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Albatros D.I

Albatros D.I

Albatros D.I

Die Albatros DI war das erste in einer Reihe von Doppeldeckern, die Anfang 1917 den Deutschen half, die Kontrolle über die Westfront zu erlangen, aber es wurde nur in kleinen Stückzahlen produziert und bald durch die Albatros D.II und Albatros D . ersetzt .III.

Im Jahr 1915 dominierten die Fokker-Eindecker den Himmel über der Westfront. Zu Beginn des Jahres 1916 hatten die Alliierten die Einführung der neuen britischen D.H.2 nachgeholt und die französischen Nieuport-11-Jäger hatten gesehen, wie die Deutschen diese Kontrolle verloren. Der deutsche Flugdienst beschloss, die Entwicklung einer Reihe von Doppeldeckern anzuordnen, die die Alliierten herausfordern könnten. Die Halberstadt D.II war die erste, die im März 1916 in Produktion bestellt wurde. Ihnen folgte die Fokker D.I im Mai 1916. Beide Typen wurden im Juni-Juli 1916 in Dienst gestellt, hatten jedoch keine lange Lebensdauer. Das Fokker-Flugzeug litt unter einer Reihe von Flügelschäden und wurde Ende 1916 zurückgezogen. Spätere Modelle konnten diese Probleme nicht lösen. Diese frühen D-Jäger wurden von 120-PS-Motoren angetrieben, die nur genug Leistung lieferten, um ein einziges Maschinengewehr zu tragen.

Albatros arbeitete Anfang 1916 auch an einem Doppeldecker-Jagdflugzeug. Das Unternehmen hatte 1914 Doppeldecker-Rennflugzeuge hergestellt und nutzte diese Erfahrung, um einen Prototyp des späteren D.I. Der resultierende Kämpfer 'sah richtig aus'. Der Motor wurde in einer stromlinienförmigen Nase getragen, unterstützt durch den großen Spinner. Der vordere Teil des Rumpfes in der Nähe des Motors war abgerundet, aber die Seiten wurden bald flach (die D.V führte einen ovalen Querschnitt ein). Der Rumpf wurde um eine Reihe von Holzrahmen (oder Spanten) herum gebaut, die durch sechs Hauptlängsträger aus Fichtenholz verbunden waren. Die Außenhaut bestand aus dreischichtigem Sperrholz, das verstiftet und auf die Längsträger geklebt wurde.

Die D.I war ein Doppeldecker mit einer Bucht, mit den Hauptstreben am Ende der Tragflächen und umgekehrten V-Streben in der Mitte. Die beiden Flügel hatten die gleiche Sehne (Abstand von vorne nach hinten) und ähnliche Spannweiten, wobei der untere Flügel etwas kürzer war. Die Flügelspitzen standen leicht schräg. Querruder wurden im oberen Flügel getragen und wurden durch einen Kurbelhebel gesteuert, der mit Steuerdrähten im unteren Flügel verbunden war. Die stoffbespannten Flügel wurden um zwei Hauptholme mit dreilagigen Rippen konstruiert. Der vordere Holm lag nahe der Vorderkante, der hintere Holm in Richtung Flügelmitte. An der Hinterkante waren die Rippen durch einen Draht verbunden.

Die D.I wurde von einem Mercedes D.III-Motor angetrieben, der 160 PS leistete, eine große Steigerung gegenüber den 120-PS-Motoren, die in anderen deutschen Doppeldeckern verwendet wurden. Die einzige Schwachstelle waren die am Rumpf montierten Windhoff-Kastenkühler, die anfällig für Kampfschäden oder Leckagen waren. In jedem Fall würde dies zum Festfressen des Motors führen. Ohr- und seitlich angebrachte Kühler wurden nach dem 10. November 1916 bei deutschen Jagdflugzeugen verboten und wurden während der Produktion der Albatros D.II ersetzt.

Der Entwurf der D.I war bis Mitte April 1916 abgeschlossen. Im Juni erhielt Albatros den Auftrag zur Herstellung von zwölf Prototypen (vermutlich einschließlich dieses Flugzeugs). Der genaue Ablauf der Ereignisse ist unklar, aber diese Charge von zwölf Flugzeugen könnte den Prototyp für die D.II enthalten haben.

Der D.I war ein allgemein erfolgreiches Design. Piloten fanden es einfach zu fliegen. Obwohl es weniger wendig war als die Halberstadt-Jäger oder als Rotationsmaschinen, konnte es die meisten feindlichen Flugzeuge überholen und war schneller als das D.H.2 und schwerer bewaffnet als das D.H.2 oder das Nieuport 11.

Das Flugzeug hatte zwei Mängel, die in Kampfversuchen aufgedeckt wurden. Der obere Flügel war zu hoch eingestellt und versperrte dem Piloten die Sicht nach oben und nach vorne. Die Zwillingskanonen wurden durch die invertierten V-Mittelflügelstreben gerichtet, die die Sicht des Piloten beim Zielen auf sich schnell bewegende Ziele beeinträchtigten. Beide Probleme wurden bei der Albatros D.II gelöst, die im August 1916, einen Monat nach Auftragserteilung über fünfzig D.I., in Produktion ging.

Die ersten paar D.Is wurden mit kleinen Jagdflugzeugen an Bombereinheiten (Kampfgeschwader). Diese wurden bald ersetzt durch Jagdstaffeln (oder Jastas), große Jagdeinheiten, deren Hauptaufgabe darin bestand, feindliche Flugzeuge zu zerstören, die die deutschen Frontlinien überquerten. Zunächst operierten die Albatros-Flugzeuge neben den Doppeldeckern Haberstadt und Fokker, doch Ende 1916 dominierten die Albatros D.I und D.II.

