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Juan Trippe - Geschichte

Juan Trippe - Geschichte

Juan Trippe

1899-1981

Pionier der Luftfahrt

Im Weißen Haus 14. Juni 1940

Juan Trippe wurde am 27. Juni 1899 in Sea Bright New Jersey geboren. Er besuchte die Hill School, ein privates Internat für die High School und ging weiter nach Yale. Er verließ Yale, um sich während des Ersten Weltkriegs freiwillig als Marineflieger zu melden. Nach dem Krieg kehrte er nach Yale zurück und schloss sein Studium ab. Er begann seine Karriere an der Wall Street, war jedoch desinteressiert und gründete stattdessen 1922 seine erste Fluggesellschaft namens Long Island Airways.

Dem Gründer von Pan American World Airways, Juan Trippe, wird zugeschrieben, dass er kommerzielle Flugreisen über weite Strecken möglich gemacht hat. Trippe brachte 1927 Pan Am auf den Markt und überwachte in den nächsten 41 Jahren die Gründung eines internationalen Flugreisegiganten. Viele "Premieren" werden Pan Am zugeschrieben: erster Linienverkehr zwischen Amerika und Asien (1935); der erste Liniendienst nach Europa aus den USA (1939) und sogar der erste internationale Luftpostdienst (1927).

Ein Großteil des Erfolgs von Pan Am war direkt auf Trippes unternehmerischen Instinkt zurückzuführen, der es ihm ermöglichte, jede Gelegenheit zur Erweiterung der Reichweite seines Unternehmens voll auszuschöpfen.

Bücher

Eine amerikanische Saga: Juan Trippe und sein Pan Am-Imperium

Das gewählte Instrument: Pan Am, Juan Trippe, Aufstieg und Fall eines amerikanischen Unternehmers


Historische 747 erreicht düsteres Ende in Südkorea

Für die Juan T. Trippe wird es keine Starts mehr geben.

Der erste 747-Jetliner, der kommerzielle Passagiere beförderte und ein Symbol des goldenen Zeitalters der Luftfahrt war, wurde hier am Sonntag abgerissen, als seine Besitzer einen frustrierenden jahrzehntelangen Versuch aufgegeben hatten, aus dem Mammutstück der Luftfahrtgeschichte Profit zu schlagen.

„Sie sind also gekommen, um an der Beerdigung teilzunehmen“, sagte einer der Besitzer, der darum bat, ihre Namen nicht zu nennen, zu einem Umstehenden.

Nach Jahrzehnten des Fliegens auf fast allen Kontinenten wurde die nach dem Gründer von Pan Am benannte Trippe im Jahr 2000 von einem südkoreanischen Ehepaar auf einem kalifornischen Flugzeugfriedhof gekauft und in ein Luftfahrt-Restaurant umgewandelt.

Da dieses Unterfangen im Jahr 2005 gescheitert war, gaben die beiden an, erfolglos einen Käufer für das Flugzeug gesucht zu haben, das auf einem Vorortgrundstück 25 Meilen nordöstlich von Seoul schmachtete, dessen Rumpf von den Elementen zerstört wurde.

Als sich sein Zustand verschlechterte, wurde der Jet, der neben einer Reihe von Mehrfamilienhäusern fehl am Platze aussah, bald zu einer Internetkuriosität – und gleichzeitig zu einer bitteren Erinnerung an seine Besitzer an eine monumentale Fehlkalkulation.

Nachdem das Paar, das auf dem Grundstück ein Nudelrestaurant betreibt, eine Million Dollar und weitere 100.000 Dollar für die Demontage und den Versand nach Südkorea ausgegeben hatte, stanzte das Paar am Sonntag endlich das letzte Ticket des Flugzeugs.

An einem kalten Nachmittag ritten zwei Kräne über dem großen Jet, ihre Kiefer krachten in den Rumpf, als Arbeiter am Boden die verdrehten Trümmer des Flugzeugs auf der Suche nach Schrott durchsuchten. Pläne für eine neue Nutzung des Platzes sind noch nicht bekannt.

Im Nudelrestaurant warteten die Besitzer. „Ich versuche, nicht aus dem Fenster in Richtung Flugzeug zu schauen“, sagte die Frau. "Ich weiß, dass wir das Flugzeug nicht für immer dort stehen lassen können."

Sie hielt inne und untersuchte ihre Fingernägel. "Aber wenn man sieht, wie es läuft, ist es einfach schwer zu sehen", fügte sie hinzu.

Boeing-Beamte sagen, die Trippe sei die zweite 747 von 1.000, die das Unternehmen produziert habe. Die erste wurde nur für Testflüge verwendet, und die Trippe war die erste, die Passagiere beförderte.

Nachdem die Los Angeles Times das Flugzeug kürzlich in einer Story vorgestellt hatte, schickten Leser, darunter ein ehemaliger Flugbegleiter an Bord des Jets, ihre Erinnerungen per E-Mail.

„Ich erkannte das Foto des Juan Trippe, als würde ich in das Gesicht eines lieben alten Freundes blicken“, schrieb sie. „Wenn ihre Wände sprechen könnten, würden ihre Zuhörer nicht glauben, welche unglaublichen Geschichten sie aus dem goldenen Zeitalter des Reisens erzählen würde, das längst in die Geschichtsbücher eingegangen ist.“

In den letzten Monaten wurden die Eigentümer von mehreren potenziellen Käufern kontaktiert, darunter japanische Geschäftsleute, die die Trippe in Tokio ausstellen wollten, sowie eine Gruppe, die das Flugzeug bewegen und in eine Kirche verwandeln wollte.

Als sich die religiöse Gruppe schließlich zurückzog, verzweifelten die Besitzer und entschieden, dass es der letzte Strohhalm war. Der Abriss des Jets erfolgte 10 Jahre und vier Monate, nachdem sie die Trippe mit großen Hoffnungen gekauft hatten.

Die Frau sagte, der Ehemann habe geweint, aber er leugnete, Tränen zu vergießen über eine, wie er es nannte, schlechte Geschäftsinvestition. „Letzte Nacht war sie verzweifelt und ich sagte ‚Hör auf zu weinen‘“, sagte er. „In dem Moment, als sich die Kräne in den Rumpf gruben, fühlte ich diese große Erleichterung, dieses Heben einer Last von meiner Brust.“

Der Ehemann sagte, dass sich viele Südkoreaner zwar nur auf das Geld konzentrierten, das das Paar bei dem Unternehmen verloren hatte, Ausländer, die ihr Restaurant besuchten, jedoch oft über die lange Geschichte des Jets staunten.

Die Besitzer bewahrten einige Erinnerungsstücke auf: die Weltuhren des Flugzeugs und ein Miniaturmodell des Flugzeugs.

Spät am Tag, im schwindenden Licht, knirschten Kräne über zerbrochenes Metall und klangen wie Panzer im Krieg. Die rot gestrichene Wendeltreppe, die einst zum Cockpit führte, war entblößt, jetzt offen für die Elemente und führte ins Nirgendwo.

