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Fleet Air Arm - Verteidigung der britischen Marine

Fleet Air Arm - Verteidigung der britischen Marine

Der folgende Artikel über den Fleet Air Arm ist ein Auszug ausDie Jagd nach Hitlers Kriegsschiff © 2015 von Patrick Bishop.


Beim britischen Militär ist der Fleet Air Arm (FAA) die für den Betrieb von Marineflugzeugen zuständige Abteilung der Royal Navy. Es wurde in den Jahren zwischen den Weltkriegen im Jahr 1924 gegründet. Ursprünglich unter der Kontrolle der RAF, wurde die FAA 1939 von der Admiralität kontrolliert und betrieb Flugzeuge auf Schiffen zusammen mit landgestützten Flugzeugen, die für die Verteidigung der Einrichtungen der Royal Navy verantwortlich waren Landeinrichtungen.

Die Organisation kämpfte in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg. Das größte Versäumnis, mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten, lag im Bereich der Seeluftfahrt. Die Admiralität erlangte erst jetzt die Kontrolle über die Flottenluftwaffe der RAF zurück, deren Ausrüstungsprogramme Kämpfern und Bombern Vorrang eingeräumt hatten. Die Marine trat mit Doppeldeckern in den Krieg, die aussahen wie Überlebende des vorherigen Konflikts.

In den frühen 1940er Jahren bildeten die Flottengeschwader 817 und 832 die schlagende Kraft, die auf die deutsche Schifffahrt geworfen wurde. Sie waren mit Fairey-Albacore-Torpedoflugzeugen ausgestattet, die den Schwertfisch ersetzten. Die Kontrolle der Marine durch die RAF in der Zwischenkriegszeit hatte zur Folge gehabt, dass die Marine einen Dienst geerbt hatte, der in Bezug auf Flugzeuge und Waffen, die Schiffe aufnehmen konnten, äußerst mangelhaft war. In den ersten Kriegsjahren saßen die Männer der Flottenarmee mit unzureichenden und schlecht ausgerüsteten Flugzeugen fest, die sie mit außergewöhnlichem Elan und Entschlossenheit flogen, obwohl sie sich ihrer Mängel zutiefst bewusst waren.

Ein Konto von Unterleutnant Charles Friend bietet einen guten Überblick über den Zustand des Flottenluftwaffenarms zu dieser Zeit.

Ein Freund war gerade bei der 832-Staffel angekommen, seinem letzten Posten in einem von Vorfällen geprägten Krieg, der die Teilnahme an den Luftangriffen auf beinhaltete Bismarck. Er war ein Reservist, ein Freiwilliger nur für Feindseligkeiten. Wie viele junge Männer seiner Zeit war er vom Fliegen fasziniert und hatte 1939 seinen Job als Laborassistent an der Paint Research Station in Teddington, Middlesex, aufgegeben, um sich dem Fleet Air Arm anzuschließen. Freund war ein Gymnasiast, intelligent und lebhaft. Er brachte eine gesunde Portion ziviler Skepsis in die geschlossene Welt der Berufsmarine. Im Großen und Ganzen fand er sein neues Leben jedoch sympathisch. "Ich war auf die militärischen Tugenden des Gehorsams und der Loyalität in meiner Familie und in der Schule aufmerksam gemacht worden, wie es die meisten von uns damals getan hatten", schrieb er später. "Der Verlust der völligen Unabhängigkeit in der Lebensdauer auf allen Ebenen wurde durch ein dauerhaftes Zugehörigkeitsgefühl zu einer Organisation mit einem bestimmten Zweck ausgeglichen."9 Zu Beginn des Frühjahrs 1942 war er erst einundzwanzig Jahre alt, hatte aber bereits genug Action gesehen, um mehrere militärische Karrieren einzurichten. Ebenso wie Bismarck Er hatte den Untergang der französischen Flotte in Mers-el-Kebir beobachtet, U-Boote im Atlantik gejagt und war an Bord der Träger gewesen Ark Royal als ein U-Boot sie im November 1941 im Mittelmeer versenkte.

Freund war ein Beobachter, und der größte Teil seines Fliegens hatte in Schwertfischen stattgefunden. Er fand den Albacore „wie eine erstklassige Version des Schwertfischs. Es war eine Verbesserung gegenüber dem alten Stringbag, weil er einen leistungsstärkeren Motor und eine höhere aerodynamische Effizienz aufwies. “Im Gegensatz zum„ Stringbag “verfügte er über ein geschlossenes und beheiztes Cockpit, was eine enorme Verbesserung für das Leben der Besatzung darstellte in den wilden Bedingungen der Arktis. Es hatte auch ein automatisches Rettungsfloß-Auswurfsystem, das im Falle des Flugzeugabwurfs ausgelöst wurde. Eine Neuerung war besonders willkommen. Durch die Installation einer „P-Röhre“ konnten sie sich bequem entlasten. Beim Schwertfisch musste die Besatzung die leeren Behälter mit Aluminiumstaubmarkierungen oder Flammenschwimmern füllen, um die Windrichtung und die Gezeitengeschwindigkeit zu bestimmen, bevor sie über Bord geworfen wurden. Es war wichtig, die richtige Seite zu wählen, "weil der Windschatten sie über die falsche öffnete und den Inhalt zurück ins Cockpit schüttete."