Die Albatros D.I wurde im Herbst 1916 in großer Zahl in Dienst gestellt. Jasta 2 erhielt am 16. September sechs und erzielte am selben Tag seinen ersten Sieg mit dem Typ. Am nächsten Tag die Jasta flog seine erste Operation als Geschwader und hatte bis Ende des Monats 25 Siege errungen, die meisten davon nach der Ankunft der D.III.

Die Zahl der D.I. an der Front erreichte im November 1939 ihren Höhepunkt, als fünfzig im Einsatz waren. Ende Januar 1917 waren es noch 39 D.Is an der Front, aber die Zahl ging im Laufe des Jahres 1917 zurück. Im November waren es nur noch 9, aber der Typ war noch bis September 1918 im Einsatz (wenn auch noch im einstelligen Bereich). .

Motor: Mercedes D.III
Leistung: 160 PS
Spannweite: 27 Fuß 10 Zoll oben, 26 Fuß 3 Zoll unten
Länge: 24 Fuß 3 Zoll
Höhe: 9 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 1.530lb
Geladenes Gewicht: 2.032lb
Höchstgeschwindigkeit: 102 Meilen pro Stunde
Bewaffnung: Zwei synchronisierte 7,92 mm LMG 08/15 Spandau Maschinengewehre

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Design und Entwicklung

Die D.I wurde von Robert Thelen, R. Schubert und Gné228dig als Antwort auf die neuesten alliierten Kämpfer wie die Nieuport 11 entworfen Bébé und die Airco D.H.2, die sich der Fokker . überlegen erwiesen hatte Eindecker und anderen frühen deutschen Jägern und etablierte eine allgemeine alliierte Luftüberlegenheit. Es wurde im Juni 1916 bestellt und im August in den Geschwaderdienst eingeführt. [1]

Die D.I hatte einen Semi-Monocoque-Sperrholzrumpf, bestehend aus einer einschichtigen Außenschale, die von einer minimalen Innenstruktur getragen wird. Dieser war leichter und stärker als der damals übliche kastenförmige Rumpf mit Stoffhaut und war auch einfacher, eine aerodynamisch saubere Form zu geben. Gleichzeitig war seine schichtweise verkleidete Beplankung, die mit meist vierseitigen Platten aus dünnem Sperrholz über die gesamte minimale Rumpfstruktur ausgeführt wurde, weniger arbeitsintensiv (und daher kostengünstiger in der Herstellung) als eine "echte" Monocoque-Struktur. [2] Der Albatros DI wurde entweder von einem 110   kW (150   PS) Benz Bz.III oder einem 120   kW (160   PS) Mercedes D.III Sechszylinder wassergekühlt . angetrieben Reihenmotor. Die zusätzliche Leistung des Mercedes (Daimler) Motors ermöglichte Twin Fixed Spandau Maschinengewehre ohne Leistungsverlust zu montieren. [2]

Die D.I hatte für ihre Zeit eine relativ hohe Flächenbelastung und war nicht besonders wendig. Dies wurde durch seine überlegene Geschwindigkeit und Feuerkraft ausgeglichen und er erwies sich schnell als der beste Allround-Jäger auf dem Markt. [2]


Die “other”-Flugzeuge des Roten Barons Ja, er hatte mehr als nur eine Fokker

Obwohl mehr als 100 Jahre vergangen sind und sein Rekord an Flugerfolgen im Zweiten Weltkrieg übertroffen wurde, ist Manfred von Richthofen, „Der Rote Baron“, das Flieger-Ass, das praktisch jeder kennt. Sein roter Fokker Dr.1 Dreidecker ist in unseren kollektiven Erinnerungen verankert. Tatsächlich ist das Flugzeug vielleicht bekannter als seine 80-jährige Tötungszahl.

Auf Flugshows in der ganzen westlichen Welt sind Nachbildungen seines berühmten roten Dr.1 zu sehen, die durch den Himmel rasen, sich im Handumdrehen drehen und die Sopwith Camels, Spads und andere alliierte Flugzeuge dieser Zeit jagen.

„The Red Baron“ fliegt regelmäßig auf dem Old Rhinebeck Aerodrome in Red Hook, New York. Wenn der Ansager andeutete, dass der „Rote Baron“ in die Luft geflogen sei und die Menge keinen roten Dreidecker sah, wären die meisten verwirrt und enttäuscht, aber nicht diejenigen, die wirklich über „den Baron“ Bescheid wussten.

Roter Baron Dreidecker WW1. Foto: photobom CC BY 2.0

Sehen Sie, die meisten Tötungen von Manfred von Richthofen kamen nicht, während er den berühmten Dreidecker steuerte. Tatsächlich kamen nur die letzten siebzehn seiner achtzig Abschüsse, während er die Fokker Dr.1 flog.

Während er im dreiflügeligen Vorläufer der Dr.1, der Fokker F.1 zwei Flugzeuge abschoss, schaffte er die anderen mit Flugzeugen zweier unterschiedlicher Flugzeughersteller: Albatros und Halberstadt.

Fokker Dr.I. Nachbau des berühmten Manfred von Richthofen Dreideckers auf der ILA 2006.Foto: Oliver Thiele CC BY 2.5

Bevor wir die „anderen“ Flugzeuge des Roten Barons besprechen, hier eine kurze Biografie von „Ace of Aces“ aus dem Ersten Weltkrieg.

Er wurde 1892 geboren. Sowohl sein Vater als auch seine Mutter waren preußischer Adel. Manfred verbrachte zusammen mit seinen beiden jüngeren Brüdern, von denen einer, Lothar, selbst ein Ass wurde, seine Jugend in der typischen Weise der Reichen und Privilegierten des 19. Jahrhunderts. Er studierte bei Privatlehrern, verbrachte aber die meiste Zeit damit, zu jagen, zu reiten und zu turnen. Er soll sich in allen dreien hervorgetan haben.

