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Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

Der Morane-Saulnier M.S.137 war eine Version des Parasolwing M.S.138 Trainers, der von einem 120 PS Salmson 9Ac Sternmotor anstelle des 80 PS Rhône 9C, der beim M.S.138 verwendet wurde, angetrieben wurde.

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Die Grafschaften des Vereinigten Königreichs

Unsere Landkreise haben sich im Laufe der Jahre sehr verändert. Rutland zum Beispiel verschwand für viele Jahre. Aber die ursprünglichen Counties existieren noch legal.

Visuelle Simulatoren für GA

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Die RAF Centennial Fly-Past

Die einzigartige RAF Centennial Fly-Past

Hirschgasse

HIRSCHSTRASSE: Zivilflugplatz (siehe auch den nahegelegenen EDGWARE WW1 Militärflugplatz)

Hinweis: Dieses Bild stammt von Google Earth ©

Was ich aus heutiger Sicht sehr interessant finde, ist die Nähe des stark frequentierten Flugplatzes STAG LANE zum ebenso geschäftigen RAF-Flugplatz HENDON.

Hinweis: Ich glaube, diese Fabrik wurde jetzt abgerissen? Wenn ja, sind heute der einzige greifbare Beweis für diesen berühmten Flugplatz ein paar Straßennamen und ähnliches in der Nähe und ich frage mich, ob die Menschen, die jetzt hier leben, die Bedeutung dieser Namen schätzen?

Gesteuert von: Anfangs: London & Provinzluftfahrt. Später von De Havilland Aircraft Company

Hinweis: Dieses Bild von einer Postkarte wurde freundlicherweise von Mike Charlton geschickt, der eine erstaunliche Sammlung hat. Siehe: www.aviationpostcard.co.uk

Interessant finde ich, dass die G-EAYT am 12. Oktober 1921 als DH.9C registriert wurde - keine Airco DH.9C - also vermutlich neu bei STAG LANE gebaut wurde. Eingetragen bei der De Havilland Aircraft Co. wurde es von deren Tochtergesellschaft De Havilland Airplane Hire Company betrieben. Es stürzte am 2. Oktober 1922 am Lido von Venedig ins Meer.

Siehe 'Another Amazing Charter' unten.


Es war als Viersitzer zugelassen, vermutlich mit Pilot, und es scheint, dass zwei Passagiere in der Kabine reisen konnten, während der dritte Passagier (wenn es einen dritten Passagier gab, natürlich) im Freien vor der Kabine reisen musste der Pilot. Was würden viele von uns heute dafür geben, im vorderen Cockpit zu fliegen! Oder sogar in der Kabine.

Charter/Flugtaxi: Air Taxis, De Havilland Airplane Hire Service

Vergnügungsflüge: Flugreisen, London und Provinzluftfahrt

Flugschule/-vereine: D.H. School of Flying, London Airplane Club, London Flying Club

Andere Benutzer: Aerofilms, Irving Air Chute Co


EINE MICHAEL T HALTERGALERIE

ANMERKUNGEN: Das siebte und achte Bild sind von erheblichem Interesse und zeigen Sir Alan Cobham, der am 7. Oktober 1929 in STAG LANE zurückkehrt, nachdem er eines von, wenn nicht, abgeschlossen hat das bemerkenswerteste Tour durch Großbritannien aller Zeiten. Die Absicht war, für Lufttüchtigkeit zu werben und den Bau von städtischen Flugplätzen und regionalen Flughäfen zu fördern, wobei die Tour als Sir Alan Cobhams Municipal Aerodrome Campaign bekannt ist.

Der ursprüngliche Plan war, 107 Veranstaltungsorte zu besuchen, hauptsächlich in England, aber mit zwei in Wales und sieben in Schottland. Am Ende schaffte er es nach einigen Rückschlägen, darunter ein paar Stürzen, rund 95 Veranstaltungsorte zu besuchen. Trotzdem eine ganz großartige Leistung. Das Flugzeug, das er am meisten benutzte, wie auf den obigen Bildern zu sehen, war die de Havilland DH60 "Giant Moth" G-AAEV, die zehn Passagiere befördern konnte und den Namen "" trugJugend von Großbritannien'.

In der Regel blieb Cobham nur einen Tag. Die Idee war, gegen 11.00 Uhr an einem Veranstaltungsort anzukommen und lokale Würdenträger zu einem Flug durch die Gegend mitzunehmen. Darauf folgte ein ordentliches Mittagessen, normalerweise im Rathaus, bei dem Cobham die Versammlung ermahnte, den bürgerlichen Wert eines Flugplatzes zu schätzen.

Nach dem Mittagessen nahm Cobham Gruppen ausgewählter Schulkinder zu einem lokalen Flug mit, normalerweise 40 oder 50, die von einem anonymen Spender gesponsert wurden – von dem wir heute wissen, dass es Lord Wakefied von Castrol Oil war. Danach würde er zahlende Passagiere bis zur Dämmerung befördern, vermutlich um genug Einnahmen zu erzielen, um die Kosten der Tour zu decken. Und er hoffte, Gewinn zu machen.

Wir müssen uns daran erinnern, wie berühmt Sir Alan Cobham damals war, nach heutigen Maßstäben ein Super-, wenn nicht sogar Mega-Star. Tatsächlich wurde er 1926 als erster ziviler Pilot für seine Leistungen in der Luftfahrt zum Ritter geschlagen.

Hinweis der Spotter: Das Flugzeug im Hintergrund dieser beiden Bilder, G-AARR, war eine DH9J. Von Mai 1931 bis Dezember 1936 diente sie der Air Service Training bei HAMBLE, als sie verschrottet wurde.

Herstellung: De Havilland Aircraft Company

Standort: Ungefähr 7 Meilen NNW vom Zentrum Londons in Burnt Oak. Inm WNW von RAF Hendon

Betriebsdauer: 1915 bis 1934 (manche sagen 1939 und andere 1920 bis 1934)

ANMERKUNGEN: Einige sagen, dass dieser Standort ein Trainingsflugplatz des Ersten Weltkriegs war, der im November 1915 für die Ausbildung von Piloten im Auftrag von London & Provincial Aviation eröffnet wurde (die ihren Hauptstützpunkt im nahe gelegenen HENDON hatten). Dies scheint sich zu bestätigen, aber ihre Aktivitäten wurden im Juli 1919 nach einem Streit mit dem Ministerium für Zivilluftfahrt eingestellt, das eine Lizenz verweigerte, um den Flugplatz weiter zu betreiben. Sind die Gründe für diese Entscheidung noch bekannt?

Nach einigen Versuchen, den Anfang von de Havilland bei STAG LANE zu etablieren, bin ich auf das Buch gestoßen Tigermotte von Stuart McKay, wohl der Doyen aller Dinge de Havilland. Es erscheint daher nur sinnvoll, seinen Bericht zu zitieren: &bdquoGeoffrey de Havilland entwarf Flugzeuge lange vor dem Untergang der Aircraft Manufacturing Company, deren Schließung ihn dazu brachte, 1920 im Alter von 38 Jahren mit ehemaligen Kollegen ein eigenes Unternehmen zu gründen.&rdquo Die Aircraft Manufacturing Company (siehe COLINDALE/HENDON) ist normalerweise besser bekannt als &lsquoAirco&rsquo.

&bdquoDie de Havilland Aircraft Company Ltd. bezog leibhaftig Räumlichkeiten auf dem Flugplatz Stag Lane, einem Steinwurf von Hendon, wo &bdquoDer Kapitän&rdquo, wie er ehrfürchtig genannt wurde, sich bereits als Konstrukteur und Pilot einen Namen gemacht hatte. Stag Lane war als Hendon Overspill entstanden, als die London and Provincial Aviation Company in der Stille der Landschaft Piloten für das Royal Flying Corps ausbildete. Nach dem Waffenstillstand hatte die Firma versucht, zivile Leichtflugzeuge zu bauen, bis sie mit der Bürokratie zusammenstieß, ihre Schlacht verlor, diversifizierte, wieder unterging und schließlich verkaufte. Aber sie behielten den Grundbesitz auf dem Land.&rdquo

&ldquoDas Geschäft für DH&rsquos war langsam, wie die meisten anderen in der Luftfahrt zu dieser Zeit, die Arbeit reichte nur für die fragile Erhaltung einer kleinen, aber engagierten Belegschaft. Inmitten einer Liquiditätskrise im Oktober 1921, als dem Unternehmen mitgeteilt worden war, dass es das Eigentum an der Stag Lane kaufen oder aussteigen muss, wurde ein junger Sportpilot, Alan S. Butler, auf Anraten von CG Gray an die DH-Büros verwiesen , scharfsinniger Herausgeber von Das Flugzeug.&rdquo

&bdquoAlan Butler skizzierte seine Spezifikation für einen zwei-/dreisitzigen Renntourer und fragte, ob de Havillands ihn bauen könne. Der Instinkt des Chefkonstrukteurs und seines Werksleiters war es, einen lächerlich hohen Preis zu verlangen, in der Hoffnung, dass dieser junge Mann zahlen oder sonst gehen würde. Alan Butler stimmte nicht nur zu, 3.000 Pfund für den späteren DH37 zu zahlen, sondern er bot auch sofort an, weitere 50.000 Pfund zu investieren. Das Angebot wurde angenommen und Stag Lane direkt gekauft. Die Zukunft war nun gesichert und Alan Butler wurde Direktor, dann Vorsitzender, eine Position, die er fast dreißig Jahre lang innehatte.&rdquo


LUFTFOTOGRAFIE
In einem "Zeit zum Fliegen" 1978 veröffentlicht (und sehr empfehlenswert) hat Sir Alan Cobham einiges über seine Beschäftigung mit der Luftbildfotografie im Jahr 1921 und die Beziehung de Havillands zu Aerofilms zu sagen. Es ist wirklich eine faszinierende Geschichte und hat de Havilland zweifellos geholfen, sein Unternehmen hier zu etablieren.

