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Fairey Firefly wird gewartet

Fairey Firefly wird gewartet

Fairey Firefly wird gewartet

Dieses Bild zeigt ein Fairey Firefly, das auf dem Deck eines Flugzeugträgers der Royal Navy gewartet wird.

Vielen Dank an David Horne für die Zusendung dieser Bilder, die aus der Sammlung seines Vaters Peter Horne stammen, der von 1942 bis 1946 bei der Fleet Air Arm diente.


Beschreibung

In Leistung und Feuerkraft seinem Vorgänger, dem Eissturmvogel, überlegen, wurde der Firefly erst gegen Ende des Krieges in Dienst gestellt. Entworfen um das zeitgenössische FAA-Konzept eines zweisitzigen Flottenaufklärers/Jägers, wurden der Pilot und der Navigator/Waffenoffizier in separaten Stationen untergebracht. Das Design erwies sich im Trägerbetrieb als robust, weitreichend und fügsam, obwohl die Einschränkungen eines einzelnen Triebwerks in einer schweren Zelle die Gesamtleistung reduzierten. Die Fairey Firefly diente im Zweiten Weltkrieg als Flottenjäger, aber im Nachkriegsdienst, obwohl sie von moderneren Düsenflugzeugen abgelöst wurde, wurde die Firefly an andere Rollen angepasst, einschließlich Streikoperationen und U-Boot-Abwehr, und blieb eine tragende Säule der FAA bis Mitte der 1950er Jahre. Etwa 1.700 Flugzeuge wurden produziert.


Fairey Firefly wird gewartet - Geschichte

Sie können den WIP für dieses Modell im Forgotten War Group Build sehen.

Der Fleet Air Arm war der einzige Trägerluftarm, der die Entwicklung und den Betrieb des zweisitzigen Trägerjägers über die frühen 1930er Jahre hinaus fortsetzte. Sowohl die japanische als auch die amerikanische Marine-Luftwaffe stellten fest, dass das zusätzliche Gewicht des zweiten Besatzungsmitglieds die Leistung des Flugzeugs zu stark beeinträchtigte, um die “Sicherheit” von Überwasseroperationen mit einem dedizierten Navigator-Funker an Bord zu rechtfertigen. Wie sich im Zweiten Weltkrieg zeigte, war dies die richtige Entscheidung. Das erste Ergebnis dieser Politik war die Fairey Fulmar, die 1940-41 die Hauptlast der Fleet Air Arm-Kampfflugzeuge im Mittelmeer trug.

Im Juli 1939 stellte die Royal Navy eine zweite Anforderung für ein modernes trägergestütztes Jagdflugzeug, das der Fulmar überlegen war und vom damals neuen und unerprobten Rolls-Royce Griffon angetrieben werden sollte. Die Spezifikation N8/39 forderte einen Zweisitzer mit Griffon-Antrieb, der mit 4 20-mm-Kanonen oder acht Kaliber .30-Maschinengewehren bewaffnet war. Fairey reagierte mit einem Design, das kleiner als das des Eissturmvogels war, mit einer 20-mm-Kanone bewaffnet, mit einem Leergewicht, das kaum geringer war als das Ladegewicht des Eissturmvogels. Bis zum 6. Juni 1940 wurde das Modell inspiziert und genehmigt, und die Spezifikation N5/40 wurde um das Design herum geschrieben. Dreizehn Monate später flog die erste Firefly I, Z1826, am 22. Dezember 1941.

Der Firefly war der erste, der die von Fairey patentierten flächenvergrößernden Youngman-Klappen verwendet, die die notwendige Manövrierfähigkeit im Kampf gewährleistet und die Landegeschwindigkeit dieses schweren Flugzeugs verringert, um mit dem Trägerbetrieb kompatibel zu sein. Das erste Serienflugzeug wurde am 4. März 1943 an die FAA übergeben, ein sehr respektabler Zeitplan für die Entwicklung von Kriegsflugzeugen. Dies war ein Glücksfall, denn jedes andere britische Trägerflugzeug, das im gleichen Zeitraum bestellt wurde, geriet in Entwicklungsschwierigkeiten und konnte vor Kriegsende nicht fliegen. Damit wäre die Eissturmvogel das einzige wirklich moderne Hochleistungs-Trägerflugzeug britischer Bauart, das in dem Krieg, für den sie entworfen wurde, von britischen Trägern abflog.

Selbst mit den 1.735 PS des Griffon IIB fehlte dem Firefly die Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 319 mph und die Steigrate unter 2.000 fpm, obwohl er mit internem Kraftstoff eine nützliche Reichweite von 774 Meilen hatte. Die Firely wurde zu einem Angriffs- und taktischen Aufklärungsflugzeug und nicht mehr zu dem ursprünglich geforderten Flottenverteidigungsflugzeug. Es war der Mission mehr als gewachsen, und das Flugzeug in seinen entwickelten Versionen bildete bis zum Ende des Koreakrieges das Rückgrat der Luftangriffstruppe der Royal Navy.

Interessanterweise, in allen Punkten, spart Geschwindigkeit, ein Firefly, den ich 1944 an das Testzentrum der US Navy in Patuxent River schickte, konnte sich im Luftkampf gegen den Standard-Trägerjäger der US Navy, die F6F Hellcat, mehr als behaupten – diese Youngman-Klappen funktionierten.

HMS Triumph rettet 1950 den Tag:

Am 25. Juni 1950 befanden sich die Vereinigten Staaten bei der nordkoreanischen Invasion in Südkorea in einer größeren militärischen Unvorbereitetheit als der japanische Angriff auf Pearl Harbor neuneinhalb Jahre zuvor. Nach der Schaffung des Verteidigungsministeriums im Jahr 1948, einer Entscheidung zur Vereinigung der Streitkräfte, hatten die Vereinigungsargumente des Vorjahres, kombiniert mit dem Wunsch von Präsident Truman, die Militärausgaben auf ein seit 1941 nicht mehr erreichtes Niveau zu kürzen, die Militärdienst in Unordnung. Die Entscheidung von Präsident Truman, in Korea zu intervenieren, erwischte die US-Marine noch unvorbereitet auf die Kämpfe im Fernen Osten als die anderen Dienste. In den Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Marine und Marine Corps drastisch reduziert. Mit der Schaffung der Luftwaffe als unabhängiger, gleichberechtigter Dienststelle und der Schaffung des Verteidigungsministeriums zur Vereinigung der Streitkräfte hatte es eine Reihe von politischen Kämpfen um die Vorherrschaft der Luftwaffe als Hauptträger der Streitkräfte gegeben das US-Atomwaffenarsenal. Nach der Absage des neuen Flugzeugträgers USS United States im Jahr 1949 war die Befürchtung groß gewesen, dass Naval Aviation an die Air Force übergeben würde, während das Marine Corps in die Armee aufgenommen wurde.

Die Navy war durch Budgetbeschränkungen so stark eingeschränkt, dass seit 1947 vor Januar 1950 kein US-Flugzeugträger westlich von Hawaii operierte. Die USS Boxer (CV-21) war am 11. Januar im Fernen Osten stationiert und kehrte am 13. Juni in die USA zurück als sie von USS Valley Forge (CV-47) abgelöst wurde. Da es in Japan keine größeren Betriebseinrichtungen für Marineschiffe gab, war die Siebte Flotte außerdem in Subic Bay auf den Philippinen, weit entfernt von Korea, stationiert. Glücklicherweise war die Air Group 5 an Bord der Valley Force die modernste Marinefliegergruppe mit zwei Staffeln F9F-2 Panthers, zwei Staffeln F4U-4B Corsairs und einer Staffel neuer AD-4 Skyraider. E

Die einzige andere Seestreitmacht im Fernen Osten war das Geschwader der Royal Navy in Hongkong. Die Royal Navy war einer noch größeren Nachkriegswirtschaft unterworfen als die US Navy. Ein einzelner leichter Träger, die HMS Triumph, war seit dem vergangenen Dezember im Fernen Osten im Einsatz und bereitete sich auf die Rückkehr nach Großbritannien vor. Triumphs Carrier Air Wing 13 bestand aus 800 Squadrons 12 veralteten Seafire 47-Jägern und 827 Squadrons 12 veralteten Firefly I leichten Angriffsbombern.

