertigten" YP-38, die ursprünglich in Auftrag gegeben wurden, wurden als Trainer und Testflugzeuge eingesetzt. Da waren keine Bs oder Cs an die Regierung geliefert, da die USAAF allen Flugzeugen mit selbstdichtenden Treibstofftanks und Panzerung das 'D'-Suffix zuordnete. [42] Viele sekundäre, aber noch erste Zahnungstests wurden mit den frühesten D-Varianten durchgeführt. [42]

Der erste kampffähige Lightning war der P-38E (und seine Foto-Aufklärungs-Variante die F-4) mit verbesserten Instrumenten, elektrischen und hydraulischen Systemen. Während der Produktion wurden die älteren Hamilton Standard Hydromatic Hohlstahlpropeller durch neue Curtiss Electric Duraluminiumpropeller ersetzt. Die endgültige (und mittlerweile berühmte) Bewaffnungskonfiguration wurde mit vier 0,50-Zoll-Maschinengewehren (12,7 mm) mit 500 U/min und einer 20-mm-Hispano-Maschinenkanone mit 150 Schuss festgelegt. [125]

Während die Maschinengewehre bei der P-38D symmetrisch in der Nase angeordnet waren, waren sie bei der P-38E und späteren Versionen "gestaffelt", wobei die Mündungen in der relativen Länge von etwa 1:4:6 aus der Nase herausragten: 2. Dies geschah, um einen geraden Munitionsgurteinzug in die Waffen zu gewährleisten, da die frühere Anordnung zu Verklemmungen führte.

Die erste P-38E verließ die Fabrik im Oktober 1941, als die Schlacht um Moskau die Nachrichtendrähte der Welt füllte. Aufgrund der Vielseitigkeit, redundanten Triebwerke und insbesondere der hohen Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften des Flugzeugs wurden wie bei späteren Varianten über hundert P-38Es im Werk fertiggestellt oder im Feld zu einer Fotoaufklärungsvariante umgebaut, die F-4, in dem die Geschütze durch vier Kameras ersetzt wurden. Die meisten dieser frühen Aufklärungs-Lightnings wurden für die Ausbildung in den USA behalten, aber die F-4 war die erste Lightning, die im April 1942 im Einsatz war.

P-38Fs und P-38Gs Bearbeiten

Nach 210 gebauten P-38Es folgten ab Februar 1942 die P-38F, die innerhalb der Motoren Gestelle für Kraftstofftanks oder insgesamt 2.000 lb (910 kg) Bomben enthielt. Frühe Varianten genossen keinen guten Ruf für ihre Manövrierfähigkeit, obwohl sie in geringer Höhe agil sein konnten, wenn sie von einem fähigen Piloten geflogen wurden, der die fehlerverzeihenden Stalleigenschaften der P-38 zu ihrem besten Vorteil nutzte. Ab dem Modell P-38F-15 wurde den Fowler-Klappen der P-38 eine Einstellung "Kampfmanöver" hinzugefügt. Bei der 8°-Manövereinstellung ermöglichten die Klappen der P-38, viele moderne einmotorige Jäger auf Kosten eines zusätzlichen Widerstands zu überholen. Frühe Varianten wurden jedoch durch hohe Querruder-Steuerkräfte und eine niedrige anfängliche Rollrate behindert, [126] und all diese Merkmale erforderten, dass ein Pilot Erfahrung mit dem Flugzeug sammelte, [42] was teilweise ein weiterer Grund war, warum Lockheed seinen Vertreter schickte nach England und später zum Pacific Theatre.

Das Flugzeug hatte immer noch erhebliche Kinderkrankheiten und wurde von "urbanen Legenden" zum Opfer gefallen, meist mit unanwendbaren zweimotorigen Faktoren, die von Lockheed aus dem Flugzeug entwickelt worden waren. [42] Darüber hinaus hatten die frühen Versionen den Ruf eines "Witwenmachers", da sie aufgrund eines Oberflächenschalleffekts bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten in einen nicht wiederherstellbaren Tauchgang eintreten konnten. Die 527 P-38F waren schwerer, mit stärkeren Motoren, die mehr Kraftstoff verbrauchten, und im Luftkrieg in Nordeuropa unbeliebt. [42] Da die schwereren Triebwerke Zuverlässigkeitsprobleme hatten und damit ohne externe Treibstofftanks, wurde die Reichweite der P-38F reduziert, und da die Absetztanks selbst knapp waren, wie es das Schicksal in der Schlacht um den Atlantik nicht getan hatte Dennoch schwang das Flugzeug den Alliierten den Weg, wurde das Flugzeug in den Köpfen der Planungsstäbe des Bomberkommandos relativ unbeliebt, obwohl es das Jagdflugzeug mit der längsten Reichweite war, das der 8. [42] Trotzdem sagte General Spaatz, damals Kommandant der 8. wird nicht wie die Hölle laufen und hat ein paar Dinge falsch damit." [97]

Auf die P-38F folgte im Juni 1942 die P-38G, mit stärkeren Allisons von jeweils 1.400 PS (1.000 kW) und mit einem besseren Radio ausgestattet. Ein Dutzend der geplanten P-38G-Produktion dienten als Prototypen für die spätere P-38J mit weiteren leistungsgesteigerten Allison V-1710F-17-Motoren (je 1.425 PS (1.063 kW)) in neu gestalteten Auslegern mit Kinnschutz. montierte Ladeluftkühler anstelle des Originalsystems in der Vorderkante der Flügel und effizientere Kühler. Die Zulieferer von Lockheed waren jedoch zunächst nicht in der Lage, beide Doppelproduktionslinien von Burbank mit einer ausreichenden Menge an neuen Kernladeluftkühlern und Kühlern zu beliefern. Die Planer des War Production Board waren nicht bereit, die Produktion zu opfern, und einer der beiden verbleibenden Prototypen erhielt die neuen Motoren, behielt jedoch die alten führenden Ladeluftkühler und Kühler.

Als die P-38H, 600 dieser Notbehelfsblitze mit einer verbesserten 20-mm-Kanone und einer Bombenkapazität von 1.500 kg wurden ab Mai 1943 auf einer Linie produziert, während die nahezu endgültige P-38J im August auf der zweiten Linie die Produktion aufnahm 1943. Die Eighth Air Force hatte Probleme mit großer Höhe und kaltem Wetter, die, obwohl sie nicht nur auf das Flugzeug beschränkt waren, vielleicht schwerwiegender waren, da die Turbolader, die die Allisons aufrüsten, ihre eigenen Zuverlässigkeitsprobleme hatten, die das Flugzeug bei höheren Offizieren unbeliebter machten der Linie. [42] Dies war eine Situation, die an allen anderen Fronten nicht verdoppelt wurde, wo die Kommandos nach so vielen P-38s verlangten, wie sie bekommen konnten. [42] Sowohl die Leistung der P-38G- als auch der P-38H-Modelle wurde durch ein in die Flügelvorderkante integriertes Ladeluftkühlersystem eingeschränkt, das für die weniger leistungsstarken Triebwerke der YP-38 entwickelt worden war. Bei den höheren Ladedruckstufen würde die Ladelufttemperatur des neuen Motors über die von Allison empfohlenen Grenzwerte steigen und bei längerem Betrieb mit hoher Leistung zur Detonation führen. Auch die Zuverlässigkeit war nicht das einzige Problem. Die von der P-38H geforderten reduzierten Leistungseinstellungen erlaubten es beispielsweise nicht, die Manövrierklappe in großer Höhe vorteilhaft einzusetzen. [127] All diese Probleme spitzten sich in der ungeplanten P-38H zu und beschleunigten den eventuellen Ersatz der Lightning in der Eighth Air Force, glücklicherweise war die Fünfzehnte Air Force froh, sie zu bekommen.

Ein Teil der P-38G-Produktion wurde am Fließband umgeleitet F-5A Aufklärungsflugzeug. Eine F-5A wurde zu einer experimentellen zweisitzigen Aufklärungskonfiguration als XF-5D, mit Plexiglasnase, zwei Maschinengewehren und zusätzlichen Kameras in den Heckauslegern.

P-38J, P-38L Bearbeiten

Die P-38J wurde im August 1943 eingeführt. Das Turbolader-Ladeluftkühlersystem früherer Varianten war in den Vorderkanten der Tragflächen untergebracht und hatte sich als anfällig für Kampfschäden erwiesen und konnte platzen, wenn die falsche Reihe von Bedienelementen versehentlich aktiviert wurde. In der P-38J-Serie wurden die stromlinienförmigen Motorgondeln früherer Lightnings geändert, um den Ladeluftkühler zwischen den Ölkühlern zu passen und ein "Kinn" zu bilden, das das J-Modell optisch von seinen Vorgängern unterschied. Während der P-38J die gleichen V-1710-89/91-Motoren wie das H-Modell verwendete, senkte der neue Ladeluftkühler vom Kerntyp effizienter die Ansaugkrümmertemperaturen und ermöglichte eine erhebliche Steigerung der Nennleistung. Die Vorderkante des Außenflügels wurde mit 55 US gal (210 l) Kraftstofftanks ausgestattet, die den Raum füllten, der früher von Ladeluftkühlertunneln eingenommen wurde, aber diese wurden bei frühen P-38J-Blöcken aufgrund begrenzter Verfügbarkeit weggelassen. [128]

Die letzten 210 J-Modelle mit der Bezeichnung P-38J-25-LO milderten das Komprimierbarkeitsproblem durch das Hinzufügen eines Satzes elektrisch betätigter Tauchbergungsklappen direkt außerhalb der Triebwerke auf der unteren Mittellinie der Tragflächen. Mit diesen Verbesserungen meldete ein USAAF-Pilot eine Tauchgeschwindigkeit von fast 600 mph (970 km/h), obwohl die angezeigte Luftgeschwindigkeit später um Kompressibilitätsfehler korrigiert wurde und die tatsächliche Tauchgeschwindigkeit niedriger war. [129] Lockheed produzierte bereits in Europa über 200 Nachrüstsätze, die an P-38J-10-LO und J-20-LO installiert werden sollten, aber die USAAF C-54, die sie trug, wurde von einem RAF-Piloten abgeschossen, der die Douglas . verwechselte Transport für einen deutschen Focke-Wulf Condor. [130] Leider kam es während der viermonatigen Moral-Boosting-Tour des Lockheed-Testpiloten Tony LeVier durch die P-38-Stützpunkte zum Verlust der Bausätze. LeVier flog eine neue Lightning namens "Snafuperman", die in Lockheeds Modifikationszentrum in der Nähe von Belfast auf die vollständigen P-38J-25-LO-Spezifikationen modifiziert wurde, und fesselte die volle Aufmerksamkeit der Piloten, indem sie im März 1944 routinemäßig Manöver durchführte, die die allgemeine Weisheit der 8. lebensmüde. Es erwies sich als zu wenig, zu spät, denn die Entscheidung zur Umrüstung mit Mustangs war bereits gefallen. [131]

Der Produktionsblock P-38J-25-LO führte auch hydraulisch verstärkte Querruder ein, eines der ersten Mal, dass ein solches System an einem Jäger angebracht wurde. Dies verbesserte die Rollrate des Lightning erheblich und reduzierte die Steuerkräfte für den Piloten. Dieser Produktionsblock und das folgende P-38L-Modell gelten als die definitiven Lightnings, und Lockheed hat die Produktion hochgefahren und mit Subunternehmern im ganzen Land zusammengearbeitet, um jeden Monat Hunderte von Lightnings zu produzieren.

Dort waren zwei P-38Ks entwickelte von 1942 bis 1943 ein offizielles und ein internes Lockheed-Experiment. Der erste war eigentlich ein ramponierter RP-38E "Huckepack"-Test-Maultier, der zuvor von Lockheed zum Testen der P-38J-Kinn-Ladeluftkühler-Installation verwendet wurde und jetzt mit Paddelblatt-"High-Activity"-Hamilton-Standard-Hydromatic-Propellern ausgestattet ist, die denen des P- 47. Die neuen Propeller erforderten Spinner mit größerem Durchmesser, und die groben, handgeformten Stahlblechverkleidungen des Maultiers wurden weiter gedehnt, um die Spinner in die Gondeln zu mischen. Es behielt seine "Huckepack"-Konfiguration bei, die es einem Beobachter ermöglichte, hinter dem Piloten zu fahren. Mit Lockheeds AAF-Vertreter als Passagier und der ausgefahrenen Manövrierklappe, um die Bedingungen des Army Hot Day auszugleichen, kletterte die alte "K-Mule" immer noch auf 45.000 Fuß (14.000 m). Mit einem frischen Anstrich auf den rohen, handgeformten Stahlverkleidungen fungiert dieser RP-38E als Ersatz für den "P-38K-1-LO" auf dem einzigen Bild des Modells. [132]

Das ursprünglich als P-38J-Prototyp vorgesehene 12. G-Modell wurde in P-38K-1-LO umbenannt und mit den oben genannten Schaufelblattpropellern und neuen Allison V-1710-75/77-Triebwerken (F15R/L) ausgestattet bei 1.875 PS (1.398 kW) bei War Emergency Power. Diese Motoren waren 2,36 zu 1 übersetzt, im Gegensatz zum Standard-P-38-Verhältnis von 2 zu 1. Die AAF wurde im September 1943 in Eglin Field ausgeliefert. In Tests erreichte der P-38K-1 432 mph (695 km/h) bei militärischer Leistung und wurde vorhergesagt, dass er bei War Emergency Power 450 mph (720 km/h) mit einer ähnlichen Zunahme an Last und Reichweite überschreiten würde. Die anfängliche Steigrate betrug 4.800 ft (1.500 m)/min und die Decke betrug 46.000 ft (14.000 m). Es erreichte 20.000 ft (6.100 m) in fünf Minuten flach, dies mit einer Tarnfarbe, die Gewicht und Widerstand erhöhte. Obwohl es in Steigfähigkeit und Geschwindigkeit den neuesten und besten Jägern aller AAF-Hersteller überlegen war, verweigerte das War Production Board die Genehmigung der P-38K-Produktion aufgrund der zwei- bis dreiwöchigen Produktionsunterbrechung, die erforderlich war, um die Verkleidungsmodifikationen für die überarbeiteten Spinner und die höhere Schublinie. [132] Einige haben auch die Fähigkeit von Allison bezweifelt, den F15-Motor in großen Mengen zu liefern. [133] So vielversprechend es ausgesehen hatte, das P-38K-Projekt kam zum Erliegen.