Es scheint, dass ein Teil des Deals mit Aerofilms darin bestand, dass sie darauf bestanden, dass Alan Cobham beteiligt werden musste. Er sah bald Gelegenheiten, ziemlich gut abzuschneiden, und tatsächlich wurde ihm irgendwann klar, dass er mehr Geld verdiente als Geoffrey de Havilland! Zweifellos zahlte sich diese Erfahrung mit viel Liebe zum Detail und Planung später in Alan Cobhams Karriere aus.


EIN BEISPIEL
Für mich ist das natürlich sehr frustrierend, da ich nicht hoffen kann, die von ihnen verwendeten "Flugseiten" zu finden. „Um die Produktivität zu veranschaulichen, die bei gutem Wetter möglich war, möchte ich das Muster auf einer Tour skizzieren, die Russell und ich im Auftrag von Aerofilms gemacht haben. Von Stag Lane flogen wir nach Ipswich und dann für die Nacht nach Norwich, am zweiten Tag fotografierten wir Sandringham und Boston und landeten in Lincoln am dritten besuchten wir York, Darlington, Newcastle und die Dukeries und landeten am vierten in Sheffield es war Huddersfield, der Lake District, Birmingham, Newport, Swansea, Weston-super-Mare und Bristol, und am fünften und letzten Tag flogen wir von Bristol zurück nach Stag Lane und leisteten viel Arbeit in Cheltenham und Gloucester unterwegs."

„In fünf Tagen haben wir also Arbeiten erledigt, die bei schlechtem Wetter vielleicht fünf Wochen gedauert hätten, zum großen Vorteil unserer Kunden.“

Anfang der 90er Jahre an einem ähnlichen Projekt beteiligt gewesen zu sein, angesichts des kontrollierten Luftraums und vieler anderer Einschränkungen und oft schlechtem Wetter - das scheint heute meist eine unglaubliche Leistung zu sein.

EIN PUBLICITY-STUNT
Hier nochmal eine weitere Folge von 'A Zeit zum Fliegen': "An einem Punkt ist die Stern - eine inzwischen verstorbene Londoner Abendzeitung - einen Werbegag ausgedacht, mit dem Urlauber in verschiedenen Ostküstenresorts die Vier-Uhr-Ausgabe fast unmittelbar nach ihrem Erscheinen in London kaufen konnten. Bill Hatchett, der andere Pilot von De Havilland, sollte Whitstable, Margate und Dover versorgen, indem er in jeder dieser Städte landete."

Meine Anmerkung: Wenn ich nur herausfinden könnte, wo! Was für ein Segen für diesen "Leitfaden".

„Ich sollte Southend, Clacton, Lowestoft, Yarmouth und (zur Sicherheit) Norwich beliefern, ohne irgendwo zu landen, sondern meine Zeitungsbündel auf zuvor ausgewählte Felder zu legen. Das eigentliche Ablegen wurde von einem jungen Mann im hinteren Cockpit durchgeführt und in Southend gelang es ihm irgendwie, seinen Kopf zu verlieren und Bündel über Bord zu werfen, die für die anderen Städte bestimmt waren, sowie die für Southend bestimmten. Sie fielen an alle möglichen unbeabsichtigten Stellen, unter Kinder, die angerannt kamen, um den Spaß zu sehen. Es scheint fast ein Wunder, dass niemand getötet wurde und die anderen Städte untergehen mussten."

INNOVATION WAR EIN DE HAVILLAND BYWORD
Vorbehaltlich der Verfügbarkeit weiterer Informationen scheint die zweite auffällige Initiative von de Havilland bei STAG LANE die Gründung des DH Hire Service Anfang 1921 zu sein, der Werbung machte: &bdquoEin Flugzeug mit Fahrer, das für 2 Tage pro Meile überall hinfliegt.&rdquo Beachten Sie eher den Begriff Fahrer als Pilot, weil die besten Chauffeure des Tages hochprofessionelle Leute waren und der Begriff &lsquopilot&rsquo wahrscheinlich &lsquodare-devil&rsquo-Konnotationen trug? Es wurden DH.9Cs scharlachrot lackiert und Alan Cobham war einer der ersten DH &lsquodriver&rsquo sowie ein DH &lsquost Pilot&rsquo.

EIN PAAR BEISPIELE
Hier nochmal zitiert aus 'A Zeit zum Fliegen': "Dann gab es Taxi-Arbeiten, meist in großer Eile organisiert. Ein Amerikaner, der in London Urlaub machte, hörte, dass sein Vater krank war, nur zu spät, um das Boot in Southampton zu erreichen. Aber es würde in Cherbourg ankommen, bevor es nach New York weiterging, und wenn wir schnell arbeiteten, könnte er über den Ärmelkanal geflogen werden und sich dort anschließen."

"Die Schwierigkeiten waren beträchtlich: Ich musste auf Umwegen fahren, landete in Lympne und in der Nähe von Boulogne, anstatt direkt zu fliegen, und ich hatte auch Gegenwind und Gewitterwolken und landete schließlich bei strömendem Regen auf der Rennbahn von Cherbourg und nur" gerade rechtzeitig. Mein Passagier erwischte sein Boot mit ein paar Minuten Zeit. Er schrieb mir später, um sich zu bedanken, und drückte seine dankbare Anerkennung dafür aus, dass die Amerikaner nicht die einzigen waren, die sich im Bedarfsfall beeilen konnten."

Die bemerkenswerteste und längste Charter scheint ein wohlhabender Amerikaner gewesen zu sein, der ein Flugzeug gemietet hat, um ihn durch Europa und den Nahen Osten zu bringen. Der &lsquodriver&rsquo war Alan Cobham und es ist jetzt sicherlich leicht zu erkennen, dass diese Erfahrung die wesentlichen Sprungbretter der Logistik- und Routenplanungserfahrung für ihn war, um später der führende britische Flugrouten-Erkundungspilot zu werden und Pionier für neue Flugrouten über und um die Briten zu sein Imperium für Imperial Airways. Und diese Erfahrung wiederum führte zweifellos dazu, dass er in den späten 1920er und 1930er Jahren die mit Abstand führende und umfangreichste Organisation von britischen &lsquoFlying Circus&rsquo-Tourneen gründete. Es muss erwähnt werden, dass Cobham den Begriff "Flying Circus" verabscheute.


UND EIN ANDERER
„Ein paar Tage später musste ich einen weiteren Notlauf machen, diesmal nach Antwerpen. Ein Schiffskapitän musste schnell dorthin zurückkehren: Er war nach London gereist, um seine kranke Frau zu besuchen, und hörte nun, dass seine Arbeitgeber ihn früher als erwartet zur See zurückbeorderten. Da er bei diesem Schulschwänzen nicht entdeckt werden wollte, eilte er zum Bahnhof, aber der letzte Schiffszug war weg. "Wenn Sie heute Abend nach Antwerpen wollen", sagte ein Gepäckträger scherzhaft, "Sie" fliegen da!"

»Das war als Scherz gemeint, aber er nahm es ernst und griff zum Telefon. Zehn Minuten später waren die Vorkehrungen getroffen und eine halbe Stunde später, um drei Uhr nachmittags, ein Preis vereinbart, war er in der Stag Lane und um halb sechs war er an Bord seines Schiffes in Antwerpen und war mir zutiefst dankbar.“ Ich frage mich, ob so etwas heute so schnell arrangiert werden könnte? Bitte versuchen Sie, ein Exemplar dieses Buches zu finden - es gibt noch viel mehr.


