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USS Thomas (DD-182), um 1920

USS Thomas (DD-182), um 1920

U.S. Destroyers: An Illustrated Design History, Norman Friedmann. Die Standardgeschichte der Entwicklung amerikanischer Zerstörer, von den frühesten Torpedobootzerstörern bis zur Nachkriegsflotte und deckt die massiven Zerstörerklassen ab, die für beide Weltkriege gebaut wurden. Gibt dem Leser ein gutes Verständnis der Debatten, die jede Zerstörerklasse umgaben und zu ihren individuellen Merkmalen führten.


USS Thomas (DD-182), um 1920 - Geschichte

Aus dem Idaho-Beobachter vom November 2003:

Das US-Kredit-/Pachtprogramm half der UdSSR, ein würdiger Gegner des Kalten Krieges zu werden

Während des Zweiten Weltkriegs begann das US-Militär mit der Verwaltung des so genannten „Lend/Lease-Programms“. In diesem Programm schenkten die USA ihren Verbündeten eine Reihe von militärischer Ausrüstung und Munition – einschließlich Schiffen. Die Briten, Italiener und die kommunistische Sowjetunion erhielten den Großteil dieser US-Militärgroßzügigkeit, um im Kampf gegen die Deutschen und die Japaner zu helfen. Nach dem Krieg wurden die nicht versenkten Schiffe nicht in die USA zurückgebracht, sie blieben bei der Nation, die sie umbenannt hatte, oder wurden an eine andere Nation übergeben.

aus der Forschung von Theo. Der Gesang

Eine Liste von 35 Schiffen, die von den USA an die britische Marine übergeben wurden, komplett mit Klassenbezeichnungen, ihren numerischen Identifizierungen, ihren ursprünglich getauften US-Marinenamen und ihren umbenannten britischen Marinenamen wurde aus offiziellen freigegebenen US-Regierungsdokumenten zusammengestellt.

Von diesen 35 gelten fünf als versenkt, acht als von Großbritannien in die Sowjetunion überführt. Im Folgenden sind die Namen dieser Schiffe, wie sie sich geändert haben:

USS Cowell, DD-167 -- HMS Brighton -- ZHARKY

USS Crownshield, DD-134 -- HMS Chelsea -- DERZKI

USS Herdon, DD-198 -- HMS Churchill -- ex Churchill

USS Maddox, DD-168 -- HMS Georgetown -- ZHOTSKY

USS Twiggs, DD-127 -- HMS Leamington -- ZHGUCHI

USS Yarnall, DD-143 -- HMS Lincoln -- ex Lincoln

USS Fairfax, DD-93 -- HMS Richmond -- ZHYVUCHI

USS Thomas, DD-182 -- HMS St. Albans -- DOSTOINI

Die USA übergaben außerdem mindestens fünf U-Boote an die britische Marine. Von diesen fünf wurden drei in HMS Unbroken, HMS Ursula und HMS Unison umbenannt und anschließend in die Sowjetunion überführt.

Der Leichte Kreuzer USS Milwaukee wurde zur MURMANSK, eine Liste von 10 Küstenminensuchern, die den Sowjets während und nach dem Zweiten Weltkrieg übergeben wurden.

Ungefähr 44 Unterjäger der Klasse 47 und 46 Unterjäger der Klasse 497 wurden an die Sowjets übergeben.

Etwa 77 PT (Motortorpedo) Boote der Klassen 37, 71 und 103 wurden an die Sowjets übergeben. Von den PT-Booten vom Typ “Vosper” wurden in den Jahren 1937 und 1938 12 in den USA für die Sowjetunion gebaut.

Durch das Leih- und Pachtprogramm gaben die USA den Sowjets vier YMS-Minensweeper der Klasse 347 und 10 136-Fuß-Rumpf-Minensweeper.

Die USA gaben den Sowjets auch mehrere Schiffe, die für verschiedene Spezialaufgaben wie Wetterbeobachtung, logische Unterstützung und Überwachung ausgerüstet waren.

Die Schiffe der US-Küstenwache USCG Eastwind, Westwind und Northwind wurden zu ADMIRAL MAKAROV, SEVERNY POLYUS bzw. SEVERNY VETER.

Die Italiener gaben 1943 ihre Marine ab. Viele der Schiffe, die sie im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms von den USA erhielten, darunter Schlachtschiffe, schwere Kreuzer, leichte Kreuzer und Zerstörer, wurden an die Sowjets übergeben. Insgesamt wurden 51 dieser Schiffe und 15 U-Boote an die Alliierten übergeben. Es wurde nicht berichtet, wie viele den Sowjets gegeben wurden, aber die Geschichte des Lending/Pase-Programms, das ein ausgeklügelter Plan zur stillen Übertragung von US-Militärvermögen in die Sowjetunion in Vorbereitung auf den Kalten Krieg zu sein scheint, zeigt, dass die meisten oder alle landeten in kommunistischen Händen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kapitulierten die Deutschen etwa 171 U-Boote. Unseres Wissens wurden diese U-Boote weder zerstört noch in die USA oder Großbritannien überführt und von den Streitkräften dieser Nationen in Auftrag gegeben.

Daher scheint es, dass die Sowjets diese U-Boote nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Segen der anderen Verbündeten erhalten haben.


Frühes Leben, Karriere und Verlust

Geboren in Grass Valley, Kalifornien, wurde Thomas am 7. Juli 1904 zum Midshipman ernannt und absolvierte am 5. Juni 1908 die United States Naval Academy. Nach seinem Dienst im Panzerkreuzer USS Maryland (ACR-8) und Kanonenboot USS Yorktown (PG-1 ) wurde er am 29. Juni 1910 zum Fähnrich ernannt.

In den nächsten Jahren diente Thomas auf der USS Denver (C-14), der USS Cleveland (C-19) und der USS West Virginia (ACR-5).

Am 26. Juni 1913 zum Leutnant (j.g.) ernannt, wurde er im Sommer 1914 von West Virginia abgesetzt, um an einem Aufbaustudiengang in Dampftechnik an der Naval Academy teilzunehmen. Er besuchte Ende 1915 die Columbia University und meldete sich am 24. Juni 1916 an Bord der USS Florida (BM-9) als ihr elektrischer Offizier.

Thomas wurde am 8. Januar 1917 zum Leutnant ernannt und im April zum Leiter der bewaffneten Marinewache auf dem Handelsdampfer SS Vacuum ernannt. Als ein Ausguck am 28. berichtete, ein deutsches U-Boot gesehen zu haben, etwa 120 Meilen westlich der Hebriden-Inseln, ging Lt. Thomas zum Achtergeschütz des Schiffes. Ein paar Augenblicke später traf ein Torpedo von U-21 Vakuum, explodierte und schleuderte Thomas und die Besatzung der Waffe ins Wasser. Das Schiff sank innerhalb von zwei Minuten. Von einem Boot abgeholt, starb Thomas bald an Kälte und Aussetzung.

Er war der erste Marineoffizier der Vereinigten Staaten, der im Krieg mit Deutschland sein Leben verlor, und wurde posthum mit dem Navy Cross "für herausragende Verdienste in der Linie seines Berufs als Kommandant der bewaffneten Wachmannschaft des . Vakuums" ausgezeichnet.

Richard wurde von seiner Frau Evelyn überlebt, die sie später heiratete H.B. Kelly '06, der 1942 starb, und Francis Traynor '10. (Informationen aus der Ausgabe Juni 1975 von Schiffskamerad.) Richard wurde auch von zwei seiner Brüder überlebt, er hat einen Erinnerungsmarker in England und einen weiteren auf dem Naval Academy Cemetery.