Die P-38L war die zahlreichste Variante des Lightning, mit 3.923 gebauten, 113 von Consolidated-Vultee in ihrem Werk in Nashville. Es wurde im Juni 1944 bei der USAAF in Dienst gestellt, rechtzeitig, um die alliierte Invasion in Frankreich am D-Day zu unterstützen. Die Lockheed-Produktion des Lightning wurde durch ein Suffix gekennzeichnet, das aus einer Produktionsblocknummer gefolgt von "LO" bestand, zum Beispiel "P-38L-1-LO", während die Consolidated-Vultee-Produktion durch eine Blocknummer gefolgt von "VN, " zum Beispiel "P-38L-5-VN."

Die P-38L war die erste Lightning, die mit Raketenwerfern der Länge Null ausgestattet war. Sieben Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs) auf Pylonen unter jedem Flügel und später fünf Raketen auf jedem Flügel auf "Weihnachtsbaum"-Startgestellen, die dem Flugzeug 1.365 lb (619 kg) hinzugefügt haben. [134] [ Seite benötigt ] Die P-38L hatte auch verstärkte Lagermasten, um die Beförderung von 2.000 lb (900 kg) Bomben oder 300 US gal (1.100 l) Abwurftanks zu ermöglichen.

Lockheed modifizierte 200 P-38J-Flugzeuge in Produktion, um unbewaffnet zu werden F-5B Fotoaufklärungsflugzeuge, während Hunderte anderer P-38J und P-38L im Dallas Modification Center von Lockheed modifiziert wurden, um zu F-5CS, F-5ES, F-5Fs, oder F-5GS. Einige P-38L wurden vor Ort modifiziert, um zweisitzig zu werden TP-38L Einarbeitungstrainer. Während und nach Juni 1948 wurden die verbleibenden J- und L-Varianten als ZF-38J und ZF-38L bezeichnet, wobei der „ZF“-Bezeichner (bedeutet „veralteter Jäger“) die Kategorie „P für Verfolgung“ ersetzte.

Späte Lightnings wurden unbemalt geliefert, gemäß der 1944 festgelegten USAAF-Politik.Zuerst versuchten Feldeinheiten, sie zu bemalen, da die Piloten befürchteten, für den Feind zu sichtbar zu sein, aber es stellte sich heraus, dass die Gewichts- und Widerstandsreduzierung im Kampf ein kleiner Vorteil war.

Die P-38L-5, die häufigste Untervariante der P-38L, hatte ein modifiziertes Cockpit-Heizsystem, das aus einer Steckdose im Cockpit bestand, in die der Pilot seinen Heizanzugsdraht für mehr Komfort einstecken konnte. Diese Lightnings erhielten auch die leistungsgesteigerten V-1710-112/113 (F30R/L)-Triebwerke, was die Anzahl der Triebwerksausfallprobleme in großen Höhen, die so häufig mit europäischen Operationen verbunden sind, dramatisch verringerte.

Pathfinder, Nachtjäger und andere Varianten Bearbeiten

Der Lightning wurde für andere Rollen modifiziert. Zusätzlich zu den Aufklärungsvarianten F-4 und F-5 wurden eine Reihe von P-38Js und P-38Ls als Formationsbomben-"Pfadfinder" oder "Droopsnoots" feldmodifiziert [135], die mit einem Norden-Bombenvisier oder einem H2X . ausgestattet waren Radarsystem. [136] Solche Pfadfinder würden eine Formation aus mittleren und schweren Bombern oder anderen P-38 anführen, die jeweils mit zwei 2.000 lb (907 kg) Bomben beladen sind. [9]

Eine Reihe von Lightnings wurden als Nachtjäger modifiziert. Es gab mehrere Feld- oder experimentelle Modifikationen mit unterschiedlichen Ausrüstungspassungen, die schließlich zur "formalen" P-38M Nachtjäger, oder Nachtblitz. Insgesamt 75 P-38L wurden auf die Night Lightning-Konfiguration umgebaut, flachschwarz lackiert mit konischen Blitzblenden an den Geschützen, einer AN/APS-6-Radarkapsel unter der Nase und einem zweiten Cockpit mit einer erhöhten Haube hinter dem Piloten Baldachin für den Radarbetreiber. Die Kopffreiheit im hinteren Cockpit war begrenzt, was Radarbediener erforderte, die vorzugsweise kleinwüchsig waren. [7] [137]

Bei einer der ersten P-38-Serien wurden die Turbolader entfernt und ein zweites Cockpit in einem der Ausleger platziert, um zu untersuchen, wie die Flugbesatzung auf ein solches "asymmetrisches" Cockpit-Layout reagieren würde. [138] Eine P-38E wurde mit einer verlängerten zentralen Gondel ausgestattet, um ein Tandem-Sitz-Cockpit mit Doppelsteuerung aufzunehmen, und wurde später mit einem Laminar-Flow-Flügel ausgestattet.

Sehr früh im Pazifikkrieg wurde ein Plan vorgeschlagen, Lightnings mit Schwimmern auszustatten, damit sie Langstrecken-Fährflüge durchführen können. Die Schwimmer würden entfernt, bevor das Flugzeug in den Kampf ging. Es gab Bedenken, dass Salzwasserspritzer das Höhenleitwerk korrodieren könnten, und so wurde im März 1942 P-38E 41-1986 wurde mit einem Höhenleitwerk um 41–46 cm angehoben, Ausleger um zwei Fuß verlängert und ein nach hinten gerichteter zweiter Sitz für einen Beobachter hinzugefügt, um die Wirksamkeit der neuen Anordnung zu überwachen. Eine zweite Version wurde auf derselben Flugzeugzelle hergestellt, wobei die Doppelausleger eine größere Seitenflächenfläche erhielten, um die vertikalen Ruder zu verstärken. Diese Anordnung wurde entfernt und eine letzte dritte Version wurde hergestellt, bei der die Ausleger auf die normale Länge zurückgeführt wurden, das Heck jedoch 84 cm angehoben wurde. Alle drei Heckmodifikationen wurden von George H. "Bert" Estabrook entworfen. Die endgültige Version wurde für eine schnelle Reihe von Tauchtests am 7. Dezember 1942 verwendet, bei der Milo Burcham die Testmanöver durchführte und Kelly Johnson vom Rücksitz aus beobachtete. Johnson kam zu dem Schluss, dass das erhöhte Wasserflugzeug-Heck keinen Vorteil bei der Lösung des Problems der Kompressibilität bietet. Zu keiner Zeit war diese P-38E-Prüfstandszelle tatsächlich mit Schwimmern ausgestattet, und die Idee wurde schnell aufgegeben, da die US-Marine bewies, dass sie über genügend Seetransportkapazität verfügte, um mit P-38-Lieferungen in den Südpazifik Schritt zu halten. [139]

Eine weitere P-38E wurde 1942 verwendet, um zu Demonstrationszwecken ein Waco-Truppensegelflugzeug zu ziehen. Es stellte sich jedoch heraus, dass viele andere Flugzeuge wie Douglas C-47 Skytrains zum Schleppen von Segelflugzeugen zur Verfügung standen, und die Lightning blieb von dieser Aufgabe verschont.

Standard Lightnings wurden als Besatzungs- und Frachttransporter im Südpazifik eingesetzt. Sie waren mit Pods ausgestattet, die an den Pylonen unter den Flügeln befestigt waren und Abwurftanks oder Bomben ersetzten, die einen einzelnen Passagier in liegender Position oder Fracht befördern konnten. Dies war eine sehr unangenehme Art zu fliegen. Einige der Gondeln waren nicht einmal mit einem Fenster ausgestattet, damit der Passagier nach draußen sehen oder Licht hereinlassen konnte.

Lockheed schlug eine trägerbasierte Modell 822 Version des Lightning für die United States Navy. Das Modell 822 hätte klappbare Flügel, einen Fanghaken und einen stärkeren Unterwagen für den Transportbetrieb gehabt. Die Marine war nicht interessiert, da sie die Lightning als zu groß für Trägeroperationen ansahen und flüssigkeitsgekühlte Motoren sowieso nicht mochten, und das Modell 822 kam nie über das Papierstadium hinaus. Die Marine betrieb jedoch vier landgestützte F-5Bs in Nordafrika, die von der USAAF geerbt und umbenannt wurden FO-1.

Ein P-38J wurde in Experimenten mit einem ungewöhnlichen Schema für die Betankung in der Luft verwendet, bei dem sich der Jäger einen Abwurfpanzer schnappte, der an einem Kabel von einem Bomber gezogen wurde. Die USAAF schaffte es, dies zum Laufen zu bringen, entschied jedoch, dass dies nicht praktikabel sei. Eine P-38J wurde auch mit experimentellen Schneeskifahrwerken ausgestattet, aber auch diese Idee kam nie in den Einsatz.

Nach dem Krieg wurde eine P-38L versuchsweise mit einer Bewaffnung von drei .60 Zoll (15,2 mm) Maschinengewehren ausgestattet. Die Patrone im Kaliber .60 Zoll (15,2 mm) wurde zu Beginn des Krieges für ein Infanterie-Panzerabwehrgewehr entwickelt, eine Waffenart, die in den 1930er Jahren von einer Reihe von Nationen entwickelt wurde, als die Panzer leichter waren, aber 1942 auch die Panzerung hart für dieses Kaliber.

Ein weiterer P-38L wurde nach dem Krieg als "Super-Strafer" modifiziert, mit acht .50-Zoll (12,7-mm)-Maschinengewehren in der Nase und einer Kapsel unter jedem Flügel mit zwei .50-Zoll- (12,7-mm)-Kanonen für insgesamt von 12 Maschinengewehren. Auch aus dieser Umstellung wurde nichts.


Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung - Geschichte

Der P-38 Blitz
Entwicklung von Geschwindigkeit und Steigleistung

Im Juni 1937 begann die Lockheed Aircraft Corporation aus Burbank, Kalifornien, mit der Arbeit an einem neuen Kampfflugzeug. Intern nannten sie es das Modell 22, das United States Army Air Corps nannte es XP-38.

Die Spezifikationen für den neuen Jäger umfassten Folgendes:

Um die Bauherren zu ermutigen, neue Ideen und innovative Lösungen zu präsentieren, wurden die Anforderungen bewusst undurchsichtig und außerhalb des für möglich gehaltenen Umfangs.

Gegen ein zweimotoriges Jagdkonzept gab es zwar erheblichen Widerstand, wurde aber aufgrund der damals verfügbaren Kraftwerke als notwendig erachtet. Da die Geschwindigkeit das Hauptproblem war, erschien ein flüssigkeitsgekühlter Motor angemessen, und der einzige verfügbare amerikanische flüssigkeitsgekühlte Motor in der 1000-PS-Klasse. Klasse war die General-Motors Allison V-1710. Lt. Benjamin Kelsey - Leiter des Fighter Projects Office in Wright-Field - wollte einen 1500 PS starken einmotorigen Jäger, aber ein amerikanischer Motor dieses Typs war 1936 nicht einmal auf dem Reißbrett. Die V-1710 hatte eine Nennleistung von 1150 Pferdestärken bei militärischer Leistung, und es wurde argumentiert, dass wahrscheinlich zwei von ihnen, gepaart mit General-Electric-Turboladern, benötigen würden, um 400 Meilen pro Stunde auf 20.000 Fuß zu erreichen.

Der beste Designer von Lockheed wurde mit dem Kampfprojekt beauftragt. Clarence „Kelly“ Johnson wurde später einer der größten Flugzeugkonstrukteure der Welt, und seine P-38 war das erste von mehreren „schnellen“ Flugzeugen, zu denen auch die Mach-three SR-71 Blackbird gehörte. Johnson war entschlossen, die Anforderungen der Spezifikation zu übertreffen, daher war sein Konzept für den XP-38 für 1937 sehr fortgeschritten und beinhaltete die folgenden Überlegungen.

Der Hauptnachteil jedes großen Jagdflugzeugs ist der Mangel an Wendigkeit und Manövrierfähigkeit, und ein zweimotoriges Flugzeug ist natürlich komplexer als ein einmotoriger Typ und braucht sowohl für Piloten als auch für Bodenpersonal länger, um es zu beherrschen. Es kostet auch mehr und dauert länger, um zu bauen. Eines der wichtigsten Probleme aus Performance-Sicht war jedoch der Luftwiderstand.