Der Albacore war bereits veraltet. Es war ein Doppeldecker, und sein fester Unterwagen hing unten, zog durch die Luft und verlangsamte ihn. Selbst mit der zusätzlichen Leistung seines neuen Bristol Taurus II-Vierzehnzylinder-Sternmotors mit 1.065 PS konnte er im Geradeaus- und Geradeausflug nur eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Knoten erreichen. Die übliche Geschwindigkeit betrug lediglich 90 Knoten (103 mph), was die Navigation des Beobachters erleichterte, seine Suchmöglichkeiten jedoch stark einschränkte, insbesondere wenn der Wind dagegen war.

Einige Piloten hielten die Kontrollen für schwerer als die der Schwertfische, und es war schwieriger, nach dem Fallenlassen eines Torpedos auszuweichen.10

Es gab andere antiquierte Berührungen. Der Pilotensitz befand sich direkt vor dem oberen Hauptflugzeug, und ein langer Kraftstofftank trennte ihn vom Beobachter. Die Kommunikation erfolgte über einen Gosport-Sprechschlauch - eine einfache Länge eines flexiblen Rohrs. Piloten vergaßen oft, sie anzuschließen. Um die Aufmerksamkeit des Mannes auf sich zu ziehen, der einen Schwertfisch kontrolliert, griff man einfach nach seinem Kopf und schlug ihn nieder. In Albacores jedoch trugen wir alle einen langen Gartenstock, um am Tank vorbei zu greifen und zu tippen ihm auf die Schulter. «Detaillierte Nachrichten wurden in einer leeren Very-Signalpatrone, die am Ende des Sticks klebte, niedergeschrieben und weitergeleitet.

Der Kontakt zwischen Flugzeugen und zurück zum Schiff erfolgte per Funk und Morsecode und wurde nur dazu verwendet, um eine Sichtung des Feindes oder in extremen Notfällen zu melden. Die Aldis-Lampe war immer noch ein nützliches Instrument, um Signale von der Luft zum Deck oder zu anderen Flugzeugen zu senden. Als sie in Formation flogen, "griffen sie dazu, Morse mit einem geschwungenen Unterarm-'Zogging 'zu machen, wie es hieß." Zum Schutz hatte der Albacore ein festes, vorwärts schießendes .303-Zoll-Maschinengewehr im Steuerbordflügel, das der Pilot bediente. Das hintere Cockpit war mit zwei Vickers-K-Kanonen ausgestattet, die von einem dritten Besatzungsmitglied bedient wurden und mehr Feuerkraft lieferten als die einzelne Lewis-Kanone des Schwertfischs.

Im Vergleich zu den schnittigen Condors und Heinkels der Luftwaffe war der „Applecore“ im Vergleich zu den japanischen Mitsubishi-Torpedo- und Bomberflugzeugen langsam und schwach bewaffnet. Der so ausgerüstete Fleet Air Arm konnte nur wenig erreichen. Angesichts der Qualität seiner Flugzeuge hatte es eine bemerkenswerte Leistung erbracht. Bisher hatten die FAA-Aktionen drei italienische Schlachtschiffe und sechs Zerstörer sowie einen deutschen Leichtkreuzer versenkt, was vor allem dem Können und der Kühnheit der Besatzungen zu verdanken war.

Bis 1943 schien die Flottenluftwaffe der Marine die beste Hoffnung auf Erfolg zu bieten. Die britische Seeluftfahrt hatte endlich mit der Moderne zu kämpfen. Es hatte einen neuen einflügeligen Torpedobomber, den Ganzmetall-Fairey Barracuda II, der die Doppeldecker aus Holz und Segeltuch von Albacore ersetzte. Die Spezifikation für einen aktuellen Torpedobomber war 1937 herausgegeben worden, aber die Priorität, die der Produktion von RAF-Flugzeugen eingeräumt wurde, bedeutete, dass sie die Staffeln der FAA erst im Januar erreichte. Als Tauchbomber schnitt er am besten ab, unterstützt von großen Klappen, die ihn festhielten, als er auf sein Ziel schoss. Die Barrakudas wurden von einer neuen Generation von sehr effektiven Trägerkämpfern, von Amerikanern hergestellten Corsairs, Wildcats und Hellcats unterstützt.

Die FAA war das Ziel einiger Scharfschützen von Churchill gewesen, der im Juli 1943 ein unüberlegtes Memo beim starren Ersten Lord der Admiralität, Albert Alexander, ablegte und die "eher schwangere Tatsache" aus den 45.000 Offizieren und Bewertungen des Dienstes feststellte "In den drei Monaten bis zum 30. April hätten nur dreißig Menschen getötet, vermisst oder inhaftiert werden sollen." Es schien ein klarer Beweis dafür zu sein, wie selten die FAA mit dem Feind in Kontakt gebracht wird auf uns durch den Fleet Air Arm in Bezug auf Menschen und Maschinen. “


Dieser Artikel über den Flottenluftarm stammt aus dem BuchDie Jagd nach Hitlers Kriegsschiff © 2015 von Patrick Bishop. Bitte verwenden Sie diese Daten für Referenzzitate. Um dieses Buch zu bestellen, besuchen Sie bitte Amazon oder Barnes & Noble.

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