  1. ^"Thomas I". DANFS . http://www.history.navy.mil/danfs/t5/thomas-i.htm . Abgerufen 2007-11-08 .  
  2. ^„Thomas II“. DANFS . http://www.history.navy.mil/danfs/t5/thomas-ii.htm . Abgerufen 2007-11-08 .  
Personendaten
Name Thomas, Clarence Crase
Alternative Namen
Kurze Beschreibung Offizier der United States Navy
Geburtsdatum 26. Dezember 1886
Geburtsort Grass Valley, Kalifornien
Sterbedatum 28. Januar 1917
Ort des Todes
  • 1886 Geburten
  • 1917 Todesfälle
  • Menschen aus Grass Valley, Kalifornien
  • Leute aus Nevada County, Kalifornien
  • Absolventen der United States Naval Academy
  • Offiziere der United States Navy
  • Kalifornisches Militärpersonal
  • Im Ersten Weltkrieg getötete US-Soldaten
  • Träger des Navy Cross

Wikimedia-Stiftung. 2010.

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Studium der Gestaltung einer Irrenanstalt des 19. Jahrhunderts

WASHINGTON, DC – Im 19. Jahrhundert verfolgten viele staatlich geförderte psychiatrische Anstalten in den Vereinigten Staaten einen architektonischen Behandlungsansatz. Im Rahmen des Kirkbride-Plans, der vom Anwalt für psychische Gesundheit Thomas Story Kirkbride vorgeschlagen wurde, wurden Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts etwa 80 Anstalten gebaut. Die großen zentralen Gebäude der Anstalten, die frische Luft und Sonnenlicht in ihren Flügeln betonten, ähnelten eher großzügigen Anwesen als den Gefängnissen, in denen die meisten Patienten im vorigen Jahrhundert eingesperrt waren. In seinem 1854 Über den Bau, die Organisation und die allgemeinen Vorkehrungen von Krankenhäusern für Geisteskranke, argumentierte Kirkbride: „Die angemessene Verwahrung und Behandlung von Geisteskranken gehört heute zu den Pflichten, die jeder Staat seinen Bürgern schuldet.“

Ansicht von Washington, DC, von St. Elizabeths (1955) (mit freundlicher Genehmigung der US National Library of Medicine)

Obwohl sie später überfüllt und von Missbrauch geplagt wurden, stellten die Kirkbride-Institutionen einen Wendepunkt hin zu einer humaneren Behandlung psychischer Erkrankungen dar. Leider verschwindet ihr Design-Erbe jetzt. Vom Greystone Hospital, das 2015 in New Jersey abgerissen wurde, bis zum Fergus Falls Regional Treatment Center, das in Minnesota in der Schwebe bleibt, nachdem eine geplante Sanierung gescheitert ist, kämpfen diese Strukturen um den Erhalt. Die Herausforderung liegt nicht nur an ihrer kolossalen, zweckgebundenen Größe, sondern auch an ihrer komplexen Geschichte, in der einige Methoden der „moralischen Behandlung“ wie Thorazin erfolgreich waren und andere wie Lobotomien grausam waren. Sogar Kirkbride selbst stand auf einige der kuriosen Modeerscheinungen des 19.

Eine magische Laternenrutsche „Albtraumschildkröte“, die in St. Elizabeths (1870er Jahre) verwendet wurde, als einige Ärzte dachten, dass magische Laternen mit gruseligen Bildern therapeutisch seien. Der Experte für psychische Gesundheit, Thomas Kirkbride, schrieb einmal, dass die Bilder „zumindest für eine vorübergehende Zeit“ Wahnvorstellungen und krankhafte Gefühle ersetzen könnten. (Foto vom Autor für Hyperallergic)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017 im National Building Museum (Foto des Autors für Hyperallergic)

Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths, 1852–2017 im National Building Museum in Washington, DC, ist eine eingehende Untersuchung des Designs im Kontext der psychischen Gesundheit und konzentriert sich auf die lokalen St. Elizabeths. Architekturzeichnungen aus der Library of Congress werden durch Behandlungsobjekte, Patientenkunst, Designelemente aus dem gerade renovierten St. Elizabeths Center Building, Fotografien, Dokumente und andere Materialien ergänzt. Das 1855 als Regierungskrankenhaus für Geisteskranke eröffnete Center Building wurde vom Architekten Thomas Ustick Walter in Übereinstimmung mit der Kirkbride Plain entworfen.

Erweiterungen wie die 1908 eröffnete Hitchcock Hall mit Terrakotta-Details und einem Auditorium mit 1.200 Sitzplätzen für kulturelle Erlebnisse und Therapien erweiterten den Campus von St. Elizabeths mit Blick auf Washington, DC. Es entwickelte sich von einer Konzentration auf 250 Patienten zu einem Höchststand von fast 8.000 in den 1960er Jahren und wird heute in viel kleinerem Maßstab betrieben. Trotz seiner langen Geschichte im DC-Gebiet waren außer Patienten und Mitarbeitern nur wenige Menschen innerhalb seiner Mauern.

Die Idee von Wänden und die Frage, wer oder was sie wie teilen, ist nach wie vor aktuell, daher ist es wichtig, dass Architektur einer Anstalt beginnt mit diesem Thema. Im einleitenden Wandtext heißt es:

Mauern können eine Art von Landnutzung von einer anderen isolieren, schützen und abgrenzen. Wo einst eine Mauer half, Patienten und Nachbarn zu schützen, hat sie auch das Land vom Rest der Stadt getrennt.

Eine viktorianische Porte-Cochère – ein schützender und dekorativer Baldachin für die Besucher des Centre Buildings – wurde während der Geschichte von St. Elizabeths mehrmals abgerissen und wieder aufgebaut. (1938) (mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek)

Patient auf Schaukelstuhl (1955) (mit freundlicher Genehmigung der US National Library of Medicine)

Diese Trennung wird durch den weitläufigen Blick der Institution auf die darunter liegende Stadt in Kombination mit ihrer ländlichen Landschaft verstärkt, die aus 1.000 sorgfältig gepflanzten Bäumen besteht. Die Institution agierte auch als ihre eigene sich selbst tragende Gemeinschaft durch Viehhaltung, Landwirtschaft sowie Strom- und Wasserstationen. Die Einsamkeit ist Teil der Therapie, die durch ihr ländliches Design gefördert wird. Die Ausstellung fungiert als Brücke über diese Isolation und verwendet Objekte wie schmiedeeiserne architektonische Details – darunter mit Laub geschmückte Fenstergitter – um zu demonstrieren, wie die Schönheit des St. Elizabeths Center Building auch eine Form der Beschränkung war. Eine frühe Elektroschockmaschine und eine Diagnosetabelle, die „homosexuelle Tendenzen“ und „Abtreibungen“ als Symptome auflistet, erinnern daran, dass die körperliche Behandlung oft hinter der Progressivität zurückgeblieben ist.