Am 26. Juni verließ Konteradmiral Sir William G. Andrewes, RN, Kommandant der Fernostflotte der Royal Navy, Hongkong auf eigene Faust um 01:30 Uhr und wies seine Schiffe an, sich in südjapanischen Häfen zu konzentrieren. Die HMS Triumph näherte sich Hongkong, nachdem sie Missionen zur Unterstützung der Operation Firedog, der Schlacht mit kommunistischen Guerillas in Malaya, geflogen hatte. Die beiden Formationen trafen sich auf See, Triumph schloss sich den schweren Kreuzern HMS Jamaica und Belfast an, fuhren unter der Flagge von Admiral Andrewes, den Zerstörern Cossack und Consort sowie den Fregatten Black Swan, Alacrity, Hart und Shoalhaven mit der australischen HMAS Bataan. Die Commonwealth-Flotte erreichte am 28. Juni den Stützpunkt der Royal Australian Navy in Kure, Japan. Bis zum 29. Juni wurde allen Commonwealth-Streitkräften im Fernen Osten sowie Kanada befohlen, sich an den UN-Truppen zu beteiligen. Task Force 77 (die offizielle Bezeichnung der Seventh Fleet Strikeing Force) verließ Subic Bay am 27. Juni und erreichte Buckner Bay, Okinawa, am 30. Juni, wo sie am nächsten Tag von der Commonwealth-Flotte angetreten wurde.

Am Morgen des 29. Juni, vier Tage nach Kriegsausbruch, erhob sich der republikanische Senator Robert Taft aus Ohio, Führer des konservativen, isolationistischen Flügels der Partei im Mittleren Westen, im Senat und griff den Präsidenten an, weil er keine Zustimmung des Kongresses beantragt hatte Krieg und erklärte weiter, dass die nordkoreanische Invasion die Mängel der Außenpolitik von Acheson aufgedeckt habe, die zu einer Politik geführt habe, die „weich gegen den Kommunismus“ sei und Achesons Rücktritt forderte. Später am Nachmittag traf Präsident Truman im Blair House mit Reportern zusammen und versuchte, die Ereignisse in Korea herunterzuspielen, weil er darauf bedacht war, jegliches Gefühl einer wachsenden Konfrontation mit der Sowjetunion zu begrenzen, wie die Republikaner behauptet hatten. Ein Reporter fragte, ob sich die Vereinigten Staaten tatsächlich im Krieg befänden, worauf Truman antwortete, dass dies nicht der Fall sei. Ein zweiter Reporter fragte: „Wäre es möglich, dies als Polizeiaktion im Rahmen der Vereinten Nationen zu bezeichnen?“ „Ja“, antwortete der Präsident. "Genau darauf kommt es an." Aus einer beiläufig gestellten und beantworteten Frage würden ein Krieg und seine Politik definiert.

Nach der Pressekonferenz erfuhr Truman, dass sich nordkoreanische Truppen in der Nähe von Seoul befanden. General MacArthur rief kurz darauf an und erklärte, dass die Situation ohne die Einführung amerikanischer Bodenkampfkräfte nicht stabilisiert werden könne.

Am Morgen des 30. Juni um 01:30 Uhr teilte Botschafter Muccio Acheson mit, dass „die Dinge auf der Halbinsel verzweifelt seien“ und dass MacArthur die Behörde förmlich um die Entsendung von Bodentruppen ersuchen werde. Das Telegramm des Generals an die Joint Chiefs traf 90 Minuten später ein. Seine Worte waren schicksalhaft: „Die einzige Garantie für das Halten der gegenwärtigen Linie und die Fähigkeit, den verlorenen Boden zurückzugewinnen, besteht in der Einführung von US-Bodenstreitkräften in das koreanische Kampfgebiet. Es kann nicht entscheidend sein, die Streitkräfte unserer Luft und Marine weiterhin ohne ein wirksames Bodenelement einzusetzen.“

Mit Zustimmung des Präsidenten wurde der 24. Infanteriedivision befohlen, ein Regimentskampfteam zur Verlegung nach Korea zu bilden. Am 1. Juli flogen die beiden B-29-Staffeln im Fernen Osten von Guam zum Luftwaffenstützpunkt Kadena auf Okinawa, wo sie sich darauf vorbereiteten, so schnell wie möglich Bombenangriffe in Nordkorea aufzunehmen.

Die kombinierte Flotte wurde am 1. Juli von Okinawa aus aussortiert, wobei die britischen Kreuzer und Fregatten, die jetzt als Task Group 96.8, die West Korean Support Group, bezeichnet werden, abreisen, um die amerikanische Feuerunterstützungsgruppe vor der Küste Südkoreas zu verstärken. Die Task Force 77 wurde angewiesen, die nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang anzugreifen.

Bis zum Morgengrauen des 3. Juli hatte die Task Force 77 die Mitte des Gelben Meeres erreicht, 250 Meilen von ihrem nordkoreanischen Ziel entfernt, aber nur 160 Meilen von chinesischen Flugplätzen auf der Halbinsel Shantung und weniger als 300 Meilen von der sowjetischen Luftwaffenbasis Port Arthur entfernt . Um 05:00 Uhr startete die USS Valley Forge Kampfluft- und U-Boot-Abwehrpatrouillen. Um 05:45 Uhr startete die HMS Triumph neun Seafires und zwölf Fireflies, um den Flugplatz von Haeju anzugreifen. Um 06:00 Uhr startete Valley Forge sechzehn Korsaren von VF-53 und VF-54 und zwölf Skyraider von VA-55 gegen den Flugplatz Pjöngjang. Als die Propellerflugzeuge einen geeigneten Vorsprung erlangt hatten, katapultierte Valley Forge acht F9F 2 Panther von VF-51, die das erste Flugzeug über dem Ziel sein sollten. Als die amerikanischen Jets über die nordkoreanische Hauptstadt fegten, wurden zwei Yak-9-Flugzeuge gesichtet und zerstört, eine weitere beschädigt, während neun Flugzeuge durch Luftangriffe am Boden zerstört wurden. Die Corsairs und Skyraiders folgten den Panthers, bombardierten Hangars und Treibstofflager auf dem Flugplatz Pjöngjang, während die britische Streitmacht in der Nähe von Haeju einschlug. Der Widerstand gegen die Flugabwehr war vernachlässigbar, und die Angreifer erlitten keinen Schaden oder Verlust.

An diesem Nachmittag flogen Flugzeuge von Triumph einen zweiten Angriff gegen Eisenbahnlinien, während Valley Forge einen zweiten Angriff gegen die Rangierbahnhöfe in Pjöngjang und die Brücken über den Taedong-Fluss startete. An Lokomotiven und Rollmaterial entstand erheblicher Schaden, aber die Brücken überlebten. Angesichts der „sich rapide verschlechternden Lage in Korea“, wie General MacArthur berichtete, wurden am 4. Juli zusätzliche Angriffe geflogen, wobei weitere Schäden an Eisenbahnen angerichtet wurden, während eine Brücke über den Taedong abgerissen wurde. Vier Skyraider wurden bei diesen letzten Angriffen beschädigt.

Das plötzliche Auftauchen amerikanischer und britischer Flugzeuge mehr als 400 Meilen vom nächsten amerikanischen Flugplatz entfernt war ein böses Erwachen für die Nordkoreaner. Tatsächlich haben die Angriffe Stalin möglicherweise davon abgehalten, in dieser Woche eine beträchtliche Verpflichtung sowjetischer Flugzeuge zur Unterstützung der nordkoreanischen Armee einzuhalten, über die die Nordkoreaner seit Kriegsausbruch verhandelt hatten. Abgesehen von der Abschreckung einer sofortigen sowjetischen Teilnahme am Krieg war der Wert von Trägerangriffstruppen erneut bewiesen und würde nie wieder ernsthaft in Frage gestellt. Die US-Marine hatte den politischen Streit um die Dienstintegration gewonnen, es würde nie wieder Vorschläge zur Abschaffung der Marinefliegerei geben.

Für den Rest des Monats Juli dienten die Fireflies als Aufklärungsflugzeuge für die Geschützfeuerunterstützungseinheiten der Oberflächenflotte, während sie das nordkoreanische Transportsystem angriffen, während die Seafires mit kurzer Reichweite zur Luftverteidigung der Flotte eingesetzt wurden. Nach der Stabilisierung der Front am Perimeter von Pusan ​​unterstützten die britischen Flugzeuge die Bodentruppen der Vereinten Nationen im verzweifelten Kampf gegen die nordkoreanische Armee.

Im August und Anfang September waren alle Firefly F.R.1-Flugzeuge in Fernost im Einsatz, zusammen mit den neun Seafire 47, die als Ersatz verfügbar waren. Die Hälfte der 827 Squadron bestand nun aus runderneuerten Panzern aus dem Zweiten Weltkrieg, die in britischen Anlagen im Fernen Osten aus den Lagern geborgen wurden, und nur vier konnten gleichzeitig gestartet werden. Als Triumph nach der Inchon-Invasion schließlich nach Großbritannien aufbrach, waren nur drei ihrer Flugzeuge einsatzbereit. Carrier Air Wing 13 habe in den ersten Monaten des Koreakrieges „über und darüber hinaus“ bei der Verhinderung von Katastrophen geleistet.