EINE UNGLAUBLICHE "CHARTER"
In 'A Zeit zum Fliegen' Sir Alan Cobham widmet seinen Heldentaten ein ganzes Kapitel, als er von dem exzentrischen amerikanischen Multimillionär Lucien Sharpe angeheuert wird, um ihn durch Europa und darüber hinaus zu fliegen. Es ist wirklich eine fabelhafte Geschichte und wahrscheinlich ohnegleichen.

"An einem Augustmorgen im Jahr 1921 besuchte ein in Paris lebender Herr zufällig London und als er den Piccadillly hinunterging, sah er in einem Fenster eines Reisebüros einen Hinweis: "Miete ein Flugzeug, um dich überall hin zu bringen!" - Er war ein Mann von ungefähr vierzig Jahren, enorm dick – er muss zwanzig Kilo gewogen haben, (meine Notiz: 127 kg), rot im Gesicht, weißhaarig und blauäugig. Ich sagte ihm, dass ich zu seiner Verfügung stehe. Wo wollte er hin?"

" 'Nach Brüssel" sagte er, also gings los. Wir nahmen einen Mann namens Fox mit, den Agenten, der uns zusammengebracht hatte und der nun etwas über den europäischen Luftverkehr sehen wollte. Wir hatten viel Platz, da ich eine viersitzige DH.9C flog, mit Platz für zwei Passagiere hinter dem Piloten und einer vor dem Piloten. Wir hatten ein Mittagessen in Brüssel und dann - da Fliegen den Appetit schärft - noch eins in Amsterdam."

„Von Amsterdam flogen wir für die Nacht weiter nach Hamburg, dann nach Kopenhagen. Als wir uns dieser Stadt näherten, fing der Motor an zu stottern - aber Sharpe war nicht gestört. Er hatte seine Karten ausgepackt und war völlig in die Aussicht unten vertieft. Wir stolperten ziemlich unsicher nach Kopenhagen und an diesem Abend bekam ich meine ersten Erfahrungen mit der sehr sachkundigen Begeisterung meines Passagiers für Wein."

Aber hier kommt das, was mich fasziniert. "Morgens versuchte ich herauszufinden, was mit meinem Motor nicht stimmte, aber erfolglos und glücklicherweise bot der Direktor der dänischen Luftfahrtgesellschaft an, ihn durch einen anderen zu ersetzen, der gut lief." Zum Vergleich versuchte ich es mir auf meinen vielen vorzustellen Reisen nach Europa in einer Cessna 172/182 oder Piper PA-28 - was würde ein Motorwechsel mit sich bringen - etwa neunzig Jahre später? Wäre ich verrückt zu erwarten, dass es nur einen Tag dauern würde?

»Wir fuhren nach Stockholm.« Was für eine Geschichte das ist. "Von Stockholm nach Oslo, unterwegs in Oumlrebro, um einen britischen Piloten namens Saunders zu besuchen, der dort Jor-Ride durchführte." Nöte, die zwei britische Flieger erlitten hatten, die kurz zuvor notgelandet waren. Was wir heute anerkennen müssen, ist, dass dieser Teil des "Hire-Vertrags" von Sharpe in vielerlei Hinsicht einen ernsthaften Pionierflug mit sich brachte. „Weiter ging es der untergehenden Sonne entgegen und genossen schließlich einen sehr angenehmen Tag in der norwegischen Hauptstadt.“

„Von dort ging es zurück nach Kopenhagen und dann weiter nach Rostock und Berlin.“ Als die D-Mark dann bei 340 zum Pfund stand und schnell fiel.“ Als ich Anfang der 1960er Jahre zum ersten Mal nach Deutschland ging, war die D-Mark etwa vier zum Pfund. Aber Währungsschwankungen werde ich nie verstehen. „Weiter ging es nach Warschau, wo ein ähnlicher Zusammenbruch der Währung schreckliche Probleme verursachte. Es gab überhaupt keine Unterkunft und wir mussten die Nacht im türkischen Bad verbringen. Dann, nach zwei glücklichen Tagen in Prag, flogen wir nach Wien und zu einer weiteren zusammengebrochenen Währung, die denjenigen, die das Pfund Sterling besaßen, alle möglichen Extravaganzen ermöglichte."

Von Wien flogen sie zunächst nach Klagenfurt und dann nach Venedig. Wieder einmal mit gefährlichen Bedingungen unterwegs.Von Venedig flogen sie nach Brescia, dann nach Mailand und nach Nimes in Frankreich, um schließlich in Paris zu landen. „Wir kamen an Orten vorbei, die mittlerweile zu überfüllten Ferienorten geworden sind – Monte Carlo, Nizza, Antibes, St. Tropez, St. Raphael – und sie waren alle verlassen. Damals war die Riviera der Wintersportort der Engländer.“ Wie seltsam, finde ich, dass er Cannes nicht erwähnt.

»In drei Wochen hatten wir acht europäische Hauptstädte besucht und elf verschiedene Länder überflogen, wobei wir in nur 56 Flugstunden mehr als fünftausend Meilen zurückgelegt hatten. Sharpes Rechnung für die Anmietung des Flugzeugs belief sich auf weniger als 700 Pfund, und er hielt sie für sehr moderat. Seine Ausgaben für Hotel und Auto dürften einen ähnlichen Wert erreicht haben."


EINE WEITERE ERSTAUNLICHE CHARTER
Wenn dies nicht nur ein "Leitfaden" wäre, würde ich gerne jedes Wort kopieren. Aber das muss reichen. Cobham dachte, die vorherige "Tour" hätte Sharpe abgeschreckt, aber er wollte viel mehr. Spanien und Marokko und Algerien und Tunis zu sehen, römische Überreste und das Muster der arabischen Migration zu studieren. "

"So fuhren wir im Dezember 1921 bei ziemlich schmutzigem Wetter über Poitiers und Toulouse nach Gerona, umkreisten jedes historische Denkmal, wenn wir dorthin kamen, und verblüfften an vielen Orten einfache Leute mit der majestätischen Modernität unserer Ankunft." Barcelona und hatte schwere Motorprobleme, einschließlich des Rückflugs nach Großbritannien für einen neuen Motor, bis erkannt wurde, dass normaler spanischer Kraftstoff "Scheiße" war, um einen Begriff zu prägen. Danach musste er sehr vorsichtig sein.

Er schloss sich Sharpe in Sevilla wieder an, und Granada wurde besucht. Von dort flogen sie nach Malaga, und Cobham bemerkt: ". Meine erste Erfahrung mit dem Essen einer Orange, die direkt vom Baum gepflückt wurde. Ich war in Hochstimmung: Alles lief gut. Mein Kunde war zufrieden, ich sah die Welt, bunte Dinge passierten und der Sonnenschein und die warme sanfte Brise kontrastierten prächtig mit der Düsternis eines englischen Januars."

Damit kann ich mich voll und ganz identifizieren und habe es schon oft erlebt. Zu dieser Jahreszeit kann es wirklich herrlich sein. Aber, er hatte Glück, das Wetter kann schnell umschlagen auf katastrophal, sehr windig, tiefe Wolken und tagelanger sintflutartiger Regen.

". in Granada haben wir einen besonders romantischen und unvergesslichen Abend in der Alhambra genossen." Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie ich vor vielen Jahren die Alhambra besucht habe, ohne viel Ahnung zu haben, was mich erwartet - und völlig fasziniert, ehrfürchtig und so beeindruckt war. Fabelhaft in jeder Hinsicht, besonders der 'Court of the Lions."

Von Malaga führten sie über Gibraltar und Tanger, landeten in Casablanca, bevor sie nach Marrakesch weiterzogen - als erstes ziviles Flugzeug, das jemals dort landete. Ich bin so versucht, mehr zu zitieren – lies das Buch! Von Marrakesch flogen sie nach Magador, dann nach Tiznet, bevor sie nach Marrakesch zurückkehrten, wo Cobham Freudenfahrten machte. Aber ich denke, diese Episode ist erwähnenswert, wenn man bedenkt, dass Cobham bereits Enthusiasmus entwickelt, die Botschaft über die Luftfahrt zu verbreiten.

„Wir waren in Rabat und es gab beim Abendessen einen Streit über das Überleben der maurischen Musik in Spanien. Ein anwesender Gentleman, ein gewisser Gelehrter in solchen Dingen, bekannte seine Skepsis. Sharpe schlug vor, nach Spanien zu gehen und zuzuhören. Nein, das konnte er nicht, es würde zu lange dauern. Sharpe drehte sich zu mir um. "Wie lange würde es dauern, nach Sevilla zu fliegen?&39"Drei Stunden", war Cobhams Antwort.

" " " "Richtig", sagte er und wandte sich wieder dem Skeptiker zu, "wir essen morgen zusammen in Sevilla zu Mittag. Am Nachmittag hören Sie ein Konzert, das Sie überzeugen wird, und abends speisen wir hier in Rabat. Und so geschah es, innerhalb eines Tages. Mit dem Landtransport hätte es mindestens zwei oder drei Wochen gedauert.“ Aber ich frage mich, ob so etwas heute ohne Zugang zu einem Executive-Jet erreicht werden könnte? Angenommen, es gibt einen Flughafen in Rabat?