Im Nudelladen schaute die Frau auf die Trippe, als ihr Mann mit der Hand winkte. "Es gibt nichts an diesem Flugzeug, an das ich mich wirklich erinnern möchte", sagte er. "Es war ein Disaster."


Juan Trippes Welt

Als im Juni 1941 Suchscheinwerfer den Himmel über dem verdunkelten, von Bomben zerstörten London absuchten, stand Juan Trippe auf dem Dach seines Hotels und ließ seinen Blick über die belagerte britische Hauptstadt schweifen. Blitze von fernen Explosionen erhellten die Gesichtszüge, die Trippe jünger aussehen ließen als seine 41 Jahre – kräftige Statur, rundes Gesicht, breiter Kiefer und frisiertes Haar in der Farbe von schwarzem Kaffee. Gebannt beobachtete und lauschte der stille Amerikaner.

Früher am Abend hatte Trippe in den unterirdischen Nischen des Luftfahrtministeriums der Royal Aeronautical Society die prestigeträchtige Wilbur Wright Memorial Lecture gehalten. Sein Thema war „Ocean Air Transport“. Dann hatte Trippe, vollgestopft mit den Köpfen der Royal Air Force, einen weiteren, wenn auch improvisierten Vortrag darüber begonnen, wie Großbritannien eines seiner dringendsten Probleme lösen könnte: die Versorgung seiner Streitkräfte im Nahen Osten. Die ganze Zeit über ertönte im Hintergrund das gedämpfte, eintönige Knallen von Explosionen. Obwohl Trippe einen Großteil des vergangenen Jahrzehnts damit verbracht hatte, sich auf die eine oder andere Weise auf den Krieg vorzubereiten, hatte er die Bomben erst heute endlich gespürt, gehört, sie – und den Krieg – mit eigenen Augen gesehen. Und es war erst jetzt, gegen 23 Uhr. In der Nacht des 17. Juni, als ein Mann aus den Schatten trat und Trippe auf die Schulter tippte, wurde ihm klar, dass seine Reise nach London bedeutender war, als es zunächst den Anschein hatte.

"Der Premierminister bittet Sie, mit ihm zu Abend zu essen."

„Ich habe schon zu Abend gegessen“, antwortete Trippe. "Und ich weiß, wann ich verarscht werde."

Er war es nicht. Ein Auto brachte Trippe zur Downing Street Nr. 10 und zu einem Platz vor einem knisternden Feuer neben Winston Churchill. Churchill hatte von Trippes Ideen gehört und wollte wissen, ob eine Luftversorgungsroute nach Kairo machbar sei. Die beiden Männer brüteten über Karten. Scotch und Ideen flossen. Zwei Stunden später wurde die geheime Konferenz unterbrochen.

Zurück in Washington wurde ein erschöpfter Trippe ins Oval Office getrieben. "Was haben Sie dem Premierminister gesagt?" Präsident Franklin D. Roosevelt fragte. Die Antwort auf diese Frage sollte kurz darauf mit der Schaffung einer transafrikanischen Luftroute, einer Versorgungsbrücke durch den Himmel, die in den frühen Tagen des Krieges zur wichtigsten Luftlebensader der Alliierten werden sollte, enthüllt werden. Die Antworten auf andere, faszinierendere Fragen: Wer war dieser Mann? Warum konferierte er mit Churchill? Und warum ist er eine so wichtige Figur im Krieg? – folgen Sie einem Umweg.

Die Rolle von Pan American Airways und ihrem Präsidenten Juan Trippe im Zweiten Weltkrieg ist eine Geschichte über Politik, hochkarätige Diplomatie, individuelles Heldentum, internationale Intrigen, unerschrockene Führung und unmögliche Missionen. Es ist die Geschichte, wie die Roosevelt-Administration mit Trippes Hilfe heimlich ein isolationistisches Amerika auf den Krieg vorbereitete. Wie eine kommerzielle Fluggesellschaft und ihre berühmte Flotte von Flugbooten namens „Clippers“ zu einer Lebensader wurden, als die alliierten Streitkräfte eine erstaunliche Abfolge früherer Niederlagen absorbierten. Und wie Pan Ams bahnbrechende Fortschritte bei den organisatorischen und operativen Verfahren sowie bei der Kommunikation und der transozeanischen Navigation im Verlauf des Krieges dazu beitrugen, Amerika logistisch und materiell mit weit entfernten Kampffronten zu verbinden und den Grundstein für eine der wichtigsten integrale Instrumente des Sieges, das als Air Transport Command bekannte militärische Luftversorgungssystem.

Und obwohl es Tausende von Leuten enthält – panamerikanische Angestellte und eine faszinierende Reihe berühmter Kriegsfiguren – ist es im Grunde die Geschichte eines Mannes, eines der bedeutendsten und doch obskursten Kriegsführer Amerikas.

Jan Terry Trippe kartierte Flugrouten mithilfe von Paketschnüren und einer riesigen Erdkugel, die sein Büro dominierte. Es war eine ungenaue, eigenwillige Praxis, die nicht lange nach dem Erwerb der geschätzten Antiquität im Jahr 1930 begann, etwa drei Jahre nachdem eine Gruppe von Armeefliegern – darunter der damalige Air Corps Major Henry „Hap“ Arnold – Pan American Airways gegründet hatte, und etwa zwei Jahre, nachdem Trippe die Kontrolle über das Unternehmen übernommen hatte.

Trippe, ein ehemaliger Navy-Pilot, war außergewöhnlich geheimnisvoll und so verschlossen, dass Yale-Klassenkameraden ihn „Mama“ nannten. (Tripp selbst nannte sich als junger Mann "Terry". Er stammte aus Nordeuropa und war nach dem Stiefvater seiner Mutter, Juan Terry, benannt worden und mochte den Namen nicht.) Aber er erwies sich als gewitzter, unerbittlicher Unterhändler. In den späten 1920er und frühen 30er Jahren sicherte er sich lukrative Verträge mit der US-Regierung und Landerechte für die Zustellung von Luftpost in Lateinamerika. Scheinbar über Nacht schnitzten Bauarbeiter Flugplätze und Wetterstationen aus düsteren Dschungeln und abgelegenen Bergregionen. Unter seiner Führung wuchs Pan American exponentiell und brachte der Fluggesellschaft erhebliche Gewinne ein.

Trippe gab sich jedoch nicht damit zufrieden, dass die Fluggesellschaft ein regionaler Briefträger ist. Er hatte Visionen von riesigen Langstreckenflugzeugen und Flugreisen als erschwingliches Mittel des Massenverkehrs, mit Pan Am an der Spitze. In den frühen 1930er Jahren begann er, die Expansion von Pan Ams Imperium auf globaler Ebene zu planen. Auf diese Weise würde er sich direkt an der strategischen, oft geheimen Planung von Amerikas Verteidigungsinitiativen für den kommenden Konflikt beteiligen.