Grand Phoenix veröffentlichte um 2003 einen 1/48 Firefly I, wobei AZ-Modelle nach dem Untergang von Grand Phoenix im Wesentlichen den gleichen Bausatz auf den Markt brachten. Special Hobby veröffentlichte ihren Firefly im Jahr 2013 als Teil einer Serie, die schließlich die Firefly 4/5, die A.S.6 und die U.7-Drohne umfasste. Der Firefly I kam in mehreren Versionen, darunter "The Early British Missions In Korea", die Abziehbilder für vier verschiedene Glühwürmchen enthielt, die von 827 Squadron betrieben wurden, darunter PP433, eine Runderneuerung aus dem Zweiten Weltkrieg in der FAA-Tarnung dieses Konflikts.

Wie die anderen Firefly-Bausätze der Serie hat der Bausatz ein Hauptfahrwerk aus Resin, das Cockpit aus Kunststoff und ziemlich dicke durchsichtige Kunststoffkappen. Oberflächendetail ist zierlich und zurückhaltend. Der Bausatz ist einer der besseren Limited Releases von Special Hobby, obwohl er noch Spachtel und Spachtel an allen Fugen und Nähten benötigt.

Es ist ein Limited-Run-Kit von Special Hobby, mit all diesen Mitteln. Viel Probepassen dreimal vor dem Kleben, Spachtel und Spachtel über alle Fugen und Nähte. Die Special Hobby Firefly-Serien (FR.1 FR. IV, FR. 5, AS.6-7) sind jedoch sehr genau (sicherlich weit mehr als die von Trumpeter als „Fireflyish“ getarnte Sammlung von Plastikschrott, die falsch ist so viele Möglichkeiten, dass hier nicht der Platz ist, sie alle aufzulisten). Dieses wurde mit den vacuform Überdachungen von Barracuda Studios durchgeführt. Diese werden als passend zu den Bausätzen Grand Phoenix und AZ beworben, passen aber auch zu den Special Hobby-Bausätzen und verbessern die Dinge wirklich.

Ich habe den Bauprozess in zwei Hauptbaugruppen unterteilt, den Rumpf und die Tragfläche. Die Rumpfmontage begann mit der Montage und Fertigstellung der Cockpits. Diese wurden in British Interior Green lackiert, was ich mit Tamiya "Cockpit Green XF-71" gemacht habe, während der Rest der "Black Boxes" mit Tamiy X-18 "Semi-gloss Black" mit einem silbernen Bleistift hervorgehoben wurde. Ich habe den Kit-Aufkleber für die Instrumententafel verwendet. Die Sitze waren wie Spitfire-Sitze aus Zellstoff, wurden also Tamiya „Hull Red“ lackiert. Ich habe Eduard Photoetch Sicherheitsgurte verwendet. Anschließend wurde der Rumpf zusammengebaut.

Die Montage des Flügels begann mit dem Anbringen des Harzradkastens an der unteren Flügeloberfläche. Ich testete den gesamten Flügel und stellte fest, dass dieser Harzblock mit nur ein wenig Abschleifen vorne und hinten passen würde. Ich habe es mit Sekundenkleber in Position gebracht und dann die oberen Flügel befestigt. Bei sorgfältiger Montage wird der Flügel mit einer guten Verbindung von Oberflügel zu Rumpf am Rumpf befestigt. Dann habe ich die Höhenleitwerke angebracht. Nachdem ich alles über Nacht aufgebaut hatte, trug ich Mr. Surfacer auf jede Fuge auf und schleifte dann ab, trug erneut auf, schleifte noch etwas und beschreibe dann die Details.

Bei sorgfältigem Zuschnitt passen die Barracuda Vacuform-Windschutzscheibe für das vordere Cockpit und das Verdeck für das hintere Cockpit perfekt.

Da ich dachte, ich würde die Abziehbilder aus dem schrecklichen Trumpeter-Bausatz zumindest etwas verwenden, beschloss ich, die schwarz / weißen ID-Streifen-Abziehbilder zu verwenden. Nachdem ich das Modell vorschattiert hatte, gab ich ihm ein gemäßigtes Meeresschema von Extra Dark Sea Grey mit Tamiya "Dark Grey" XF-24, "Dark Slate Grey" mit einer Mischung aus Tamiya Khaki Drab XF-51 und Tamiya "RLM Grey" XF-22, jeweils 3:1 gemischt, und Tamiyas „sky“ XF-21, gemischt mit Tamiya „Flat White“ XF-2 in einer 3:1-Mischung.

Als es an der Zeit war, die ID-Streifen-Aufkleber zu verwenden, falten sie sich wie der sprichwörtliche billige Anzug und zerrissen dann, wenn ich versuchte, sie zu begradigen. Ich habe dann die Bereiche maskiert und zuerst Flat White gemalt, dann maskiert und dann Flat Black XF-1. Dies sah am Ende viel besser aus, als die Abziehbilder hätten.

Nachdem ich Erfahrung mit den Special Hobby Decals hatte, habe ich sie zuerst mit Micro Liquid Decal Film geairbrusht. Ich begann mit den Underwing-Serien, da sie um die Radkästen herum angebracht werden mussten und der schwierigste Teil des Prozesses waren. Die Nationalabzeichen-Abzeichen erwiesen sich als undurchsichtig über den Streifen und waren auch etwas klein, also habe ich mir die Nationalabzeichen in der richtigen Größe aus meiner umfangreichen Sammlung britischer Abzeichen aus dem 2. sowie die Serien.

Ich baute die Raketen zusammen, bemalte die Körper schwarz und die Köpfe bronzegrün und befestigte sie an den unteren Flügeln. Ich habe dann die Hauben demaskiert und die vordere Haube in geöffneter Position aufgeklebt. Nach dem Freischneiden gab es einige Probleme, die vacuform-Überdachung richtig hinzusetzen, und wenn ich dies noch einmal tun würde, hätte ich das Vorderbüro mit einer geschlossenen Überdachung wie die hintere.

Die Firefly-Serie von Special Hobby sind die besten Bausätze dieses wichtigen Flugzeugs, die in 1:48 erhältlich sind. Halten Sie sich vom Trumpeter-Kit fern, dem Produkt ihres „F“ (für „Failure“) Teams. Dieser Bausatz ist für jeden Modellbauer mit wenig Erfahrung mit limitierten Bausätzen kein schwieriger Bausatz und lässt sich zu einem attraktiven Modell zusammenbauen.


Fairey Firefly wird gewartet - Geschichte

Die Fairey Firefly war ein zweisitziges, trägergestütztes Jagdflugzeug, das Ende 1943 eingeführt wurde, um die Fairey Fulmar in der Royal Navy zu ersetzen. Es blieb bis 1955 in Produktion, zu diesem Zeitpunkt wurden 1.712 Flugzeuge produziert. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Firefly hauptsächlich als Flakunterdrückungsflugzeug [1] und als Kampfflugzeug eingesetzt. In diesem Sinne war es eine logische Wahl für die kanadische Marinefliegerei der Nachkriegszeit, deren Pläne ein Aufklärungsflugzeug vorsahen.

Am 1. Juli 1945 reformierte die Royal Navy in einer bilateralen Verpflichtung zur Gründung eines kanadischen Naval Air Arms die No. 825 Squadron auf der Royal Naval Air Station Rattray in Schottland und stimmte zu, die Staffel mit Kanadiern zu bemannen. Um die kanadische Besatzung auszubilden, wurde die 825 Squadron zunächst mit 12 Fairey Barracuda II ausgestattet. Im November 1945 wurden die Barracudas durch 12 Firefly FR I ersetzt, die im Rahmen der britischen Kriegsforderungsregelung dauerhaft an Kanada übergeben wurden.

Das Geschwader wurde offiziell am 24. Januar 1946 an die Royal Canadian Navy (RCN) übergeben, im Gleichschritt mit der Indienststellung von Kanadas erstem Flugzeugträger, HMCS Warrior. Im März schiffte sich die 825 Squadron mit der HMCS Warrior zu ihrer Jungfernfahrt nach Halifax ein, wo die Fireflies am 31. März 1946 zum ersten Mal auf kanadischem Boden in der RCAF-Station Dartmouth landeten.

Neunundzwanzig Firefly FR I wurden zwischen Juni 1946 und April 1947 von der RCN nach und nach verstärkt. Wie alle anderen von der RN erhaltenen Flugzeuge war die Firefly FR I das erste Kampfaufklärungsflugzeug des RCN und bildete das Rückgrat der kanadischen Marine Luftfahrt in seinen Gründungsjahren. Neben dem großen Kinnstrahler war das andere Merkmal, das den FR I von späteren Versionen des Firefly unterschied, ein Kanister, der die AN/APS-4-Radarantenne beherbergte, die unter dem Strahler aufgehängt war. Ein Beobachter/Navigator im hinteren Cockpit bediente das Radar, um Schiffe und U-Boote zu erkennen.