Kunigunde Dame von Richthofen, geb. von Schickfus und Neudorff, mit ihrem Enkel Manfred von Richthofen

Familie von Richthofen. In der Mitte sitzend Albrecht Freiherr von Richthofen, stehend von links nach rechts- Manfred von Richthofen, Kunigunde Dame von Richthofen, Lothar von Richthofen, Bolko von Richthofen und Ilse von Richthofen

Als der Erste Weltkrieg begann, diente Manfred als versierter Reiter in der Kavallerie. Er sah Aktionen sowohl an der West- als auch an der Ostfront, aber als der Krieg in den mit dem Konflikt gleichbedeutenden Stellungskrieg versank, wurde ihm langweilig und er wollte unbedingt in die Luftwaffe wechseln, für die er sich als Junge interessiert hatte.

Im Mai 1915 wechselte er in die kaiserliche Bundeswehr, die sogenannten „Luftstreitkräfte“. Er absolvierte eine zweimonatige Ausbildung zum Richtschützen und Beobachter und diente dann im Sommer und Herbst für kurze Zeit von 1915 Flugbeobachtungsmissionen zuerst über Russland und dann über Frankreich.

Manfred von Richthofen, der Rote Baron.

Der berühmteste deutsche Pilot war damals Oswald Boelcke, der das „Dicta Boelcke“ verfasste, eine Reihe inoffizieller Regeln für den Luftkampf, die bis heute die Grundlage für den Luftkampf legt.

Richthofen lernte Boelcke kennen, und dieses Treffen überzeugte den jungen Baron, sich für die Kämpferschule zu bewerben. Er überzeugte auch seinen Bruder Lothar, sich ihm anzuschließen. Lothar würde den Krieg mit 40 Siegen beenden.

Manfred absolvierte den Kurs in einem Monat und genoss den Ruf eines unterdurchschnittlichen Piloten. Er stürzte anfangs viele Flugzeuge ab und hatte das Glück, relativ unversehrt herauszukommen. Im Vergleich dazu galt sein Bruder als der bessere Pilot und schoss tatsächlich in kürzerer Zeit mehr Flugzeuge ab als Manfred, der häufig mit Verwundungen außer Gefecht war.

Richthofens Albatros D.V. nach einer Notlandung in der Nähe von Wervicq. Diese Maschine ist nicht ganz rot

Dennoch lernte Richthofen aus seinen Fehlern, nahm sich das „Dicta Boelcke“ zu Herzen und nutzte die erlernten Fähigkeiten als Jäger, um das größte Ass von allen zu werden.

Manfred soll ein Flugzeug abgeschossen haben, während er als Schütze im Beobachtungsdienst war, und auch ein französischer Nieuport in seinen ersten Tagen als Jagdflieger, aber diese Berichte konnten nicht bestätigt werden. Seine ersten siebzehn Abschüsse, beginnend mit seinem ersten offiziell bestätigten Abschuss, ereigneten sich, als er am 17. September 1916 das Flugzeug Albatros D.II flog. Dies entsprach der Anzahl, die er mit der Fokker Dr.1 abschoss.

Manfred von Richthofen (im Cockpit) mit seinem berühmten Roten Flugzeug (“Red Aircraft”) mit anderen Mitgliedern von Jasta 11. Sein Bruder Lothar sitzt am Boden.

Die Albatros D.II war, wie der Name schon sagt, der zweite Albatros-Jäger. Offensichtlich enthielt die DII Änderungen und Verbesserungen, da sowohl das Flugzeugdesign als auch die Flugwissenschaft durch die Notwendigkeit des Krieges sprunghaft wuchsen. Die meisten Verbesserungen an der ursprünglichen D.I wurden als Reaktion auf die Beschwerden der Piloten über die Sichtbarkeit vorgenommen.

Der obere Flügel wurde nach vorne und nach unten verschoben – der Pilot konnte manchmal sogar über den Flügel schauen, wenn er mehr Sicht brauchte. Der Kühler des Motors befand sich auch tief im Motorgehäuse, was bedeutete, dass er bei Beschädigung durch die Schwerkraft viel schneller leckte.

Albatros D.II

Schließlich wurde der Kühler der D.II in ein tragflächenförmiges Gehäuse oben auf dem Mittelflügel eingebaut. Dennoch könnte dem Piloten, wenn er erschossen wurde, heißes Wasser ins Gesicht gelangen. Spätere Versionen der von Richthofen geflogenen Albatros D-Serie setzten den Kühler vorne im Rumpf nach rechts geneigt. Dies machte die Sicht immer noch schwierig, daher der abgesenkte Flügel.

Andere Änderungen in der Albatros-Serie beinhalteten Verbesserungen der Festigkeit und des Designs der Flügelstreben sowie Verbesserungen der Triebwerkseffizienz und -leistung mit einer Gewichtsreduzierung des Flugzeugs im Verhältnis zur Leistung des Triebwerks.

Albatros D.III Kämpfer von Jasta 11 in Douai, Frankreich. Das zweitnächste Flugzeug war eines von mehreren, die Manfred von Richthofen geflogen hat

Die D.II hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde, eine Höchstgeschwindigkeit von fast 17.000 Fuß und eine Steiggeschwindigkeit von fast 600 Fuß pro Minute bei 50.000 Fuß pro Minute. Mit vollen Tanks konnte ein Pilot etwa eineinhalb Stunden fliegen.

Die Bewaffnung bestand während ihrer gesamten Lebensdauer aus einer Vielzahl von 7,92-mm-Geschützen. Das Flugzeug wurde von einem 6-Zylinder-Mercedes-Motor angetrieben, hatte eine Spannweite von knapp 28 Fuß und war 23,3 Fuß lang.

Die D.III hatte eine ähnliche Höchstgeschwindigkeit wie die D.II, aber eine höhere Steigrate. Der D.V erhöhte die Geschwindigkeit auf 116 Meilen pro Stunde. Jeder hatte eine höhere Decke als sein Vorgänger.