Landerechtsabkommen zwischen den USA und europäischen Ländern hinderten ihn daran, den Atlantik zu überbrücken. Also drehte Trippe seinen Globus auf die andere Seite der Welt. Inspiriert von den Klipper-Segelschiffen des 19. Jahrhunderts stellte sich Trippe riesige Wasserflugzeuge vor, die über winzige Trittsteine ​​der pazifischen Insel nach Asien fliegen. Der Plan verblüffte das Personal von Pan Am sowie die US-Regierung. „Aber manchmal hatte niemand im Außenministerium oder sogar in der Marine jemals von einigen der Orte gehört, die wir erreichen wollten“, erinnerte sich Trippe.

Unbeirrt schlug er einen Kurs ein, der nicht nur die Welt der Luftfahrt, sondern die Welt selbst veränderte. Während Trippes technischer Berater, der renommierte Flieger Charles Lindbergh, für Pan Am pazifische Vermessungsflüge flog, steuerte Trippe das Unternehmen durch politisch turbulente Himmel. Roosevelt befürchtete, dass Trippe ein Luftmonopol aufbaue. Aber der Präsident und das Kriegsministerium sahen angesichts der aufgehenden Sonne Japans im Pazifik den potenziellen Wert von Flugrouten und Wetter- und Kommunikationsstationen in der Region, und so billigte Washington Trippes Pazifik-Unternehmen vorsichtig.

Am 22. November 1935 sahen 150.000 Zuschauer das Flugboot getauft China-Clipper Abfahrt von Alameda, Kalifornien. Das Flugzeug wurde in Honolulu, Wake Island, Midway und Guam mit großem Getöse, Blumenleis und knallenden Blitzlichtern begrüßt, bevor es sieben Tage später in Manila ankam, nachdem es den ersten kommerziellen Transpazifik-Luftpostflug absolviert hatte.

In den späten 1930er Jahren war Pan Ams Flotte von maßgefertigten Flugbooten – Sikorsky S-42, Martin M-130 und das größte und technologisch fortschrittlichste Amphibien-Gigant, Boeings Flaggschiff B-314 – zu einem Phänomen geworden, das eine romantische Faszination für internationale Reisen. Wochenschauen und Reiseplakate beschworen Bilder der glänzenden Clippers mit Aluminiumhülle als luxuriöse fliegende Hotels herauf, die über der exotischen Südsee wirbelten und über palmengesäumte Insellagunen und geschäftige orientalische Häfen zu Landungen eilten. Trippes Clippers, die jeweils mit einer großen amerikanischen Flagge geschmückt waren, projizierten Macht und Prestige auf der ganzen Welt.

1940 wurden Trippes Bemühungen um die amerikanische Verteidigung in Südamerika ernsthaft fortgesetzt, wo ihm das Kriegs- und Außenministerium die Aufgabe beauftragte, achseneigene Fluggesellschaften zu entfernen, die als Bedrohung wahrgenommen wurden. Trippe nutzte geschickt Pan Ams Mehrheitsbeteiligung an einer von Deutschland betriebenen Fluggesellschaft mit Sitz in Kolumbien mit von der Luftwaffe ausgebildeten Piloten und Management und Routen in unangenehmer Nähe zum Panamakanal: Er entließ die Deutschen (angeblich als legitimer Geschäftszug) und ersetzte sie durch Amerikaner, die ins Land geschmuggelt worden war. Ähnliche geheime Operationen wurden in Bolivien und Ecuador gestartet, wodurch die deutsche Luftfahrt effektiv aus der westlichen Hemisphäre vertrieben wurde.

Die Vereinigten Staaten wollten die Nazis draußen halten. In einer geheimen Konferenz Anfang 1941, an der FDR, Kriegsminister Henry Stimson und verschiedene Militärs teilnahmen, wurde Trippe mitgeteilt, dass die Vereinigten Staaten planten, eine Verteidigungsbarriere von 25 Flugplätzen und 9 Wasserflugzeugbasen in 14 lateinamerikanischen Ländern zu errichten. Um die Souveränitätsrechte der Gastländer nicht zu verletzen, darf die Initiative keine Regierungsoperation sein. Und das konnte nur Pan Am mit seiner langjährigen Verhandlungs- und Bauerfahrung. Trippe war zunächst empört – das Projekt schien eher ein Befehl als eine Bitte –, aber er nahm Roosevelts Herausforderung an. „Trippe stellt Amerika immer an die erste Stelle“, witzelte ein Beamter des Außenministeriums. "Aber manchmal ist es schwer zu sagen, ob er pro-amerikanisch oder pro-panamerikanisch ist!"

Bald begannen die Expeditionstruppen der Pan Am – Handelsschiffe voller Bulldozer, Generatoren, Funkgeräte und Adcock-Peiler – rund um den Globus zu dampfen. Mit der fast sofortigen Gründung einer Tochtergesellschaft namens Pan American Airways, Africa, Ltd. – das Ergebnis von Trippes Reise nach London im Juni 1941 – war ein letztes Stück des Lend-Lease-Puzzles an Ort und Stelle.

Bereits 1940 hatte Pan Am über eine kanadische Tochtergesellschaft heimlich amerikanische Flugzeuge nach Großbritannien geflogen. 1941 leitete ein gemeinsames Unternehmen zwischen Pan Am und der British Overseas Airways Corporation den Fährbetrieb aus den Vereinigten Staaten. Aber die Schaffung einer Route, die den Südatlantik und Afrika durchquerte, war ein großer Durchbruch. Bis Ende 1941 hatten die Bautrupps von Trippe eine Reihe südamerikanischer Flugplätze fertiggestellt, von denen aus Bomber über Brasilien nach Afrika gebracht werden konnten. Auf der anderen Seite des Atlantiks lieferten Kamele Flugbenzin und Arbeiter schufteten bei Temperaturen von über 120 Grad, um die Endpunkte der Route, Flugplätze in Ghana, Tschad, Nigeria, Sudan und schließlich eine Wasserflugzeugbasis am Fisherman's Lake in Leopoldville zu bauen , Belgisch-Kongo.