FIREFLY (AS 5) SPEZIFIKATIONEN

Besatzung: Pilot und Beobachter. Der Sitz des Beobachters war nach Backbord versetzt und der Beobachter nach vorne gerichtet.
Motor: Ein 2.250 PS starker Rolls-Royce Griffon 74 V-12, flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor
Gewicht: Leer 9.674 lbs., Max Takeoff 16.096 lbs.
Flügelspannweite: 41 Fuß 2 Zoll.
Länge: 37 Fuß 11 Zoll.
Höhe: 14 Fuß 4 Zoll.
Höchstgeschwindigkeit: 386 mph bei 14.000 ft (618 km/h bei 4.300 m)
Reisegeschwindigkeit: 220 mph
Decke: 28.400 Fuß
Reichweite: 1.300 Meilen (1.722 km) bei Ausstattung mit Zusatzkraftstofftanks
Erwerbsbeginn: November 1945
Ruhestand begann: November 1950
Anklageerhebung: 1. März 1954

FARBSCHEMEN

Die einsatzfähigen Fireflies als Ganzes zeigten zwischen Anfang 1946 und Ende 1951 eine Vielzahl von britischen und kanadischen Tarnfarben, als die letzten von ihnen durch Avengers ersetzt wurden. Es gab sieben Hauptkonfigurationen für Firefly RCN-Finish und -Markierungen. Die Farbschemata und Markierungen würden den Rahmen dieses Webdokuments sprengen, daher wird jeder, der mehr über dieses Thema erfahren möchte, auf eines der beiden Bücher verwiesen, die am Ende dieses Dokuments aufgeführt sind.

FIREFLY-MARKEN

Glühwürmchen verwendeten in ihren Variantenbezeichnern sowohl römische als auch arabische Ziffern. Um Verwechslungen zu vermeiden, bedeutet FR I die römische Ziffer „I“ und nicht den FR-Großbuchstaben „I“. FR IV ist römische Ziffern IV. Das I in T I ist die römische Ziffer 'I'.
Wenn ein Flugzeug ein neues Design und ein Nachkriegsflugzeug war, dann erhielt es eine arabische Nummer (dh - die Tempest T.5-Umwandlungen nach dem Krieg). Die Tempests vor dem Ende des Krieges blieben alle als römische Ziffer 'V'. Wenn die Tempest während des Krieges als TV bezeichnet worden wäre, wäre sie auch nach dem Krieg für neue Produktionsflugzeuge TV geblieben. (Die Spitfire scheint die einzige Ausnahme zu sein).

Das RCN betrieb fünf Mark Firefly. Insgesamt wurden vierundsechzig Maschinen zur Verfügung gestellt, wobei die Nummern jeder Marke wie folgt waren:

FR I (29) Kampfaufklärer
FR IV (13) Kampfaufklärer
AS 5 (18) U-Boot-Abwehrversion
T I (4) Unbewaffneter Trainer
T 2 (2) Bewaffneter Trainer - überholt aus zwei FR I's

FR I

Die ursprünglich von der RCN erworbene FR I unterschied sich in einem wesentlichen Punkt von ihrem Vorgänger, der F I. Sie war mit dem Schiffs- und U-Boot-Erkennungsradar AN/APS-4 ausgestattet. Diese Ausrüstung bestand aus einem Sender-Empfänger, der in einem bombenförmigen Kanister untergebracht und unter der Motorhaube befestigt war, und einer Anschlussdose, einem Bedienfeld und einer Anzeigeeinheit, die sich vor dem Beobachtersitz im hinteren Cockpit befanden. Im vorderen Steuerbordcockpit des Piloten wurde auch ein Radar-Repeater-Zielfernrohr angebracht. Oberhalb der Radaranzeige im Cockpit des Beobachters befand sich der Abstimmkopf für das HF-Funkgerät TR 5206 (als ARI 5206 bezeichnet), darunter und nach Backbord der Funkhöhenmesser AN/APN-1. Die kanadischen FR I waren auch mit einem Vierkanal-UKW-Funkgerät TR 5043 (SCR 522) ausgestattet, das sich auf einem Regal direkt hinter dem Sitz des Beobachters befand. In den kanadischen Maschinen wurde dieser Raum auch mit der AN/APX-2 IFF-Ausrüstung und einer batteriebetriebenen Notrufsprechanlage geteilt.

Die neunundzwanzig RCN Firefly FR I wurden nach und nach bei vier verschiedenen Gelegenheiten angeklagt. Die meisten von ihnen, einundzwanzig, wurden am 1. Juni 1946 in das kanadische Register eingetragen – zwei Monate nachdem sie an Bord der HMCS Warrior in Kanada angekommen waren. Sieben weitere kamen am 25. November hinzu, weitere kamen 18 Tage später zum Einsatz, und der letzte von den Kanadiern zu verwendende FR I wurde am 10. April 1947 in Kraft genommen. Somit waren bis Mitte April 1947 alle FR Is . des RCN eingegangen war.

Glühwürmchen waren bis zum Sommer 1950 bei der 826 Squadron der kanadischen Marine im Dauereinsatz, dann wurden sie durch TBM-3E Avengers ersetzt und eingelagert. Vier Jahre später wurden sie endgültig entsorgt, der Stichtag war der 1. März 1954.

FR I. Das AN/APS-4-Radar ist bei diesem Flugzeug nicht an der Schiene unter dem Triebwerk befestigt. (Foto von Robert Blakeley. DND/PAC #PA-136510)
FR IV

Die FR IV unterschied sich von der FR I in mehreren offensichtlichen Punkten. Die Flügel wurden beschnitten, um die Rollgeschwindigkeit zu verbessern, der Bartkühler wurde durch Kühlmittelkühler in den vorderen Verlängerungen der Vorderkanten der Stummelflugzeuge ersetzt und der Finne wurde ein Filet hinzugefügt, um die Stabilität zu verbessern. Der AN/APS-4-Sender/Empfänger wurde in einer Verkleidung unter die Steuerbordnock verlegt, während eine Brennstoffzelle (ebenfalls abnehmbar) in einer ähnlichen Verkleidung unter der Backbordnock untergebracht war. Der Einsatz des leistungsstärkeren Rolls-Royce Griffon 74-Triebwerks im FR IV verbesserte die Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe um 32 Meilen pro Stunde, außerdem wurde die Dienstobergrenze von 28.000 auf 28.400 Fuß angehoben, obwohl die Reichweite gleich blieb.

Obwohl der Erstflug einer Firefly FR IV in Serie am 25. Mai 1945 stattfand, erfolgte die Erstauslieferung an die Royal Navy erst am 29. September 1946. Insgesamt wurden 160 Exemplare gebaut, die letzte wurde am 9. Februar ab Werk ausgeliefert 1948. Die Mark IV hatte eine relativ kurze Karriere beim RCN. Die erste Maschine, die für Kaltwettertests im Winter Experimental Establishment der RCAF in Namao, Alberta, bestimmt war, wurde am 12. Februar 1948 in Dienst gestellt. Der Rest der Ergänzung, insgesamt zwölf Flugzeuge, wurde am 24. Mai 1948 in Betrieb genommen , das gleiche Datum, an dem das RCN mit der Sea Fury FB II umgerüstet wurde. Es ist wichtig zu wissen, dass die FR IVs vorübergehend nach Kanada abgesetzt wurden, bis die AS 5 verfügbar war. Am 12. Januar 1949 wurden die restlichen neun dieser Flugzeuge nach Großbritannien zurückgebracht (drei waren von Magnificent abgesetzt).

Glühwürmchen FR IV. Beachten Sie, dass die Leiste unter dem Motor für das AN/APS-4-Radar entfernt wurde und der Radarsender/-empfänger in einer Verkleidung unter dem Steuerbordflügel verlegt wurde. (Foto von Robert Blakeley. DND/PAC #PA-136510)
AS 5

Der erste Firefly AS 5 in Serie absolvierte seinen Erstflug am 12. Dezember 1947 und die Erstauslieferung eines AS 5 an die Royal Navy erfolgte am 9. Januar 1948. Etwas mehr als ein Jahr später, am 16. Februar 1949, wurde der AS 5 in Dienst gestellt vom RCN. Sie blieb bis November 1951 im Einsatz, dann wurde sie durch die AS 3 Mk 1 Avenger ersetzt. Die Marke wurde am 2. Februar 1953 offiziell abgestrichen.