Albatros D.III (Oeffag) Serie 253, mit späterer Produktion abgerundeter Nase

Von Kill Nummer 18 bis Kill Nummer 52 flog Richthofen eine Sammlung verschiedener Albatros und Halberstadt-Flugzeuge. Jede Albatros-Iteration brachte Verbesserungen gegenüber der letzten, und während er einen Albatros flog, nahm Richthofen die Farbe Rot für sein Flugzeug an.

Er war nicht der Einzige, der seine Flugzeuge in einzigartigen Farben bemalte. Viele deutsche Piloten übernahmen den Brauch – am bekanntesten die des berühmten „Flying Circus“ oder Jagdgeschwäders 11. Richthofen stieg schließlich auf, um diese berühmte und erfolgreiche Pilotengruppe zu befehligen, die sowohl Freunde als auch Feinde wissen lassen wollte, wer Sie sind.

Richthofens ganz rote Fokker Dr

Die Halberstadt D.II war in Form und Design den Flugzeugen der Albatros-Firma ähnlich. Es hatte eine dickere Frontpartie, die sich zum Heck hin radikal verjüngte, obwohl sein stromlinienförmiges Erscheinungsbild durch den Kühler und das obere Motorgehäuse optisch getrübt wurde.

Viele alliierte Flugzeuge und später deutsche Flugzeuge hatten ihre Triebwerke vollständig vom Rumpf / der Verkleidung umhüllt, um Schäden zu reduzieren und auch die Auswirkungen des Öl- und Wassersprühens von beschädigten Triebwerken zu mildern.

Deutsche Halberstadt CL.II 14207 17 𔄛” von Schlasta 2. Hinweis Verkleidung für Funkgenerator

Die Halberstadt war zu Beginn des Krieges benutzt worden, und Oswald Boelcke machte sich darin einen Namen. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von nur 93 Meilen pro Stunde, war aber ein solides Flugzeug. Es hat sich offenbar auch gut entwickelt, als Boelcke das Flugzeug auf der Suche nach einem Vorteil gegenüber seinen Rivalen an seine Grenzen brachte.

Richthofen flog das Flugzeug gegen Ende seiner Betriebszeit – während des Ersten Weltkriegs gab es fast wöchentlich Fortschritte in der Technologie – und erzielte damit dreizehn Siege.

Boelckes Fokker D.III-Jäger auf dem Display. Mit diesem Flugzeug erzielte er zwischen dem 2. und 19. September 1916 acht Siege.

Der Rote Baron flog auch kurzzeitig den Dreidecker Fokker F.1, der durch das Ass Werner Voss berühmt wurde. Voss' berühmte letzte Schlacht, in der er allein acht britische Flugzeuge lange abwehrte, bevor er schließlich abgeschossen wurde, wurde in der unglaublich schnell drehenden F.1 ausgetragen.

Verbesserungen im Flügeldesign des F.1 brachten den Dr.1 hervor, den Richthofen zu seinem eigenen machte.


Eine kurze Geschichte des Albatros D.V

L blickt man durch die Geschichte des Ersten Weltkriegs und insbesondere durch die primitive Auswahl der damals aktiven Fluggeräte, tauchen schnell die Namen verschiedener Flugzeuge auf, die die Geschichte geprägt haben. Namen, die den Luftfahrtleuten so vertraut geworden sind. Auf der alliierten Seite der Linien Sopwiths legendäres Camel, die französische Nieuport- und SPAD-Serie, der Bristol Fighter. Auch Flugzeuge, die Kreuze auf den Flügeln trugen, sind zumindest in Luftfahrtkreisen fast schon ein Begriff.


Die erste war die Fokker E.III oder Eindekker, die als erster Typ erfolgreich durch die Propellerblätter feuerte. Der bekannteste der germanischen geflügelten Krieger war ohne Frage der unverwechselbare Fokker Dr.1 Dreidekker oder Dreidecker, der zweimal durch die Geschichte berühmt wurde, zuerst durch ein Mitglied der deutschen Aristokratie, der der versierteste Luftkämpfer des Konflikts wurde, und dann, Jahrzehnte später von einem Cartoon-Beagle. Nur 320 dieser Maschinen wurden in dieser Zeit gebaut und genossen nur wenige Monate einen Platz im Frontdienst.


Weitaus erfolgreicher und auch in guter Erinnerung war die Fokker D.VII, ein weiteres Meisterwerk des Genies von Reinhold Platz, das im Versailler Vertrag die Auszeichnung erhielt, namentlich genannt zu werden, aber auch hier hatte es eine Frontkarriere von kaum acht Monaten . Ohne Frage ist die deutsche Kampfmaschine des Ersten Weltkriegs, an die wir uns mehr als jede andere erinnern sollten, die Albatros-Serie von einsitzigen Kampfaufklärern, die den Kampf über Frankreich länger als alle Fokker-Kämpfer zusammen trugen.


B In der zweiten Hälfte des Jahres 1916 brauchte Deutschland einen neuen Kampfaufklärer, um die Fokker E.III „Eindekker“ abzulösen, die eine Zeit der Überlegenheit genossen hatte, aber zu diesem Zeitpunkt zu Ende ging. Es waren verschiedene schwerere und besser bewaffnete Maschinen aufgetaucht, die jedoch nicht die erforderliche Leistung lieferten, bis die neue Albatros D.I im August desselben Jahres auf den Markt kam. Der von Robert Thelen entworfene neue Jäger verfügte über zwei 7,92-mm-Spandau-Maschinengewehre und einen 160-PS-Mercedes-Motor, die ihm zusammen eine überlegene Feuerkraft und überlegene Steig- und Reisegeschwindigkeiten verliehen. Bis Ende 1916 waren über 50 D.Is über der Front aktiv, aber Albatros hatte bereits das verbesserte Modell D.II eingeführt. Dieses zeichnete sich durch eine überarbeitete Anordnung zwischen dem Cockpitbereich und dem oberen Hauptflugzeug aus, wodurch die Sicht für den Piloten erheblich verbessert wurde. Eine weitere Verbesserung war die Streichung der sperrigen rumpfmontierten Kühler zugunsten einer flächenbündigen Flügeleinheit. Bis Januar 1917 waren bereits über 200 DII im Einsatz, aber um sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen, hatten Albatros-Ingenieure bereits die nächste Überarbeitung, die D.III, produziert diese Kante beibehalten.