Pan Am war zu einem wichtigen Teil des amerikanischen Verteidigungsapparats geworden. Der Service der Fluggesellschaft deckte zwei Drittel des Weltumfangs ab und umfasste 90.000 Streckenmeilen, die fünf Kontinente über 322 Flughäfen in 62 Ländern und Kolonien verbanden. Es schien, als könnte die Regierung ohne Trippe oder Pan Am nichts tun – sei es beim Bau, beim Transport oder beim Sammeln von Informationen. Wie Leben Magazin bemerkte: „Clipper-Flüge über beide Ozeane sind derzeit so voll von Regierungsbeamten, Militärbeobachtern, offiziellen Missionen und gewöhnlichen US-Spionen, die unter ihrem eigenen oder dem Namen anderer reisen, dass Vier-Sterne-Auslandskorrespondenten praktisch als blinde Passagiere gelten.“

Am Vorabend von Pearl Harbor waren Trippes Projekte weitgehend öffentlich bekannt geworden. Die patriotische Effizienz seiner Firma wurde so geschätzt, dass Leben, Ende Oktober 1941, meinte: „Manchmal hat es den Anschein, dass der Rest der Verteidigungsbemühungen, der immer noch größtenteils aus Knarren und Ächzen in Washington besteht, ein Arm der Pan American werden sollte.“

Pan Am reagierte mit erstaunlicher Aktivität auf den Überraschungsangriff auf Pearl Harbor: Piloten in der Luft rissen versiegelte Notfallbefehle auf, Besatzungen manipulierten beschädigte Flugzeuge, Funk- und Morsecode-Signale strahlten um den Planeten, alternative Flugpläne wurden ausgearbeitet. Als am 8. Dezember 1941 ein japanischer Angriff den Flughafen Kai Tak in Hongkong zerstörte, kämpften Piloten und Besatzungsmitglieder einer Tochtergesellschaft von Pan Am, der China National Aviation Corporation (CNAC), gegen Müdigkeit und Chaos, um etwa 275 Fluglinienpersonal, ausländische Staatsangehörige und nationalistische Chinesen zu evakuieren VIPs nach Chungking kurz vor der japanischen Invasion. Das Kunststück würde in der gefeiert werden New York Times als „die gefährlichste Arbeit in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt“.

Dann war da die Odyssee der Pacific Clipper, eine B-314, die beim Angriff der Japaner im Südpazifik gefangen worden war. Die vier Wright Twin Cyclone 14-Zylinder-Motoren des Flugboots, die eine Woche nach Pearl Harbor in die USA zurückkehren sollten, erwachten kreischend zum Leben, und seine surrenden Propeller hoben Kapitän Robert Ford und seine Crew aus Auckland, Neuseeland, in die Geschichte. In einer Reihe zufälliger Sprünge nach Osten fliegen, manchmal mit minderwertigem Autobenzin, die Pacific Clipper wich holländischen Kampfflugzeugen aus, summte ein aufgetauchtes japanisches U-Boot im Golf von Bengalen, glitt über den Sand der arabischen Wüste und segelte über den Atlantik, bevor es am 6. Januar 1942 sicher auf dem New Yorker La Guardia Field landete Reise als erster Weltumrundungsflug eines Verkehrsflugzeugs in die Rekordbücher ein.

Abgesehen von einigen umgebauten B-24 Liberator-Bombern hatten die Vereinigten Staaten keine Langstreckentransporter, so dass die Clippers nach ihrer Rückkehr in die Staaten schnell zum Militärdienst eingezogen wurden. (Nach einem Abkommen aus der Vorkriegszeit verkaufte Trippe bei Ausbruch der Feindseligkeiten die Clippers von Pan Am an die Regierung und verpachtete sie zurück. Es war die einzige amerikanische Fluggesellschaft, die während des Krieges einen solchen Sonderstatus für ihre Ausrüstung erhielt.) Jede wurde ihrer Zivilbevölkerung entledigt Königlichkeit – die Betten, das Porzellan und das Besteck aus Sterlingsilber – und ihre glänzenden Rümpfe in olivgrau, Schlachtschiffgrau oder zweifarbiger Tarnung. Die Marine beschlagnahmte sechs Flugzeuge, die Pacific Clipper enthalten die Army Air Forces bekam vier.

Das goldene Zeitalter der Flugreisen war für immer vorbei, aber in vielerlei Hinsicht war die Frühphase des Krieges vielleicht die beste Stunde Pan Americans. Nur wenige Tage nach Pearl Harbor landete ein Clipper waghalsig mit einer Ladung Reifen für die P-40 der Flying Tigers auf dem Ganges, dann flog die CNAC die Flugzeuge nach China und ermöglichte es der American Volunteer Group, 26 japanische Flugzeuge in der Nähe von Rangoon abzuschießen , Burma, am Weihnachtstag 1941. Staubfilter und Panzerabwehrgranaten von Pan Am halfen General Bernard Montgomery, das Afrikakorps bei El Alamein zu besiegen. Und die B-25-Piloten von Lieutenant Colonel Jimmy Doolittle erhielten während ihrer Ausbildung für ihren Angriff auf Japan am 18. April 1942 einen Crashkurs in transozeanischer Navigation an der Navigationsschule von Pan Am in der Nähe von Miami. Pan Am half Doolittle nicht nur zu seinem Rendezvous mit seinem Schicksal über Tokio, es half ihm auch nach Hause.

Sondereinsätze würden für Pan Am zur Routine werden. Clippers waren das bevorzugte Transportmittel für hochrangige Blechbläser, Diplomaten, ausländische Könige und Prominente, die zu USO-Shows reisten. Im Januar 1943 wurde eine geheime Mission als so wichtig erachtet, dass kein bloßes Militärflugzeug ausreichte. Erst als der mysteriöse „Passenger Number One“ in seinem Rollstuhl am Dock in Port of Spain, Trinidad, auftauchte, war die Crew der Dixie Clipper erfahren, dass sie Präsident Roosevelt und seine Berater zur Konferenz von Casablanca transportieren würden. Der Flug von FDR wäre das erste Mal, dass ein amtierender Präsident in die Lüfte steigt und das Land in Kriegszeiten verlässt.

Aber es waren die Tausenden von unangekündigten Missionen, die sich als der bedeutendste Beitrag von Pan American zum Krieg erweisen sollten. Trotz der von beiden Seiten verbreiteten Propaganda wusste Trippe, dass der Krieg weder von der Ideologie noch von der amerikanischen Industrie gewonnen werden würde. „Dies ist ein Krieg des transozeanischen Transports“, würde er sagen. Amerikas enorme Industrieproduktion würde wenig bedeuten, wenn die Flugzeuge, Waffen, Munition, Medizin und Lebensmittel nicht die weit verbreiteten Kriegsschauplätze erreichen könnten.

Während des Zweiten Weltkriegs waren zu jedem Zeitpunkt Dutzende – wenn nicht Hunderte – panamerikanische Flugzeuge auf der ganzen Welt in der Luft. Allein 1942 unternahm Pan Am 1.219 Atlantiküberquerungen und Pan American Ferries, Ltd. katapultierte fast 550 Bomber durch Lateinamerika nach Afrika. Trippes Atlantik-, Pazifik- und Afrika-Orient-Abteilungen transportierten Regierungs- und Militärpersonal sowie unzählige Tonnen von Materialien von Rohkautschuk, Wolfram, Quecksilber, Blutplasma und Goldbarren bis hin zu den wichtigsten Frachtgütern (für Soldaten und Matrosen). das heißt): Post. Die Rekordpost einer B-314 enthielt fast 500.000 Briefe.