Durch Division der Schubleistung (PS x Propellerwirkungsgrad) durch die parasitäre Fläche (parasitischer Widerstandskoeffizient x Flügelfläche) können wir die Beziehung zwischen Schub und Widerstand für jedes Flugzeug abschätzen. Flugzeuge mit ähnlichen Werten haben ähnliche Höchstgeschwindigkeiten.

Die maximale Geschwindigkeit hängt letztendlich von Schub und Widerstand ab. Zwei Triebwerke verdoppeln im Wesentlichen den Schub, aber der zusätzliche Widerstand kann ein großes Problem sein. Im Vergleich zu einem einmotorigen Flugzeug hatte die P-38 im Wesentlichen drei Rümpfe – zwei Ausleger und eine Cockpit-Gondel. Es hatte auch ein komplexes Sortiment an Schaufeln und Entlüftungsöffnungen für die Kühler und Ölkühler sowie zwei Induktionsschaufeln. Da das Flugzeug auch eine Spannweite von 52 Fuß hatte, bestand ein erhebliches Widerstandspotenzial. Die obige Grafik zeigt jedoch, dass der P-38 in seiner Klasse weit vorne liegt.

Natürlich war ein enormer Aufwand nötig, um ein möglichst sauberes und reibungsloses Flugzeug zu produzieren. Das ungewöhnlichste Merkmal in dieser Hinsicht war das Design der Ladeluftkühler. Motoren mit zwei Verdichtungsstufen (zwei Kompressorlaufräder) benötigen fast immer einen Ladeluftkühler, um die Ansauglufttemperatur zu reduzieren, die zu einer Detonation führen könnte. Ladeluftkühler benötigen normalerweise eine Lufthutze und verursachen mit Sicherheit zusätzlichen Luftwiderstand. Johnson verwendete einen ungewöhnlichen Typ, der den Platz in der Vorderkante der Tragflächen nutzte. Heiße Luft von den Turboladern wurde durch Spannweitendurchgänge in den Flügeln gedrückt und durch eine kleine Menge Außenluft gekühlt, die durch die Mitte der Einheit zirkulierte. Dieses Gerät erzeugte sehr wenig Luftwiderstand, stellte sich aber als großes Problem bei der Entwicklung des Flugzeugs heraus dazu später mehr.

Der XP-38 hat nicht lange genug gelebt, um seinen Weg in den kompletten Langley-Windkanal zu finden, aber einige Leistungsdaten überlebten und er zeigt einen grundlegenden Null-Auftriebs-Luftwiderstandsbeiwert von etwas mehr als .020 an, was für gleichmäßige Werte gut wäre ein einmotoriges Flugzeug. Die massenproduzierten, kampfbereiten Modelle würden mehr Widerstand erzeugen.

Johnson sah in der erheblichen Leistungssteigerung den Hauptvorteil eines zweimotorigen Jägers und überwand damit sein größtes Hindernis. Der XP-38 hatte auch eine Reihe von erweiterten Funktionen. Zum Beispiel drehten sich die Propeller in entgegengesetzte Richtungen, wodurch die Drehmomentkräfte des Motors aufgehoben wurden. Das Flugzeug wurde mit einem Dreiradfahrwerk konstruiert, das Start und Landung viel einfacher und sicherer machte als das „herkömmliche“ Fahrwerk. Die Waffeninstallation war auch sehr effizient, da alle Waffen in der Nase montiert waren. Alle Hautabschnitte wurden durchgehend mit bündigen Nieten stumpf verbunden, und alle Flugsteuerungen waren mit Metall bedeckt. Hinzu kommt eine ungewöhnlich große Reichweite für ein Kampfflugzeug, die zu einem seiner wichtigsten Vorzüge werden würde.

Die XP-38 machte ihren Erstflug am 27. Januar 1939 mit Lt. Ben Kelsey am Steuer. Nur fünf weitere Testflüge wurden in der Umgebung von March Field, Kalifornien, durchgeführt, und dann nimmt die Geschichte eine ungewöhnliche Wendung.

Die Depression hatte die Finanzierung von Militärflugzeugen, insbesondere Kampfflugzeugen, auf fast nichts reduziert. Dennoch begann sich Amerika Anfang 1939 über die Aufrüstung Nazi-Deutschlands und die Wahrscheinlichkeit eines Krieges in Europa und Asien Sorgen zu machen. Folglich verspürte General Henry „Hap“ Arnold, Kommandierender General des Army Air Corps, einen hohen Druck bezüglich des schlechten Zustands der amerikanischen Verteidigungsjäger. Die deutsche Messerschmitt Bf-109 und die britische Spitfire hatten beide eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 350-360 mph mit einer Höchstgeschwindigkeit von weit über 30.000 Fuß. Die USA würden bald die P-40 in Produktion nehmen, die unter 15.000 Fuß relativ schnell war, aber eine schlechte Steig- und Höhenleistung hatte. Was der General wollte, war ein 400 mph-Jäger – etwas, um Amerika wieder ins Spiel zu bringen. Das Design des XP-38 sah vielversprechend aus, aber die nächste Herausforderung bestand darin, den Kongress dazu zu bringen, das Projekt zu finanzieren. Was er brauchte, war etwas, um ihre Aufmerksamkeit zu erregen.

1939 hielten Howard Hughes und sein H-1-Rennwagen den Geschwindigkeitsrekord von Küste zu Küste. Nach 7 Stunden und 28 Minuten betrug seine Durchschnittsgeschwindigkeit von Burbank nach Newark 327 Meilen pro Stunde. Lt. Kelsey war sich sicher, dass die XP-38 leicht einen neuen Rekord aufstellen könnte. Sein Plan war, das Flugzeug von Südkalifornien nach Wright Field in Dayton, Ohio zu „liefern“, und wenn alles nach Plan lief, würde er weiter nach Mitchell Field auf Long Island, New York, fliegen. General Arnold stimmte dem Plan zu und alles lief gut bis zum endgültigen Anflug auf Mitchell Field. Der XP-38 war das einzige Modell des Typs, das mit Schwimmervergasern ausgestattet war. Alle anderen P-38 verwendeten Druckvergaser des einen oder anderen Typs. Obwohl das Flugzeug über Turbolader verfügte (die die Ansaugluft verdichteten und erhitzten), war es anscheinend möglich, unter bestimmten Bedingungen geringer Leistung Vergasereis zu entwickeln, was als offizielle Absturzursache nachgewiesen wurde.

Nachdem Kelsey den Gang und die Klappen heruntergefahren hatte, drückte Kelsey die Drosselklappe hoch, um die Leistung zu erhöhen und bekam nichts, die Motoren blieben im Leerlauf. Wie sich herausstellte, befand er sich zu diesem Zeitpunkt direkt über einem Golfplatz und versuchte verzweifelt, das Flugzeug dort zu landen. Lt. Kelsey ging von dem Absturz weg, aber der XP-38 war eine Abschreibung.

Die XP-38 wurde zerstört, aber das Projekt war sehr lebendig. General Arnold hatte jetzt die Daten, nach denen er suchte – ein sehr fortschrittlicher amerikanischer 400-Meilen-Abfangjäger. Ja, sie benutzten das Wort Abfangjäger sogar, um ein Verteidigungsflugzeug zu implizieren, etwas, um Amerika vor ausländischen Eindringlingen zu verteidigen. Was auch immer nötig war, um den damals verantwortlichen, stark isolationistischen Kongress zufrieden zu stellen – und es funktionierte. Bald folgte ein Vertrag über dreizehn YP-38-Flugzeuge.

Wie hoch war die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit des XP-38? Zunächst ist es fast sicher, dass kein Versuch unternommen wurde, das Flugzeug mit Höchstgeschwindigkeit zu betreiben. Der Erstflug endete fast in einer Katastrophe, als die Klappenbetätigungsstangen beim Start brachen. Es gab nur fünf weitere Testflüge zur Behebung des Klappenproblems und anderer bekannter Mängel, wonach das Flugzeug auf den Überlandflug geschickt wurde. Kelsey war ein ausgebildeter Testpilot und der Flugplan erforderte die strikte Einhaltung spezifischer Leistungseinstellungen, die berechnet wurden, um Geschwindigkeit und Treibstoffverbrauch in Einklang zu bringen. Tatsächlich macht er in einem Interview eine ähnliche Aussage (siehe unten).

Das definitive Buch von Warren Bodie über die P-38 enthält die meisten Antworten auf diese Frage. Die besten Daten stammen aus einem Interview, das mehrere Jahre nach Kelseys Pensionierung stattfand. Es scheint, dass er während des Fluges während des Hochgeschwindigkeitsfluges zwei Sätze von Leistungsmessungen durchgeführt hat. Er benutzte dies, um zu berechnen, wie hoch die Höchstgeschwindigkeit bei 20.000 Fuß bei Nennleistung sein würde. Denken Sie daran, dass Kelsey ein Ingenieur-Abschluss am MIT war, der einen Großteil seiner Zeit damit verbrachte, die Leistung neuer Flugzeuge einzuschätzen.

Eine der Berechnungen ergab eine Höchstgeschwindigkeit von 394 mph bei 20.000 Fuß mit 1150 PS / Motor. Der andere zeigte 399 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß, wenn 1250 PS / Motor verwendet wurden. Seine Daten und Berechnungen wurden Kelly Johnson übergeben, der in kritischer Höhe (ca. 20.000 Fuß) mit 1150 PS / Motor 403 Meilen pro Stunde erreichte. Johnson hatte auch Pläne, das Design des Flugzeugs zu ändern und erwartete, die Geschwindigkeit um etwa 10 Meilen pro Stunde zu verbessern, was einer Höchstgeschwindigkeit von 413 Meilen pro Stunde entspricht. Dies wird oft als Höchstgeschwindigkeit des XP-38 angegeben, aber im Flug scheint sie zwischen 394 und 403 Meilen pro Stunde zu liegen. Nichtsdestotrotz ist die P-38 damit der erste 400-mph-Jäger der Geschichte.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden ungefähr zehntausend P-38 gebaut, und wie alle Jäger dieser Zeit durchlief sie zahlreiche Modifikationen und Modelländerungen.

Die maximale Geschwindigkeit und Steigleistung der verschiedenen P-38-Modelle ist jedoch ein Rätsel. Obwohl die Nennstartleistung von der XP-38 bis zur P-38H von 1150 PS auf 1425 PS gestiegen ist, zeigen die Tactical Planning Charts von Wright Field alle Varianten mit ähnlicher Geschwindigkeit. Eine genauere Betrachtung der Diagramme wird zeigen, dass alle P-38-Triebwerke bis hin zum H-Modell aufgrund "unzureichender Kühlung" auf 1150-1240 PS begrenzt sind.

Genauer gesagt war das Hauptproblem die Temperatur der komprimierten Luft vom Turbolader, die in den Vergaser eintritt. Eine hohe Vergaserlufttemperatur (kurz CAT) kann alle Arten von Motorproblemen verursachen, einschließlich Klopfen, die zu einem katastrophalen Motorausfall führen können. Allison empfahl eine CAT von nicht mehr als 45 Grad C.

Wie sich herausstellte, war ein hoher CAT eines der Hauptprobleme, das die Leistung des P-38 durch den P-38H begrenzte. Die Hauptursache war natürlich die begrenzte Kühlfähigkeit der Flügelvorderkanten-Ladeluftkühler, die in allen frühen P-38 zu finden waren. Sie waren ein sehr cleveres Design, das fast keinen Luftwiderstand verursachte, aber sie wurden für die 1000 PS starken Allisons der späten 1930er Jahre entwickelt. Bis 1943 betrug die Militärleistung 1425 PS und die Kriegsnotstromversorgung 1600 PS. Die gesteigerte Leistung erforderte einen höheren Ansaugdruck, der durch die Kompression durch die Kompressoren die Luft um mehrere hundert Grad erhitzte. Es gibt keine Möglichkeit, dass die einfachen Ladeluftkühler die CAT unter 45 Grad C halten können, wenn sie mit hoher Leistung in der Höhe betrieben werden.

Andererseits hatten Ben Kelsey (jetzt Colonel) und Colonel Cass Hough von der achten technischen Abteilung der Luftwaffe unterschiedliche Vorstellungen von CAT. Sie waren (wie viele der Kampfpiloten) der Meinung, dass amerikanische Jagdtriebwerke immer noch mit konservativen, friedensmäßigen Leistungseinstellungen verwendet wurden, die für den Kampf ungeeignet waren. Vor diesem Hintergrund machten sie sich daran, herauszufinden, wie viel Missbrauch ein P-38-Motor aushalten kann, und was sie fanden, überraschte alle.

Die ersten P-38, die in England ankamen, hatten eine Nennweite von 42" bis etwa 20.000 Fuß, 40" bei 25.000 Fuß, mit weiteren Reduzierungen darüber. Colonel Hough entschied, dass der beste Weg, um herauszufinden, wie viel Leistung tatsächlich zur Verfügung stand, ohne die Motoren in die Luft zu sprengen, darin bestand, die Drosselklappen zu entfernen und es selbst herauszufinden. Damit war Vollgas in jeder Höhe möglich. Auf diese Weise verbrachte Hough zwei Wochen damit, "die Motoren zu missbrauchen", um nach ihrer maximalen Grenze zu suchen. „Wir haben festgestellt, dass wir unterhalb von 25.000 Fuß ohne materiellen Schaden bis zu 60 Zoll Krümmerdruck erreichen können und wir bei 40.000 Fuß bis zu 40 Zoll hoch laufen können (60 Zoll würden etwa 1600 + PS / Motor ergeben). Er warnte davor, dass diese Art von Missbrauch von kurzer Dauer sein sollte. Col. Kelsey war im Lockheed-Werk in Kalifornien damit beschäftigt, dasselbe zu tun.