Mit dem AS 5 kam eine modifizierte Rolle und eine entsprechende Variation in der Elektronik-Suite. Die wichtigste Ergänzung war die Installation des AN/CRT -1A Sonobojen-Systems. Die Sonobojen, die eine ungefähre Sendereichweite von zehn Meilen besaßen, wurden in drei Gruppen zu je vier auf Gestellen unter den Großflugzeugen und unter dem Rumpf befestigt. Eine Sonoboje-Empfänger-Stabantenne ragte von der Unterseite des Steuerbord-Stummelflugzeugs nach unten. Der Sonobojen-Empfänger befand sich im Regal hinter dem Sitz des Beobachters, der schwenkbar war, um die Bedienung der AN/APS-4-Ausrüstung (noch vor dem Sitz) oder des Sonobojen-Empfängers zu ermöglichen. Hinter dem Sonoboje-Empfänger befanden sich in der Reihenfolge ihres Erscheinens und nach hinten der AN/APX-2 IFF-Transponder-Interrogator-Antworter, ein Kohlestapelregler und ein Transformator, der den in Großbritannien hergestellten Generator mit Strom versorgte, der wiederum den amerikanischen AN/APS-4 betrieb Radar ein LF AN/ARC-5 Navigationsfunkgerät oder alternativ ein ZBX (AN/ARR-2) Referenzfunkgerät ein Funkkompassverstärker und Sicherungskasten des Leistungsschalters und schließlich der Kompass-Fernsender.

Bei dieser Mark wurden die Kanonen gestrichen und die Öffnungen in den Vorderkanten der Tragflächen ausgeblendet. Eine wesentliche Verbesserung, die während des Mk 5-Produktionslaufs zu sehen war, war die Installation von elektrisch klappbaren Flügeln. Alle vorherigen Fairey Marks hatten manuell klappbare Flügel.

Crowsnest Magazine, Weihnachtsausgabe 1949, berichtete über das Testen des Einsatzes von raketengestützten Starts.

"Firefly AS 5-Flugzeuge der 825 Squadron (18 Carrier Air Group) verwendeten raketengestützte Startausrüstung für die
zum ersten Mal am 9. November 1949 auf der RCN Air Station, Dartmouth, N.S. Bei den Fliegern als RATOG (Rocket Assisted Take Off Gear) bekannt, wurde es verwendet, um ein Flugzeug in kürzester Zeit und mit der kürzest möglichen Startstrecke in die Luft zu bringen. Raketen werden paarweise an beiden Seiten des Rumpfes so angebracht, dass eine Kraft nach vorne und nach oben auf das Flugzeug ausgeübt wird. Die beste gemeldete Leistung war die von Lieut. (P) G. H. Johnson, mit Lieut. (0) J. M. Steel im hinteren Cockpit, der innerhalb weniger Sekunden 1.000 Fuß Höhe gewann.

Weitere RATOG-Tests wurden an Bord der HMCS Magnificent im Rahmen von Flugübungen während ihrer Reise zu den Westindischen Inseln durchgeführt. Die Raketen können je nach benötigtem Schub auf jeder Seite oder zwei auf jeder Seite abgefeuert werden. Beide Kombinationen wurden von einer Reihe von 825 Squadron-Piloten ausprobiert, mit der Schlussfolgerung, dass vier Raketen das Minimum waren, um eine geeignete Beschleunigung zu erzielen. - PO F.J.M."

Firefly AS 5. Äußerlich unterscheidet sich diese Variante kaum von der FR IV. Der bemerkenswerteste Unterschied sind die ausgeblendeten Kanonenöffnungen in den Vorderkanten der Flügel. (DND/DNS #1355 über Al Baltzer).
T ich

Der T1 war ein unbewaffneter, zweisitziger Piloten-Umwandlungstrainer mit Doppelsteuerung, der sich von dem FI, von dem er abgeleitet wurde, dadurch unterschied, dass er ein hinteres (Ausbilder-)Cockpit 12" über der normalen Position angehoben hatte, um die Sicht des Insassen zu verbessern Am 1. September 1947 fand in Großbritannien der Erstflug einer Firefly T Mk I statt, der ersten von 34 gebauten (oder richtiger modifizierten Mk I-Flugzeugen). Am 24. Mai 1948 vier T 1s wurden zusammen mit dem Firefly Mk IV und der Sea Fury zur Flugzeugergänzung des RCN hinzugefügt.

T 2

Gegen Ende März 1949 schickte die RCN zwei FR-Is an Fairey Aviation of Canada zur Umrüstung auf T 2. Der Firefly T Mk 2, äußerlich dem T I ähnlich, war ein Geschütztrainer (taktische Waffen), der eine einzelne 20-mm-Kanone in jedem Flügel und synchronisierte Kreiselvisiere in jedem Cockpit trug. . Bis Ende Februar 1950 waren beide Umbauten abgeschlossen.

T 2 bei HMCS Shearwater. Die Blase für die Backbord-Kanone im hinteren Teil der Tragfläche ist schwer zu erkennen, aber sie ist da. (Aus der Sammlung von Leo Pettipas)

COCKPIT-LAYOUTS

Pilotencockpit eines Firefly FR I. Dies ist eine Vorwärts- und Steuerbordansicht. Beachten Sie die Slave-Anzeige für das AN/APS-4-Radar rechts neben dem Griff an der Steuersäule. Klicken um zu vergrößern. (Foto von Robert Blakeley. DND/PAC #PA-152293)
Das etwas spartanische Ausbilder-Cockpit eines T I-Trainers. Klicken um zu vergrößern. (Foto von Robert Blakeley. DND/PAC #PA-152285)

DIE MÄNGEL DES FLUGZEUGS

Die Unzulänglichkeiten des Typs waren für diejenigen, die damit vertraut waren, Legion. This aircraft type was difficult to maintain and did not respond well to the American style of deck-landing that the Canadians were in the process of adopting. Because of its 2½-hour endurance, it could not be used for long-range patrols. It also lacked adequate all-weather performance. In order to maintain proper weight and balance, the Observer had to be less than a certain prescribed weight. His constrained field of view hindered effective visual search, an important function in airborne ASW work.

The Firefly had provision for a removable suite of three alternate equipment combinations for the Observer, who could either operate the radar, or carry out long-distance radio communications, or monitor sonobuoys. The aircraft could only do any two out of these three functions. In fact, the number of sonobuoys and smoke markers the Firefly could accommodate was so limited that Sea Fury fighters whose designated purpose was fleet defence, not anti-submarine work had to be armed with them on occasion to allow completion of the sonobuoy-laying pattern!

To top it all off, the Firefly had no growth potential . The foreseeable challenges of airborne anti-submarine warfare called for ever more specialized electronic equipment and an additional crewman to operate it, and the Firefly had room for neither. No sooner had the type been taken on strength than the Navy was searching for a replacement.

END OF LIFE

Fireflies did not disappear from the Shearwater base as soon as Avengers were taken on strength. For example, in mid-January of 1951, some nine months after the Avengers arrived, Fireflies along with Sea Furies put on a cannon and rocket-firing display at the newly opened air-to-ground firing range at Chezzetcook, east of Dartmouth. They were still operating from HMCS Magnificent in May of 1951, which may have been the last time they went to sea before their retirement in November of that year and a source published in October of 1951 observed that ". . . a number of Fairey Firefly V's, are being held in operational reserve." In fact, the Firefly was not finally and officially struck off charge until March 1, 1954 when the last of the lot was sold to Ethiopia. It goes without saying, however, that the type was not active up until that point, or even on "operational reserve". It has been noted that "the 'Struck off' dates are apt to be misleading if not placed in perspective. The Services have frequently placed aircraft in storage pending final disposition and this tends to indicate that the type was in active use longer than was actually the case.

When the Avenger was introduced into the Royal Canadian Navy to replace the Firefly, the two existing anti-submarine squadrons, Nos. 826 and 825 were operating the Fairey Firefly Marks FR I and AS 5, respectively The last time Fireflies went to sea aboard HMCS Magnificent, the Navy's sole aircraft carrier of the day, was during the late summer and fall (August 22 to November 25) of 1950. The squadron embarked during this cruise was 825 with its Firefly AS 5's. In the meantime, 826 Squadron was ferrying the newly acquired Avengers to HMCS Shearwater, Dartmouth, Nova Scotia, a task which it had actually commenced in the spring of that year shortly after the Government announced that the Avenger was to succeed the Firefly. By late summer, 826 Squadron possessed a full complement of unmodified Avengers. The next time the Magnificent put to sea in early February of 1951, her complement of anti-submarine aircraft, 15 in all, was made up entirely of Avengers. The Canadian public was formally introduced to the Avenger in the summer of 1950, when an air show was staged at Shearwater. As a major attraction, TBM's, Fireflies, and Sea Furies fired depth charges, cannon, and rockets at a mock submarine. The Firefly was now gone from the skies above the Halifax-Dartmouth area but it was still on strength with 880 Squadron until retirement in November of 1951.