Die Expansion von Pam American nach Lateinamerika und Afrika führte zur „Cannonball Route“ von Miami nach Indien über Südamerika und Afrika, die mit 11.500 Meilen zur längsten großen Lufttransportroute der Geschichte wurde. Am anderen Ende wartete CNAC, Chinas wichtigster Kontakt zur Außenwelt nach der Schließung der Burma Road. Dazwischen ragte der berüchtigte „Hump“, die Luftversorgungsroute über den Himalaya, auf. CNAC leistete im November 1941 Pionierarbeit auf dieser Route, zu einer Zeit, als die Luftwaffe die Idee für unmöglich hielt. Und CNAC-Piloten flogen es weiter, in drucklosen Flugzeugen und Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt, bei Null-Sicht-Bedingungen, Monsunen und Winden mit einer Geschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde, zwischen japanischen Patrouillen und über hoch aufragenden 20.000-Fuß-Gipfel der großen Epen des Krieges“, sagte die Schöpferin der Flying Tigers, Generalmajor Claire Chennault. „Allerdings stellte es für erfahrenes Personal kommerziellen Kalibers kein großes Problem dar.“

CNAC flog von April 1942 bis September 1945 mehr als 80.000 Missionen über den Hump. Die Vorräte hielten China im Kampf und binden Hunderttausende japanische Truppen, die anderswo im Pazifik hätten eingesetzt werden können. Ursprünglich hatte Trippe CNAC 1933 als Einstieg in Asien gekauft, doch die kleine Tochtergesellschaft übertraf am Ende alles, was er sich mit seiner gefeierten Weitsicht hätte vorstellen können.

In passender Symmetrie trug Pan American dazu bei, den Krieg – wenn auch indirekt – mit einem speziellen Clipper-Flug zu beenden, der Uran aus dem Kongo für das Projekt zur Entwicklung der Atombombe transportierte. Pan Am wurde jedoch lange vor August 1945 in den Schatten gestellt.

Da das Air Transport Command hauptsächlich aus zivilem Flugpersonal bestand, war es im Wesentlichen ein militärisch kontrolliertes Konglomerat von Pan Ams Konkurrenten, angeführt in vielen Fällen von Trippes Kollegen, die im Gegensatz zu Trippe Militäraufträge angenommen hatten. 1944 eroberte die kolossale ATC die Position von Pan American als größte Fluggesellschaft der Welt. Irgendwann würden die Clippers obsolet werden. Die historischen Wasserflugzeuge benötigten mehr Treibstoff und Wartung als landgestützte Flugzeuge. Die meisten wurden nach dem Krieg auf schwimmende Boneyards in San Diego oder Baltimore zurückgezogen, für Schrott verkauft oder an Start-up-Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten und im Ausland verkauft.

Pan American war der größte einzelne Lufttransportunternehmer der US Navy und der Army Air Forces und flog bis zum V-J Day über 90 Millionen Flugmeilen und mehr als 18.000 Ozeanüberquerungen. Doch das bleibende Erbe der Rolle, die Pan Am im Zweiten Weltkrieg gespielt hat, lässt sich nicht in Laufleistung oder Tonnage quantifizieren.

Dank Juan Trippe war Pan American Airways auf einzigartige Weise auf den Krieg vorbereitet, mit einem logistischen und operativen System, das sowohl Armee als auch Marine beneiden und später retten würde. In diesen verzweifelten Tagen, in denen gute Nachrichten rationiert wurden, gab die Fluggesellschaft Amerika etwas, auf das sie stolz sein konnten, und gab ihren Streitkräften einen Weg, dem sie folgen konnten. Fast alle Überseerouten, die das Air Transport Command einsetzte, wurden von Pan American als kommerzielles Unternehmen entwickelt. Durch ihre Führung und die kollektive Heldentat ihrer Mitarbeiter hatten Trippe und Pan American im Wesentlichen einen Flugplan entwickelt, der Amerika von den dunklen Tagen Ende 1941 bis zum Sieg von 1945 überbrückte. „An allen Fronten“, erklärte Trippe noch während des Krieges im Gange sei, „wurde die Prüfung des Kriegsnotstands mit Mut und Einfallsreichtum bewältigt.“

Fünfzig Jahre nach Kriegsende verlieh eine Resolution des US-Senats Veteranenleistungen für Pan Am-Mitarbeiter und längst überfällige Anerkennung für überlebende Pan Am-Piloten – nämlich die zivilen CNAC-Flieger, die den Hump flogen –, indem ihnen die Air Medal und die Distinguished verliehen wurden Dienstkreuz.

Trippe hingegen wurde kurz nach Kriegsende gefeiert und dann vergessen. 1946 überreichte Präsident Harry Truman Trippe die prestigeträchtige Harmon Aviation Trophy in Anerkennung der Beiträge von Pan Am zum Sieg der Alliierten. Im selben Jahr erhielt Trippe auch die Medal for Merit, die damals höchste zivile Auszeichnung der Vereinigten Staaten und ein Vorläufer der modernen Medal of Freedom. Trippe präsentierte das Zitat für den Rest seines Lebens stolz in seinem Büro und machte die Besucher gewohnheitsmäßig darauf aufmerksam. Für Juan Trippe war die Auszeichnung und das, was sie darstellte – sowohl seine Kriegsdienste als auch die seiner Firma – das wichtigste Objekt in seinem Büro. Noch wichtiger als sein treuer Globus.

Ursprünglich veröffentlicht in der Oktoberausgabe 2011 von Zweiter Weltkrieg. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Die Anfänge der karibischen Luftfahrt

Viele kennen den Namen des Gründers von Pan American Airways, Juan Trippe.

Aber ein anderer Name, Basel (BL) Rowe, ist nur wenigen bekannt – dennoch ist er verantwortlich für die Keimung des panamerikanischen Imperiums und hat durch die Förderung der Philatelie oder das Studium der Briefmarken eine überlieferte Geschichte der Entstehung der Luftfahrt geschaffen .

Erstflug- und Gedenkkuverts, die von Postämtern herausgegeben wurden, sogenannte &ldquocovers, wurden verwendet, um neue Routen zu bewerben und einen Markt für Sammler zu schaffen. Internationale Luftpoststrecken wurden als FAM-(XX) bezeichnet und bezeichneten die Vertragsroute.

Wenn Sie in der Dinner Key Marina in Miami waren, werden Sie das niedrige Gebäude mit Flügelfriesen bemerken. Es ist das Rathaus von Miami. Das Gebäude war eigentlich als Wasserflugzeugbasis der Pan Am's gedacht, die die Karibik und Südamerika mit vielen Flugzeugen, darunter Sikorski- und Commodore-Amphibien, bediente.