T er Albatros D.III führte die charakteristische 'V'-Strut-verspannte Sesquiplane-Anordnung ein, die von den französischen Nieuport-Scouts übernommen wurde. Dies hat dem Design gute Dienste geleistet und die Geschwindigkeit und Steigleistung des D.II noch weiter verbessert. Während des gesamten Jahres 1917 erfreuten sich Albatros D.III an der Front anhaltenden Erfolg und die Produktion dieses Modells wurde bis Anfang 1918 fortgesetzt, obwohl die neuen D.V und D.Va im Juli an der Front auftauchten.


Roden 1/32 Albatros D.I

Die Albatros D1 war der Vater einer Jagdflugzeugserie, die zahlenmäßig die bedeutendsten deutschen Jagdflugzeuge des Ersten Weltkriegs werden sollte. Die 1916 eingeführte Streamlined-Flugzeugzelle wurde mit dem im Vergleich zu Rotary-Motoren leistungsstarken Mercedes-Reihenmotor kombiniert. Die Einführung in den Kampf durch Piloten wie Oswalde Boelke und seine Jungen in Jasta 2 beendete die Dominanz der DH2 und anderer verbündeter Drücker.

Mit wenigen Änderungen wurde dieses Flugzeug als DII-Variante produziert, und eine Flügeländerung zur Sesquiplane-Anordnung schuf die DIII-Serie, die bis 1918 diente.

Roden ist mit dem DI auf ihren exzellenten Albatros DIII gefolgt. Die meisten der Hauptkomponenten sind austauschbar, mit Ausnahme der frühen quadratischen Flügel, der Streben des Pylon-Mittelteils, der Ohrstrahler und der Streben zwischen den Flugzeugen. Die Montage ist unkompliziert und bietet mit Sorgfalt einen ziemlich einfachen Aufbau für einen Vogel dieser Ära und Größe.

Nachdem die Öle getrocknet waren, begann ich mit dem grundlegenden Innenausbau. Rodens Out of the Box-Version ist wieder ziemlich gut. Ich habe ein paar PE-Teile hinzugefügt, die von meinem vorherigen Albatros DIII-Build von Eduard und Toms Model Works übrig geblieben sind. Ich habe auch Eduards Pre Painted German WWI PE-Sicherheitsgurtset verwendet, um die Sicherheitsgurte zu befestigen. Dieses Set bietet eine Vielzahl von Gürtelstilen von frühen Fokkers bis hin zu 2-Sitzern.

Jetzt nutzte ich die Gelegenheit, um meine Rigging-Sequenz und Standortpunkte zu planen.

Alle Streben wurden mit meinem grauen Mix lackiert.

Takelage wurde mit 4lb durchgeführt. Testen Sie das Monofil zum Angeln, das mit einem silbernen Filzstift gefärbt ist. Alles lief gut, mit Ausnahme der Cabane Takelage. Ich schaffte es, die Leine irgendwie zu fest zu ziehen, was dazu führte, dass die Klebeverbindung losließ. Dies führte zu einem geschlossenen Loch ohne einfaches Nachbohren! Also habe ich nur silbernen gedehnten Anguss an den Drähten verwendet, den ich mit der Angelschnur nicht wiederholen konnte.

Ich empfehle diesen Bausatz wärmstens als ersten WW1-Build für relativ erfahrene Modellbauer.


Albatros Flugzeugwerke GmbH

Die Albatros Flugzeugwerke produzierten 1912 ihr erstes Flugzeug, die Albatros L.3, einen einsitzigen Scout-Typ. Es folgte der L.9, ein einsitziger Scout-Typ, der von Claude Dornier entworfen wurde, der später als Chefdesigner zur Zeppelin Company wechselte.

Die Firma Albatros, Mitbegründer und Eigentümer von Dr. Walter Huth, bestand seit 1909 und wurde mit einem Kapital von 25.000 Mark gegründet. Sie stand zusammen mit anderen Flugzeugherstellern auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin. Als sich die preußische Armee immer mehr für die Luftfahrt interessierte, versuchten die Hersteller mit verschiedenen Angeboten, Aufträge von ihnen zu erhalten. Am 2. Oktober 1909 wandte sich Dr. Huth an das Kriegsministerium und bot an, ein französisches Latham-Flugzeug für das Militär zu kaufen und einen Ausbilder für die Ausbildung von Militärpiloten zu stellen, wenn diese die Reparatur- und Wartungskosten übernehmen würden. Das Angebot wurde abgelehnt, da die Firma Wright ein ähnliches Paket angeboten hatte – kostenlos. Dies veranlasste den Chef des Generalstabs, General von Moltke, eine Empfehlung vorzulegen, dass der Kriegsminister die Ausbildung geeigneter Offiziere zum Piloten genehmigte. Ende 1909 war sich von Moltke bewusst, dass die Franzosen neben dem Eigenbau bereits zahlreiche Flugzeuge kauften und Militärpiloten ausbildeten.