Architektur einer Anstalt balanciert hell und dunkel und stellt fest, wie die Geschichten von Spuk seltsamerweise dazu beitragen können, Kirkbride-Anstalten zu bewahren, ein Souvenir-T-Shirt von einem Übernachtungsbesuch in West Virginias Trans-Allegheny Lunatic Asylum ist zu sehen. Da die Schau im National Building Museum untergebracht ist, konzentriert sie sich auf die Gestaltungsmerkmale von St. Elizabeths, was sie gegen Sensationsgier erhebt. Diese verwitterten, alten Anstalten haben etwas Faszinierendes an sich, mit ihren gewölbten Gängen und imposanten Obduktionssälen, die für die Ewigkeit gebaut wurden, aber nicht groß genug für den Ansturm der Patienten im 20. Jahrhundert. Christopher Payne hat dieses Paradox in einer Reihe von Fotografien von ausgedienten Kirkbrides eingefangen, die kürzlich in der Benrubi Gallery ausgestellt wurden. Menschliche Spuren wie verlassene Zahnbürsten und zerknitterte Zwangsjacken kontrastieren die Bilder mit Marmortreppen und neoklassizistischen Kuppeln.

Das Center Building dekonstruiert (2016) (© Colin Winterbottom)

Es kann schwierig sein, die Patientenerfahrungen der Kirkbride-Gebäude abzurufen, da viele der Berichte und das Schreiben von Ärzten oder anderen Nichtpatienten verfasst wurden. (Es gibt Ausnahmen: St. Elizabeths Patient und Dichter Ezra Pound nannte seine Howard Hall ein "Höllenloch".) Durch seine Installation, die einen Blick durch Metallfenstergitter oder einen Blick auf ein 1904 für die Weltausstellung in St. Louis hergestelltes Modell ermöglicht, Architektur einer Anstalt zielt darauf ab, eine Inside-Out-Perspektive von 150 Jahren des Lebens in St. Elizabeths zu bieten.

Das Asyl-als-Dorf-Modell wurde im späten 20. Jahrhundert mit der Entwicklung neuer Medikamente und einer Zunahme der ambulanten Versorgung sowie Kürzungen öffentlicher Mittel obsolet. St. Elizabeths ist heute ein National Historic Landmark, dessen Patienten in einem kompakten neuen Krankenhaus behandelt werden, das 2010 fertiggestellt wurde. Die Stadt Washington, DC, plant eine gemischt genutzte Entwicklung für den East Campus, und das Department of Homeland Security zieht in das westlicher. Die Ausstellung nimmt diese großen Veränderungen zum Anlass, darüber nachzudenken, was die St. Elizabeths-Gebäude im 21. Jahrhundert bedeuten können und wie sie endlich Menschen in ihren Mauern willkommen heißen können.

Die Veranden der Allison Buildings aus den 1890er Jahren wurden später geschlossen, um mehr Platz für Patientenbetten zu bieten. (1910) (mit freundlicher Genehmigung der National Archives and Records Administration)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017 im National Building Museum (Foto des Autors für Hyperallergic)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017 im National Building Museum (Foto des Autors für Hyperallergic)

Hydrotherapiepackungen bei St. Elizabeths (1900) (mit freundlicher Genehmigung der National Archives and Records Administration)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017 im National Building Museum (Foto des Autors für Hyperallergic)

Spitzenkreation von Adelaide Hall, die eine Taube, eine Schlange, andere Tiere und die Jungfrau Maria (1917) darstellt und möglicherweise ein vergangenes Trauma des Patienten darstellt, der 35 Jahre in St. Elizabeths war (Foto des Autors für Hyperallergic)

Architekturfragment aus dem Abriss des Greystone Park State Hospital im Jahr 2015 (Foto des Autors für Hyperallergic)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017, mit einem Detail des 1904er Modells von St. Elizabeths (Foto des Autors für Hyperallergic)

Installationsansicht von Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths 1852–2017, mit Bettkopfteil aus dem 20. Jahrhundert (Foto des Autors für Hyperallergic)

Das Center Building in St. Elizabeths beherbergte sowohl Büros für Krankenhausverwaltungen als auch Stationen für Patienten (1900). (mit freundlicher Genehmigung der National Archives and Records Administration)

Architektur einer Anstalt: St. Elizabeths, 1852-2017 dauert bis zum 15. Januar 2018 im National Building Museum (401 F Street NW, Washington, DC).


Schiffe in Kanada - RMS Scythia - Cunard Line, 1920-1958 - Schiffe 2

Nur drei Jahre vor der Aufnahme dieses Fotos hatte sie spät in der Nacht genau an dieser Stelle geparkt und die Familie Göumlldi nach Kanada geliefert.

Das "letzte Abendessen", das die Familie an diesem Abend aß, ist in der Speisekarte unten aufgeführt.

Das Logbuch der Reise ist auch unter.

Unter ist die Luftaufnahme dieses Ortes. Die Schuppen von Pier 21 sind hinter dem linken Kreuzfahrtschiff blau.

Von 1608 bis 1960 wurde Kanada fast ausschließlich von Einwanderern aus Europa besiedelt, die auf Einwandererschiffen kamen.

Tausende von ihnen schafften es nie und kamen auf See um, als ihre Schiffe in Stürmen sanken oder auf Riffen auf Grund liefen. Unzählige weitere starben auf dem Weg ins Gelobte Land auf Schiffen, die auf den Großen Seen untergingen oder brannten.

Die größte Einwanderergruppe ist diejenige, die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nach Halifax kam. Von 1890 bis 1971 landeten fast 4 Millionen Einwanderer an den Einwanderungsdocks in Halifax am Pier 2 und nach dem Ersten Weltkrieg am Pier 21.

Eine typische Einwandererfamilie war die von John Goumlldi, einem hochrangigen Schweizer Beamten, der seine fünfköpfige Familie nach Kanada holte, als er nach dem Zweiten Weltkrieg im Zuge der Einwanderungswelle Farmer in Süd-Ontario werden wollte. Rechts von links Fred, Heidi und John nur wenige Monate bevor sie das alte Land in ihren Reiseklamotten verlassen.

Sie legten am 15. Dezember 1950 am Pier 21 in Halifax auf dem Cunard-Liner an RMS Skythie.

Links und unten, sind einige der typischen historischen Erinnerungsstücke, die Tausende von Einwanderern in Familienschränken und Sammelalben aufbewahrten, um sie an das aufregendste Abenteuer zu erinnern, das sie je erlebt hatten.

Orig. Aschenbecher - Größe - 10 cm
Gefunden - Peterborough, ON

Souvenir-Aschenbecher mit einem Porträt des Schiffes auf einem Hintergrund von Schmetterlingsflügeln.

Ich war im Dezember 1950 als Neunjähriger im Hafen von Le Havre (Frankreich) und erinnere mich, dass ich ehrfürchtig gestarrt habe, als mein Vater darauf hinwies Liberté (unter), als der große Liner mit Hupen aus der Hafenausfahrt nach New York fuhr. Nur wenige Stunden später folgten wir ihr aufs Meer, vorbei an denselben zerbombten Gebäuden von Le Havre unter..

Mein Vater, ein Frankophiler, hatte ein Ölgemälde von der Normandie Oben in den 1940er Jahren über seinem Ehebett hängen.

Niemand, der nach 1950 geboren wurde, kann die enorme Mystik verstehen, die diejenigen von uns, die während des Zeitalters der Großen Ozeandampfer von 1860 bis 1960 große Ozeanpassagen bereisten, fesselte und überwältigte.