Wir begeben uns mit First Day Flight Covers auf eine Reise, um die glamourösen und glorreichen Tage der 1920er und 30er Jahre zu erleben. Junge Fluggesellschaften in Amerika und im Ausland erweiterten ihre Tentakelrouten zu fast jeder Bucht, um flaches Wasser oder eine halbglatte Landebahn zu haben.

Die Entwicklung der frühen Fluggesellschaften hing von Postverträgen ab, um die Grundfrachteinnahmen zu erzielen.

Viele Strecken erhielten zusätzliche staatliche Subventionen. Der Ausbau der Flugrouten wurde mit dem Herannahen des Zweiten Weltkriegs zu einer Angelegenheit von nationalem Interesse. Die amerikanische Dominanz wurde von niemand geringerem als von Deutschland bedroht, direkt in unserer eigenen Hemisphäre. Aber das ist später in der Geschichte.

Gehen wir zurück zu Basel Rowe und Juan Trippe.

BL Rowe war einer der Gründer des Unternehmens mit drei Flugzeugen namens West Indies Ariel Express.

Dieser signierte Brief von 1927 wurde an Bord der Fairchild F-2, &ldquoSanta Maria&rdquo, von Santo Domingo nach Port Au Prince transportiert.

Der ehrgeizige Juan Trippe, dessen neu gegründete Aviation Corporation of America (bald mit Pan Am fusioniert) den Postvertrag von Key West nach Havanna hielt. Aber sie hatten keine flugfähigen Flugzeuge, um den Vertrag zu erfüllen. Hier trat Basil Rowe an und charterte die &ldquoLa Nina&rdquo von Cy Caldwell, die zum Beginn einer wunderbaren Freundschaft führte. Trippe kaufte Rowe und seine Partnerfirma und installierte ihn als einen der Gründungs-Chefpiloten für die ehrgeizigen Expansionspläne

Die Lindbergh-Aktionen

Lindberghs wichtigster Flug in der Region war seine Tour im Februar 1928 im Spirit of St. Louis, bei der er sich für Luftpostrouten zwischen Santo Domingo, Port-au-Prince und Havanna einsetzte.

Es wurden nur etwa 3.000 Poststücke befördert und einige wurden bei einem späteren Hurrikan zerstört. Dieses Stück war eines der überlebenden Cover der Hurrikan-Charge. Beachten Sie, was der Regen mit dem Umschlag gemacht hat.

Charles Lindberg und seine Frau Anne (Morrow) verbanden sich schon früh mit Trippe und Igor Sikorski, die die meisten Amphibien entworfen haben, die im Laufe der Jahre von Pan Am eingesetzt wurden. Mit seinem brennenden Ruhm unternahm er mehrere Goodwill-Touren durch die Karibik, darunter Mittelamerika, die östliche Karibik von San Juan mit Stopps in St. Thomas, Antigua, St. Lucia, Trinidad, Guyana und Suriname. Erinnern sich irgendwelche Jungferninseln an den ursprünglichen Namen des heutigen Lindbergh Bay?

Pan American & rsquos FAM-6 flog zwischen Miami, den Nördlichen Großen Antillen, in langlebigen Ford Tri-Motors und Fokker F-Serien, mit etwa 8 Passagieren und Post, diese Flugzeuge waren eine tragende Säule der Pan Am-Landflotte.

Dieses Cover ist besonders bemerkenswert, da es von Pan Ams drei Chefpiloten signiert wurde, die sich auf dem linken Sitz entlang der Flugstrecken teilten. Basil Rowe, von dem wir wissen, dass Swinson am wenigsten bekannt ist, und dann gibt es da noch Edwin Musik, der später für die unglaubliche logistische Aufgabe verantwortlich war, die Pacific China Clipper-Routen zu entwickeln.

Mit herannahenden Gewitterwolken in Europa spielte sich in der Karibik und in Südamerika ein ernstes Intrigenspiel ab. In Zusammenarbeit mit kolumbianischen Geschäftsleuten gründeten deutsche Interessen die SCADTA (Sociedad Colombiana De Transportes Aereos).

SCADTA operierte mit Junkers- und Wals-Wasserflugzeugen und landete auf flachen, langen Flussabschnitten und stellte eine Bedrohung für die amerikanischen Interessen dar.

Mitte der 1930er Jahre befürchtete die amerikanische Regierung, dass Deutschland dem Panamakanal zu nahe komme und wer weiß, was daraus resultieren könnte, wenn keine amerikanische Gegenfluggesellschaft ausgebaut würde.

Juan Trippes Pan American Airways wurde nun als Chosen Airline bekannt und machte in den kommenden Jahrzehnten einen massiven Expansionskurs.

SCADTA hat Bedeutung, weil es auch ein privates Postsystem finanzierte, das sich die kolumbianische Regierung nicht leisten konnte. Letztendlich entwickelte sich SCADTA durch Fusionen und Übernahmen zu der heutigen Avianca im Besitz der brasilianischen Summa Group, die kürzlich die TACA Group of Central America verdaut hat.

Junkers-Wasserflugzeug auf dem Fluss Magdalena

The Push to South America Pan Am competed with the New York and Buenos Aires Line NYRBA who flew sleek Commodore amphibians from New York and of course stopped in Miami and a number of layovers in the West Indies.

Pan American rapidly expanded deep in to South America on both coasts. On the west, it partnered with Grace Shipping to form Panagra which was eventually sold off to Braniff.

On the east coast the routes extended to Buenos Aires and on the Atlantic is when some ruthless business activities took place.

NYRBA&rsquos owner, Ralph O&rsquoNeill, a former war ace had the planes and infrastructure. One of Trippe&rsquos allies was a postmaster refused to let out any contracts to NYRBA. Other business and political obstacles forced O&rsquoNeill to sell out to Trippe in what he described, &ldquoA shotgun wedding after a damnable rape&rdquo.

Pan Am took over the Commodores and based them at Dinner Key. One can only imagine boarding one of these eight-passenger intimate travel machines, flying only several thousand feet over blue seas and rugged mountain coastlines on their way to Rio.

The Caribbean As a Way Station

As the 1930&rsquos and early 40&rsquos passed, the Caribbean route structures became layovers rather than destinations. With fully-developed networks down south, the last phase of extension in our hemisphere is ironically a first flight in a Boeing 314 Clipper from Miami to West Africa.

Ironic because the flight departed on at 3 AM on December 6, 1941.

The flight progressed to San Juan, Port of Spain, Belem, and Natal before crossing the Atlantic and terminating in Lagos. The next day Pearl Harbour was bombed.

From being an incubator of international travel, to a layover to South America, the Caribbean has been transformed again as a destination.

As contrails cross the skies, aircraft traveling at over 500 knots inherited air space once flown by a few adventurous pilots flying at barely 200 knots.

The glamour of air travel for most of us is gone, but the sense of adventure can still be anticipated in the skies as we get closer to our Caribbean destination.

Flight Covers from Keats Collection.