In einem P-38-Fortschrittsbericht vom Februar 1943 beschrieb Kelsey, wie er „unbarmherzig gegen Motoren geschlagen“ habe. Die F-10-Triebwerke der P-38G wurden 7 und 8 Minuten lang mit 51" (1440 PS) oder mehr betrieben Unsere besten früheren Schätzungen, die Vergaserlufttemperatur auf 45 Grad zu begrenzen, konnten 51" nicht über 15.000 Fuß gezogen werden." "Eigentlich wurden 70 Grad C zufriedenstellend gefahren". "Wir haben noch keine tatsächlichen Grenzen festgelegt".

Im März berichtet Kelsey: „Es ist mir endlich gelungen, die Begrenzung der Vergaserlufttemperatur in der Höhe zu erreichen. Ich bekam übermäßige Rauheit, Ausschaltung und Fehlzündungen bei 190 und 200 Grad F [88 und 93 Grad C]. bei ungefähr 25.000 Fuß“ ein Ladeluftkühler tatsächlich gesprengt wurde".

Kelsey und Hough suchten nach einem Kompromiss – sie wollten die größtmögliche Leistung ohne Motorschaden. Kelsey empfahl eine Kampfwertung von 47" bei 3000 U/min (1325 PS) bis 20.000 Fuß. Er empfahl auch eine 5-Minuten-Grenze bei 50 Grad CAT.Das Eighth Fighter Command war konservativer und führte schließlich eine War Emergency Power Rating von 45" bis zu 25.000 Fuß ein. Wright Field, mit mehr Verantwortung, war noch konservativer und empfahl eine Military Power von nur 41 (1150 PS). War Emergency Power Dies war im Wesentlichen die gleiche Leistung, die 1939 dem XP-38 zur Verfügung stand!

Am Ende setzen die verschiedenen US Air Forces ihre Grenzen irgendwo zwischen Kelsey und Wright Field. Tatsächlich waren es die Jagdflieger und ihre Crewchefs, die oft das letzte Wort über die Takelage der Triebwerkssteuerung hatten, und es war nicht ungewöhnlich, die Drosselklappen bei einsatzbereiten P-38 zu entfernen. Dies lieferte Vollgas (60-70" Krümmerdruck) in niedrigeren Höhen, aber es erhöhte die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor explodierte. Viele Piloten dachten, dass es nur fair war, da sie ihr Leben auf dem neuesten Stand waren sie sollten entscheiden, wie sie die Kraft nutzen. Der Autor hat einen Freund, der die Modelle P-38H, J und L mit der 55 , wenn nötig, gab er im Gefecht Vollgas und hatte keine Probleme mit der Überhitzung des H-Modells.

Die P-38H wurde Mitte 1943 in Dienst gestellt und war definitiv ein Übergangsflugzeug. Mit den Flügelvorderkanten-Ladeluftkühlern sah es fast identisch mit den F- und G-Modellen aus, hatte aber V-1710-89/91-Motoren mit viel höheren Leistungswerten. Es hatte auch Verbesserungen an den verschiedenen Kühlsystemen. Das Flughandbuch zeigt Takeoff and Military Power mit 1425 PS und War Emergency mit 1600 PS. Das Flughandbuch zeigt auch die maximale Vergaserlufttemperatur mit 45 Grad C an, was aufgrund der Beschränkungen des Ladeluftkühlers zu einem unmittelbaren Konflikt führt. Wright Field bewertete das H-Modell aufgrund "unzureichender Kühlung" mit nur 1240 PS. Trotzdem ignorierten viele der aggressiveren Piloten all dies und nutzten die volle Leistungsfähigkeit der neuen Triebwerke, wenn es notwendig erschien.

Die P-38J kam kurz nach dem H-Modell auf den Markt und wurde Anfang 1944 bekannt. Mit den neuen Ladeluftkühlern und neu gestalteten Öl- und Kühlmittelkühlerkanälen war sie die erste P-38, die ohne Angst die volle Nennleistung nutzen konnte über 45 Grad CAT. WEP betrug jetzt 1600 PS bis zur maximalen Turbodrehzahl, die normalerweise bei etwa 25.000 Fuß auftrat. Hohe CAT war kein Problem mehr. Leider hatte dieser Fix seinen Preis. Die neuen Ladeluftkühler erzeugten einen erheblichen Luftwiderstand, und bei gleicher Leistung war der P-38J 10-12 mph langsamer als die Vorgängermodelle. Nichtsdestotrotz hatte der J viel mehr nutzbare Leistung, insbesondere in der Höhe, und hatte eine bessere Gesamtleistung, er transportierte auch 100 US-Gallonen mehr internen Kraftstoff als die F- und G-Modelle, wobei er den Platz nutzte, der einst von den ursprünglichen Ladeluftkühlern eingenommen wurde.

Die folgenden Kurven vergleichen die Geschwindigkeit und Steigleistung des P-38G, wobei die konservativen Wright-Field-Daten als Basislinie (rot) und die von Kelsey und Hough (orange) als maximale Grenze verwendet werden (beachten Sie, dass das sauberere G-Modell ist bei gleicher Leistung schneller als das J). Die tatsächlich im Kampf verwendeten Leistungseinstellungen lagen irgendwo dazwischen. Beachten Sie, wie sich die hohen CAT-induzierten Leistungsreduzierungen über 15.000 Fuß auf die Leistung des P-38G auswirkten. Tatsächlich war jede hohe Leistungseinstellung mit einer Vergaserlufttemperatur über 45-50 Grad C angeblich riskant. Gezeigt sind auch Kurven für einen P-38J bei WEP, der sowohl 130- als auch 150-Kraftstoffe verwendet. Von Mitte 1944 bis Kriegsende wurde von der US Eighth Air Force 150er Treibstoff verwendet. Die P-38J-Kurven sind modifizierte Wright-Field-Daten, die durch Leistungsberechnungen verifiziert wurden.

Dies ist natürlich reine Spekulation und ist nie passiert, aber welche Auswirkungen hätte es auf die Leistung des P-38 gehabt? Die Kraftwerksinstallation von Lightning erwies sich als sein größter Erzfeind. Die Ladeluftkühler der Flügelvorderkanten hielten die Leistung bis zur Ankunft des J-Modells fast statisch. Leider brachte das von der Eighth Air Force eingesetzte P-38J-Flugzeug eine unerwartete Reihe von Triebwerksausfällen mit sich. Da dies nur innerhalb des achten AF vorkam, war es immer ein Rätsel und sprengte den Rahmen dieses Papiers. Was folgt, betrifft Studien, die die Möglichkeit untersuchen, zweistufige Merlin-Motoren in den Lightning einzubauen, um das Design zu vereinfachen und die Leistung zu verbessern.

In Anbetracht des oben Gesagten wäre dies ein guter Zeitpunkt, um die Vor- und Nachteile des V-1710/Turbosupercharger-Triebwerks von Lightning zu überprüfen. Zu den Hauptnachteilen gehören die Komplexität und die Natur des Systems. Hinzu kommt der beträchtliche Platzbedarf, um alle Kanäle unterzubringen. Die Lightning hatte ungefähr 12 Fuß Ansaugkanäle pro Motor, die eine Reihe von separaten Abschnitten und Verbindungen enthielten. All dies erforderte dichte Dichtungen und eine ordnungsgemäße Ausrichtung, um einen angemessenen Einlassdruck zu gewährleisten, der sich auf die kritische Höhe und die Turbodrehzahl auswirkte. Tatsächlich war dies ein anhaltendes Problem mit dem Lightning. Einige von Wright Field getestete Flugzeuge zeigten eine kritische Höhe, die viel niedriger war als angegeben. Nach ordnungsgemäßer Abdichtung und Ausrichtung der Kanäle funktionierten die Flugzeuge normal. Das wichtigste Problem war jedoch der fehlende Abgasschub. Zu dieser Zeit konnten Standard-Turbolader nur sehr wenig Gegendruck aufnehmen, und das Sammeln der Turbinenabgase in einem schuberzeugenden Krümmer kam nicht in Frage. Wie sich herausstellte, war der Abgasschub sehr wichtig. Etwa ein Drittel der von einem Kolbenmotor erzeugten Wärmeenergie steht für Nutzarbeit zur Verfügung, der Rest wird verschwendet! Ein gut konstruiertes Jet-(Ejektor-)Abgassystem kann eine beträchtliche Menge dieser Energie aufnehmen und die Nennleistung leicht um 10 Prozent oder mehr erhöhen. Bei 25.000 Fuß könnte ein 400-Meilen-Flugzeug einen Gewinn von etwa 20-25 Meilen pro Stunde erwarten und es kostet fast nichts.

Der wichtigste Vorteil des Turbos war eine sehr hohe kritische Höhe (wenn alle Kanäle dicht waren) und die geringe Motorleistung, die zum Betrieb des Turboladers erforderlich war. Ein Großteil der Energie, die zum Betrieb des Turbos verwendet wurde, stammte aus der enormen Hitze (ungefähr 1700 Grad F.) der Abluft. Dadurch wurde der Kraftstoffverbrauch stark gesenkt und die Reichweite erhöht.

1940 begann Packard Motors aus Detroit mit dem Bau des Zweigang-Merlin V-1650-1 (Merlin 28) in Lizenz von Rolls Royce. Dieser Motor hatte 1170 PS im Hochgebläse mit einer kritischen Höhe von 21.000 Fuß. Lockheed führte eine Studie durch, in der ein Merlin XX-betriebener Lightning mit einer standardmäßigen V-1710-betriebenen Variante verglichen wurde. Der gemeldete Geschwindigkeitsunterschied betrug über 25 Meilen pro Stunde, was das Merlin-Motorflugzeug begünstigte. Die Steigleistung war ähnlich der von Allison angetriebenen Maschine.

Ein weiterer Merlin vs. Allison-Vergleich im Jahr 1942 betraf die V-1710-89/91 Allisons (Motoren, die im Standard-P-38J verwendet wurden) und den Packard V-1650-3 Zweigang-Zweistufen-Merlin, der in der P-51B verwendet wurde. C. Die Geschwindigkeit bei der Verwendung von Military Power war fast identisch.

Eine weitere Studie aus dem Jahr 1944 verglich V-1710s mit 1725 PS und "fortgeschrittenen" Merlins, die "Spezialkraftstoff" verwendeten und 2000 PS leisteten (keine Höhenangabe). Die von Merlin angetriebene Version könnte angeblich 468 Meilen pro Stunde bei 30.000 Fuß erreichen, was erheblich besser war als die von Allison angetriebene Version.

Diese Studien wurden alle von Lockheed durchgeführt und zeigen einen gewissen Optimismus in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit für beide Typen, aber der Konsens zeigt eindeutig eine bessere Leistung mit dem Merlin powered Lightning.

Mit einem anderen Ansatz hat der Autor persönlich die Leistung eines mit V-1650-7 (P-51D) betriebenen Lightnings mit überraschenden Ergebnissen berechnet. Ich arbeite seit über 25 Jahren mit Leistungsberechnungen, und meiner Meinung nach funktioniert die Methode Leistung erforderlich / verfügbare Leistung sehr gut für Geschwindigkeits- und Steigdaten. Das Hauptproblem ist natürlich die Kenntnis aller Faktoren, die die Variablen beeinflussen. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen eine P-38 mit fast identischer Geschwindigkeit im Vergleich zur P-51D (ca. 440 mph auf 24.000 Fuß) und etwas besserem Steigflug. Der Schlüssel zum Vergleich ist der Wert des verwendeten Luftwiderstandsbeiwerts und die Gewichtsschätzung. Wenn der grundlegende Luftwiderstandsbeiwert ohne Auftrieb der frühen P-38 (E-H-Modelle) verwendet wird, ist der mit V-1650-7 angetriebene Lightning etwas schneller als der Mustang. Mit P-38J-Drag-Daten ist der Mustang etwas schneller. In beiden Fällen klettert der P-38 besser.

Berücksichtigen Sie dies, um die Berechnungen zu untermauern. Für den Geschwindigkeitsvergleich ist die Schubleistung geteilt durch die Parasitenfläche für jedes Flugzeug sehr ähnlich (wiederum hängt es davon ab, welcher Luftwiderstandsbeiwert ausgewählt wird). Dies liefert eine schnelle Schätzung des Schubs im Vergleich zum Widerstand und funktioniert für jedes Propellerflugzeug. Für die Steigleistung ist die Leistungsbelastung für beide Flugzeuge ebenfalls ähnlich. Die tatsächliche Leistung eines V-1650-7-betriebenen Lightning würde von Lockheeds Fähigkeit abhängen, das Gewicht niedrig zu halten und den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten.

Unter Berücksichtigung des oben Gesagten wäre die logische Frage, warum sie nicht zu Merlins gewechselt sind.