Von Rabat flogen sie nach Fes. Dann nach Oujda und Oran und Algier im französischen Algerien. (Entsetzliche Probleme in Algier). Dann nach Biskra, hinunter nach Toggourt und endend in Batna für diese Etappe. Sie flogen dann nach Constantine und Tunis, dann über das "Med" (was für Cobham eine sehr ängstliche Zeit war) nach Catania auf Sizilien. Der Flug nach Neapel war von schlechtem Wetter und extremen Turbulenzen heimgesucht – eine Geschichte für sich. Versuchen Sie noch einmal, eine Kopie von "Zeit zum Fliegen" zu erhalten.

Dann flogen sie weiter nach Rom und kamen gerade an, als Papst Pius X1 gekrönt wurde. "Die Piazza vor dem Petersdom war voller Menschen, und Sharpe hielt es für eine gute Idee, diesen Anlass zu ehren. durch dreimaliges Umrunden der großen Kuppel, wodurch die Tiara oder die dreifache Krone des Papsttums angedeutet wird. Das gab es noch nie zuvor: Jeder Pilot, der es jetzt versuchte, würde im Gefängnis landen.“ Ganz so – vor einigen Jahren arrangierte ich den Versuch, mit einem Zoomobjektiv Luftbilder vom Zentrum Roms zu machen. Aber die Einschränkungen waren so streng, dass ich am Ende nichts hatte, worüber es sich zu reden lohnte.

"Unsere ursprüngliche Absicht war, nach Brindisi und dann nach Athen und Konstantinopel zu reisen." (Meine Notiz: jetzt Istanbul). Aber Sharpe änderte seine Meinung und wollte zuerst Florenz und dann Venedig besuchen. Typischerweise kam Winterwetter dazwischen - sie erreichten Florenz, aber der Weiterflug nach Venedig endete damit, dass er in der Nähe von Venedig im Nebel landete. Nur der Motor wurde gerettet.

Weit davon entfernt, sich von der Notwasserung in der Nähe von Venedig abschrecken zu lassen, engagierte Sharpe de Havilland mit Cobham für eine weitere Tour, die am 20. Februar 1923 begann und etwa zwölftausend Meilen zurücklegte. Auf den ersten Etappen und in Brindisi gab es erneut schwere Probleme. Athen erreichte das nächste Ziel über einen Zwischenstopp auf Kreta Sollum an der nordafrikanischen Küste. Nach ein paar hilfreichen Flügen für britische Beamte nach Siwa und Matruh, um zu beweisen, wie nützlich ein Flugzeug sein kann und eine zwei- oder dreitägige Landreise auf ein paar Stunden oder so verkürzt wurde, flogen sie nach Kairo. Da sie die Erlaubnis erhielten, nach Bagdad zu fliegen, verweigerten sie den Nil und flogen dann nach Asyut, Karnak, Theben und Luxor. Plus Abu Simbel und Assuan.

"Verlassen von Kairo am Karfreitag, was eine gute Zeit war, um Jerusalem, Bethlehem, Jericho und das Tote Meer zu besuchen. Wir taten dies, obwohl es angesichts all der Prozessionen und anderer Festlichkeiten, sowohl moslemische als auch christliche, stattfand, obwohl es eher gegen die Regeln verstieß. Sharpe gab mir einen unaufhörlichen Kommentar aus einer Bibel, die er zuvor markiert hatte. (Es ist immer noch der beste Reiseführer für diesen Teil der Welt). Man muss sagen, dass er inzwischen in allen religiösen Angelegenheiten so etwas wie ein Skeptiker war, obwohl er bei den Plymouth Brethren aufgewachsen war.“

Zweifellos werden Reisen und ein Interesse an Geschichte bald zeigen, dass alle großen Religionen ein absurder Mischmasch aus Mythen und sehr einfachen Ideen und Idealen sind, die von Menschen konstruiert wurden, die fast keine Vorstellung davon haben, wie die Menschheit wirklich funktioniert. Und noch heute leiden wir unter den Folgen. Zum Glück nicht so sehr in Europa heute, aber kann das dauern?

„Nachdem wir einige Tage im Heiligen Land mit Stippvisiten in Damaskus und am See Genezareth verbracht hatten, genossen wir die Gastfreundschaft alter Freunde in Französisch-Syrien und überblickten dann Baalbeck und Aleppo aus der Luft.“ Was würde Cobham davon halten? Situation heute? "Auf unserem langen Umweg nach Hause haben wir zunächst das gesamte Mittelmeer von Syrien bis Marokko durchquert, in gewisser Weise eine Rekordreise (wir waren sicherlich die ersten Menschen, die von Ägypten nach Marokko geflogen sind)."

„Unsere Route führte uns nach Alexandria und dann zu mehreren Orten, die später im Laufe des zweiten Weltkriegs berühmt wurden: wieder Sollum, dann Tobruk und Derna und Benghazi. In Bengasi wurden wir von einer großen Menschenmenge begrüßt, die es in ihrem Eifer, vorwärts zu drängen, es nicht bemerkte - oder vielleicht einfach nur taten Pflege - dass ein Auto, das die Gruppe von ihnen anführte, plötzlich in Flammen aufgegangen war. Ich bemerkte es und kümmerte mich darum, und da ich einen Feuerlöscher an Bord hatte, rollte ich zu dem brennenden Fahrzeug, setzte meinen Schaumstrahl ein und rettete ihn. Wahrscheinlich war dies die einzige Gelegenheit in der Menschheitsgeschichte, bei der ein brennendes Auto von einem vorbeifliegenden Flugzeug gerettet wurde!"

„Unsere Weiterreise von Bengasi nach Tripolis war gefährlich. Die Italiener befanden sich damals im Krieg mit den einheimischen Arabern und hatten sie schwer bombardiert, wodurch sie Flugzeugen gegenüber unfreundlich wurden. Wir hatten fünfhundert Meilen vor uns gegen den vorherrschenden Gegenwind, kein Treibstoff war verfügbar unterwegs, und die Senussi schossen höchstwahrscheinlich mit einigen Flugabwehrraketen auf uns, die sie erbeutet hatten."

Was für eine Geschichte! Sie schafften es natürlich, landeten zuerst in Misratah, dann auf Tripolis, bevor sie nach Sfax und Constantine vordrangen. Anschließend flogen sie nach Oran, Fez, Marrakesch, Casablanca, Rabat, Sevilla, Granada und schließlich Madrid - wo sie sich von Sharpe trennten. Cobham beschloss dann, am 1. Mai 1923 an einem Tag nach Hause zu fliegen. „Wir frühstückten in Madrid, Mittag in Bordeaux, Nachmittagstee in Lympne und Abendessen in London.“ Ein Flug, den ich achtzig Jahre später nie in Erwägung gezogen hätte , in einem modernen Leichtflugzeug. Aber natürlich hätte Cobham nicht die gesamte Flugplanung, die Vermeidung des kontrollierten militärischen Luftraums, die Ablage von Flugplänen, die Protokollierung von Funkfrequenzen für Umleitungen und Fluginformationsdienste usw. usw.

Dies war nicht die letzte Verbindung, die Cobham mit Sharpe hatte. Kurz nachdem Cobham von seinem Erkundungsflug nach Indien 1925 zurückgekehrt war, flog er nach Rabat, um ihn abzuholen, dann flog er nach Sevilla und in Etappen nach Beaune in Frankreich. Wie Cobham sagt: "Ich möchte nicht den Eindruck erwecken, dass ich während dieser Zeit Sharpes Vollzeit-Chauffeur war. Ich arbeitete für die De Havilland Hire Company, die damals die aktivste Organisation des Landes in Bezug auf die praktische kommerzielle Luftfahrt war."

Ein Punkt, an den wir uns heute wirklich erinnern müssen.

„Er war ein guter und bunter Kunde, aber nur einer von vielen, den ich mir zur Aufgabe gemacht habe, alle Anforderungen, auch seine, zu erfüllen und auch Sonderflüge zu organisieren, die Schlagzeilen machen und so eine gute Propaganda für die zivile Luftfahrt darstellen, in was ich leidenschaftlich geglaubt habe."


EIN BEMERKENSWERTER FLUG
Zitat aus 'A Zeit zum Fliegen': "Im September 1924 zum Beispiel beschloss ich, dass es große Schlagzeilen machen würde, wenn ich an einem Tag mit der neuen DH.50 nach Afrika fliege." Wie Cobham bereitwillig zugibt, war er "ein bisschen kunstvoll" 39t bis zum Kongo oder zum Kap), aber natürlich wie so viele von uns, die in Ländern von Marokko bis Ägypten Urlaub gemacht haben, gibt es in der üblichen Wahrnehmung dieses Kontinents so ein Gefühl in Afrika zu sein.