Steven Keats is VP/partner Kestrel Liner Agencies LLP. His interest in stamp collecting grew from clipping cancelled stamps from the disbursement accounts sent by the shipping line&rsquos agents in the Caribbean in the late 1970&rsquos. First Flight Cover Collection evolved through the mentorship of Ken Lawrence of North Miami who was one of the leading philatelists in the 1980s.


1941 – Three Bays Farm

By 1941, the agricultural acreage bought by Vining Davis had been given a name. He called it Three Bays Farm.

Vining Davis and Austin Levy (a native of Rhode Island) of the Levy Plantations and Hatchet Bay Farms began a widely successful agricultural production.

(The Miami News, Sunday 18 September 1949)

Juan Trippe - History

Juan Trippe was perhaps the first American entrepreneur to think globally. A Yale graduate who worked on Wall Street for a brief period, Trippe in his late twenties became interested in aviation. A quarter century after the Wright brothers' famous flight at Kitty Hawk, Trippe launched the business that eventually became known as Pan American World Airways. From the beginning he conceived of the carrier as an international operation, with service to exotic foreign destinations. Cornelius Vanderbilt Whitney was an early investor and Charles Lindbergh was a technical advisor. Pan Am's first seaplane flight departed Key West for Havana on October 19, 1927.

In the decade that followed, Trippe built the company into a powerhouse. First, he landed federal contracts to deliver airmail, which provided the company with a steady stream of revenue as it built up its passenger business. Meanwhile, he also pursued an aggressive acquisition strategy, buying up a number of small airlines that ran flights between the U.S. and destinations in the Caribbean and Latin America. The company soon expanded to Europe and Asia. Its early aircraft were referred to as "Clippers."

Under Trippe's careful management, Pan Am developed a reputation for safety based on a strict training regimen for both its crewmembers and for its maintenance staff. In 1958, Trippe was the first airline executive to add jet airplanes to his fleet the switch to larger, more efficient jets allowed Pan Am to reduce prices, making plane travel affordable to a much larger segment of the public. "This is the most important aviation development since Lindbergh's flight," Trippe boasted. "In one fell swoop, we have shrunken the earth."

In an industry not known for excellence in branding, Pan Am also distinguished itself with sophisticated marketing. The company's ads were romantic and graphic for a time, Norman Rockwell illustrated them. Later, the company's distinctive logo--a blue globe--became a symbol of post-war progress.

Trippe's status as one of America's most admired businessmen was secured in 1963 when construction was completed on the Pan Am Building, a skyscraper located astride Park Avenue in Manhattan, just behind Grand Central Station. Helicopters transported travelers from the building's roof to the major airports in the metropolitan area, while a massive mainframe computer on the building's fourth floor crunched data on Pan Am's passengers, ticket prices, and the weather.

The company reached its peak of financial success in the late 1960s. In 1966, Trippe placed an order with Boeing for the first batch of 747 passenger jets. Two years later, he retired as Pan Am's president. The company he built had become a cultural touchstone. That year, Stanley Kubrick's film 2001: A Space Odyssey featured a Pan Am spaceship, while the airline's Asian fleet ferried soldiers on active duty in Vietnam to Japan or to Hawaii for their R&R leave.

Trippe died in 1981 in his apartment in New York City. A decade later, Pan Am died in bankruptcy. Despite Trippe's many accomplishments, the airline's demise tarnished his entrepreneurial legacy. His story became, for some, a cautionary tale of concentrating power and neglecting succession planning. "Juan Trippe of Pan American was the quintessential example of a charismatic leader," Good to Great author Jim Collins said in a speech at the Inc. 500 conference in Salt Lake City in 1998. "He thought that the ultimate proof of his leadership ability would be for the company to go bankrupt after he died. To that extent, he was an unqualified success."


Age, Height & Measurements

Juan Trippe has been died on Apr 3, 1981 ( age 81). He born under the Cancer horoscope as Juan's birth date is June 27. Juan Trippe height 4 Feet 1 Inches (Approx) & weight 355 lbs (161 kg) (Approx.). Right now we don't know about body measurements. We will update in this article.

Height4 Feet 2 Inches (Approx)
Weight147 lbs (66.6 kg) (Approx)
Body Measurements
Eye ColorLight Brown
Hair ColorBlonde
Dress SizeXL
Shoe Size8.5 (US), 7.5 (UK), 42 (EU), 26.5 (CM)

Finding the Clipper Juan T. Trippe – In 2017

MIAMI — I have always been a total airplane geek. One of my most favorite airplanes that has always been very special to my heart is Pan Am’s N747PA, the 747 famously known as the Clipper Juan T. Trippe, after the legendary founder of the airline.

The second 747 built, this airplane was used in the Boeing 747 flight test program and first flew on April 11, 1969. Being a flight test airplane, she was delivered on October 3, 1970, several months after Pan Am’s first 747 was delivered. First named Clipper America, she was renamed Clipper Sea Lark and finally Clipper Juan T. Trippe. She was a Pan Am owned airplane from 1970 until December 4, 1991, at Pan Am’s shut down, having operated for Pan Am for over 21 years, except for a brief lease to Air Zaire as N747QC.

The tail number that this airplane wore, N747PA, was one of the most recognized tail numbers among Pan Am employees and the second 747 ever built ended up being the last 747 to leave JFK Airport in May of 1992 with the Pan Am globe and titles still on the tail. She was signed by many Pan Am employees prior to departure from JFK.

After the collapse of Pan Am, N747PA would keep that registration and fly for Aeroposta from 1992 to 1993 and then Kabo Air until 1995. She was then flown to San Bernardino, California (SBD) and scrapped. Her story does not end there. Most of her fuselage and parts of her wings were shipped to Seoul, South Korea. The airplane was reassembled in Namyangju, a suburb of Seoul. It was painted in colors to resemble Air Force One, with a cerulean blue top and baby blue belly. N747PA was reopened as a restaurant. The restaurant closed in 2005 and, in December 2010, the LA Times ran a news story that the iconic Clipper Juan T. Trippe was finally going to be scrapped. I contacted the author of the article in 2010 to no avail to try and see if it might be possible to put me in touch with the owners of the airplane to possibly get a fuselage part. The article stated that the airplane was completely scrapped.

Fast forward to October 2017. I was traveling to Seoul to ride on and cover United’s last intercontinental 747-400 flight for Airways. I thought of a N747PA proceeded to do some research. Perhaps the whole airplane had not been scrapped. I had a few days in Seoul and wanted to see if I could at least find where the airplane had been located in Namyangju. Not only did I find where it was, a search on Airliners.net revealed that an unidentifiable 747 was now being converted into a church in Namyangju—the same suburb where N747PA was reportedly located and destroyed. The photographer did not know what serial number the 747 was. I was able to trace its address and went on an adventure to see if perhaps part of N747PA was still around.

After a 20 minute ride to Namyangju, the unmistakable hump of a 747-100 came into view.