Wie sich herausstellte, gab es mehrere Gründe, aber einer der wichtigsten wäre der durch die Umstellung verursachte Produktionsrückgang. Zu dieser Zeit brauchten die USA jeden First-Line-Jäger, den sie in die Finger bekommen konnten, und ein Rückgang der P-38-Produktion war nicht in Frage.

Die zweimotorige P-38 Lightning war das Ergebnis einer Forderung des US Army Air Corps von 1937 nach einem 360-400 mph "Abfangjäger". Ein zweimotoriges Jagdflugzeug wurde nicht favorisiert, aber es wurde berechnet, dass zwei Motoren erforderlich sein würden, um die Anforderung zu erfüllen. Mit seiner Einführung Anfang 1939 wurde es das erste 400-mph-Jagdflugzeug der Geschichte, aber es sollte noch anderthalb Jahre dauern, bis es in Produktion ging.

Die 400-mph-Geschwindigkeit der P-38 und die 40.000-Fuß-Höhe versetzen sie in eine Vorreiterrolle, wenn es um Tauchgänge in großer Höhe und die Wirkung der Komprimierbarkeit ging. Wie sich herausstellte, hatten alle Jäger des Zweiten Weltkriegs einige Probleme mit der Komprimierbarkeit, die normalerweise bei Tauchgängen aus großer Höhe auftreten. Leider induzierte die ungewöhnliche Form des Lightning einen Hochgeschwindigkeits-Luftstrom über die Flügelwurzel, was zu einer niedrigen kritischen Machzahl führte und ihn bei relativ niedriger Geschwindigkeit in kompressibilitätsinduzierte Steuerungsprobleme brachte. Dies stellte sich als ein großes Problem für jeden Tauchgang heraus, der über 25.000 Fuß begann. In Europa nutzten die deutschen Piloten dies zu ihrem Vorteil gegen P-38, die in der Rolle der Höhenbomber-Eskorte eingesetzt waren. Das Problem wurde schließlich durch die Installation von Taucherrettungsklappen unter den Flügeln verbessert, aber nie vollständig beseitigt. Unter 25.000 Fuß konnte die Lightning im Allgemeinen die Bf-109 oder die FW-190 übertreffen.

Lockheed konnte dieses Problem nicht vorhersehen. Tatsächlich wusste Kelly Johnson zu dieser Zeit wahrscheinlich so viel über Kompressibilität wie jeder andere auf der Welt. Leider konnte 1937 niemand den Einfluss der Kompressibilität auf die Flugzeugsteuerung mit Sicherheit vorhersagen.

Geschwindigkeit und Steigleistung hängen normalerweise von der Entwicklung des Triebwerks ab, und die Allison V-1710 von Lightning wuchsen von 1150 PS im Jahr 1941 auf 1600 im Jahr 1943. Die Flügelvorderkanten-Ladeluftkühler verhinderten offiziell jede spürbare Leistungssteigerung bis zur Ankunft des J-Modells. Nichtsdestotrotz zeigten zwei energische (und anscheinend furchtlose) Colonels namens Kelsey und Hough jedem die Grenzen der Lightning-Hülle und ermöglichten es den Piloten, die gesamte Leistung des Flugzeugs zu nutzen. Mit der Lösung der Triebwerksprobleme und dem Hinzufügen von hydraulisch verstärkten Querrudern und Tauchbergungsklappen blieb das Flugzeug bis zum Ende des Krieges wettbewerbsfähig.

Eine kurze Betriebsbewertung

Die P-38 Lightning war der einzige erfolgreiche zweimotorige Jagdhund des Krieges und diente von Europa bis zum Pazifik. Sie leistete in Nordafrika, Italien und auf dem Kontinent mit der Neunten Tactical Air Force gute Dienste, aber die Aufzeichnungen zeigen, dass die P-38 als Langstreckenbombereskorte in großer Höhe bei der Achten Luftwaffe nicht gut abgeschnitten hat. Das Hauptproblem scheint die ungewöhnlich große Anzahl von Triebwerksausfällen zu sein, die während der entscheidenden ersten sechs Monate des Jahres 1944 auftraten. Es gab auch die Beschränkung, die eine niedrige Tauchgeschwindigkeit über 20.000 Fuß erforderte, was die Standardhöhe für Begleitjäger war. Die Motorprobleme waren bis Mitte 1944 unter Kontrolle und die anderen Probleme wurden schließlich beseitigt oder verbessert.

Wenn die Lightning bei der Eighth Air Force (aus welchen Gründen auch immer) nicht so gut ablief, machte sie das im Pazifik mehr als wett. Über diesem riesigen, zerklüfteten Gebiet im Kampf gegen die Japaner kam die P-38 zu ihren Stärken. In diesem Schauplatz schossen Blitze mehr feindliche Flugzeuge ab als jeder andere AAF-Typ. Amerikas zwei Top-Asse haben alle ihre Abschüsse in der Lightning erhalten, und sie wurde verwendet, um das Flugzeug von Admiral Yamamoto abzufangen und abzuschießen. Zu dieser Zeit war die P-38 das einzige amerikanische Jagdflugzeug im Theater mit der Reichweite, um diese 750-Meilen-Mission durchzuführen.

Die P-38 war definitiv das AAF-Jäger der Wahl im Pazifik, vor allem aufgrund ihrer zweimotorigen Konstruktion und ihrer großen Reichweite. Eine der quälenden Ängste jedes Piloten, der über dem Pazifik operierte, war, auf See gezwungen zu werden. Die Chance, dass befreundete Einheiten Sie vor dem Feind (oder den Haien) ausfindig machen, war nicht immer gut. Zwei Triebwerke sorgten für einen großen Moralschub, und viele P-38-Piloten kehrten mit einem Triebwerk zur Basis zurück. In der Tat, wenn der Krieg ein paar Monate länger gedauert hätte, war auch die britische DeHavilland Hornet, ein von Merlin angetriebener zweimotoriger Hundejäger mit sehr hoher Leistung, für das Pazifik-Theater vorgesehen.

Der Pazifikkrieg wurde aufgrund unterschiedlicher Ziele und des Fehlens schwerer Flugabwehrbatterien in geringerer Höhe als in Europa geführt. Infolgedessen war die Kompressibilität selten ein Problem. Die Geschwindigkeits- und Steigleistung der P-38 war ebenfalls gut, und während des gesamten Krieges erwies sich die Lightning im Allgemeinen als schneller als die meisten japanischen Jäger – dazu gehören die KI-84 Hayate und die N1K2-J Shiden Kai.

Mit Ausnahme der Gewinne, die mit der Verwendung von 150 Grad Treibstoff durch die US Eighth Air Force verbunden waren, wurde die Leistung der Lightning nicht über die Standard-P-38J/L hinaus verbessert, folglich blieben Geschwindigkeit und Steigflug von Ende 1943 bis zum Krieg ansonsten konstant Ende. Die Focke-Wulf 190D-9 und das spätere Modell der Bf-109 hatten eine bessere Geschwindigkeit und Steigleistung als die Lightning, aber mit verstärkten Querrudern und Kampfklappen war sie manövrierfähiger. Es war auch bei einem Tauchgang genauso gut oder besser, wenn unter 25.000 Fuß.

Die P-38 Lightning entpuppte sich als echtes „Arbeitspferd“ für die USAAF. Es diente auf der ganzen Welt als Jagdflugzeug, Jagdbomber und Foto-/Aufklärungsflugzeug und wird immer als eines der drei großen USAAF-Jäger des Zweiten Weltkriegs angesehen.

Bodie, Warren M. Der Lockheed P-38 Blitz. Hiawassee, GA: Widewing Publications, 1991.

Hough, Oberstleutnant Cass S. Leistung von P-38 gegen deutsche und britische Kämpfer während der nordafrikanischen Kampagne. Historisches Forschungsinstitut der Luftwaffe. Maxwell AFB, AL. 1943

Kinzie, Burt. P-38 Blitz: Im Detail und Maßstab. Carrollton, TX: Squadron Signal Publications, 1998.

Tempo, Steve. Lockheed P-38 Blitz. Osceola, WI. Motorbooks International. 1996

Whitney, Daniel D. Vee ist für den Sieg. Atglen, PA: Schiffer Militärgeschichte, 1998.

Montage- und Wartungshandbuch für die P-38H-1 bis P-38J-25, AN 01-75-2, 1944


Lockheed P-38 Blitz

Die Lockheed P-38J war eines der großen amerikanischen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Es verwendet ein radikal neues Design mit einem mittleren Rumpf, während die beiden äußeren Ausleger Doppelmotoren, Turbolader, Kühler und Dreiradfahrwerk trugen.

Die P-38 wurde als Abfangjäger, Tauchbomber, Levelbomber, Nachtjäger, Aufklärer, Pathfinder für Bomber und Evakuierungsmissionen sowie als Langstrecken-Eskortjäger eingesetzt.

Design und Entwicklung

Im Jahr 1937 forderte die United States Army Air Corp (USAAC) ein Angebot und einen Entwurf von den US-amerikanischen Luftfahrtherstellern für einen zweimotorigen Höhenjäger/Abfangjäger an.

Lockheed Aircraft Company reagierte mit der XP-38 Lightning. Zuerst hatte es eine ungewöhnliche Waffenhalterung mit Browning-Maschinengewehren der Kaliber 2/50, Browning-Maschinengewehren der Kaliber 2/30 und einer 37-mm-Automatikkanone, die in der Nase des Flugzeugs montiert war.

Dies war für USAAC nicht akzeptabel, da einige der Waffen nicht wie gewünscht funktionierten.

So ersetzte Lockheed diese Konfiguration durch Browning-Maschinengewehre des Kalibers 4/50 und eine Hispano 20-mm-Auto-Kanone, die noch in der Nase montiert war.

Das Lockheed-Designteam unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence „Kelly“ Johnson integrierte ein Dreiradfahrwerk und eine Haubenhaube in den zweimotorigen Lightning.

Sie verwendeten zwei 1.000 PS starke 12-Zylinder-Allison-V-1710-Turbomotoren mit gegenläufigen Propellern.

Der P-38 war der erste Amerikaner, der Edelstahl und bündig montierte, genietete, stumpf verbundene Aluminiumplatten verwendete. Es war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das schneller als 400 kts flog.

Am 02. Juni 1937 gewann die Lockheed Corporation mit ihrem Modell 22 die Ausschreibung für einen schnellen, zweimotorigen Abfangjäger/Jäger in großer Höhe.

Es sollte ein Prototyp namens XP-38/YP-38 gebaut werden. Eigentlich stand das „X“ für experimentell und später das „Y“ für Prototyp.

Am 11. Februar 1939 brach die „YP-38“ den Geschwindigkeitsrekord von Kalifornien nach New York von 7 Stunden und 2 Minuten (Tankstopps nicht mitgerechnet).

Im Endanflug auf Wright Field in New York entwickelte die XP-38 jedoch Vergaservereisung und stürzte kurz vor der Landebahn ab. (Anmerkung: Im Juni 1941 änderte die USAAC ihren Namen in United States Army Air Force-USAAF).

Die USAAF bestellte dann 65 P-38 Lightnings und bis September 1941 wurden alle geliefert.

Bis Ende 1941 wurden drei Probleme entdeckt, auf die sich das Konstruktionsteam konzentrierte.

Die erste war die Komprimierbarkeit, die dazu führte, dass die Steuerung einen Hochgeschwindigkeitstauchgang in großer Höhe einrastete. Als die P-38 in dichtere Luft geriet, wurden die Bedienelemente entsperrt.

Das zweite war Schwanzflattern. Dieses Problem führte zum Versagen des Hecks und zum Tod eines Lockheed-Testpiloten.

Das dritte Problem war dem zweiten und ersten sehr ähnlich, High Speed ​​Buffeting.

Als diese aerodynamischen Konstruktionsprobleme angegangen wurden, kamen Lösungen in Form von speziellen Tauchklappen, Waagen und anderen technischen Geräten.

In allen Anwendungen wurden 10.037 P-38 unter Lockheed für die USAAF, British RAF, Free French und nach dem Krieg viele Länder auf der ganzen Welt gebaut.

Betriebshistorie

Westküste und Verteidigung von Alaska

Die ersten P-38 wurden an die First Fighter Group geliefert. Nach Pearl Harbor schloss sich die 1st Fighter Group der 14th Pursuit Group in San Diego zur Verteidigung der Westküste an.

Die 11. Air Force in Alaska erhielt 25 "Lightnings", die die ideale Reichweite hatten, um die 1.200-Meilen-Kette der Aleuten zu patrouillieren.

Europa und Nordafrika

Die Hauptrolle der P-38 in Europa war die Bombereskorte über Europa. Die P-38 hatte eine gute Reichweite, um B-17s und B-24s tief in Deutschland zu eskortieren, bevor die P-51Ds auftauchten. Die Lightning hatte Kampfprobleme in größerer Höhe gegen die schnelleren ME-109 und Focke Wulf 190.

Doch am 05. April 1943 eskortierten 26 P-38F die B-17 über Tunis und schossen 31 verschiedene deutsche Flugzeuge ab. Die P-38 hatte ihre besten Tage über Italien und dem Mittelmeer.

Pazifisches Theater

Das erfolgreichste Theater für die P-38 war im Pazifik. Die P-38 war schneller als die meisten japanischen Gegner und schoss mehr japanische Flugzeuge ab als jedes andere Flugzeug der USAAF.