". Ich flog nach Tanger, das nur 1112 Meilen von London entfernt ist. Aber es ist unbestreitbar in Afrika.“ Tatsächlich habe ich vor vielen Jahren ein Flugzeug von Malaga gemietet, um nach Gibraltar zu fliegen und über die Meerenge zu fliegen, um die spanische Enklave auf der anderen Seite zu umrunden. Damit ich behaupten könnte, nach Afrika geflogen zu sein.

"Elliott und ich haben es sehr gut geschafft, trotz starkem Gegenwind und einer Reifenpanne in Madrid, die unsere einzige Station war unterwegs. Wir starteten um 6 Uhr morgens von der Stag Lane und landeten um 7.30 Uhr in Tanger, wo Pressevertreter und ein Sektempfang auf uns warteten. Wir hatten gehofft, am nächsten Tag dasselbe in umgekehrter Richtung zu machen, die Hin- und Rückreise von London nach Afrika und zurück innerhalb von 48 Stunden zu schaffen, aber schlechtes Wetter veranlasste uns, unsere Route zu ändern und eine kurze Nacht in Toulouse zu verbringen, und wir landeten in Croydon um 11 Uhr am dritten Tag."

»Unsere gesamte Reise betrug nicht viel weniger als dreitausend Meilen, und wir hatten sie in nur 53 Stunden zurückgelegt, von denen 28 Stunden Flugzeit waren. Es hat die Schlagzeilen in Ordnung gebracht."

EIN ASPEKT, WAS ES IST, ZU ERWÄHNEN
„Wenn ich zurückblicke, erstaunt mich die Geschwindigkeit, mit der wir operierten. Ich beziehe mich nicht auf die Geschwindigkeit unseres Flugzeugs, die damals zwischen 90 und 105 Meilen pro Stunde lag. Was ich im Hinterkopf habe, ist die Schnelligkeit, mit der wir vorankamen. Wir erhielten eine telefonische Anfrage über den sofortigen Transport zu einem abgelegenen und unbekannten Ort in Europa: Innerhalb von zehn Minuten würde ein Preis vereinbart, und wir wären innerhalb einer Stunde einsatzbereit."

Ich frage mich, ob heute zum Beispiel Executive-Jet-Betreiber so schnell reagieren können? Kann jemand freundlicherweise Ratschläge geben?

"Flugzeuge wurden immer bereitgehalten, Koffer immer gepackt, Kartenmaterial archiviert, Bargeld im Büro. Es hat das Leben zu Hause verwüstet, aber es hat alles sehr viel Spaß gemacht. Fliegende Männer waren damals relativ wenige und bildeten eine freundschaftliche internationale Bruderschaft: Überall traf man Freunde. Und Engländer waren damals auf dem ganzen Kontinent hoch angesehen: Das Pfund Sterling hatte einen hohen Wert und wurde überall fraglos akzeptiert - und so wurde jeder Scheck von einem Engländer auf einer Londoner Bank ausgestellt. Seitdem hat sich sicherlich einiges geändert."

Dies wurde in den 1970er Jahren geschrieben.

Vielleicht in Bezug auf die Zahlung, aber sobald es Kredit- und Debitkarten gab, ist es wirklich so viel einfacher. Ohne Zweifel ist die Bruderschaft der Flieger heute, wenn überhaupt, viel stärker denn je. Was ich bezeugen kann, dass ich in allen Ländern Westeuropas geflogen bin und noch einige mehr. Sehr oft ohne vorherige Ankündigung auf einem Flugplatz anzurufen und innerhalb von ein oder zwei Stunden in der Luft zu sein. Die "magischen" Worte sind in der Art von "Hallo - ich bin ein britischer Pilot - habe ich eine Chance, hierher zu fliegen?"


EIN FLUG NACH RANGOON
Im Jahr 1924 gab es eine beträchtliche Debatte über den besten Weg, eine Flugroute nach Indien und darüber hinaus einzurichten. Viele bevorzugten Luftschiffe, während andere Flugzeuge bevorzugten, insbesondere mit Flugbooten. Dem Direktor der Zivilluftfahrt, Sir Sefton Brancker, wurde befohlen, nach Indien zu reisen und einen Bericht zu erstatten. Cobham, der Brancker kannte und schon einmal geflogen war, war entsetzt, als er erfuhr, dass er mit einem Ozeandampfer reisen sollte. Der Luftminister, Lord Thompson, bestand jedoch darauf, dass nicht mehr als 750 Pfund, die Kosten für ein Flugticket der ersten Klasse, ausgegeben würden.

Cobham war sich des großen Propagandawerts einer solchen Reise bewusst und sammelte den Rest des Geldes sowie technische Unterstützung aus der Luftfahrtindustrie. Am 20. November 1924 brach Cobham mit Sir Sefton und seinem Mechaniker Elliott von STAG LANE nach Paris auf. Dies war im DH.50 G-EBFO. Die Geschichte der Reise verdient ein eigenes Buch, aber ich kann nur ganz kurz sagen. Es zeigt auf jeden Fall, wie viel sich seitdem verändert hat. Indien musste noch geteilt werden und viele der Ortsnamen haben sich ebenfalls geändert. Das Ziel von Rangun in Burma ist zum Beispiel jetzt Yangon in Myanmar.

Von Paris flogen sie nach Kümlln (Köln) und über eine Landung in Hannover nach Berlin. (Deutschland). Dann nach Lemberg/Lvov in Polen. Als nächstes folgte Bukarest in Rumänien, bevor die Landung in Konstantinopel (Istanbul) in der Türkei und dann über Konya nach Alexendretta/Iskenderun in der Provinz Hatay in der Südtürkei am nordöstlichen Rand des fernen Mittelmeers erfolgte. Sie flogen dann nach Aleppo und Raqqa (Syrien), Bagdad und Basra (Irak) und weiter den Persischen Golf (jetzt nur noch der Golf) hinunter, bevor sie am 30. November Karatschi in Indien (jetzt Pakistan) erreichten. Wie Cobham sagt "Es war eine ziemlich ereignisreiche Reise, die die gegenwärtigen Grenzen des Flugverkehrs sowie seine zukünftigen Möglichkeiten veranschaulicht". In einem kleinen zivilen Flugzeug heute natürlich unmöglich. So viel zum Fortschritt - ein Schritt vorwärts und so oft - zwei Schritte zurück.

Cobham scheint die Tatsache eher "beschönigen", dass Brancker, nachdem er Karachi erreicht hatte, wo Elliott die Lokomotive überholen musste, mit dem Zug nach Delhi fuhr! Und in Delhi angekommen, war Brancker nach Rangun gefahren - ebenfalls mit dem Zug. Es scheint, dass sie in Allahabad und Benares landeten, bevor sie in Kalkutta (heute Kolkata) ankamen, um Sir Sefton noch im Krankenhaus vorzufinden. Sie brauchten auch einen neuen Zylinderblock, der vier Tage brauchte, um aus Karachi anzukommen.

Es gibt eine Geschichte, die ich erwähnen sollte, nur um zu veranschaulichen, welche Wertschätzung der Pionierfliegerei damals so oft entgegengebracht wurde, außer von den Briten? Ich kann mir leicht vorstellen, dass der empörte Kursleiter über eine solche Schändung in Wut ausbricht.

„Als wir zum ersten Mal in Kalkutta ankamen, landete ich auf der Rennbahn. Aber wir wurden dort nicht gewollt, und es wurde bald verabredet, dass ich das benutzen sollte Maidan für meinen Flugplatz für die Dauer meines Aufenthalts, was eher so war, als würde ein ausländischer Pilot London besuchen und aufgefordert werden, den Hyde Park zu benutzen. Die R.A.F. interessierte sich dafür und fragte mich, ob es möglich sei, ein Geschwader von DH.9s auf dem . zu landen Mädchen. Auf meinen Rat und unter meiner Aufsicht wurde diese Operation durchgeführt. Der einzige Haken daran war, dass ein junger Offizier sich dagegen wehrte, dass ein Zivilist ihm Befehle erteilte, und sich weigerte, sein Flugzeug dort zu parken, wo ich es ihm gesagt hatte. Er blieb einfach dort und blockierte die Landebahn, während sein C.O. kreiste über ihnen und konnte nicht landen. Aber er gab bald nach.“

„Es hat mich erstaunt, dass diese R.A.F.-Flugzeuge überhaupt jemals geflogen sind. Ersatzteile und Rucksäcke wurden unter ihre Flügel geschlungen, wodurch der Luftwiderstand erhöht und die Tragflächenform verzerrt wurde.“ Cobham erzählt: „Wir lebten in einem großartigen Zustand in Kalkutta.“ Währenddessen unternahm Cobham einen Flug in den Himalaya, um Fotos zu machen, was jedoch kein Erfolg war. Nach dem Einbau des neuen Zylinderblocks flogen sie dann über Chittagong (jetzt in Bangladesch) und Akyab in Burma (Myanmar) nach Rangoon. Braker war mit dem Boot von Kalkutta nach Rangun gefahren!