Painted in Korean Air colors without titles, up close, it became very clear to me that this could be no other 747 than N747PA. The fuselage marks where the airplane had been cut to be put into containers when it was shipped to Korea identically match those in known photos of N747PA as the restaurant. It is very easy to spot metal patches over where there had been pillars holding up the airplane when it was a restaurant. There is an elevator attached to just outside the 2L door.

I took the elevator up and went inside the airplane. Inside, and beneath the floor boards, scrapped bits of baby blue fuselage from when it was painted as Air Force One can easily be seen, leaving zero doubt about the identity of this airplane. The airplane is being converted into a joint church and aviation museum.

I spoke to one owner of it after leaving, and he confirmed it was the same airplane. The airplane had been partially scrapped in 2010, but not completely, as the article had suggested. Three major fuselage sections were saved and spliced together, making it slightly shorter than a 747SP. Awkward looking, but nonetheless, the famous N747PA is still around at least in one form.

I was very excited to be able to go aboard. I’ve heard so many stories about this very airplane growing up in aviation, and my hope is that people will be able to visit this airplane should they choose to. I know many Pan Am people that would love to see this famous airplane just one more time. If you would like to check it out, GPS instructions in Seoul to its location are as follows: 1052-15 Wolmulli, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Seoul, South Korea.


The Rise & Fall Of Pan Am

Last month marked 93 years since Pan American World Airways was first founded. The airline would go on to shake up the global aviation industry, leaving a legacy that is still talked about today. However, despite being a cultural icon for much of the 20th century, the carrier’s life was eventually cut short before it could celebrate its 65th birthday.

International from the start

Pan Am’s story began on March 14th, 1927, when it was founded by US Air Corps majors Henry H. “Hap” Arnold, Carl A. Spaatz and John Jouett. The three men were looking to provide a counterbalance to SCATDA, a German-owned Colombian outfit, which went on to become part of Avianca.

Before taking people to the skies, Pan Am was in the business of airmail. The Chicago Tribune reports that the first of these flights started on October 28th, 1927, with a scheduled operation between Key West and Havana. According to the New York Times, this was the first-ever scheduled flight performed by a United States-based airline. The Fokker F-VII crossed the Straits of Florida to land in the Cuban capital.

These progressive beginnings quickly gave the firm the confidence to venture into passenger services. Therefore, on January 16th, 1928, the operator served its first flight to Cuba with its paying passengers.

By the end of the month, 71 customers handed over around $50 each (equivalent to $2,500 today) for the privilege to be flown 90 miles away. Advertising partnerships with Bacardi highlighted Cuba’s exotic offerings, attracting tourists from the United States.

Latin-American adventures

Even though the three Army officers founded the airline, it was the leadership of entrepreneur Juan Trippe that helped transform it into an aviation powerhouse. Then known as Aviation Corporation of the Americas, it combined with the Grace Shipping Company in 1928 to form Panagra – a shortening of “Pan American-Grace Airways”.

Over the next few years, the outfit flew across Latin America with its fleet of seaplanes, which were useful at a time when runways weren’t so prominent. Business Insider highlights that because the pilots were operating planes that took off on water, they wore sea captain uniforms. Even today, the design of most crew member outfits can be traced back to this decision.

At the turn of the 1930s, a secret deal gave Pan Am 84.4% of SCADTA’s capital. This move effectively made it the Colombian arm of the US airline’s services.

Pan Am’s expansion across the Americas was supported by Herbert Hoover, the president of the United States at the time. He became concerned about Germany’s foothold in South America so his administration helped to subsidize the airline’s expenses.

Further expansions

Pan Am soon diverted its attention to Europe. On March 30th, 1939, a Boeing 314 was piloted by Harold E. Gray to perform the carrier’s first-ever transatlantic passenger flight. The plane left Baltimore for the Horta in the Azores before performing a second leg to Lisbon.

After World War II, the airline officially changed its name to the familiar title of Pan Am American World Airways in 1950. Thereafter, in October 1955, Juan Trippe ordered 45 jetliners to help his company venture across the Atlantic.

These planes included 20 Boeing 707s and 25 Douglas DC-8s. A New York-London route operated by a 707 began on October 26th, 1958. This service saw a record 111 passengers on the flight. At the time it was the highest number of travelers ever to board on a single flight of regularly scheduled service.

Rise of the jumbo

Soon the increase in demand for longer-distance operations during the 1960s meant that larger aircraft were needed. Trippe initially planned for a double-deck version of the single-aisle 707.

However, Boeing managed to swing the direction of the design to give birth to the first-ever widebody in the form of the legendary 747. Its almost vertical sidewall and high ceiling gave an abundance of space for passengers following its introduction in January 1970.

With Pan Am’s vision and the Queen of the Skies’ capabilities, the partnership was a match made in heaven. Over 300 passengers could now fly on a single service, lowering operational costs and thus making it cheaper to fly for the general public.

This gave way to a whole new generation of travelers, with new passenger segments heading for the air for the first time. During the year that followed the jumbo’s launch, Pan Am served 11 million passengers to 86 different countries.

This progress also sparked an overhaul for airports across the globe. In order to facilitate hundreds of travelers arriving and departing at a time, hubs upgraded their lounges, check-in counters, and terminals in the succeeding decades.

A shift in the market

This prosperity eventually led to developments that would turn out to be critical for Pan Am. Several firms wanted to get a slice of the aviation market’s boom. However, existing laws made it hard for new companies to break into the industry.

President Jimmy Carter tackled this issue by introducing the Airline Deregulation Act in 1978. This removed federal control over many aspects of the market. In this new climate, Pan Am found it hard to keep up with its new rivals. Rising fuel costs also placed further financial burdens on the firm, forcing it into a downward spiral during the 1980s.

The 1988 Lockerbie disaster was the final straw for the airline. Not only was it a PR disaster, but it led to a $300 million lawsuit, along with an additional fine from the Federal Aviation Administration due to 19 security failings.

All good things come to an end

Subsequently, Pan Am filed for bankruptcy protection in January 1991. Acquiring Pan Am’s transatlantic routes prior to Pan Am’s collapse, Delta Air Lines claims that the firm was losing $3 million per day during the latter part of that year. Despite revival attempts, the airline was shut down once and for all on December 4th, with around 7,500 members of staff losing their jobs.

Even though Pan Am’s story didn’t last as long as the likes of KLM or even its counterpart Avianca, it wrote its own colorful tale for over six decades.

It also wasn’t the only airline to be affected during the 1980s. In fact, other major carriers such as Braniff International Airways, Capitol Air, Eastern Air Lines and Pacific South West Airlines all suffered as a result of deregulation.

Altogether, Pam Am shaped the course of the industry in a multitude of ways. From its ambitious routes to its game-changing aircraft, Pan Am’s legacy will continue to live on.

What are your thoughts about the rise and fall of Pan Am? Do you have any fond memories traveling with the airline? Let us know what you think of its story in the comment section.


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