Bevor Flugzeugreisen und Fernsehen die Welt klein machten, war eine Ozeanpassage mental wie eine Reise zum Mond. Es war atemberaubend, sich vorzustellen, dass man viele Tage außer Sichtweite des Landes sein würde und mit dem sicheren Wissen, dass man sich auf eine Reise begab, von der man nie wieder zurückkehren würde, dass man eine Familie hinter sich ließ, die man nie wiedersehen würde. Es war eine ernste Realität, mit der wir uns alle noch im Jahr 1950 abfinden mussten. Sie war dem Neunjährigen nicht entgangen, der sich gut an die feierliche Szene erinnern kann, die sein Vater seinen Eltern sagte, was wir alle wussten, war ein endgültiger Abschied.

Und Sie grübelten über diese Dinge nach, als Sie zu der hoch aufragenden Stahlwand aufblickten, die am Hafen über Ihnen aufragte. Ihre Verwahrung würde seinen umarmenden Armen anvertraut werden.

Und wie könnten andere jemals das unbeschreibliche Hoch verstehen, wenn man nachts von einem unteren Deck auf die hoch aufragenden Wellen blickte, als das Liner in eine riesige Mulde fiel und in rauer See tausend Meilen von beiden Ufern entfernt hämmerte.

Von Salznebel bedeckt wusste man tatsächlich, dass es unzählige Tausende gab, die die Atlantiküberquerung nie überlebten

(Rechts Liberté genau am Dock von Le Havre, von dem ich sie ein paar Jahre zuvor bei der Abfahrt beobachtet hatte.)

Tausende andere, die hier zuletzt die Küste berührten, würden auf See einen vorzeitigen Tod finden.

1 - Die Quai d'Escale wo wir eingestiegen sind Skythien und wo meine Eltern zum letzten Mal den Boden Europas berührten.

Genau derselbe Ort, an dem mit großem Pomp und Zeremoniell die Leiche des amerikanischen unbekannten Soldaten des Ersten Weltkriegs an Bord geladen wurde USS Olympia 1921 unter.

2 - Wo ich gesehen habe Liberté den Hafen ausfegen.

3 - Der Kai, an dem Normandie, und unzählige andere tolle Liner, wie le de France, Frankreich und Paris, auch angedockt wie abgebildet unter.

4 - Wo die Seine in den Ärmelkanal mündet.

5 - Die Richtung nach New York und Kanada.

Links die Göldi-Kinder, nur wenige Wochen bevor sie den Quai d'Escale verließen und an Bord gingen Skythien unter in genau diesen Kleidern gekleidet.

Das Schiff verließ das Dock am 8. Dezember 1950 um 15:45 Uhr. Nächster Halt Halifax, Kanada. Und ein neues Leben, das unser Vater seiner Familie nicht mehr zutraute.

So befanden wir uns oft unter der Spitze der vorbeiziehenden Wellen.

Gebannt beobachteten wir eine Weile den Kampf zwischen Schiff und Wellen, gingen dann nach oben und übergaben uns.

Arthur Rubinstein und das London Symphony traten auf der Skythien - aber natürlich wurde alles aufgenommen, um in den Lautsprechern in den öffentlichen Räumen zu spielen.

Deckspiele gab es auch, wer das Shuffleboard auf dem Oberdeck und den Ringwurf vergessen kann. Oh, und wie viele gingen über die Seite.

Dann um die Nachrichten zu hören und sich in die Lounge zum Bingo zurückzuziehen oder zum Tanzen zu Skythien Orchester.

Alles natürlich bei schönem Wetter.

Wir hatten zwei Tage Winterstürme, alle kotzten überall! Niemand wollte etwas anderes tun.

John Goumlldi steht bei (2) unter im Zentrum eines der geschichtsträchtigsten Verkehrsknotenpunkte Kanadas, genau dort, wo seine Familie vor fast sechzig Jahren nur wenige Meter von ihrem Ausstieg entfernt in einen Zug eingestiegen war Skythien. Sie hatten den Skyway überquert unter (1) vom Pier 21 rechts zu den Einwandererschuppen links, um zu entlausen. Dann machten sie sich auf den Weg, um in Ontario ein neues Leben zu beginnen.

Früher gab es hier etwa elf parallele Bahngleise, so stark war der Einwanderungsverkehr zwischen 1927 und 1970 von über einer Million Ausländern, die in Kanada ein sinnvolles Leben beginnen wollten.

Die Aufregung baut sich auf.

Es war extrem spät in der Nacht oder nach Mitternacht, als wir hier einen Zug bestiegen und die Strecke hinunterfuhren. Aber unser Abenteuer war noch nicht zu Ende. Irgendwo in der Wildnis von Nova Scotia kam der Zug plötzlich zum Stehen. Die Polizei kam geschäftig durch die Autos und suchte nach - was sonst - Saboteuren unter all diesen DPs.

Alles, was sie fanden, war Papa auf der Toilette. Er hatte jahrelang in Frankreich gelebt und nach der Zugkette gesucht, die sich normalerweise in der Nähe des Keramiktanks in der Nähe der Decke befand. Dort das Zugseil erkennen und deutlich gekennzeichnet Notfall, er zog es.

"Nun" er hat in späteren Jahren oft gegrinst, "Das war ein Notfall!"

Vielleicht hielt es einst genau das Gleis, über das der Zug der Göumlldi fuhr.

(OBEN - Truppentransporter Königin Maria am 20. August 1943 angedockt, an der gleichen Stelle, an der die Skythien ließ die Göldis sieben Jahre später fallen.)

Im Jahr 2007 ist dies ein einsamer und vergessener Ort. Wer erinnert sich heute noch daran, dass diese vernachlässigten Schienenköpfe über viele Jahrzehnte hinweg einst vom Rufen und Gelächter Hunderttausender Männer, Frauen und Kinder erschallt haben? So viele Träume, so viele Hoffnungen begannen hier.

Aber was für einige der Anfang des Gleises war, war für unzählige andere das "Ende des Gleises" - etwa 500.000 kanadische Soldaten stiegen an genau dieser Stelle im Zweiten Weltkrieg aus Zügen aus, bevor sie Truppenschiffe bestiegen, die jetzt anstelle von Einwandererschiffen anlegten. Es waren oft dieselben Schiffe.

Für Tausende von kanadischen Soldaten ist dieser Boden heilig, es ist der letzte Ort, an dem sie jemals auf kanadischem Boden gelacht oder gegangen sind. Sie liegen jetzt fern der Heimat an fremden Ufern.

Drei typische "lousy DPs" aus Europa: John (auch oben), Heidi und Fred, fotografiert nur wenige Monate bevor sie die Schweiz 1950 zum letzten Mal verließen.

Ihre Eltern würden nie in das alte Land zurückkehren und würden nie wieder Eltern oder Geschwister sehen.

Beide hatten nebeneinander nur eine Leidenschaft im Herzen - KANADA!

Einblick Kanada

Die fehlende Million- Das vom Historic Sites and Monuments Board aufgestellte Schild ist natürlich größtenteils falsch im Ton, in der Interpretation eines Ereignisses und in den Fakten, die angeblich die "Nachkriegseinwanderung" erklären

Etwa 1.504.033 kamen von 1946-1961 nach Kanada und bestanden sicherlich nicht, wie die Plakette fälschlicherweise behauptet, ausschließlich aus "Anzahl der Angehörigen zurückkehrender kanadischer Soldaten und vertriebener Menschen". bla, bla, bla. "

Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein - mit einem Wort "Bürokrampf." (Waaaat! Und der letzte Satz: Müssen die Leute, die sie damit beauftragen, diese Dinge zu schreiben, nicht einen grundlegenden Alphabetisierungstest bestehen oder haben sie einen Hintergrund in der Kommunikation? Oder Englisch?)