Das Ass mit der höchsten Punktzahl, Dick Bong, schoss 40 japanische Flugzeuge in einer P-38 ab.

Die Piloten im Pacific Theatre hatten nicht die Kaltluftprobleme, die ihre Kollegen in Europa hatten.

Tatsächlich war Hitze ein Faktor bei den Hundekämpfen in geringer Höhe mit dem Feind, aber die amerikanischen Flieger reduzierten sich auf Shorts, Tennisschuhe und einen Fallschirm.

Am 18. April 1943 befand sich Admiral Isoroku Yamamoto auf einer Frontinspektion des japanischen Stützpunkts Bougainville Island im Südpazifik.

Die USN war in der Lage, die japanische Top-Secret-Meldung zu entschlüsseln, die seinen Inspektionsplan mitteilte. Dies gab den Amerikanern die Möglichkeit, 16 P-38G zu starten, und sie fingen den Yamamoto-Flug von 2 G4M „Bettys“ zusammen mit 6 Zero-Eskorten ab.

Eine Betty ging ins Meer und die andere in den Dschungel und 4 Zeros gingen unter. Am nächsten Tag wurde Yamamotos Leiche in der abgestürzten Betty im Dschungel gefunden.

Die größten Vorteile der P-38 Lightnings waren große Reichweiten, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft.

Flugzeuge auf dem Display

Dies ist eine unvollständige Liste von P-38 (alle Modelle), die in den Vereinigten Staaten ausgestellt sind. Wenden Sie sich an Ihr lokales Luftfahrtmuseum, um einen "Lightning" restauriert zu bekommen:

Gletschermädchen Lewis Air Legends San Antonio TX

Skidoo Flugzeuge des Ruhms Chino CA

Mandarine Erickson Aircraft Kollektion Madras ODER.

Gedanken an Mitternacht Comanche Fighters Houston TX

Marge EAA AirVenture Oshkosh WI

4266534 Artemis Aviation Group Wilmington DE

44-26761 Fantasy of Flight Polk City FL

44-53186 Collings Foundation Stow Mass.

Technische Daten für P-38 Lightning

Höchstgeschwindigkeit: 414 mph/Kreuzfahrt 350 mph

Motor: 2 Allison V-1710-41/113-V12 Kolbenmotor mit 1.600 PS

Bewaffnung: Hispano M2(c) 20 mm Kanone mit 150 Schuss M2 Browning Maschinengewehr mit 150 Schuss


Ein-Mann-Krieg

Kunkle wurde von hinten und von oben von Focke Wulf Fw 190 und Messerschmitt Bf 109 angegriffen. Die Deutschen “fingen an, diese 20 mm über meinen linken Flügel zu gehen,”, sagte Kunkle. “Meine linke Lüftungsöffnung sah aus wie eine Lötlampe.” Obwohl seine P-38 in Flammen stand und trotz Verbrennungen im Gesicht, am Hals und an den Händen, setzte Kunkle seinen Angriff gegen die deutschen Jäger fort. Er hat ein zweites Flugzeug abgeschossen. Er war mittendrin, was die Fachzeitschrift Armeezeiten nannte es einen “Ein-Mann-Krieg.” Er brach den Kampf erst ab, als sein linker Treibstofftank explodierte.

Kunkle sagte: “Der ganze Kampf dauerte ungefähr sechs Minuten … entweder bin ich geklettert und gesprungen, oder ich wurde aus einer Höhe von etwa 4.000 Fuß herausgeschleudert … Ich fiel durch eine Wolke und zog dann an der Reißleine, als der Boden nah zu sein schien.” Kunkle sagte, er glaube, er sei hinter den deutschen Linien, deshalb wollte er seinen Fallschirm nicht zu früh öffnen, da er glaubte, die Deutschen würden auf ihn schießen.

Soldaten der 1. Infanterie-Division des Heeres, die um Aachen kämpften, retteten Kunkle, der mit dem Distinguished Service Cross, der zweithöchsten US-amerikanischen Tapferkeitsauszeichnung, ausgezeichnet wurde.

Soldaten der 1. Infanterie-Division des Heeres, die um Aachen kämpften, retteten Kunkle, der mit dem Distinguished Service Cross, der zweithöchsten US-amerikanischen Tapferkeitsauszeichnung, ausgezeichnet wurde.


Derivate - F-4, F-5, Droop Snoot, Pathfinder, P-38K und P-38M

Geschwindigkeit und Reichweite der F-4 waren Erfolgsgarant und richtungsweisend, denn die spätere P-38G verwandelte sich in die F-5A, von der nicht weniger als 60 gebaut wurden. Spätere Photorecce-Untertypen wurden eher durch Konvertierung von Kampfflugzeugen als durch Neubau erstellt.

Die P-38J war der letzte Untertyp, der für neu gebaute Photorecce-Flugzeuge sorgte, mit 200 als F-5B-1-Modelle gebaut, gefolgt von 123 F-5C-1 und einer nicht genannten Anzahl von F-5E-2- und F-5F-Umbauten . Die nachfolgende P-38L wurde nur für diese Rolle modifiziert, wobei 705 auf E-3-Konfiguration und viele mehr auf andere Untertypen umgebaut wurden, einschließlich der F-5G mit der Konfiguration mit bauchiger Nase.


F-5B-1-Flugzeuge aus späterer Produktion in verblasster und neuer Haze Blue PR-Tarnung (Bild der US-Luftwaffe).


Späte Produktion F-5B-1 Flugzeug über Frankreich im Juni 1944 (Bild der US-Luftwaffe).

Eine weitere wichtige Variante des P-38 war der Droop Snoot. Die P-38 konnte bis zu zwei 2.000-Pfund-Bomben oder bei nützlicheren Radien eine Bombe und einen 300 USG-Panzer tragen. Diese Nutzlast-/Radiuskapazität musste ausgenutzt werden, und Mitte 1943 schlugen die USAAF-Oberst Ebene Formationsbomber, angeführt von zweisitzigen P-38 zur Wegfindung mit Bombenvisier. Bis Ende Februar 1944 baute Lockheeds Werk in der Langford Lodge in Großbritannien mehrere P-38Js auf die vorgeschlagene Konfiguration um. Dies beinhaltete das Entfernen der Bewaffnung, die Installation einer transparenten Plexiglasnase mit einem optischen Flachbildschirm, das Anbringen eines Norden-Gyro-stabilisierten Bombenvisiers und das Hinzufügen von Bleiballast und einer Panzerplatte um die Station des Bombardiers. Von mindestens einem Flugzeug ist bekannt, dass es eine flexibel montierte .50 cal-Kanone in der Plexiglasnase hatte, eine Feldnachrüstung.

Die Droop Snoots erwiesen sich mit über hundert umgebauten Flugzeugen als am erfolgreichsten, aber das Konzept war in der Praxis auf taktische Operationen beschränkt, hauptsächlich aufgrund des Widerstands der schweren Bomberkommandanten, die die Idee ablehnten. Droop Snoots wurden ausgiebig in der ETO, MTO und Indien verwendet, und wenn sie keine Bombenzielen boten, wurden sie als Navigationsleitflugzeuge verwendet. Als Derivat des Droop Snoot-Konzepts wurden die mit Radar ausgestatteten P-38J und L Pathfinder von Standard-J/L-Modellen umgebaut. Diese Flugzeuge hatten einen dielektrischen Bugkonus, der ein AN/APS-15-Navigations-/Angriffsradar abdeckte, wobei der Bediener im vorderen Rumpffach versteckt war. Es gibt keine Aufzeichnungen über die gebaute Anzahl, diese Flugzeuge wurden verwendet, um Bombenverbände auf P-38-Ebene unter nicht sichtbaren Bedingungen zu führen, zB Bombardierung durch einen Unterboden.

Eine Formation von ETO P-38J-Jägern im Juni 1944 (U.S. Air Force).

Der obskure P-38K war ein einmaliger Prototyp eines optimierten Untertyps für große Höhen, der die Probleme lösen sollte, die bei der ETO mit den P-38G/H-Modellen gefunden wurden. Ausgestattet mit F-15-Motoren, Kinnladeluftkühlern, die dem späteren P-38J nicht unähnlich sind, und Hamilton Standard Hydromatic-Propellern, die für die Leistung in großen Höhen optimiert sind, würde die P-38K-1-LO übersteigen (4.800 fpm @ SL), outrun (375 kt @ Alt) und heraus beschleunigen den P-38J in der Höhe. Der Druck, die Produktionsraten beizubehalten, bedeutete für die P-38K den Untergang, da die US-Regierung (angeblich) nicht bereit war, eine Volumenreduzierung aufgrund der Umrüstung zu akzeptieren, die für die größeren Requisiten erforderlich war. Auf jeden Fall hatte die P-38J die meisten triebwerksbezogenen Mängel der G/H-Serie behoben und wurde für die Aufgabe als ausreichend erachtet.

Etwas erfolgreicher, aber ebenso unbekannt war die P-38M, ein spezielles Nachtjäger-Derivat der P-38L. Die P-38M Night Lightnings waren ein Fabrikdesign, das einer Reihe erfolgreicher Feldumbauten in Neuguinea und Guadalcanal folgte, wo P-38Fs mit SCR-540- oder APS-4-Suchradar ausgestattet waren.

Die Umbauten von P-38L zu M beinhalteten den Einbau einer beengten "Huckepack"-Radar-Bedienerstation hinter dem Cockpit unter einem Blasendach und die Montage eines AN/APS-4-Luftabfangradars in einer zylindrischen Kapsel unter der Nase, die Montage stammte von der Standard-Flügelpylon. Fünfundsiebzig P-38L-5-LOs wurden Ende 1944 zu glänzend schwarzen P-38M-6-LOs umgebaut und 1945 auf dem pazifischen Kriegsschauplatz stationiert, zu spät, um irgendwelche Abschüsse zu erzielen.


Es war viel mehr als nur ein Hundekämpfer

Obwohl die P-38 nicht so wendig und schnell war wie viele einmotorige Jäger, führte sie eine Vielzahl anderer Missionen mit verheerender Effektivität durch. Seine Fähigkeit, sechs 500-Pfund-Bomben zu tragen, ermöglichte es, als leichter Bomber gut zu funktionieren. Und wenn sie mit 10 HVAR-Raketen sowie ihren vier nasemontierten Maschinengewehren Kaliber .50 und einer 20-mm-Kanone bewaffnet ist, könnte die Lightning ein tödlicher Bodenangriff und eine enge Luftunterstützungsplattform sein. Tatsächlich wurde es von der deutschen Infanterie nach einigen frühen Begegnungen als "Gabelschwanzteufel" bezeichnet. Blitze mit Radar waren starke Nachtjäger, während spezielle Varianten auch als Fotoaufklärer dienten. Insgesamt führten P-38 130.000 Einsätze im europäischen Luftkrieg mit einer beeindruckenden Verlustrate von 1,3 Prozent durch.


Lockheed P-38 Lightning - Entwicklung - Geschichte

Der Lightning wurde 1937 als Abfangjäger in großer Höhe entwickelt. Die erste gebaute, die XP-38, debütierte am 11. Februar 1939 in der Öffentlichkeit, indem sie in sieben Stunden von Kalifornien nach New York flog. Aufgrund seines unorthodoxen Designs erlebte das Flugzeug "Wachstumsschmerzen" und es dauerte mehrere Jahre, um es für den Kampf zu perfektionieren. Ende 1942 ging es während des Nordafrikafeldzuges in Großeinsätze, wo die deutsche Luftwaffe es "Der Gabelschwanz Teufel" nannte

Ausgestattet mit absenkbaren Treibstofftanks unter den Flügeln wurde die P-38 ausgiebig als Langstrecken-Eskortjäger eingesetzt und war in praktisch allen wichtigen Kampfgebieten der Welt im Einsatz. Die Lightning ist ein sehr vielseitiges Flugzeug und wurde auch für Sturzkampf-, Level-Bombing-, Boden- und Fotoaufklärungsmissionen eingesetzt.

Die Geschichte der P-38 Lightning beginnt mit einer Idee des Lockheed-Ingenieurs Kelly Johnson, der auch die SR-71 Blackbird entworfen hat. Johnsons Idee war seiner Zeit weit voraus und war fortschrittlicher als jedes andere Jäger-/Abfangjäger-Design in dieser Zeit. Viele der Komponenten, die in die Designs eingearbeitet wurden, waren noch nicht erfunden, was nach dem Krieg ein gemeinsames Thema in Johnsons Designs sein sollte. Die P-38 legte in den frühen 1940er Jahren den Grundstein für andere fortschrittliche Jäger. Ohne die bei umfangreichen Tests aufgetretenen Phänomene hätten spätere Jäger wie die P-51 viel länger gebraucht, um ihren Betriebsstatus zu erreichen. Die P-38 wurde zu logischen Zwecken wie verschiedenen Angriffstechniken eingesetzt und wurde auch durch radikale Designkonzepte wie eine Wasserflugzeugversion für die Langstreckenfähre im Pazifik umgesetzt. Kein anderes Flugzeug im Krieg wurde für so viele Rollen eingesetzt. Es muss bekannt sein, dass die P-38 in ihrer Hauptrolle als Kämpfer sehr fähig war, aber auch in vielen anderen Rollen ebenso erfolgreich war. Die P-38 würde ihr Leben auf spektakuläre und dramatische Weise mit einem Rekordflugversuch beginnen und während des gesamten Krieges mit Tapferkeit und Auszeichnung dienen.