DISPOSAL

When the Fireflies camne to the end of their service life with the RCN, many of them found their way into foreign air arms. The FR IVs went back to the RN, from whom they had been leased, in January 1949. Most of the AS 5s were sold back to Britain in October 1952 after having been retired from active duty in the RCN the previous November. However, they were officially struck off charge on 27 October 1952. Four others were struck off strength and sold to the Dutch in early February 1953. In 1952, four FR Is were sold to Denmark where they were modified for target-towing. In March of 1954, nine FR Is, three T Is and the two T 2s were purchased by Ethiopia for $100,000.00. (Note: In his book The Fairey Firefly in the Royal Canadian Navy, Leo Pettipas states on p. 106 that one FR IV/AS 5 was among the group that was sold to Ethiopia. This is incorrect (L. Pettipas, personal communication, 2009) see preceding sentence.

The only airworthy Fairey Firefly existing in Canada today is an AS 6, an example in the collection of the Canadian Warplane Heritage. That Mark did not serve with the RCN but it was acquired from the Camden Air Museum in Australia. In 1993, a Firefly FR I (PP462) was repatriated from Ethiopia. Today it is being restored by a group of volunteers at the Shearwater Aviation Museum. Plans are to return it to flying condition.

The complete story of the Fairey Firefly in Canadian service cannot be told in a single web page, especially the operational information. To understand the aircraft's entire history, it's recommended to read the book " The Fairey Firefly In The Royal Canadian Navy" by Leo Pettipas. Soft covered, 8.5" x 11" 109 pages 1987. ISBN 0-9692528-1-1.

In addition there are two other books which offer comprehensive coverage of the Firefly's paint and markings schemes. The first is "RCN Aircraft Finish and Markings 1944-1968" by Patrick Martin. (contains 49 colour profiles). The second is "Early Aircraft Paint Schemes in the RCN, 1946-1952" by Leo Pettipas. All three books are available for purchase from the Shearwater Aviation Museum Gift Shop.

FOOTNOTES

[1] Flak suppression is the technique of destroying flak batteries from the air.


ORIGINS

The Royal Navy’s desire for two-seat aircraft which combined reconnaissance and interceptor roles emerged in the 1920s.

War games had revealed a glaring problem.

Fighters launched from carriers would regularly become lost once they had passed beyond 20 nautical miles of the fleet.

This presented a dual problem.

First, it often resulted in the loss of the machine and pilot.

But, also, it meant any sighting report they issued was almost wildly inaccurate.

Pairing an Observer with a Pilot allowed one to concentrate on keeping the aircraft in the air, with the other keeping track of where they were.

The Hawker Osprey emerged in the early 1930s to test this concept. In the absence of radar and radio-direction finding, it proved to be a significant improvement.

Such was its success that it was followed-up by a design requirement that produced the Blackburn Skua (dive-bomber fighter) and Roc (turret fighter). But it quickly became apparent that these low-wing monoplanes simply attempted to do too much with their limited airframes. They were underpowered, over-weight and had poor aerodynamics.

The emergency fleet fight program was initiated which produced the Fairey Fulmar. But the Fleet Air Arm knew this project was a stop-gap measure.

So, the Admiralty also issued another set of requirements calling for a two-seat multi-role fleet fighter to be designed and built for the role from the ground up.

This was designated Specification N8/39. It was issued March 1939. It was to be a medium-range two-seat front-gunned naval fighter to replace the Sea Gladiator, Skua and Fulmar.

Later that year, the Admiralty issued a requirement for a dorsal turret multi-role fighter: N9/39. But a few short months later, the failure of the RAF’s turret fighter – the Boulton-Paul Defiant – in action prompted the Admiralty to dump the turret-fighter concept.

This resulted in Specification N5/40, which was built around the characteristics of a new design Fairey had already begun work on the previous year. But this quick gestation would not lead to a fast development.


Avions Fairey Fox

Avions Fairey was set up in Belgium as an offshoot of the Fairey Aviation Company of Britain. The production facility was initially created for the local production of the Fairey Firefly to these facilities were later used for production of the newer Fairey "Fox" light bomber biplane. Production models were delivered to the British Royal Air Force and adopted for service by the Belgium Air Force with total manufacture being 176 examples. First flight was on January 3rd, 1925 with official introduction following in June of 1926. Final forms were retired with the Swiss Air Force in 1945.

The Fox was an interwar design as characterized by its biplane wing arrangement, open-air cockpit, and the fixed, spatted main landing gear legs. However, such aircraft typically utilized more modern implements such as metal skinning and a wholly shrouded engine compartment. The aircraft seated two in tandem with the pilot in the forward cockpit and an observer/machine gunner in the rear cockpit. Standard armament consisted of 2 x 7.62mm FN-Browning fixed, forward-firing machine guns over the nose (synchronized to fire through the spinning propeller blades) and a single gun on a trainable mounting in the rear cockpit. The light bomber role was made possible by the carrying of up to 220lbs of externally-held ordnance.

The aircraft's overall configuration was typical of biplane aircraft - an upper and lower wing element was featured with struts and applicable support and control cabling where required. The fuselage was well-streamlined from nose to tail with the tail unit featuring a rounded vertical tail fin and low-set horizontal planes. Power was through a Hispano-Suiza 12Ybr liquid-cooled V-12 engine of 860 horsepower output. Maximum speed was 225 miles per hour with a range out to 635 miles and a service ceiling of 32,800 feet.

By all accounts, the design was sound and proved excellent though production numbers did not reflect this. Avions Fairey Foxes were in play during the valiant - yet hopeless - defense of Belgium during the German invasion of 1940. The aircraft were wholly outclassed by their German rivals in every respect, marking the Fox as an obsolete design heading into a new generation of fighting machines.

Several variants emerged - the "Fox I" was used by the RAF and outfitted with American Curtiss D-12 450 horsepower engines with 25 aircraft produced. The Fox IA followed as eleven examples (eight converted) with Rolls-Royce Kestrel engines of 490 horsepower. The Fox IIM incorporated evermore metal in its construction and retained the Kestrel engine (480 horsepower) though only lived on in prototype form. The Belgian models begam with the "Fox II" and featured supercharged Kestrel engines. A dozen were produced by Fairey in Britain and were followed by 31 examples from Avions Fairey in Belgium. The Fox III marked a British demonstrator model and a Belgian dual-control trainer variant. The Fox IIIS were trainer models. Fox IIIC were Belgian reconnaissance bomber forms with Kestrel engines. These were more modern in their use of enclosed cockpits. 48 were produced in Belgium. Fox IV covered several limited models - a British demonstrator form, a Fox II aircraft with Hispano-Suiza 12Ybrs engine, and a British floatplane form. Fox VIR was a reconnaissance mount with Hispano-Suiza 12Ydrs engine of 860 horsepower to which Belgium collected 24 aircraft and two were delivered to Switzerland. The Fox VIC marked a two-seat fighter form of which 52 were produced. The Fox VII was a fighter model based on the VIR though with only one crew. The Fox VIII was the culmination of the line and featured a three-bladed propeller unit and four machine guns - the guns mounted under the wings as opposed to the upper forward fuselage. 12 examples were delivered.

The Peruvian Air Force joined the RAF, Belgians, and Swiss as operators of the Fox series.


Class History alannah | Sun 22nd Mar 2009

During 1938 sailors connected to Oxford and Cambridge Universities asked Uffa Fox to design a dinghy similar to the National 12, but one design and more suitable for team racing. Uffa completed this design in 1939 and called it the Sea Swallow. Then came the war and nothing happened.

During this time Colin Chichester-Smith, who was a director of the Fairey Aviation Company, often thought about a production dinghy based on the principles used for the manufacture of wooden Mosquito aircraft fuselages, which were formed on a mould and cured by electrically heated bands holding the laminate in position.

Early in 1946 Uffa Fox was asked by Chichester-Smith, in conjunction with Stewart Morris, to design a one-design twelve foot dinghy. About this time Charles Curry joined Fairey to develop the marine section at Hamble. It was easy for Uffa to design such a dinghy he just scratched out the name ‘Sea Swallow’ and replaced it with ‘Firefly’, so named after the famous Fairy aircraft.

1946 – F1 takes to the water for the very first time. click to enlarge images.

The initial boats were 1/16″ birch plywood and, through aircraft connections, Tony Reynolds was asked to produce a metal mast with spruce for a wooden top.

The initial cost of a boat was just £65, and the first four were bought by Sir Geoffrey Loules, Commodore of Itchenor Sailing Club, and Christened Fe, Fi, Fo and Fum.

There were a few tweaks after the initial batch of boats were produced, which lead to the boat being selected for the single handed class at the 1948 Olympics to be held at Torbay. After a very windy week the boat proved a handful for just one, and was replaced in 1952 by the heavier, more expensive Finn class.

However the class grew rapidly as a two person class, winning favour with schools, universities, the forces and many team racers. None of the early development and success would have been possible without the backing of Sir Richard Fairey, Chairman of the Fairey Aviation Company, who had a lifelong interest in sailing and was a distinguished helmsman. The points cup for the overall National Champion bears his name.