Die meisten Einwanderer waren wahrscheinlich, wie unsere Familie, wohlhabende Leute, die einem Traum nachjagten und nicht einem Albtraum entkamen.

Um akzeptiert zu werden, mussten wir uns beweisen wir hatten viel Geld, um uns sofort eine Farm zu kaufen, sonst wäre uns die Einreise verweigert worden.

Offiziell leistete Kanada in Europa eine entsetzlich beschämende PR-Arbeit – nicht nur die Soldaten, die die widerstrebenden Frauen betrog, ihr Mutterland zu verlassen – und den Träumern unermesslichen Reichtum und Reichtum versprach. Viele nahmen den Köder. Und nicht wenige Kriegsbräute bedauerten es, sich trotz ihres besseren Wissens verschleppen zu lassen. Sie waren sicherlich selbst "abhängig", sie hätten sich natürlich nie dafür entschieden, nach Kanada auszuwandern.


Die Kriegsbräute-Gruppe, die hier prominent erwähnt wird und an anderer Stelle eine weitere ganze Plakette ganz für sich allein genommen hat, war eine winzige, unbedeutende Gruppe von etwa 70.000 - nur 48.000 von ihnen waren entscheidungsfähige Erwachsene - und verdiente kaum die Bedeutung, die ihr zukommt auf einer spärlich formulierten Plakette zu einer Million plus.

Und Kanada hat sicherlich nicht die mittellosen und verarmten Massen – die Vertriebenen – aufgesucht, obwohl viele bereitwillig akzeptiert wurden.

Im Gegenteil, es war die Karotte, nicht die Peitsche, die in den späten vierziger und frühen fünfziger Jahren die überwiegende Mehrheit der Einwanderer nach Kanada brachte, und die überwältigende Mehrheit waren keine Briten. Doch weder sie noch ihr Traum werden auf dieser Tafel erwähnt.

Wäre der Historiker, der die Tafel geschrieben hat, an Bord gewesen? Skythien 1950 hätte er nicht von Untergangsgeschichten über das alte Land gehört, sondern von der eifrigen und freudigen Umarmung der Idee von Kanada das in den Herzen aller an Bord widerhallte.

(Tatsächlich war das erste englische Wort, das ich als Neunjähriger an Bord eines Schiffes lernte, "Saskatchewan." Dorthin ging ein junger Mann, den ich in der Teestube traf. Saskatchewan wiederholte er, wo er unbedingt hin wollte. Saskatchewan - Meine Mutter liebte es, dieses Wort zu sagen, das wir alle taten. Ich frage mich, welchen Traum er sich dort erfüllt hat, sechzig Jahre später verliert die Provinz immer noch jährlich mehr Menschen als ankommen. Ein Blick und. Alberta gebunden. )

Die falsche und stark verzerrte anglozentrische Sicht der Tafel auf ein Schlüsselereignis in der kanadischen Geschichte vernachlässigt die über Millionen Einwanderer italienischer, deutscher, niederländischer, polnischer, ungarischer, skandinavischer und vieler anderer europäischer Herkunft, darunter Franzosen, Griechen, Schweizer, Österreicher usw ... die Kanada als ideales Reiseziel ansahen, nicht als Fluchtmöglichkeit. oder, wie die Kriegsbräute, ein Ort, an den man gezerrt werden kann.

Die überwältigende Mehrheit der Europäer blieb zurück. Die Immigranten könnten das auch haben. Aber sie entschieden sich stattdessen für Kanada.

Kriegsgefangene

Ein großer kanadischer Mythos ist, dass sie sich bei all dem Getue über War Brides für Kanada entschieden haben! Sie wählten einen Mann, der zufällig aus Kanada stammte, und bestanden darauf, mit ihnen ins Gelobte Land zu kommen. Sie wurden als Kriegsgefangene zurück nach Kanada gekarrt, verbunden mit einer Liebesbeziehung zu einem Mann, der in vielen Fällen sowohl sich selbst als auch sein Land ernsthaft falsch dargestellt zu haben schien.

Die Einwanderer, die kamen, waren keine Verlierer im Leben, sondern Streber, Greifer, Träumer. Und wurden Menschen mit technischen Fähigkeiten, Bildung und Geld, wie die Eltern der Göldi-Kinder, vor ihrer Abreise fotografiert, um den Traum ihres Vaters in Kanada zu verfolgen. Sie stellten fest, dass ihre beruflichen Fähigkeiten – pädagogische, technische, kaufmännische, sprachliche – über dem Niveau der durchschnittlich geborenen Kanadier lagen, in deren Gemeinschaften sie sich integriert hatten.

John Goumlldi war dreisprachig (neben Englisch), war Spitzensportler der Schweiz, internationaler Geschäftsmann, leitender Beamter und gewann mit seinem Preis Mechelner Hühner den höchsten Ausstellungspreis des Landes.

Auch Johns Frau Ruth war nicht faul. In einer Zeit vor Tonbandgeräten, Diktiergeräten und Computern, in der die Fähigkeiten des Executive Sekretariats hochgeschätzt wurden - sorgfältige Notizen, genaue Kürzel und blitzschnelles Tippen - war Mama in der Schweiz unübertroffen.

1939 wurde sie nach einem nationalen Wettbewerb als oberste Exekutivsekretärin der Schweiz geehrt

In den kommenden Jahren sollten viele Einwanderer entdecken - und laut sagen -, dass es ihnen in der alten Heimat besser ging. Dass es denen, die zurückgeblieben waren, immer schneller ging. Wie unzählige Ehefrauen im späteren Leben beklagen würden - darunter auch viele Kriegsbräute - "Verliebe dich nicht in einen Träumer."

Das Historic Sites & Monuments Board sollte sein Zeichen ändern, um die wahre Geschichte Kanadas widerzuspiegeln und nicht irgendein romantisches Geschwafel. Und die Millionen plus Nicht-Anglos richtig darstellen die auf der Suche nach dem kanadischen Traum als erste Wahl kamen, nicht weil sie keine andere Wahl hatten, als aus einem schlechten Geschäft im alten Land das Beste zu machen.

Der Skythenring

Das einzige teure Souvenir, das Dad Mama an Bord des Schiffes kaufte, war der Skythia-Ring des Schmetterlingsflügels unten.

Aber irgendwo während der harten Arbeitstage auf dem Bauernhof, beim Tomaten hacken, Bohnen pflücken oder Zuckerrüben garnieren, fiel es ihr ab und sie verlor es.

Sie fand es nie und würde jahrzehntelang wehmütig von seinem Verlust sprechen.

So mächtig waren diese Schiffserinnerungen an die Neukanadier.

Sie spiegelten den Traum in seiner reinsten Form wider, in seiner intensivsten, unbefleckten und kompromisslosen durch die folgenden Erfahrungen, wie es im Leben immer geschieht.


Wussten Sie, dass Anfang des 19. Jahrhunderts einer von fünf amerikanischen Seeleuten schwarz war? Zu dieser Zeit war die Seefahrt nach der Landwirtschaft die häufigste männliche Beschäftigung des Landes.

Wussten Sie, dass Frederick Douglass als Matrose verkleidet der Sklaverei entkam? Oder dass die ersten sechs Autobiografien, die Schwarze in englischer Sprache verfassten, von Seeleuten geschrieben wurden?