So wie die Entwicklung der nordamerikanischen P-51 Mustang, der Republic P-47 Thunderbolt und der Vought F4U Corsair die Grenzen der Flugzeugleistung in unerforschtes Terrain verschoben hat, so auch die Entwicklung der P-38. Der Flugzeugtyp, den das Lockheed-Designteam und die Strategen des Air Corps im Jahr 1937 ins Auge gefasst hatten, erschien erst im Juni 1944. Diese langwierige Phase der Erprobung spiegelt die Schwierigkeiten wider, die Vought bei der Lösung der vielen technischen Probleme erlitt, die F4U Corsairs von den Trägerdecks der US-Marine fernhielten Ende 1944.

Johnsons Team nahm zahlreiche kleinere Verbesserungen am grundlegenden P-38-Design vor, um den Lightning-Piloten jeden möglichen Kampfvorteil zu verschaffen. Um die Kontrolle zu erleichtern und die Stabilität, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, zu verbessern, stattete Lockheed alle Lightnings mit Ausnahme einer von Großbritannien bestellten Charge mit gegenläufigen Propellern aus. Der Propeller zur Linken des Piloten wurde gegen den Uhrzeigersinn gedreht und der Propeller zu seiner Rechten im Uhrzeigersinn, so dass ein Propeller dem Drehmoment und den Luftströmungseffekten des anderen entgegenwirkte. Das Flugzeug schnitt auch bei hohen Geschwindigkeiten gut ab und das endgültige P-38L-Modell konnte zwischen 7.600 und 9.120 m (25.000 und 30.000 ft) mehr als 676 km/h (420 mph) erreichen. Das Design war vielseitig genug, um verschiedene Kombinationen von Bomben, Luft-Boden-Raketen und externen Treibstofftanks zu transportieren. Die Konfiguration mit mehreren Triebwerken reduzierte die Blitzverlustrate auf Flugabwehrgeschütze bei Bodenangriffsmissionen. Besonders anfällig waren einmotorige Flugzeuge, die mit flüssigkeitsgekühlten Triebwerken ausgestattet waren, wie die nordamerikanische P-51 Mustang. Selbst eine kleine Kerbe in einer Kühlmittelleitung kann innerhalb von Minuten zum Festfressen des Motors führen.

Lockheeds Bemühungen, verschiedene Probleme mit dem Design zu beheben, verzögerten auch die Massenproduktion mit hoher Geschwindigkeit. Als Japan Pearl Harbour angriff, hatte das Unternehmen nur 69 Lightnings an die Armee geliefert. Die Produktion nahm stetig zu und auf ihrem Höhepunkt im Jahr 1944 bauten 22 Subunternehmer verschiedene Lightning-Komponenten und verschifften sie zur Endmontage nach Burbank, Kalifornien. Consolidated-Vultee (Convair) beauftragte den Bau des Flügelmittelteils und wurde später zum Haupthersteller für 2.000 P-38L, aber das Werk in Nashville dieses Unternehmens stellte vor Kriegsende nur 113 Exemplare dieses Lightning-Modells fertig. Lockheed und Convair fertigten 10.038 P-38-Flugzeuge, darunter 500 Fotoaufklärungsmodelle. Sie bauten mehr L-Modelle, 3.923, als jede andere Version.

Der Erste einer neuen Rasse

Der von Lockheed-Ingenieur Clarence "Kelly" Johnson und seinem Designerteam entworfene Lightning stellte eine der radikalsten Abkehrungen von der Tradition in der amerikanischen Jagdflugzeugentwicklung dar. Die Lightning war eine völlige Abkehr vom konventionellen Flugzeugdesign, der Leistung und schließlich der Bewaffnung. Er hatte nicht nur die doppelte Leistung und fast die doppelte Größe seiner Vorgänger, sondern auch nicht weniger als vier .50 cal. Maschinengewehre und eine 20-mm-Kanone hatte die P-38 genug Feuerkraft, um ein Schiff zu versenken - und manchmal tat es das auch. Konzentriert in der zentralen Rumpfschale feuerten die Geschütze parallel, wodurch eine Propellersynchronisation überflüssig wurde.

Das Lightning-Dreiradfahrwerk und die Doppelauslegerkonfiguration vervollständigten die Liste der wichtigsten Abweichungen von dem, was er als konventionelle Armeejäger bezeichnen könnte. Insofern war es sehr ungewöhnlich, dass das Lightning-Design über die Testphase hinausging, so radikale Konzepte selten Serienreife erreichten. Aber die einfache Tatsache war, dass das Design der P-38 funktionierte und die Armee in diesem 644-km/h-Jäger ihr Traumflugzeug gefunden zu haben schien.

Die XP-38, 37-457, wurde unter strengster Geheimhaltung gebaut und absolvierte ihren Jungfernflug am 27. Januar 1939, mit Air Corps-Testpilot und P-38-Projektoffizier, Lt. Benjamin S. Kelsey, am Steuer. Die Leistung des P-38 rechtfertigte die Investition von Lockheed in Höhe von fast 6.000.000 US-Dollar aus eigenen Mitteln, um den Prototyp fertigzustellen. Die Army war so begeistert von dem großen neuen Jäger, dass sie am 11. Februar 1939 die Geheimhaltung des Flugzeugs für einen transkontinentalen Speed-Dash hob. Dieses Ereignis wurde durch einen Absturz getrübt, als Kelsey die Landebahn in Mitchell Field, NY, unterschlug. Kelsey überlebte den Absturz und blieb ein wichtiger Teil des Lightning-Programms. Das Flugzeug wurde abgeschrieben, aber Lockheed erhielt einen Vertrag über dreizehn YP-38 zusammen mit der üblichen Liste von Verbesserungen.

Die XP-38 wurde von zwei flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-Motoren angetrieben, die 4 m Curtiss Electric, nach innen drehende, gegenläufige Propeller drehten. Bei den YP-38 und allen nachfolgenden Beleuchtungen drehten sich die Propeller nach außen und negierten das Drehmoment, wenn beide Motoren in Betrieb waren. Eine Charge von 600, die 1940 von Großbritannien bestellt wurde und den Namen Lightning erhielt, was sie vom amerikanischen Namen Atlanta unterschied, hatte keine gegenläufigen Propeller oder Kompressoren. Die Briten waren der Meinung, dass das Flugzeug für den Kampf auf mittlerer Höhe gedacht war, die Aufladungen würden nicht benötigt. Die Anforderung, nur Rechtshändermotoren zu verwenden, war die Gemeinsamkeit mit der großen Anzahl von Curtiss Tomahawks, die sie bestellt hatten. Lockheed-Ingenieure protestierten heftig gegen diese Entscheidung und bezeichneten die Variante privat als "Der kastrierte Blitz". Als die ersten drei der Bestellung geliefert wurden, war die Leistung so schlecht, dass der Rest der Bestellung storniert wurde, aber der Name P-38 Lightning war in die Luftfahrtgeschichte eingegangen.

Ein XP-38A wurde mit einer Druckkabine gebaut. Die Bewaffnung der YPs wurde geändert, indem zwei der .50er durch .30er ersetzt wurden, und die 20-mm-Kanone wich einer 37-mm-Kanone. Aber noch bevor die YP-38 fertiggestellt waren, wurde die ursprüngliche Maschinengewehranordnung für Produktionstypen standardisiert. Der erste Produktionsauftrag bestand aus 35 P-38D, gefolgt von 210 P-3XEs, die wieder auf die 20-mm-Kanone zurückfielen. Diese Flugzeuge begannen im Oktober 1941 zu landen, kurz bevor Amerika in den Zweiten Weltkrieg eintrat. Mit der P-38D kamen selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerschutz für den Piloten. Der Blitz war bereit für den Krieg!

Ein großes Problem trat mit dem Kontrollverlust bei einem Tauchgang auf, der durch die aerodynamische Kompressibilität verursacht wurde. Im späten Frühjahr 1941 hatte Air Corps Major Signa A. Gilke ernsthafte Probleme, als er seine Lightning aus einer Höhe von 9.120 m mit hoher Geschwindigkeit tauchte. Als er eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von etwa 320 mph (515 km/h) erreichte, begann das Heck des Flugzeugs heftig zu zittern und die Nase senkte sich, bis der Tauchgang fast senkrecht war. Signa erholte sich und landete sicher und das Heckbuffet-Problem wurde bald gelöst, nachdem Lockheed neue Filets installiert hatte, um den Luftstrom dort zu verbessern, wo die Cockpitgondel mit dem Flügelmittelteil verbunden war. Siebzehn Monate vergingen, bis die Ingenieure begannen herauszufinden, was die Nase des Blitzes verursachte. Sie testeten ein maßstabsgetreues Modell P-38 im Windkanal des Ames Laboratory, der von der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) betrieben wurde, und stellten fest, dass sich Stoßwellen bildeten, wenn der Luftstrom über dem Flügel transsonische Geschwindigkeiten erreichte und turbulent wurde. Lockheed hat dieses Problem nie behoben, aber die Firma installierte 1944 unter jedem Flügel Taucherrettungsklappen, um den Auftrieb wiederherzustellen und den Luftstrom ausreichend zu glätten, um die Kontrolle beim Tauchen mit hoher Geschwindigkeit zu behalten.

Der schnellste der Lightnings war der P-38J mit einer Höchstgeschwindigkeit von 420 mph (676 km/h), und die in der größten Stückzahl produzierte Version war der "L", von dem 3.810 von Lockheed und 113 von Vultee gebaut wurden. Die P-38L wurde von zwei 1.475 PS starken Allison V1710-111 Motoren angetrieben. Wie bei jedem Langzeitserienflugzeug wurde die P-38 vielen Modifikationen unterzogen. Die P-38J-Einlässe unter den Motoren wurden vergrößert, um Ladeluftkühler vom Typ Kern aufzunehmen. Die gewölbte Windschutzscheibe wurde durch ein flaches Panel ersetzt und die am Ausleger montierten Kühler wurden vergrößert. Einige waren mit Bombardiernasen ausgestattet und wurden verwendet, um Formationen bombenbeladener P-38 zu ihren Zielen zu führen. Die P-38M war ein zweisitziges, mit Radar ausgerüstetes Nachtjäger, von dem einige vor Kriegsende einsatzbereit waren. Eine interessante Variante hatte ein erhöhtes Leitwerk an hochgezogenen Auslegern, eine andere hatte eine verlängerte Mittelschale und wurde für die Tragflächenbewertung verwendet.

Die Abmessungen der P-38 blieben während der gesamten Produktion gleich, ihr Flügel erstreckte sich über 16 m und eine Fläche von 30 m². Die Gesamtlänge betrug 37 Fuß 10 Zoll (12 m), die Höhe betrug 12 Fuß 10 Zoll (4 m). Der P-38L wog 12.800 Pfund (5.806 Kilo) leer und 17.500 Pfund brutto (7938 Kilo). Somit war der P-38 der bisher größte, schwerste und schnellste "P"-Typ. Eine interne Treibstoffkapazität von 410 Gallonen (1861 Liter) konnte mit zwei externen Drop-Tanks auf 1.010 Gallonen (4585 Liter) erhöht werden und verlieh der Lightning eine Reichweite von 450 Meilen (724 km) und war damit der erste Jäger, der sich als Langstreckenjäger eignete Bomber eskorte. Zusätzlich zu seiner verheerenden Bugbewaffnung konnte die P-38 bis zu 1814,4 kg externe Waffen einschließlich Bomben und Raketen tragen.

Die ersten P-38, die das pazifische Kampfgebiet erreichten, trafen am 4. April 1942 ein, als eine Version der Lightning, die Aufklärungskameras trug (bezeichnet als F-4), der 8. Fotografischen Staffel in Australien beitrat. Diese Einheit startete im April die ersten P-38-Kampfeinsätze über Neuguinea und Neubritannien. Am 29. Mai trafen die ersten 25 P-38 in Anchorage, Alaska ein. Am 9. August schossen Piloten der 343. Fighter Group der Elften Luftwaffe mit der P-38E ein Paar japanischer Flugboote ab.

Im Krieg gegen Japan hat sich die P-38 wirklich hervorgetan. Gefechte traten selten über 6.080 m (20.000 ft) auf, und die in Europa üblichen Komfortprobleme mit Triebwerk und Cockpit haben die Piloten im Pazifikraum nie geplagt. Die hervorragende Reichweite des Lightning wurde über den Weiten des Wassers voll ausgenutzt. Anfang 1945 flogen Lightning-Piloten der 12th Fighter Squadron, 18th Fighter Group, eine Mission, die 10 bis 12 Stunden dauerte und mehr als 3.220 km (2.000 Meilen) zurücklegte. Im August stellten P-38-Piloten den Langstrecken-Weltrekord für ein Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg auf, als sie von den Philippinen nach Niederländisch-Ostindien über eine Distanz von 3.703 km (2.300 Meilen) flogen. Anfang 1944 begannen die Lightning-Piloten der 475th Fighter Group das "Rasse der Asse". Bis März hatte Oberstleutnant Thomas J. Lynch 21 Siege errungen, bevor er beim Beschuss feindlicher Schiffe in Flakfeuer fiel. Major Thomas B. McGuire stürzte 38 japanische Flugzeuge ab, bevor er bei einem Absturz seiner P-38 in geringer Höhe Anfang Januar 1945 ums Leben kam. Major Richard I. Bong wurde Amerikas bester Jagdflieger (40 Siege), starb aber beim Absturz einer Lockheed P-80 am 6. August 1945. Dies war der gleiche Tag, an dem die Atombombe auf Japan abgeworfen wurde. Die P-80 Lockheed Shooting Star war der erste einsatzfähige Düsenjäger des US-Militärs. Es wurde 1945 in Dienst gestellt.