The Y.R.A. as it was then, gave its full support to the class, and Sir Ralph Gore, chairman at the time, presented the trophy for the Individual Championship Race.

The Sixties

In 1959 Terylene sails were introduced, as cotton sails were virtually out of production. These gave the boat a slight increase in speed, but were more durable and required less attention to avoid deterioration in performance.

An interesting quirk of the early days was the production of around 100 boats with aluminium decks. This was caused by the unavailability of 6mm marine grade ply!! By 1965 the Firefly looked dated compared to the new classes that were springing up. Consequently the need was felt for a revised deck layout, named the MkII. The side decks were reduced to 4″ and the foredeck camber was increased, removing the need for a spray deflector. Performance was unchanged. Another important change introduced in 1967 was the introduction of a light alloy centre plate to replace the galvanised iron plate. This did effect speed, making the boat slightly faster down wind, but also much easier to handle out of the water.

A further important change was made in 1968, the introduction of G.R.P. construction. Although wooden Fireflies had only required minimal maintenance, it was felt any further reduction would benefit the institutions.

The Fireflys were responsible for one or two other historic innovations. The gate start invented by Bee McKinnon, a master at Eton College, was first used during the Firefly Championship Week at Torquay in 1955. This was a highly operation, and is used toady throughout the world.

The Seventies & Eighties

To further improve the one design characteristics, and reduce costs, the class moved to sails made from Ratsey and Lapthorne’s Vectis sailcloth. These changes were made in 1970, and at the same time the Reynolds mast was replaced by a one piece rotating mast from Proctors.

Following negotiations the end of 1972, Vic Lewis Boats were appointed as sole builder from January 1st 1973, thus ending the Firefly’s long association with Fairey Marine. Vic Lewis worked with Craft Mouldings and the class to produce a new G.R.P. mould. A boat available with either G.R.P or wooden decks was introduced in 1976.

In 1975 with inflation rampant, the cost of producing a rotating mast specifically for the Firefly became prohibitive. It was decided to adopt a fixed mast of standard design that could be purchased anywhere in the country.

In 1976 Knight and Pink Marine started producing wooden boats again, the first since Fairy stopped production in 1973. The new boats were cold moulded, and the side decks changed in design, but not width, to be named the MkIII.

In 1982 three changes were made. Dissatisfied with the consistency of Ratsey’s sails, and the quality of the boats produced by Craft Mouldings. Hyde Sails were appointed as sailmakers, and the class association bought the Firefly moulds from Craft Mouldings. This proved to be essential in the longevity of the class. They were given on loan to Omega Boats to produce a foam sandwich GRP boat. Finally in 1982, a deep rudder was allowed in place of the swept back design, to give more stability down wind in waves.

Modern Times

Porter took over production of the G.R.P. boat up until 1995. It was decided that the boat needed an overhaul. The cost for Porters to do this would have driven the boat away from its low cost principle, so it was decided to work with another builder.

After development with Hyde sails windows were allowed in sails for the first time in 1997, increasing visibility and hence safety whilst sailing up wind.

At the Firefly’s 50th anniversary National Championship the first plug from Rondar Raceboats was seen. In 1997 they took over production of the boats. As with all good one design’s, subtle evolutionary changes are made to keep the boats relevant, and this was no exception. Buoyancy was increased and the mast height was increased very slightly in 1997. This negated two of the Firefly’s bad points in one go, allowing novice sailors to sail without worry of sinking, and larger crews to sail the boats comfortably. A slightly more contentious issue was to replace the slot in the boats alloy centre plate, with a hole. This was to prevent the plate falling out of the bottom of the boat when upside down. This was passed by the class association in 1998.

Since these changes the Firefly has seen a great revival, becoming the boat of choice for team racers across the land.


The Fairey Battle: Was it really that bad?

To avoid derailing the Hawker Henley/Martin Baker thread, this thread is to discuss the pros, cons and myths of the Fairey Battle.

Put simply, I would say it was a decent design that fulfilled the customer's requirements, but that was overtaken by events. It failed utterly in the face of fighter opposition, but did a good job during the Battle of the Barges.

Peg Leg Pom

Also the Battle was the first in a series of successful aircraft that in at least one case has achieved a near legendary status.

Fairey Battle - Fairey P4.34 - Fairey Fulmar - Fairey Firefly.

None of them were particularly fast, except the Battle at its initial conception, and the P4 never entered service. Yet they all met or exceeded the designers expectations and when used in the right circumstances could be very effective. The Battle is cursed by the events of May 1940 when it was overwhelmed by the 109s, yet in other theaters and in the cross channel raids on the barges it did well. Even after the Fall of France it was considiered essential for defence against a possible invasion. So essential in fact that when Fighter Command was showing signs of running out of pilots they were only allowed to draw on the Battle pilots in extremely small numbers.

Now the Battle of course had many problems. It was for example underpowered, which could have been corrected with later Merlins, and it was most definately under armed, being no better protected than the Sopwith 1 1/2 strutter of 20 years earlier. Still these faults were no unique to the type, being shared with the somewhat better thought of Blenheim. It was also difficult to get out of in an emergency, the observer being very unlikely to survive being shot down. They were however maneuverable, even on occasion being able to bring down 109s on occasion. They were also reasonably sturdy and unless faced with 20mm cannon difficult for an individual fighter to bring dowm. This being why they did well in East Africa and I believe would have done well in Malaya and Burma when not faced with Zeros.

In short though slipping into obsolescence by 1940 by no means the flying coffin that legend suggests.

Oldironside

Deleted member 1487

To avoid derailing the Hawker Henley/Martin Baker thread, this thread is to discuss the pros, cons and myths of the Fairey Battle.

Put simply, I would say it was a decent design that fulfilled the customer's requirements, but that was overtaken by events. It failed utterly in the face of fighter opposition, but did a good job during the Battle of the Barges.

Tomo pauk

Battle was an aswer to a specification that stipulated a long-range bomber powered by just one engine (it was not a 'ground attack' aircraft like the Su-2 or A-20). Basically - a strategic bomber on the cheap.
It did a great job on fulfilling the specification, that probably never assumed that a resulting bomber will attack a small target covered by plenty of AAA, but rather a factory of something as sizable the spec also never assumed that enemy will have radar, nor cannon-armed fighters. Let's also recall that, in the time Battle was in pipeline, the RAF/AM was still thinking about biplane fighters, and they were not alone.

So again - Battle was great in fulfilling the specification. So was the Devastator, so was Defiant, so were many other aircraft. The specifications, on the other hand, were sometimes short-sighted.

Peg Leg Pom

Nur Leo

As near as I can figure, the Battle was chosen for mass production because it was so much better than what came before, and the mass of production was kept up because there was a Scheme that required numbers in service. Anything that turned up better would interrupt the quotas defined in that critical scheme of things. I wouldn't have any idea why the Hawker Hector fit into their plans, and the Henley and Fairey P.4/34 did not. The Bristol Blenheim reputation is questionable. The Mk.1 wasn't even suitable as a bomber, and the Mk.IV was as vulnerable as the Battle. The ultimate Mk.V provided no improvement, although highly improved. It did serve a purpose, in determining suitable fighter armament. It was the test dummy.

British tactical air doctrine came from two sources. The one at home achieved nothing, and the one developed in the Western Desert was codified and adopted by the RAF and by the Americans. It still didn't favor becoming the Army's artillery, but it certainly favored preventing the enemy's attempts to do the same. It emphasized in-your-face cooperation between Army/Air/ and Navy where applicable, and reduced reaction and decision time, while maintaining that the Army didn't command air forces, but that the army commander could yell over his desk at the air commander at his desk and ask for action, now. As always, the first step in air to ground operations was local air superiority over the area in question. With British and French forces acting independently, and planlessly, this was unlikely.

What I didn't like about the Battle was that the Pilot and Observer got medals, posthumously, while the enlisted gunner just died.

Peg Leg Pom

Oldironside

I've come across this sort of class based Neanderthal thinking before somewhere.

Oldironside

Archibald

Peg Leg Pom

Archibald

D'oh, forgot the Firefly that was powered by a Griffon.

Hunters ? nah, they needed a single nuke to vaporize that pesky Sedan bridgehead.

Oldironside

NOMISYRRUC

Oldironside

Peg Leg Pom

NOMISYRRUC

Oldironside

NOMISYRRUC

It has been said that the secret of comedy is timing. The same might be said of aircraft. Had Britain gone to war with Germany in 1938 instead of a year later the Battle may have had a much better reputation.

According to Aircraft of the Royal Air Force by Owen Thetford (eighth edition 1988) the Fairey Battle entered service with No. 15 Squadron, RAF in May 1937. It's performance on a 1,030hp Rolls Royce Merlin I, II, III or V engine was 241 mph at 13,000ft and its cruising speed was 210 mph.