Was ist mit dem auslösenden Punkt der Amerikanischen Revolution – dem Massaker von Boston? Wussten Sie, dass Crispus Attucks, der erste Mann, der beim Massaker von Boston getötet wurde, ein schwarzer Seemann war? Er war ein Seemann und Seiler gemischter afroamerikanischer und indianischer Abstammung.

Ganzaufnahme eines afroamerikanischen Seemanns, nach vorne gerichtet, von Ball & Thomas, c. 1861 und 1865. Foto mit freundlicher Genehmigung der Library of Congress. Nicht identifizierte afroamerikanische Seeleute, die Wettspiel spielen, von Leo Weintrob, c. 1917-1918. Foto mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

When we learn about the slave trade, we tend to think of the Middle Passage and the sheer horror of men, women, and children stolen from their lands, with a sizable portion not surviving the journey to America. While it’s hard to get precise figures, estimates suggest that 10-20% of people died before reaching America. It’s a sad story that has left many to believe that black people have a fear of ships and the sea. But long before the horrors of the Middle Passage, Africans had strong connections to the sea and vessels, regarding ships and boats as workplaces but a site of spiritual power. Historian W. Jeffrey Bolster said, “I would hope some black kid learning this story would realize he can do anything — because that’s what his ancestors had to do and did.”

“Everybody assumes that any black sailors there might have been at that time would be unlettered and ignorant.” Bolster explained. “And uncovering even one letter by an American black during the 1700s is a big deal. Here we have 12.”

Watercolor of abolitionist James Forten (1766-1842) believed to have been painted during his lifetime. Courtesy of The Historical Society of Pennsylvania.

In American Patriots: The Story of Blacks in the Military from the Revolution to Desert Storm, Gail Buckley documents the amazing story of James Forten. Born free in Philadelphia in 1766, James Forten joined the crew of Royal Louis in 1781.

On Forten’s second cruise, a British frigate overran the ship and captured the entire crew. The British captain’s son befriended Forten, and the captain eventually offered him a life in England. However, Forten refused to renounce his American allegiance. He was imprisoned on board the British Old Jersey. Confined with hundreds of prisoners off the coast of New York, Forten struggled to survive (11,000 prisoners died on this ship throughout the war) while continuing to resist the British. After seven months, Forten was released and made the 100-mile trek back to Philadelphia despite severe malnutrition.

After the war, Forten worked for a sailmaker and became the owner of a sail loft. He invented a sail-maneuvering tool and amassed a $100,000 fortune. He was a strong abolitionist and a founding member of the American Anti-Slavery Society. Forten’s relatives and descendants continued his abolitionist and patriotic fights after his death in 1842. His nephew, James Forten Dunbar, served in the Navy during the Civil War .

At the time, sailors were not identified by race. Each person was listed by name, place of birth, residence, age, height, hair type, and complexion. Sailors with “black,” “African,” “mulatto” or “yellow” complexion were almost always described as having “woolly” hair. It is the most reliable indicator of race. When sailors’ complexions were described as “brown” or “dark,” it became complicated since deeply suntanned white sailors could also be described this way. In the absence of other corroborating evidence, Bolster counted these men as white.

Because of the collective hardships of shipboard life, racial stratification was not as pervasive. Of course, some white sailors did treat their black counterparts badly, but far more appear to have accepted their crewmates no matter their race. Sailing was an environment in which mastery of nautical skills was the preliminary factor judging men.

A small percentage of enslaved men became coastal captains or pilots. These men led all black crews, developed tangible skills and leadership abilities. While these men and their ships could only operate in slave territory, these captains created a degree of physical and psychological freedom that was unheard of on land.

Image: Painting depicting the pre-Civil War era of slavery in Virginia, of enslaved African Americans in the Great Dismal Swamp maroons by David Edward Cronin, Public Domain.

Moses Grandy was born into slavery in Camden County in 1786 and as a child became very interested in maritime occupations. As a result of his skills as a river ferryman, canal boatman, schooner deck man, and lighter captain he became known as Captain Grandy. William Grandy, a prominent slave owner in Camden County was Moses’s first slave master. William’s son, James, inherited Moses in 1794 and hired him out annually to various owners to tend ferry along the Pasquotank River and haul lumber in the Dismal Swamp. He was able to purchase his freedom for $600. Captain Grandy dictated his autobiography, “Narrative of the Life of Moses Grandy, Late a Slave in the United States of America,” to fellow abolitionist George Thompson, and it was published in 1843.

Thousands of black patriots served on American vessels during the American Revolution (1775-1783). According to a U.S. Army report on the African American military experience, higher percentages of black men served in the naval forces than the land forces. The Continental Navy did not restrict their service like the army and militias. The navy also protected them from man-stealers and slave masters. But the Continental Navy was relatively small, and black sailors served in even greater numbers on board state naval vessels and privateers.

At the time, many black sailors were enslaved, and records of their service are hard to find. Often owners put forth their slaves to serve under a substitution system, but the owners received their pay. For many black seamen, the most significant development in the American Revolution was the end of slavery in many northern states. After the Revolution, black men in the North could enter the maritime labor market as free men, giving hope to the still enslaved mariners from the South that a society without slavery in the United States could exist.

For USS Constitution, which carried approximately 450 men, seven to 15 percent of the crew translates to approximately 32 to 68 black or multiracial sailors per cruise during the War of 1812. Image: The USS Constitution, c. 1920, when it served as a barracks ship in Boston, Massachusetts, Jess Welt Collection, SSHSA Archives.

Within the maritime slave system, captains and pilots like Moses Grandy now had skills that could help propel them toward freedom. By the first quarter of the nineteenth century, many free men of color worked in international seafaring throughout the Atlantic.

Because of stereotyping at the time, however, most mariners of color filled roles as cooks, officers’ servants, or musicians, differentiating them from seamen proper. In 1810, 51% of African American mariners were listed as cooks or stewards in Providence, Rhode Island. Superior officers assigned berths according to race, with white colonial culture mirroring its values on board ships.

While it was difficult for free blacks to acquire land and they faced discrimination in most trades, black New Englanders turned to the sea to keep their families together, acquire land, and gain respectability.

Black seamen became bearers of news from all corners of the world, becoming themselves what newspapers and the royal mail service were to white elites. Whereas white seamen were among the most marginalized in white society, black seamen gained access to privileges, worldliness, and wealth denied to most slaves. Black sailors exemplified black manhood and independence.

As early as 1822, lawmakers began requiring black sailors’ incarceration during southern port calls. Denmark Vesey’s slave revolt in 1822 in Charleston triggered new laws, specifically at black seamen. Vesey, who was a mariner in his youth, never confessed, but several of his leaders did. They pointed to black seamen as the links in the chain of rebellion. Black sailors were eventually banned from Southern ports on the eve of the Civil War (1861-1865). Although there is widespread debate among historians who assert that the Vesey conspiracy was never real, but instead a result of slaveholder paranoia. Vesey’s refusal to “name names” has long been held up as a form of resistance, but others argue he simply had no information to confess as the plot was unreal. Either way, his case led to increased restrictions on black sailors at the time.

After emancipation, blacks shipped out almost exclusively as cooks, Bolster says, in part because of the “wickedly racist” seamen’s unions that gradually took over the maritime trades. By the middle of the nineteenth century, black men had fewer opportunities at sea and racial segregation became more prominent than it was in the past.

A Navy postcard from 1907 shows officers at a mess table on a U.S. warship. It is unclear if the black man standing at the right is a sailor or perhaps a steward or cook. SSHSA Archives.