Sie brachen am 28. Februar 1925 von Rangun nach Hause auf. Wieder einmal mehr oder weniger die Route nach unten zurückverfolgen. Aber es scheint über Bandar Abbas und Bushire in Persien (Iran) zu verlaufen. Cobham sagt dann, dass sie auch in Bierut und Aleppo gelandet sind - aber das macht überhaupt keinen Sinn, da Bierut weit vom Weg abweicht. Aber natürlich bemühte sich Sir Sefton Brander sehr, eine Vielzahl möglicher zukünftiger Flugverbindungen aufzubauen. Und Beirut war eine offensichtliche Abkürzung, wenn eine Verbindung zur Türkei, wahrscheinlich über Rumänien, hergestellt werden konnte. Es sollte nicht sein und die späteren Flugrouten führten über Ägypten.

Aber ich schweife ab. Cobham gibt keine Details bekannt, aber sie landeten am 12. März in Prag (Tschechoslowakei). Der Flug nach Straßburg endete mit einer Notlandung im Schneesturm auf einem sehr prekären kurzen Anstieg – aber dem einzigen verfügbaren – ohne Chance auf einen erneuten Start."Mit bereitwilliger Hilfe der Einheimischen zerlegten wir das Flugzeug, verfrachteten es auf Lastwagen und transportierten es zum Wiederaufbau nach Stuttgart, von dort flogen wir über Paris nach Hause und wurden bei der Landung in Croydon am 17. März 1925 mit einem großen offiziellen Empfang konfrontiert ." Was für eine Reise!

„Trotz dieses letzten Missgeschicks und verschiedener anderer Rückschläge war der Direktor der Zivilluftfahrt beeindruckt von seiner Reise. Nominell hatte er diese Reise im Hinblick auf die Einrichtung einer Luftschiffroute nach Indien unternommen, aber ich glaube, er erlebte dabei einen Sinneswandel und begann zu erkennen, dass die benötigten Einrichtungen eher zivile Flugplätze waren als Festmachermasten. Es zeichnete sich bereits ab, dass die 200 mph. Airliner war eine Möglichkeit: das langsamere Luftschiff würde das Rennen verlieren. Ich glaube, er hat die Nachricht verstanden. Wenn ja, ist es umso trauriger, dass ein Luftschiff ihn getötet hat. Er starb beim Absturz der R.101."

EIN FLUG NACH KAPSTADT
Aus Indien zurückgekehrt, machte sich Cobham daran, einen Erkundungsflug nach Kapstadt in Südafrika zu organisieren. Wie gesagt, es lohnt sich, seine Memoiren in zu lesen 'A Zeit zum Fliegen' seine Motivation und die Umstände dahinter zu verstehen. „Es war eine ungeheuer komplizierte Aufgabe. Die Firma De Havilland erklärte sich bereit, mir die gleiche DH.50 - G-EBFO - zu leihen, die ich für meinen Flug nach Rangun verwendet hatte, aber die alte 240-hp. Der Puma-Motor wäre nicht stark genug, da ich schwer beladen wäre und an manchen Stellen in großer Höhe abheben würde. Sir John Siddeley kam mir zu Hilfe und lieh mir einen 385-PS. Jaguar, der die Leistung enorm verbessert hat."

Der genaue Grund, warum Vickers etwa fünfzig Jahre später die fabelhafte VC-10 für die Afrikarouten konstruierte.


WIE WAR ES EINGERICHTET?
Diese Frage beschäftigte mich, seit ich zum ersten Mal von diesem Flug gehört hatte – vor vielen Jahren. Und sobald die Bibliothek von West Ealing eine Kopie von 'A Zeit zum Fliegen' - im März 2019 hatte ich die Antwort: "Dann war da noch das Problem, wo man unterwegs landet. Es gab raue Kriegsflugplätze den ganzen Nil hinauf, und weiter südlich gab es verschiedene Rennbahnen und Spielfelder, aber es gab viele Orte, an denen Einrichtungen improvisiert werden mussten, und ich musste Anweisungen aussenden."

Ich hatte angenommen, dass Imperial Airways ein erhebliches Interesse an diesem Projekt gehabt hätte - aber es scheint, dass sie nicht im geringsten daran interessiert waren. Cobham hatte sich jedoch entschlossen, in Zusammenarbeit mit Gaumont die gesamte Reise verfilmen zu lassen, was ein großer Erfolg war. Er sagt, sein Anteil sei 8.000 Pfund gewesen - eine beachtliche Summe damals.

EINE ANDERE WELT
Cobham startete am 15. November 1925 von STAG LANE bei so schlechtem Wetter, dass er zugibt, CROYDON nur mit Hilfe von Signalraketen gefunden zu haben, um den Zoll zu passieren! Wir können uns heute gut vorstellen, wie der Flug verlief, aber für sie muss es eine erstaunliche Erfahrung gewesen sein, als sich Afrika langsam unter ihnen entfaltete. Ich habe in den letzten Jahren keine Piloten von Leichtflugzeugen gesehen, die diese Route fliegen und einen Ersatzpropeller, ein Gewehr und eine Schrotflinte, Kochutensilien mit sich führen - plus leichte Alpakajacken und eine schwarze Krawatte für formelle Anlässe auf dem Weg. Aber diese Gegenstände galten als unverzichtbares Gepäck.

Es ist wirklich in jeder Hinsicht eine fabelhafte Geschichte und ihre Ankunft in Pretoria war eine große Galaveranstaltung, nicht weit von einem Besuch des Royal State entfernt. Dieser Zustand setzte sich fort, als sie durch Südafrika flogen, aber ich mag ein Detail, das Cobham erwähnt. Er hatte Captain Strong, den Kapitän der S.S. Windsor Castle, getroffen und sie vereinbarten, sich gegenseitig nach Großbritannien zu rasen, da sie beide am selben Tag abreisten. Der Einsatz bestand darin, dass der Verlierer dem Gewinner ein gutes Mittagessen in London bieten würde. Cobham hörte später, dass viele Wetten auf das Ergebnis platziert wurden. Cobham hat gewonnen.

Aber das war nur eine Nebenschau, seine Ankunft bei CROYDON war wirklich spektakulär. Und was für ein Tag - und wie Cobham sagt, der 13. März 1926 - war "so ziemlich der arbeitsreichste meiner Tage". »Wir verließen Pisa um vier Uhr morgens, überquerten bei schönem Wetter die Alpen, frühstückten in Lyon, überquerten den Ärmelkanal und landeten in Croydon. Dann flog ich das Flugzeug zur Stag Lane und legte es zu Bett, fuhr zum Buckingham Palace, sah den König und kam schließlich um elf Uhr zu Hause an, um mit meiner Familie zu speisen. Das könnte man einen ganzen Tag nennen".


EINE OFFENBARUNG
Nach allem, was Sir Alan Cobham an der DH50 G-EBFO geleistet hat, könnte man davon ausgehen, dass sie in einem Museum aufbewahrt wird, eines der berühmtesten Flugzeuge aller Zeiten. Cobham war schon damals sehr daran interessiert, etwas erreicht zu sehen. Aber nein, die Direktoren von de Havilland hielten es für nahezu wertlos und peitschten es für 500 Pfund an eine australische Lufttaxifirma aus. Nach fünfzehn Jahren stürzte es ab und von den Überresten ist anscheinend nichts bekannt.

Wie sich Einstellungen geändert haben. Heute würden wir die Haltung der de Havilland-Direktoren als die niedrigste Form von Vandalismus betrachten, begangen von Menschen mit extremer Ignoranz und ohne Rücksicht auf die Zukunft. Was natürlich der Fall ist. Aber wir müssen uns daran erinnern, dass dies für die damalige Zeit völlig normal war und eine Haltung, die sowohl in zivilen als auch in militärischen Kreisen weit über den Zweiten Weltkrieg hinaus Bestand hatte.

DIE DH.60 MOTH ERA
An einem Sonntagnachmittag, dem 22. Februar 1925 (manche sagen 1924), machte Geoffrey de Havilland den Erstflug mit dem Prototyp DH60 Moth G-EBKT. Ein Typ, der zu Recht den Privatflug in Großbritannien und vielen anderen Ländern populär gemacht haben soll*. Viele Beispiele der Moth &lsquofamily&rsquo von Flugzeugtypen wurden bald für erstaunliche und rekordverdächtige Langstreckenflüge verwendet. Der ursprüngliche Preis für eine DH.60 Cirrus Moth betrug 795 £, aber dieser Preis reduzierte sich auf 650 £, da sie an Popularität gewann. Am 29. Mai 1924 flog Alan Cobham den Prototyp Moth an einem Tag nach Zürich und zurück (ca. 1000 Meilen). Es wird behauptet, dass 1929 etwa 85 % aller privaten Flugzeuge in Großbritannien DH Moths waren.