Die Generalinspektion für Militärtransport versuchte, den verschiedenen Flugzeugherstellern gegenüber eine unparteiische Haltung zu bewahren, so dachte man. Aus irgendeinem unbekannten Grund schienen sie die Albatros Company zu bevorzugen, aber dies spitzte sich 1911 zu, als Otto Weiner, einer der Direktoren von Albatros, Oberst Messing von der Inspektion drängte, sich nicht mit der Luftverkehrsgesellschaft (LVG) zu beschäftigen, und behauptete, dass das Unternehmen war nur ein Verkaufsagent für Albatros. Die LVG Company war im Besitz von Arthur Mueller, und er soll Otto Weiner davon überzeugt haben, dass sich die Armee lieber mit ihm als mit Albatros befassen würde. Albatros behauptete jedoch, dass sie sich das Recht vorbehielten, direkt an die Armee zu verkaufen, und die LVG würde 750 Mark für jedes verkaufte Flugzeug erhalten. Dass die LVG Company die Albatros Company im Frühjahr 1911 vor dem Zusammenbruch gerettet hatte, nachdem sie einen Subventionsantrag des Heeres abgelehnt hatte, scheint von Otto Weiner vergessen worden zu sein. Die LVG hatte von Albatros vier Flugzeuge zum Preis von 100.000 Mark gekauft, die es dem Unternehmen ermöglichten, die Produktion fortzusetzen.

Das Kriegsministerium unterstützte die Klage der LVG wegen unlauterer Geschäfte und sorgte dafür, dass alle Geschäfte im Zusammenhang mit den von den verschiedenen Gesellschaften erteilten Verträgen über den Kauf von Flugzeugen auf der Grundlage der Leistungsfähigkeit abgewickelt wurden.

Der erste der Albatros-Aufklärungs-/Trainer, die B.I, erschien 1913. Das Flugzeug wurde zunächst als Trainer, aber mit Ausbruch des Krieges sowohl als Trainings- als auch als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Angetrieben von einem 100-PS-Mercedes D.II-Motor hatte der B.I eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Meilen pro Stunde und eine Ausdauer von 4 Stunden. Nur eine kleine Anzahl wurde gebaut, bevor sie durch die B.II ersetzt wurde. Die B.II hatte wie die B.I einen extrem starken, plattenseitigen Rumpf, der aus vier mit Sperrholz verkleideten Längsträgern aus Fichtenholz bestand. Wie bei allen frühen Flugzeugen saß der Pilot im hinteren Cockpit, was ihm bei Start und Landung eine sehr eingeschränkte Sicht gab. Für Ausbildungs- und Aufklärungsaufgaben eingesetzt, wurde die B.II mit nur geringfügigen Modifikationen durch die B.III ersetzt.

Die Ankunft der alliierten Kampfflugzeuge veranlasste die Entwicklung eines schnelleren Aufklärungsflugzeugs. Albatros produzierte den (OAW – Ostdeutsche Albatroswerke) C.I, angetrieben von dem 150-PS-Benz-Motor, aber nur zwei wurden gebaut. Ein zweiter Albatros, der (OAW) C.II, Baujahr 1916, wurde von einem Reihenachtmotor Mercedes D.IV angetrieben. Diesmal wurde nur einer gebaut.

Anfang 1915 startete das Unternehmen ein außergewöhnlich ehrgeiziges Projekt, einen viermotorigen Bomber. Entworfen von Konstr. Grohmann, die Albatros G.I, wie sie genannt wurde, hatte eine Spannweite von 27 Metern, eine Flügelfläche von 138 Quadratmetern und eine Rumpflänge von 12 Metern. Es war ein sehr großes Flugzeug. Auf der unteren Tragfläche waren vier 120 PS starke Mercedes D.II-Motoren in Gondeln montiert, die vier Traktorpropeller antreiben. Der Erstflug fand am 31. Januar 1916 statt und wurde von einem Schweizer Piloten, Alexander Hipleh, geflogen. Die G.I wurde der Vorläufer der G.II und G.III, obwohl die beiden letzteren zweimotorige Bomber waren.

Eine völlig andere Konstruktion brachte Anfang 1916 den Albatros C.II. Das als Gitterschwanz bezeichnete Design war vom Typ Pusher und sah dem De Havilland DH 2 sehr ähnlich. Angetrieben von einem 150 PS starken Benz Bz III-Motor erfüllte der C.II die Erwartungen nicht und nur einer wurde gebaut. Schnell folgte der Albatros C.IV, der auf das ursprüngliche Grunddesign zurückgriff. In den C.III-Rumpf wurde ein 160-PS-Mercedes-D.III-Motor eingebaut, an dem ein C.II-Leitwerk und ein Fahrwerk befestigt waren. Auch hier wurde nur eines dieser Flugzeuge hergestellt.

Ein rein experimentelles Modell, die Albatros C.V Experimental, wurde Anfang 1916 gebaut. Diese hatte eine Spannweite von 41 ft 11½ Zoll und wurde von I-Struts getragen, um die Interplane-Verstrebungen zu testen. Angetrieben von einem Achtzylinder-Mercedes-D.IV-Motor mit 220 PS lieferte der C.V Experimental viele Informationen für die Albatroswerke. Die C.VI folgte kurz darauf und basierte auf der C.III-Flugzeugzelle und wurde von einem 180-PS-Argus-As-III-Motor angetrieben, der dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde verlieh und es ermöglichte, genug Treibstoff für 4½ Stunden zu transportieren Flugdauer. 1917 wurde eine Nachtbomberversion, die C.VIII N, entwickelt. Unter den unteren Tragflächen wurden Bomben getragen, aber es wurde nur von einem 160 PS starken Mercedes D.III-Motor angetrieben. Nur einer wurde gebaut.