Mining Lights and Hats

The depth, the dark, and the dangers inherent in mining created a uniquely dangerous working environment for the miner. Miners faced death from collapsing mines, oxygen deprivation, and haulage accidents, with the specter of fatal lung disease remaining even after the miner had left the mines. But the most instantaneous and catastrophic loss of life was caused by explosions due to miner&rsquos lamps igniting methane gas.

20th c. Canvas Mining Cap & Lamp Bracket

A miner&rsquos light was essential to their labor. Without light there was no sight, no work, and no wages. But this essential light was also lethal. Open flames could ignite the inflammable gas especially prevalent in coal mines and mining explosions with hundreds of casualties was a common occurrence in the late 19 th and early 20 th century. Miners often carried open flames into the mines in the form of candles and hanging lamps, and later wore the open flames of carbide lamps and oil-wick lamps on their caps and helmets.

Before 1850, miners would use candles or small lamps that were hung from crevices or hammered into timbers near their work. From 1850 until around 1915, miner&rsquos headgear generally consisted of cloth or canvas hats with leather brims and metal lamp brackets on the forehead that allowed them to hang a source of light on the front of their cap. Caps served the ancillary use of protecting the miner&rsquos eyes from smoke or soot and their head from small bumps, but its main purpose was as a mount for their lamps.

Dunlap's Oil-Wick Cap Lamp,ca. 1840-1890

Around 1850, the oil-wick cap lamp was invented in Scotland. Oil-wick cap lamps were shaped like small kettles&mdasha small font that contained oil fueled a wick that was stuffed into the spout. The oil-wick cap lamp issued a bare flame, giving off enough light for miners to see what was in front of their face, but not much further. The oil-fueled flame was exceedingly smoky, and could easily ignite flammable gasses (mainly methane) found in coal mines. These lamps were worn on soft caps that offered little in the way of protection and were mainly worn for the convenience of having a light source in front of the miner's face.

Simmons Carbide Lamp, ca. 1915

Carbide lamps were also worn on soft caps. Invented around 1910, the small carbide cap lamp had several advantages over an oil-wick cap lamp. The acetylene gas that powered the flame burned cleanly, relieving the miner from the smoke and soot from oil lamps. Also, the flame from the acetylene gas burned brighter than oil-wick cap lamps. Carbide lamps often came with a reflector, allowing this brighter flame to be directed and giving the miner a wider range of light. The drawback of the carbide lamp was that its open flame was still capable of igniting methane gas in mines.

Used in conjunction with oil-wick and carbide cap lamps was the safety lamp, a much larger lamp that could not be worn, but had the advantage of a sheltered flame that would not ignite any flammable mine gasses. In the early 1820s Sir Humphry Davy discovered that a flame enclosed in mesh would not ignite flammable gasses. The fine metal mesh served to cool the flame so that it no longer had the energy required to ignite the flammable gas in a mine. Mine safety lights eventually developed to include a glass enclosure around the flame for better lighting and metal bonnet to better protect the flame.

Miner's with Edison Battery-powered Lamps and Safety Lamp,Warwick Mine, Pennsylvania ca. 1955

Even though it was developed in the 19 th century, the safety lamp was not enthusiastically adopted by miners. Many miners objected to using safety lamps because they were cumbersome, could not be worn on the cap, and gave a poor light, all serving to reduce a miner&rsquos efficiency. Since most miners were paid by the pound a reduction in efficiency amounted to a reduction in pay, and so the risk of an explosion was worth the reward to many miners.

The early 20 th century was the deadliest time for miners in the history of the United States. In 1907, Monongah mines number 6 and number 8 exploded, killing 362 miners. A fire in Cherry Mine in Cherry, Illinois killed 259 miners in 1909. In 1913 Stag Canon Mine number 2 in Dawson, New Mexico exploded killing 263 miners. These were the three worst coal mine disasters in the U.S. history, prompting Congress to establish the U.S. Bureau of Mines in 1910. The Bureau turned their attention to the new technology of electric lamps in an effort to curtail accidents through the elimination of flames and an improvement in lighting. In 1915 the Bureau approved the MSA Edison Flameless Electric Miners&rsquo Cap Lamp, beginning the age of electric mine illumination that correlated with a steady decrease in mining accidents from the high reached in 1907.

Just like the soft mining caps that were used to hold oil-wick or carbide mining lamps, mining helmets were used to hold the new electric cap lamp. The lamp sat in a bracket at the front of the helmet, with the cord running along the helmet's crown, guided by a cord holder in the back of the helmet to route the cable directly to the battery pack worn on the miner&rsquos belt.


In 1920, Jews, Italians, Irish And Greeks Were The People From 'Shithole' Countries

Last week Donald Trump called for blocking immigrants from “shithole” countries, setting off a wave of domestic and international condemnation. Despite reports by eyewitnesses including Senator Dick Durbin of Illinois, a Democrat, and Senator Jeff Flake of Arizona, a Republican, Trump denied insulting Haitians, Central Americans, and Africans. He also repeatedly denies that he is a racist. Representative Mia Love, a Republican and the only Haitian American in Congress, accepted the truth of the reports, called Trump’s behavior unacceptable, and demanded an apology.

The government of Botswana, a nation is southern Africa, called Trump’s comments “highly irresponsible, reprehensible, and racist,” and demanded to know from the U.S. ambassador whether they were considered a “shithole” country. In Brussels, a European Union lawmaker, told the Associated Press that Mr. Trump “had forgotten to engage his brain before talking.”

The United States ambassador to Panama, a career diplomat and former Marine Corps officer, resigned because he could no longer honorably serve as a representative of the Trump administration. However, the best response to Trump was probably by Trevor Noah on Comedy Central who declared, “As someone from South Shithole, I’m offended.” Noah’s comments are worth watching.

Unrepentant, on Sunday Trump tweeted: “I, as President, want people coming into our Country who are going to help us become strong and great again, people coming in through a system based on MERIT. No more Lotteries! #AMERICA FIRST.”

Apparently Donald Trump wants to keep out non-white immigrants from Africa, Central America, and the Caribbean, and is encouraging immigration from all-white Norway. But Norway is a very sparely populated country with a little more than 5 million people, and according to the CIA World Factbook, its per capita GPA is amongst the highest in the world and its health care and educational systems are excellent, so Norwegians are unlikely to immigrate to the United States, especially with Donald Trump in the White House.

This is not the first time that American leaders wanted to keep out “undesirable” immigrants from “shithole” countries. In 1753, Benjamin Franklin denounced Germans pouring into Pennsylvania because they refused to assimilate to American customs and values. By the way, the Trump family is of German decent.

The cartoon above is from Puck magazine and was initially published in 1893. Five well-dressed, prosperous looking men are blocking the path of a newly arriving immigrant. Looming behind them are shadows representing their impoverished selves or family members when they first arrived in the United States. But now they want to prevent a new wave of immigrants, from I guess, “shithole” countries.

It is worth examining Congressional debate in 1920 and 1921, when the people from “shithole” countries were Jews, Italians, Irish, and Greeks. During World War I Congress imposed a literacy test to try to restrict undesirable immigrants from Eastern and Southern Europe. When this did not block enough newcomers, they established a quota system in 1921 and an even more restrictive quota in 1924.