*Der Begriff &ldquobeliebt&rdquo muss erklärt werden, da sich für private Eigentümer nur die sehr Reichen leisten konnten. Ganz allgemein lag damals das durchschnittliche Jahreseinkommen eines Land- oder Industriearbeiters bei rund 125 Pfund Sterling bei einer 50-Stunden-Woche bei etwa einem Schilling pro Stunde. Daher würde der Preis von £650 für einen erfahrenen Handwerker der Arbeiterklasse ein Gesamteinkommen von über fünf Jahren darstellen.

In vielerlei Hinsicht spiegeln die Behauptungen der Mottenfähigkeiten fast genau die wider, die später für das Piper Cub in den USA gemacht wurden. Aber wenn Sie heute eine Motte fliegen sehen, wird sie wahrscheinlich vorsichtig zum Startpunkt und nach der Landung gehandhabt. Natürlich nicht so ein Junges.

DIE MOTTE UND DIE AERO CLUBS
In der zweiten Hälfte des Jahres 1925 wurden die fünf vom Luftfahrtministerium subventionierten Aero Clubs in Betrieb genommen, und jeder hatte farbcodierte Rümpfe. Die hier stationierten Flugzeuge des London Aero Club wurden silbern lackiert. Der Lancashire Aero Club (bei BARTON?) war blau. Der Midland Aero Club (CASTLE BROMWICH) war grün und der Newcastle Aero Club (in TOWN MOOR vielleicht?) war rot. Die Flugzeuge des Yorkshire Aero Club waren rot und orange gestrichen, aber alle Versuche, die ich unternommen habe, um herauszufinden, wo sie stationiert waren, sind gescheitert. Ich vermute mal BROUGH oder HEDON?


DER LONDON AERO-CLUB
Als am 19. August 1925 der London Aero Club offiziell eröffnet wurde (der Lancashire Aero Club wurde zuvor eröffnet), wurden die Betriebskosten für eine DH.60 Moth mit £2 15s pro Stunde angegeben. (Zweisitzer-Trainingstypen auf einem AOC heute (2009) sind ungefähr £100 pro Stunde oder mehr mit dualem Unterricht im Vereinigten Königreich). Mit dem Zuschuss betrugen die Schulungskosten 30 Sek. pro Stunde und sanken auf 1 Pfund pro Stunde für den Alleinflug. (Ein Pfund umfasste zwanzig Schilling und ein Schilling umfasste zwölf Pfennige). Daher wurde geschätzt, dass die fähigsten Schüler das Fliegen für £20 einschließlich Clubmitgliedschaft, dualem Flugunterricht, den obligatorischen drei Stunden Alleinflug und der Gebühr für eine &lsquoA&rsquo-Pilotenlizenz lernen könnten. Im Jahr 2009, wenn Sie ein fähiger Student sind, der die Mindeststundenzahl belegt, können Sie damit rechnen, 4500 bis 6000 Pfund zu zahlen, um eine PPL-Lizenz zu erhalten. Dies scheint darauf hinzudeuten, dass die Kosten für das Erlernen des Fliegens im Laufe der Jahre erheblich gesunken sind.


EIN EPISCHER FLUG
16. November 1925: Einige Berichte gehen davon aus, dass Alan Cobham von hier aus zu einem Vermessungsflug nach Kapstadt in der DH.50 G-EBFO startete und am 13. März 1926 nach Großbritannien zurückkehrte (ich denke, Sie werden feststellen, dass dieser Flug tatsächlich abgeflogen ist) von CROYDON am 15. ?). Dies ist der Stoff der Legende - fünf Monate entfernt, und können Sie sich die Vorkehrungen (wir nennen es heute Logistik) vorstellen, die man damals brauchte, um dies zu tun! Warum wird unseren Kindern dieses Zeug im Geschichtsunterricht in der Schule beigebracht? Warum sind wir immer noch so besessen von der Militärgeschichte? Leute wie Drake und Nelson zum Beispiel taten zu ihrer Zeit Gutes, um die Krone (und in Nelsons Fall das aufstrebende Empire) zu unterstützen, aber Alan Cobham (später Sir Alan Cobham) tat weit, viel mehr für das britische Volk in sein Bestreben, die Luftfahrt in einer Weise zu fördern und auszubauen, die die Öffentlichkeit nutzen und schätzen kann. Ich bezweifle, dass dies heute nur noch wenige Leute wissen, wenn sie ein Großraumflugzeug besteigen, um zu weit entfernten Orten zu fliegen. Wenn dies aus britischer Sicht jemandem die Anerkennung gebührt, sollte der Name Alan Cobham der sein, den er kennt.

Wieso den? Denn Herr Cobham hatte fast allein die Vision, die höchste Vision, dass Flugreisen in erster Linie für die &lsquogemeinen&rsquo Leute und nicht nur für die reiche Elite gedacht waren und dass sie diejenigen sein würden, die schließlich die ganze Welt bereisen würden. Darüber hinaus hat er etwas dagegen unternommen und in nur zwanzig Jahren eine Revolution geschaffen, in der die Saat gelegt wurde. Wenn wir ein katholisches Land wären, wäre er sicher heilig?


BRITISCHE FLUGZEUGREGISTRIERUNGEN
1928 (?) wurde die Entscheidung getroffen, das britische Flugzeugregisterformat von &lsquoG-E&rsquo auf &lsquoG-A&rsquo zu ändern (dasselbe Register wird heute verwendet, aber mit einem viel flexibleren System) und die allererste Registrierung, G-AAAA ging zu einem hier ansässigen DH.60 Moth - zumindest für eine Weile.

DIE DAMEN KOMMEN AUF DIE SZENE
STAG LANE wird auch mit einer Handvoll bemerkenswerter Pilotinnen in Verbindung gebracht, die in den 20er und 30er Jahren Mitglieder des London Aero Club waren. Zum Beispiel Sophie Catherine Theresa Mary Pierce-Evans, eine Selfmade-Irin (als Mädchen verwaist), die zu Lady Mary Heath wurde. Lady Mary Bailey war eine andere und die Neuseeländerin Jean Batten eine weitere. Die Liste geht weiter auf Pauline Gower, Dorothy Spicer, Winifred Spooner und Joy Muntz. Es waren wirklich die außergewöhnlichsten Umstände - mit so vielen berühmten Pilotinnen zusammengekommen. Ich denke, es ist heute ganz vernünftig zu sehen, wie sie sich gegenseitig inspiriert haben müssen.

Wenn man sich die damalige Zeit anschaut, scheint es vielleicht merkwürdig, dass der soziale Status - damals noch so weit verbreitet - innerhalb der zivilen Fliegerbruderschaft nicht zu existieren schien. (Das tat es sicherlich in der RAF). Und sicherlich nicht, um eine Anwaltssekretärin wie Amy Johnson vom Beitritt zum Club auszuschließen. Es war wirklich ein sehr egalitäres Regime und zeigte für die damalige Zeit einen bemerkenswerten Grad an weiblicher Emanzipation. Bitte denken Sie daran, dass zum Beispiel, wenn eine Sekretärin sich entschließt zu heiraten, sie hatte ihren Job aufzugeben, um Hausfrau zu werden. Diese Art von Vorurteil galt bis in die 1960er Jahre noch für "Flughostessen".


DIE LEGENDE VON AMY JOHNSON
Aus irgendeinem unergründlichen Grund ist der einzige Name, der im Allgemeinen heute in populären Begriffen überlebt hat, Amy Johnson. Das ist nicht Um Amy Johnsons beachtliche Leistungen zu verunglimpfen, ist es einfach so, dass diese anderen Frauen auch als verdammt gute Piloten berühmt wurden und Amy selbst nie behauptete, sie sei überdurchschnittlich gut. Aber natürlich mögen es Presse und Medien nicht, wenn die Wahrheit einer guten Geschichte im Wege steht. Tatsächlich entpuppt sich ihre sogenannte &lsquobescheidene Herkunft&rsquo in Hull als ein weiterer Mythos, da ihre Eltern recht wohlhabend waren und ihr Vater ein erfolgreicher Fischhändler war.

Manche sagen, dass sie zuerst bei HEDON das Fliegen gelernt hat (YORKSHIRE) in der Nähe ihrer Heimatstadt Hull, aber das ist Müll. Vielleicht war das nur eine Freudenfahrt? Siehe COTTINGHAM. Es scheint, dass sie von der Erfahrung nicht sehr beeindruckt war.