Zeitgleich mit dem Bau des Nachtbombers wurde ein zweisitziges Jagd-/Aufklärungsflugzeug, die Albatros C.IX, gebaut. Mit geradem Unterflügel und stark gepfeiltem Oberflügel stellte sie ein ungewöhnliches Flugzeug dar, von dem jedoch nur drei gebaut wurden. Es folgte eine Version des Albatros C.XIII, die wiederum zu Versuchszwecken diente. Eine Rückkehr zum ursprünglichen Design der zweisitzigen Aufklärung brachte den Albatros C.XIV hervor. Es gab einen Unterschied: Die C.XIV hatte versetzte Flügel, und wieder wurde nur einer gebaut. Die C.XIV wurde später in die C.XV modifiziert. Für die Entwicklung dieses Flugzeugs in beliebiger Zahl war es zu spät, denn das Kriegsende kam.

Die Lufthoheit der Kaiserlich Deutschen Luftwaffe im Jahr 1916 war durch die rasante Entwicklung der alliierten Jagdflugzeuge allmählich erodiert. In einem verzweifelten Versuch, die Kontrolle wieder zu erlangen, wurden die Albatros Werke gebeten, einen Jäger zu entwickeln und zu bauen, der genau das tun würde. Mit Blick auf den sehr wendigen Nieuport, der einige der Probleme verursachte, machte sich der Top-Designer des Unternehmens, Robert Thelen, an die Arbeit und entwickelte ein Design, das Geschwindigkeit und Feuerkraft kombinierte. Wenn sein Flugzeug die Nieuport nicht ausmanövrieren konnte, könnten die Albatros sie einfangen und vom Himmel sprengen.

Ein 160-PS-Mercedes-Motor oder der 150-PS-Benz, der in einem halbschalenförmigen Sperrholzrumpf eingeschlossen war, trieb den ersten der Albatros-Baureihe, die D.I. Die Zylinderköpfe und der Ventiltrieb blieben frei, da dies eine unterstützte Kühlung und einen leichteren Zugang für die Ingenieure ermöglichte, die am Motor arbeiten mussten. Die Motorkühlung wurde durch die Montage von zwei Windoff-Kühlern, einer auf jeder Seite des Rumpfes und zwischen den Tragflächen, und einem schlanken Wassertank erreicht, der über und hinter dem Motor in einem leicht versetzten Winkel zum Backbord montiert war. Die zusätzliche Leistung des Flugzeugs ermöglichte es, die Feuerkraft, zwei feste Spandauer Maschinengewehre, ohne Leistungsverlust zu erhöhen.

Der Rumpf bestand aus drei Achtel dicken Sperrholzspanten und sechs Fichtenlängsträgern. An diesen Rahmen waren Sperrholzplatten geschraubt, und der Motor wurde mit leicht abnehmbaren Metallplatten zum Schutz und zur Wartungsfreundlichkeit installiert. Die Flügel, oben und unten, und die Schwanzflächen waren mit Stoff bedeckt. Die festen Leitwerksflächen sowie die oberen und unteren Flossen bestanden aus Sperrholz. Die Ruder waren stoffbespannt über einem geschweißten Stahlrohrrahmen mit einem kleinen dreieckigen Ausgleichsteil, der in das Seitenruder und das einteilige Höhenruder eingearbeitet war.

Das Fahrwerk, ein konventionelles, stromlinienförmiges Stahlrohr-V-Chassis, wurde mit Steckhülsen am Rumpf befestigt und mit Gummiseil durch die Räder gefedert.

Die Albatros war ein sehr zufriedenstellendes Flugzeug zum Fliegen, aber es wurde entdeckt, dass sie im Kampf einen großen Nachteil hatte. Der obere Flügel verdeckte aufgrund seiner Position zum Rumpf das vordere Sichtfeld des Piloten. Das Problem wurde gelöst, indem ein halbkreisförmiger Abschnitt des oberen Flügels vor dem Piloten ausgeschnitten und der Flügel so abgesenkt wurde, dass der Pilot über die Spitze sehen konnte.

Die erste Jasta, die am 17. September 1916 die Albatros D.I erhielt, war die Jasta 2, die vom legendären Oswald Boelcke kommandiert wurde. Drei Wochen später wurde Boelcke getötet, als seine Albatros in eine Luftkollision mit seinem Flügelmann Erwin Böhme verwickelt war, als beide in dasselbe britische Flugzeug eintauchten, eine DH.2 der No. 24 Squadron RFC.

Mitte 1916 entschied das Oberkommando der deutschen Marine, dass ein einsitziges Jagdflugzeug als Verteidigungsflugzeug sinnvoll sei. Als Basis für den Albatros W.4 diente der Albatros D.I, der allerdings in den Gesamtabmessungen deutlich größer war. Die Flügelspannweite wurde um 1 Meter erhöht.

Ende 1916 erschien der Albatros D.III mit subtilen, aber spürbaren Änderungen gegenüber früheren Modellen. Im Sommer 1917 wurde jedoch auch diese von den Albatros D.V und D.Va abgelöst, ebenso wie die S.E.5 und SPADs (Société Pour Aviation et ses Dériéves) der Alliierten begannen, die Kontrolle über den Himmel zurückzugewinnen. The same problem seemed to dog the Albatros throughout its lifetime: the lower wing had a tendency to break up in a prolonged dive. In one incident, Sergeant Festnter of Jasta 11 carried out a test flight in an Albatros D.III, when at 13,000 feet the port lower wing broke up, and it was only his experience and a great deal of luck that prevented the aircraft crashing into the ground. Even the legendary Manfred Freiherr von Richthofen experienced a similar incident on 24 January 1917, while testing one of the new Albatros D.IIIs that had recently arrived at Jasta 11.

Tests were carried out, and it was discovered that the single spar was positioned too far aft, causing vibration which increased as the dive continued. This eventually resulted in the structure of the wing collapsing under the erratic movement. A temporary stopgap was achieved by fitting a short strut from the V interplane to the leading edge. Instructions were then given to pilots not to carry out long dives in the Albatros, which, as one can imagine, drastically reduced the faith pilots had in the aircraft, especially when under combat conditions.