Between 1900 and 1909, 2 million immigrants came to the United States from the Austro-Hungarian Empire 1.9 million from Italy 1.5 million from Russia almost 350,000 from Ireland and 145,00 from Greece. The immigrants from Austro-Hungary and Russia were largely Jews. Immigration was disrupted between 1910 and 1919 by World War I, spiked in 1920 and 1921, and then declined as a result of the quota laws. Between 1930 and the outbreak of World War II in 1939, as a result of the quotas but also the Great Depression, there were only 12,500 immigrants from the former Austro-Hungarian Empire 85,000 from Italy 2,400 from Russia 28,000 from Ireland and 10,500 from Greece. Overall, immigration to the United States plummeted from 8.2 million people between 1900 and 1909 to fewer than 700,000 between 1930 and 1939, which was less than 1/10th. These quotas were responsible for keeping Jews fleeing Hitler and Nazi Germany from entering the United States, including my relatives, in the 1930s.

In 1920, Representative James V. McClintic, a Democrat from Oklahoma, was chair of the House Immigration Committee. During debate he claimed to have visited Ellis Island where he saw immigrants with no money, the “off casts of the countries from which they came,” who were “Practically all of them were weak, small of stature, poorly clad, emaciated . . . It is for this reason that I say the class of immigrants coming to the shores of the United States at this time are not the kind of people we want as citizens in this country.”

Representative Lucian Walton, a Democrat from Texas, seconded McClintic’s nativism and told Congress “We should stop immigration entirely until such a time as we can amend our immigration laws and so write them that hereafter no one shall be admitted except he be in full sympathy with our Constitution and laws, willing to declare himself obedient to our flag, and willing to release himself form any obligations he may owe to the flag of the country from which he came . . . [W]ithin a few short years the damage will have been done. The endless tide of immigration will have filled our country with a foreign and unsympathetic element. Those who are out of sympathy with our Constitution and the spirit of our Government will be here in large numbers, and the true spirit of Americanism left us by our fathers will gradually become poisoned by this uncertain element.”

James Thomas Heflin, a white supremacist from Alabama nicknamed “Cotton Tom,” championed the anti-immigrant position in Senate debate. He declared, “I would like to shut for a time the immigration door. Thousands come here who never take the oath to support our Constitution and to become citizens of the United States . . . They fill places that belong to the loyal wage-earning citizens of America. They preach a doctrine that is dangerous and deadly to our institutions. They are no of service whatever to our people. They constitute a menace and danger to us every day.”

Congressman William Mason, a Republican from Illinois, felt compelled to respond to his anti-immigrant colleagues. “I cannot be silent . . . I want to say for my fellow immigrants in the House - - you are all immigrants what have you got big heads about, every one of you. If this bill had been passed 50 or 100 years ago hardly any of the House would have been here. It would have kept the Pilgrim Fathers out. They had no passports. The meanest thing about this bill -- and I say that with all respect to my good friends who framed it -- is that the whole theory that this was to be the land of the free and the home of the brave and an asylum for the oppressed is destroyed by it . . . But to me the most unsentimental, the most selfish, un-American, unpatriotic thing is the ungodly desire to crowd every man off the earth because we do not want to compete with him. We get a prejudice and you know that largely the basis of this is the prejudice against the Jews. Tell the truth about it. We are not afraid to speak the truth, are we? There is a prejudice against the Poles there is a prejudice against the Germans there is a prejudice against the Irish.”

Almost 100 years later the names of the “shithole” countries and immigrants have changed, but the same racism and anti-immigrant bias still infects the United States — and it occupies the White House.


How Did the Light Bulb Change the World?

During the 1800s, many inventions revolutionized the United States and the world. One of these was the light bulb. With the invention of the light bulb, people began altering their homes with electricity and using the light bulb instead of fire for nighttime light. The effects of this invention were not all positive. With the light bulb now being used more frequently, the gas companies were suffering, and gas stocks went down.

The new invention of the light bulb also spurred the expansion of electrical power grids everywhere. The largest of these was first built in 1895 in Niagara Falls. At the time, this was the world's first power station. The light bulb brought about more inventions such as electrical appliances, the phonograph, and even other versions of the light bulb.

The long-term effects on society were noticed. People were staying up later in the evenings because of the lighting they now had, cities became more social in the evenings, and homes were safer now that they weren't being lit and heated by fire.

Who Invented the Light Bulb?

A lthough Thomas Edison is credited with the invention of the light bulb in 1879, other inventors were working on various designs to produce electricity or light. In the year 1800, Alessandro Volta, an Italian inventor, was working on a way to generate electricity. He used zinc and copper for this invention and, in the process, the copper wire would glow and produce light.

W arren de la Rue designed a version of the light bulb in 1840. His bulb used copper wire and a platinum filament, and it worked successfully. However, the price of platinum was too high, preventing the invention from becoming a success. Joseph Swan was an English chemist that also came up with this version of the light bulb in 1850. His was made with a carbonized paper filament but didn't have the technology to make the vacuum pump of the bulb to work efficiently.

E dison discovered what the issue was with Swan's design and came up with an invention that used a thinner filament that made the bulb operate more efficiently. Edison's version of the light bulb was considered a success in 1879 and, by 1880, he founded his own electric company named Edison Electric Illuminating Company of New York.

how Does a Light Bulb Work?

W hen Edison designed the first light bulb, it worked with the power of electricity. The electricity traveled through a glass vacuum bulb to a delicate platinum filament to provide the light. The vacuum of the glass bulb would slow down the melting of the filament. This bulb would only last a few hours before burning out.

T oday, the light bulb is designed very differently. The metal base at the bottom of the bulb has two metal contacts to connect to an electrical circuit. Two wires travel from the metal contacts to a thin metal filament in the middle of the bulb. The glass bulb that surrounds the wires and filament contains an inert gas, usually argon. When an electrical current powers the light bulb, the energy travels through the wires to the filament to create light. The modern-day light bulb, in more scientific terms, radiates light by a reaction between positively and negatively charged atoms.

The Different Types of Light Bulbs

T he incandescent light bulb was the first one put into use for the common home. Today, there are fluorescent lamps, compact fluorescent lamp (CFL) bulbs, halogen bulbs, and light-emitting diode (LED) bulbs.

Incandescent Bulbs

T his bulb used to be the most commonly used in homes and other buildings. This bulb operates a little differently than the original invented by Edison. It brings light by passing a current through wires to a tungsten filament, which provides a glow. These bulbs have a life of about 700 to 1,000 hours.

Fluorescent Bulbs

T hese bulbs are tubes made up of gases, such as mercury. The light works by an electric current traveling from cathodes on the ends of the bulb to the gases, which radiate energy. The tubes have a phosphorus coating, which takes the energy and converts it to light. The fluorescent bulbs last longer but contain gases, so they need to be disposed of in a special way.

CFL

C FL bulbs are more energy-efficient than an incandescent bulb and last about 10,000 hours. Many homes replaced their incandescent bulbs with CFLs. These bulbs are a spiral shape and operate with the same technology as the fluorescent tubes.

halogen Lamps

H alogen lamps are popular in older floor lamps and car headlamps. These are much more efficient and compact than an incandescent bulb. Halogen lamps operate with a tungsten filament that is surrounded by a transparent casing. The bulb is filled with an inert gas and halogen, which increases the life and brightness of the light.

LED

L ED bulbs are the most popular found in homes and buildings all around the world. These bulbs come in a variety of light colors and are a top choice due to their energy efficiency. The LED bulb works by an electric current traveling to a negatively charged diode, which creates a flow of electrons and protons.


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