Charles Lindbergh erhielt von Colonel Robert Morrissey die Erlaubnis, nach Nadzah, Neuguinea, zu reisen und sich mit der P-38 vertraut zu machen. Am 15. Juni 1944 traf Lindbergh ein und verbrachte bald Zeit hinter einer P-38. Sein erster Flug war ziemlich interessant, denn nach der Landung führte eine Bremsstörung zu einem geplatzten Reifen, der jedoch nicht beschädigt wurde. Bald fühlte sich Lindbergh mit dem Flugzeug wohl und am 26. Juni hob er ab, um sich der 475th Fighter Group anzuschließen. Er flog als Beobachter auf Kampfeinsätzen und rechnete schnell aus, dass der Kampfradius um 30% erweitert werden könnte. Eine Standardtechnik zu dieser Zeit war das Fahren mit 2200 - 2400 U/min im automatischen Anfetten bei niedrigem Krümmerdruck. Lindbergh forderte nur 1600 U/min in einem automatisch mageren Gemisch mit hohem Saugrohrdruck. Dies reduzierte den Kraftstoffverbrauch auf 70 US-Gallonen (265 Liter) pro Stunde und führte zu einer Reisegeschwindigkeit von 185 mph (298 km/h). Zum Vergleich: Im Juli 1944 würden P-38 eine fünfstündige Mission fliegen und mit Rauch zurückkommen, aber nachdem sie Lindberghs Rat befolgt hatten, führten sie lange Missionen mit Reservekraftstoff durch.

In Europa waren die ersten Amerikaner, die ein Flugzeug der Luftwaffe abschossen, Lt. Elza E. Shahan, der eine 27. Jagdstaffel P-38E flog, und Lt. J. K. Shaffer, der eine Curtiss P-40 in der 33. Jagdstaffel flog. Die beiden Flugblätter teilten sich die Zerstörung eines Seeangriffsflugzeugs vom Typ Focke-Wulf Fw 200C-3 Condor über Island am 14. August 1942. Später in diesem Monat akzeptierte die 1. Kampf in Nordafrika. Mehr als ein Jahr verging, bis die P-38 wieder über Westeuropa auftauchte. Während die Lightning abwesend war, hatten die Strategen der US Army Air Force eine schmerzhafte Lektion neu gelernt: Unbegleitete Bomber können angesichts des entschlossenen Widerstands feindlicher Jäger nicht erfolgreich operieren. Als die P-38 nach England zurückkehrten, war die Hauptmission die Langstreckenbombereskorte in Reichweiten von etwa 805 km (500 Meilen) und in Höhen über 6.080 m (20.000 ft).

Am 15. Oktober 1943 flogen P-38H-Piloten der 55th Fighter Group ihren ersten Kampfeinsatz über Europa zu einer Zeit, als der Bedarf an Langstrecken-Eskorten akut war. Erst am Tag zuvor hatten deutsche Kampfpiloten 60 von 291 B-17 Flying Fortresses der achten Luftwaffe während einer Mission zur Bombardierung von fünf Kugellagerwerken in Schweinfurt zerstört. Keine Luftwaffe konnte für mehr als ein paar Missionen eine Verlustrate von fast 20 Prozent ertragen, aber diese Ziele lagen weit außerhalb der Reichweite der verfügbaren Begleitjäger (Republic P-47 Thunderbolts). Amerikanische Kriegsplaner hofften, dass die Langstreckenfähigkeiten der P-38 Lightning diesen tödlichen Trend stoppen könnten, aber die sehr hohe und sehr kalte Umgebung, die dem europäischen Luftkrieg eigentümlich war, verursachte den Lightning-Piloten ernsthafte Schwierigkeiten bei der Heizung von Kraftwerken und Cockpits. Das Problem der Langstrecken-Eskorte wurde nicht vollständig gelöst, bis die nordamerikanische P-51 Mustang Anfang 1944 in großer Zahl ankam.

Schlechte Cockpitheizung in den H- und J-Modellen Lightning's machte das Fliegen und Kämpfen in Höhen, die häufig 12.320 m (40.000 ft) erreichten, fast unmöglich. Dies war ein grundlegender Konstruktionsfehler, mit dem Kelly Johnson und sein Team bei der Entwicklung des Flugzeugs sechs Jahre zuvor nicht gerechnet hatten. In seiner bahnbrechenden Arbeit am Allison V-1710-Triebwerk analysierte Daniel Whitney im Detail andere Faktoren, die die P-38 zu einem enttäuschenden Flugzeug im Kampf über Westeuropa machten.

- Viele neue und unerfahrene Piloten kamen im Dezember 1943 in England an, zusammen mit dem neuen J-Modell P-38 Lightning.
- J-Modell mit 1.600 PS im Vergleich zu 1.425 für frühere H-Modelle von Lightning. Diese Leistungseinstellung erforderte eine bessere Wartung zwischen den Flügen. Anscheinend wurde diese Arbeit in vielen Fällen nicht durchgeführt.
- Während der Ausbildung in den USA wurde Lightning-Piloten beigebracht, während des Reiseflugs mit hohen Drehzahlen und niedrigem Triebwerksverteilerdruck zu fliegen. Dies war sehr hart für die Motoren und entsprach nicht den technischen Richtlinien von Allison und Lockheed.
- Die Kraftstoffqualität in England könnte schlecht gewesen sein, TEL (Tetraethylblei)-Kraftstoffzusatz schien in den Ansaugkrümmern des Motors zu kondensieren und eine Detonation zu verursachen (zerstörerische Explosion des Kraftstoffgemisches statt kontrollierter Verbrennung).
- Verbesserte Turbolader-Ladeluftkühler erschienen beim J-Modell P-38. Diese Geräte reduzierten die Krümmertemperaturen stark, aber dies förderte die TEL-Kondensation in den Krümmern während des Reiseflugs und erhöhte die Verschmutzung der Zündkerzen.

Die Verwendung von Wassereinspritzung zur Minimierung der Detonation könnte diese Motorprobleme verringert haben. Sowohl die Republic P-47 Thunderbolt als auch die North American P-51 Mustang waren mit Wassereinspritzsystemen ausgestattet, die P-38 jedoch nicht. Blitzpiloten flogen trotz dieser Behinderungen weiter.

Zurück in den Vereinigten Staaten versuchten die Anführer der Army Air Force, ein Gerücht zu unterdrücken, dass Lightning ihre eigenen Piloten getötet hat. Am 10. August 1942 sagte Col. Arthur I. Ennis, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit der US Army Air Forces in Washington, einem Offizierskollegen: „Hier ist, was das 4. Die ganze Westküste war voller kopfloser Männer, die aus P-38s sprangen und ihre Köpfe von den Propellern abgeschnitten wurden ein Notfall, der den Fallschirmsprung diktiert, aber ordnungsgemäß ausgeführt wurde, waren Lightning-Rettungsaktionen so sicher wie das Fallschirmspringen vor jedem anderen Hochleistungsjäger des Tages. Fehlinformationen und wilde Spekulationen über viele neue Flugzeuge waren während der frühen Kriegszeit weit verbreitet.

Um den Bedarf der Armee an einem Nachtabfangflugzeug zu decken, wurden mehrere Typen wie die britische Bristol Beaufighter und die deHaviland Mosquito (beide wurden im Rahmen des "Reverse Lend Lease"-Programms erworben) und die Douglas P-70 (eine Variation des A-20 Havoc light) Bomber) wurden versucht. Im Pazifik wurden dort einige P-38 zu Nachtjägern umgebaut. Das 6th Night Fighter Squadron auf Neuguinea montierte zwei SCR-540 Airborne Intercept (AI) Radareinheiten, die in zwei P-38-Abwurftanks montiert waren. Diese Flugzeuge waren auch in der Lage, einen Passagier direkt hinter dem Piloten unter einem kleinen Blasendach zu befördern. Es gab andere feldumgebaute P-38, aber keine wurden mit Blick auf die Rolle des Nachtjägers produziert. Im Jahr 1944 begann Lockheed mit der Entwicklung des Nachtjägers P-38, der den Umbau des P-38J mit einer AN/APS-4-KI-Radarkapsel unter der Nase auf einem modifizierten Bombenmasten beinhaltete. Im Oktober 1944 begann Lockheed mit der Produktion der P-38M mit allen zuvor erwähnten Modifikationen und absolvierte ihren Erstflug am 5. Januar 1945. Die P-38M-Besatzungen trainierten Anfang 1945 in Hammer Field, Kalifornien, beendeten die Ausbildung jedoch nicht bis Frühsommer 1945 und wurden wegen Kriegsende nicht eingesetzt. Im März 1946 wurde die P-38M ausgemustert.

Bis zum Produktionsende 1945 wurden 10.151 P-38 gebaut. Die Lightning war der einzige amerikanische Jäger, der während des gesamten Krieges im Einsatz war.

Das P-38-Kraftwerk: Der Allison V-1710-Motor

Der V-1710-Motor war das erste Produkt eines umfangreichen Programms der US-Armee zur Entwicklung eines flüssigkeitsgekühlten Hochleistungsmotors. Abgeleitet von einem 1930 für Luftschiffe entworfenen Modell wurde die V-1710 erstmals 1932 vom Air Corps eingesetzt. Mit einer Leistung von 1.000 PS wurde sie in der Consolidated XA-11A, einer experimentellen Angriffsversion der Consolidated P-25 ., eingebaut . Bis 1938 wurde die Leistung des Motors auf 1.150 PS erhöht und wurde verwendet, um die Bell X/YFM-1 Mehrplatzjäger anzutreiben. Die V-1710 wurde ständig verbessert und während des Zweiten Weltkriegs wurde ihre Leistung in einigen Serienmotoren auf 1.475 PS erhöht. Während des Krieges wurde sie hauptsächlich in der Curtiss P-40 "Warhawk", der Bell P-39 "Airacobra" und der zweimotorigen Lockheed P-38 "Lightning" verwendet. Es wurde auch in frühen Versionen des nordamerikanischen P51 "Mustang" verwendet.

Ein Rechtslenker V-1710-51, Serie wurde hauptsächlich im P-38G verwendet. Beim Einbau in einen zweimotorigen P-38 wurde er mit einem Linkslenker V-1710-55-Motor gepaart, um der Wirkung des Drehmoments entgegenzuwirken. Der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren war die Drehrichtung der Propellerwelle.


In den Spielen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die P-38 im Attract-Modus von 1944: The Loop Master

Die P-38 erscheint angeblich in allen Haupttiteln, normalerweise als Spieler 1-Schiff oder als wählbarer Jäger.

1942 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die "Super Ace" genannte P-38 trägt eine lindgrüne Lackierung. Bei den meisten Konvertierungen ändert sich die Farbe entweder in Weiß oder Hellgrau. Bemerkenswerterweise behält nur der MSX2-Port die Originalfarben bei. Das Super Ace kann nur mit einem stärkeren Schuss und seitlichen Kämpfern ausgestattet werden, kann aber auch den Loop-the-Loop dreimal auf jeder Stufe verwenden.

1943 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das Aussehen der P-38 ähnelt größtenteils dem vorherigen Spiel, obwohl der zweite Spieler eine rote Version des Schiffes steuert. Diesmal verfügt die P-38 über mehr Waffen als auch über die Seitenjäger. Der P-38 bekommt auch eine intelligente Bombe, die Treibstoff verbraucht und einen Tsunami, Blitz oder einen Hurrikan auslöst, um alle Feinde auf dem Bildschirm zu treffen.

1941 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Diesmal erhält die P-38 eine grüne Lackierung. Das Schiff ist an Spieler 1 gebunden, während Spieler 2 die Mosquito kontrolliert, aber beide spielen gleich.

19XX [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Als einer von drei wählbaren Jägern erscheint die P-38 wieder in grünen Farben. Es ist der ausgewogenste Kämpfer mit durchschnittlichen Statistiken zu Geschwindigkeit, Kraft und Zielsuchfähigkeiten. Die P-38 ist am besten mit der Auto Gun ausgestattet, die eine sehr schnelle Feuerrate hat und mehr Schaden verursacht, wenn sie verbessert wird, zusammen mit der Kapazität einer erhöhten Reichweite, die Shindens Energielaser im Angriff schlägt und von Mosquitos 5-Wege-Rakete übertroffen wird .

1944 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die P-38 wird noch einmal optisch überarbeitet, mit einer hellgrauen Lackierung mit blauen Streifen auf den Kotflügeln. Es ist wieder an Spieler 1 gebunden, während Spieler 2 den Zero Fighter kontrolliert, beide spielen identisch.

Gemeinsamer Streik/Erstschlag [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die P-38 ist wieder ein wählbares Schiff und ähnelt ihrem Aussehen von 1944, mit einer blauen Lackierung. Es ist wieder einmal der ausgeglichenste Kämpfer.


Schau das Video: Lockheed P-38 Lightning самолет ЛЕГЕНДАистория возникновенияинтересные фактыбиография (Januar 2022).