Albatros D.I - History

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1915 was a very successful year for the Kaiser's aviation. The arrival of the first true fighter, Fokker's E.III Eindecker, enabled the Germans to prevail for a long time in the skies of the Western Front. However, the nations of the Entente Cordiale soon began preparing for Germany a small but potent surprise in reply: the legendary Nieuport 11, which appeared in 1916. This tiny biplane soon achieved dominance in its air battles and completely forced out Fokker's monoplanes from the sky.

During that period, when the main zone of aerial combat was at a height of 3,000 to 4,000 meters, the newest Fokker fighter the E.IV lost its advantage and became an easy victim for the Nieuports in spite of its powerful armament of two synchronised LMG.08 machine guns. At the same time, Idflieg (Inspectorate of Flying Troops) was talking to all the leading aircraft manufacturers, because of the urgent necessity of developing more advanced fighters. The success of the Nieuport convinced everybody that the biplane fighter design was the most promising, taking into account the relative power of the available engines, and also what was equired for tight maneuvering in a duel at close quarters. By the spring of 1916, the first prototypes from the Fokker and Halberstadt firms were ready for testing. They greatly surpassed the performance of existing monoplanes however, they still came up short in comparison with the Nieuport 11.

Around that time, in April 1916 a radically new type was introduced by the Albatros Flugzeugwerke GmbH, which up until then had only produced two-seat multi-purpose airplanes (mostly reconnaissance and light bombing types). One of the main differences from the other competing designs was the powerful 160 hp engine of the Albatros D.I, while the Fokker and Halberstadt machines had 100 and 120 hp engines. Another innovation of the design was its fuselage. While other contemporary types had truss frames covered with linen, the Albatros D.I had a streamlined plywood construction (so-called "semi-monocoque"), which managed to be simple and strong at the same time. The powerful specification of the machine was completed by two synchronised Spandau machine guns, hidden under the smooth lines of the top panels.

The Albatros D.I reached a height of 4,000 meters during testing, in only 22 minutes, quicker than any other fighter. The speed and maneuverability of the new machine were more than satisfactory and it is not surprising that this development by designer Robert Thelen was viewed by the military as a great encouragement. In July of 1916 Idflieg recommended that the Albatros D.I be put into production. The order was for 50 machines, which was then the normal practice for the German Army any new development was ordered in limited quantity (20-50 units), and its initial operational experience, and any failures, gave some guidance to the constructor as to the necessity for any improvement of the design, or else led to an increased order for the existing design.

Series production Albatros D.I's were given the serial numbers D.422/16-471/16. Taking into account the obvious success of the fighter, Idflieg issued an order for a second batch with the following numbers: D.472/16-521/16. However, production of the Albatros D.I remained in number only 50 machines, because a more modern version was ready the Albatros D.II, which replaced it in the second batch.

The appearance of the Albatros D.I at the end of the summer of 1916 was a nasty surprise for the British and it was clear that their de Havilland DH2 had immediately lost its advantage. Allied aces such as James McCudden noted the outstanding capability of the Albatros D.I and gave due respect to its fighting prowess in the air.


History and Hobby

I’ve been a bit busy as of late and have not posted on this blog for a while. I hope to back soon but in the meantime I hope my readers will enjoy this guest blog from my friend Paul, a bit of an authority on WW1 airplanes. Enjoy!

An often overlooked theater in WWI was the Austro-Italian front. Often miss-identified as a German Albatros D III is this Austro-Hungarian variant, the Oeffag (Albatros) D III. This replica was built from the ground up and is photo chronicled at: http://s306.photobucket.com/user/kolomay/library/?sort=3&page=1

The following press release is taken from the Aerodrome forum, Fight in the Skies Society:

Schleißheim (DE) 11th April 2012, Koloman Mayrhofer and Eberhard Fritsch announced that yesterday in the late morning, after a 94-years-long break, a WWI designed Albatross fighter has flown again.

On the Schleißheim aerodrome (Munchen, DE) the OEFFAG Albatross D.III s/n 253.24 replica produced by the two friends, started the test flight operations.

“We’re very happy we reached our goal of making the plane flying” says Koloman Mayrhofer “especially because the replica is historically accurate and it’s fitted with and original six in line cylinders Austro Daimler engine, produced in 1917!”
“We would like to thank all the people involved in the project” continued Mayrhofer “without their passion and devotion, this 20-years-long journey wouldn´t have reached its natural end”.

The text pilot Roger Louis “Tex” Texier, after all the pre-flight inspection controls were done by his C.S. Francis DePenne, performed two flights over the day and afterward declared: “together with Mayrhofer we scheduled to use the first flights just to gain confidence with the aircraft characteristics, but” continued the well experienced test pilot “already on the second flight I felt so connected to the aircraft that I couldn’t help by doing some acrobatics manoeuvres”. These manoeuvres included a series of touch-and-go, a stall, some close turnings and a Immelmann, that aroused the enthusiasm of the crowd on the ground.

The pilot also gave his first impressions: “the Albatross it’s really different from all the other WWI aircrafts I was able to flight: the tail surfaces are extremely sensible unlike the ailerons the powerful engine grant good acceleration and climbing characteristics…. A real race horse!”.

As the flight program developed, despite bad weather conditions, it was possible to achieve a total of nearly 3 hours of flight by the end of the week.

The flight test activities of the aircraft are carried under the experimental certification of the LBA (German NAA) supervision, and are scheduled to last until 22nd of July.


The Albatros D. was a single engine plane, but two different types of engines were used to power it. One option was the Benz Bz.III, the other the Mercedes D.III engine. When the Albatros was first produced, they were the most powerful engines fitted to any fighting scout plane.

Captured Albatros D.V (serial D.1162/17) with British roundels.


Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, oder Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Aviation History. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


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