According to German Aircraft of the Second World War by J.R. Smith & Anthony Kay a small number of Bf109B-0 pre-production aircraft were delivered to the Luftwaffe in the spring of 1937. The Bf109B-1 differed in having a 635hp Jumo 210D engine and relatively few Bf109B-2 models had the 640 Jumo 210E before the switch was made to the 670hp Jumo 210G. All of these seem to have been armed with three MG 17 machine guns.

The first Bf109B-1s were delivered to I./JG 132 Richtofen in but the book did not give the date.

The Bf109C-0 and C-1 seem to have had the same Jumo 210 engine as the B series but was armed with four MG 17s and the C-2 had five MG 17 machine guns. It does not give the performance for either the Bf109B or C, but it does say that on 26th September 1938 the Luftwaffe fighter strength was 171 Bf109s and 640 Arado Ar68 biplanes. It also says that Germany had 1,060 Bf109s a year later. Hanfried Schliephake in Birth of the Luftwaffe wrote that Germany had 36 Bf109C, 389 Bf109D and 631 Bf109E (1,056 total).


The History of Griffith's Fairey Firefly Memorial

The history of Griffith’s Fairey Firefly War Memorial dates back to the 1960’s when Griffith local and RSL member Charlie Beltrame was attending a dinner in Canberra and struck up a conversation with an un-named government minister. The minister commented that he was giving away a number of old 25 pounder artillery guns for RSL clubs to display outside their clubs as memorials.

Charlie Beltrame however felt that Griffith needed something better than an old artillery piece especially considering the Griffith area’s history as a soldier settler area.

Sometime later the minister contacted him to say that, due to the fact that HMAS Sydney was no longer being used as an aircraft carrier and the Fairey Firefly was no longer required for training naval pilots, the minister offered one provided that Charlie Beltrame and the Griffith RSL could cover the cost of getting it to Griffith.

The Fairey Firefly was considered an ideal memorial piece considering that the planes in question were ideal reconnaissance/strike aircraft due to being sufficiently fast, manoeuvrable and armed well enough to give a good account when attacked. They were also able to carry a good load of rockets or bombs and had both a reasonable endurance and range. Finally, they were also good-lookers with clean, unfussy lines and pleasant handling characteristics just like the Fulmar aircraft that preceded them.

Although the planes weren’t fully operational in the second world war until around the winter of 1943-4 when 1770 squadron, which consisted of twelve Fairey Fireflies, embarked on the H.M.S. Indefatigable and they successfully debuted in the attack on the Tirpitz and were later one of four squadrons operating in the Pacific.

It was in the Pacific theatre that the Fairey Firefly proved itself as a strike aircraft being used at Pangkalan Brandan, Palembang, Truk and the Carolines as well as being the first fleet air arm plane to attack the Japanese mainland and fly over Tokyo.

After the Second World War ended all Fairey Firefly squadrons were disbanded however the plane’s finest hour was still to come when the Fairey Firefly Mark V was delivered to the air arm in large numbers during 1948 and the Korean War broke out in 1949.

During this time hardly a day passed by when Fairey Fireflies, including the aircraft that makes up the Griffith Fairey Firefly Memorial and which served aboard the HMAS Sydney at the time, weren’t flying in support of United Nations ground forces. The aircraft that makes up the Griffith Fairey Firefly Memorial was also later used for Anti-Submarine duties around Nowra.

After a fundraising appeal was launched Charlie Beltrame arranged for the aircraft, which was stored at DeHavilland in Sydney at the time, to be made almost airworthy and to save money he also persuaded a test pilot to fly the plane to Griffith.


Build Report: Special Hobby’s 1/48 Fairey Firefly Mk. ich

In a moment of insanity, I decided I wanted to build a Special Hobby kit.

Well, not so much a Special Hobby kit in general. But circumstances conspired so that I had to logically arrive at that conclusion. (And yes, I just used the word “logical” in reference to a Special Hobby kit.)

The impetus of all of this was a book I was reading, “They Gave Me A Seafire“, by Commander R ‘Mike’ Crosley DSC RN. It’s an excellent account of Commander Crosley’s experiences as a Fleet Air Arm pilot in World War II. Several times he mentioned the Fairey Firefly.

I’d always thought of the Firefly as simply a poor attempt at a fighter that was quickly eclipsed by actual fighters- like the Sea Hurricane and Seafire. As it turns out, I was wrong.

While the Firefly was certainly not the sleek and maneuverable Seafire, it was actually an important aircraft for the Fleet Air Arm. Its role evolved into that of a strike fighter, and it turned out to be well suited for that. It even served on into the Korean War.

What really made me sit up and take notice was when I read a report detailing the Firefly’s handling characteristics. The airplane had a set of flaps, with various positions. For higher speed flight, they could be tucked away. There was also a position for landing, to allow for a slower and more controlled approach for landings. But one of the settings was designed to improve handling during maneuvering. The report said that in this position, the Firefly could outturn the Zero.

That blew my mind. Of all the aircraft in World War II that comes to mind in terms of tight turn radius, the Zero would usually top anyone’s list. And yet the Firefly could do better?

I decided it was time to build one of these airplanes that I now had a new appreciation for.

After reviewing the kit choices in 1/48 scale- Grand Phoenix/AZ Models and Special Hobby, build reviews showed the Special Hobby kit to be the better of the two.

So gritting my teeth, I went on Ebay and found a reasonably priced one.

As with most Special Hobby kits, examining the parts in the box gives one a great deal of hope. Generally the detail is nice, surface detail is good, and the parts breakdown is fairly conventional. Enough so that is lulls you to sleep. “This will be fun”, you think. You naively wade in, and suddenly you hear a vaguely familiar voice in your ear shouting “It’s a trap!” Too late….

Anyway…. so how was the build?

The cockpit is very detailed. Thankfully SH decided to set aside the resin and photoetch parts, and focus on injection molded detail. Lots of parts to glue in- but it all fit. (Unlike my past experiences with the Il-10 and CA-13.) I did add some tape seat belts, but apart from that, it was out of the box. Test fitting into the fuselage showed some minor sanding was needed to allow the fuselage to close up nicely, which it did so to my surprise.

I was a bit frustrated that SH chose to only provide a closed canopy option. With all the nice detail, I would have liked to have seen an open canopy option. I considered cutting the canopy open, but decided against it, as I figured simply getting through the kit was good enough. The rear canopy section did not fit well at all, being a bit too narrow. However, I once again decided to leave well enough alone and use it as is, gaps or not.

With the fuselage closed up, I moved on to the wings. Special Hobby did mold the wheel wells as a single piece resin part, and to my complete surprise, it fit without any adjustments or fuss at all. However, I was quickly reminded that yes, I was indeed building a SH kit when I put the upper wing parts on. They had a slight “overhang” on the leading edge of the wings, and the join itself was not great. It was as if the angle of one mating surface was slightly off, requiring either a good deal of sanding to address before gluing, or some putty after gluing. I chose the latter route.

With the wings squared away, fitting them to the fuselage was anticlimactic. It was a pretty good fit for a SH kit. I did use some Mr. Surfacer to minimize the gaps a bit, but other than a bit of sanding where the trailing edge of the wing joins the fuselage, it went fairly well.

With the major portions of the fuselage squared away, it was time to move on to painting. I really like the look of the Fleet Air Arm colors, but unfortunately Tamiya (my favorite paint) doesn’t have a good match for Extra Dark Sea Gray or Extra Dark Slate Gray. I did find some “recipes” for mixing the paint, and because it was on the Interwebs, it must be correct.

I painted the undersides in Tamiya XF-21 Sky, and the uppers in my own mix of Tamiya paints. While the colors turned out pretty good, I thought there wasn’t enough contrast, so I think next time I’ll factor that in to the mix. (I’m a firm believer that there is a difference between being correct and looking right when it comes to scale models.)

I did a bit of artists oil splattering to break up the monotone appearance, but I didn’t go too heavily into the weathering. A few grime, oil and exhaust streaks were added, as well as my usual post-shading and fading.

The Special Hobby decals performed well, though they were so thin I ended up ruining one of the numbers that went on the nose, so I just left those off. They were just a slight bit too transparent for my tastes, but otherwise they worked well.

I finally added the fiddly bits, gave it a flat coat, and called it done.

I was definitely happy with how it turned out overall. And I can say with certainty that if Special Hobby would at least maintain this standard, I’d be more willing to build their stuff. If they could just work on their precision, they’d be starting to reach the level of Airfix. Their accuracy seems to be good, and they get a nice level of detail in the interior, and the surface detail is very nice. (In fact, I’d say it’s a tad bit better than Airfix in that area.)

And please, Special Hobby- give an option for an open canopy!

Given what you pay for their kits, and the overall level of difficulty building them, I’d still only recommend them to advanced modelers. And if there is a reasonable alternative from another mainstream manufacturer, go with that kit instead.