Andere (die meiner Meinung nach jetzt wahrscheinlich recht haben, meinen, sie fing an, hierher zu fliegen). In dem, was ich als die endgültige Biographie von Amy Johnson bezeichnen würde, (Amy Johnson - Rätsel im Himmel) von David Luff, sagt er, dass sie ihre erste Flugstunde am 15. September 1928 unter der Anleitung von Captain F. R. Matthews in a Moth hatte. Es scheint, dass er ihr gesagt hat, dass sie ihr Geld verschwenden würde, wenn sie weitermachte – und wahrscheinlich keinen Piloten machen würde. David Luff hat herausgefunden, dass ihr ein Flughelm mehrere Nummern zu groß ausgestellt wurde und konnte daher die Ratschläge und Anweisungen kaum hören.

Trotzdem hielt sie unter Major Herbert Travers durch und machte schließlich am 9. Juni nach einem Checkflug mit Captain Matthews ironischerweise ihr erstes Solo. Anscheinend hatte sie fünfzehn Stunden und fünfundvierzig Minuten Unterricht absolviert. Dieser Unterricht erstreckte sich jedoch über etwa zehn Monate und dies ist keine ideale Vorgehensweise. Es sollte beachtet werden, dass dieser Bericht von David Luff etwas von dem Bericht von Mary Cadogan abweicht, von dem einige unten zitiert werden, und ich glaube jetzt, dass David Luffs Bericht genauer ist.

MEHR INFO
Noch einmal in Bezug auf Fliegerinnen dieser Zeit denke ich Mary Cadogan in ihrem Buch Frauen mit Flügeln hat wohl die geschichte richtig? Es lohnt sich, ein paar Absätze zu zitieren: &ldquoSie musste einige Zeit auf ihre erste Flugstunde im London Airplane Club in der Stag Lane, Hendon, warten.&rdquo (Meine Anmerkung, STAG LANE war nicht in Hendon, sondern eher in Burnt Eiche). Es gab eine lange Warteliste für diesen staatlich subventionierten Unterricht, den sich Amy mit 10 Pfund pro Stunde von den fünf Pfund pro Woche (kein durchschnittlicher Lohn im Jahr 1928) in einer Anwaltskanzlei gerade noch leisten konnte. Ihre erste Unterrichtsstunde bei Captain F. R. Matthews in einer DH.60 Cirrus II Moth (sic) war absolut enttäuschend, und er sagte ihr kompromisslos, dass sie nicht gut sei. Die Techniken, die Lady Heath einst für &lsquotenmal einfacher als Fahrradfahren&rsquo erklärt hatte, schienen sich Amy zu entziehen.&rdquo

Es scheint jetzt, dass Mary Cadogan ihre Fakten etwas verwirrt hatte. Es scheint jetzt, dass der duale Unterricht 3 Pfund pro Stunde und der Alleinflug 1 Pfund kostet. 10s.

&bdquoGlücklicherweise hat sie mit dem leitenden Fluglehrer des Clubs ein besseres Verhältnis als mit Matthews. Er war Captain Valentine Henry Baker, MC, AFC (der während des Zweiten Weltkriegs beim Testpiloten getötet werden sollte). Baker gab Amy fünf von ihren zehn anfänglichen Lektionen und, da er dafür bekannt ist, das Unbelehrbare zu unterrichten, inspirierte er sie mit Selbstvertrauen, das ihr half, sowohl ihre Privat- als auch kommerzielle Pilotenlizenzen zu erwerben.&rdquo

Was Mary Cadogan als nächstes sagt, ist meiner Meinung nach sehr bedeutsam. &bdquoDamals war Lady Heath die einzige Britin, die sich offiziell als Bodeningenieurin qualifiziert hatte, aber sie hatte dies in den Vereinigten Staaten getan. Jack Humphreys, der Chefingenieur bei Stag Lane, entdeckte Amys Gespür für Mechanik und gab ihr viel Hilfe und Ermutigung. Damit erreichte Amy die Auszeichnung, die erste Bodeningenieurin in Großbritannien zu werden, die sich in Großbritannien qualifiziert hat.&rdquo

IHRE LIZENZEN ERHALTEN
Es scheint, dass Amy ihre Lizenz (manche sagen, sie habe ihren ersten Alleinflug gemacht) im Juni 1929 und ihre technische C-Lizenz im November erworben hat. Unglaublich, dass sie am 5. Mai 1930, weniger als ein Jahr später, von CROYDON nach Australien aufbrach. Mary Cadogan führt noch einen sehr wichtigen Punkt aus: &bdquoEs ist kein Wunder, dass sie manchmal irritiert wurde, wenn man sie mit ihrem Abschluss und ihren hart erkämpften Piloten- und Ingenieurlizenzen im Rücken immer noch als die Schreibkraft bezeichnete, die wurde eine Fliegerin.&rdquo Trotzdem scheint die grausame Wahrheit zu sein (und Amy selbst gab es zu), dass sie niemals &lsquoeine natürliche Pilotin&rsquo werden oder ihre Unfähigkeit überwinden sollte, allein auf Instrumenten zu fliegen oder sogar durchweg zufriedenstellende Landungen zu machen - so einige Konten.

Es scheint jetzt, dass sie das Fliegen tatsächlich nur auf Instrumenten gelernt hat, aber seltsamerweise trotz großer Erfahrung ihre Landungen manchmal völlig falsch eingeschätzt hat. Aber diese "schlechten Landungen" waren im Allgemeinen während ihrer Rekordflüge völlig erschöpft. Was hat zu berücksichtigen ist, dass sie in den späten 1930er Jahren sowohl für Hillman Airways (als alleiniger Pilot in seinen DH Dragons - zum Beispiel nach Paris) als auch später für PSIOW (Portsmouth, Southsea & Isle of Wight) in Airspeed Envoys flog - wahrscheinlich auch als alleiniger Pilot.

Ironischerweise scheint es bewiesen zu sein, dass Amy Johnson &ndash trotz all ihrer Erfahrung &ndash wahrscheinlich die erste weibliche ATA-Pilotin war, die beim Fliegen starb? Ihr letzter Flug ist heute in Geheimnisse gehüllt, aber fast alle Geheimnisse können leicht verworfen werden. Sie hat einen groben Navigationsfehler gemacht, der schwer zu erklären scheint? War es nur Inkompetenz, wie es scheint? Das Fliegen über eine ununterbrochene, niedrige Bewölkung, wie es Amy an diesem Tag war, erfordert viel Nerven, wie ich bezeugen kann, dass ich dies in Frankreich getan habe, wo dies als PPL legal ist. (Aber ich hatte einen sehr guten Freund, einen älteren BA-Captain, der an den Knöpfen und Wählscheiben der RNAV-Ausrüstung arbeitete). Trotzdem über der Themsemündung zu landen, als das ursprüngliche Ziel KIDLINGTON in . war OXFORDSHIRE zeigt deutlich, dass Amy, wenn überhaupt, nur wenig Ahnung von grundlegenden IFR-Navigationstechniken hatte?

EINE ENTSCHEIDUNG FÜR EINE RANT?
All dies muss in eine gewisse Perspektive gebracht werden. Es gibt unzählige Beispiele von Fluglinienpiloten, die eine volle Karriere gemacht haben und die niemals als richtige &lsquostick- und Ruder-&rsquo-Piloten beschrieben werden konnten. Piloten, die wenig Interesse daran hatten, tatsächlich ein Flugzeug zu fliegen, die ihren Dienst aber bis zu einem gewissen Standard erfüllten. Mir wurde gesagt, dass dies heute genau die Art von Piloten sind, die die Fluggesellschaften suchen. Piloten, die größtenteils Number Cruncher und Prozeduren-Anhänger sind. (Seit ich diesen Kommentar abgegeben habe, habe ich nun im Jahr 2011 gesagt, dass sich die Einstellung definitiv ändert und die &ldquobesseren&rdquo-Fluggesellschaften wieder darüber nachdenken, Piloten mit guten &ldquostick- und Ruderfähigkeiten zu haben.)

Es war völlig offensichtlich (in Bezug auf die Einstellung, Piloten zu haben, die praktisch Systemmanager waren), dass eine solche Haltung einen schweren Unfall herbeiführte. Dies geschieht jedoch unweigerlich, wenn Buchhalter und &lsquoSystemleute&rsquo Führungspositionen in einem Unternehmen einnehmen dürfen, das naturgemäß hat von Personen mit tiefer operativer Erfahrung kontrolliert werden. Es ist ohne Frage ein totaler Mythos, dass die neuesten Airliner selbst fliegen. Es besteht kein Zweifel, dass moderne Systeme den Piloten die Arbeit erheblich erleichtern können, aber oft nicht, wenn es geschoben wird tut kommt es zum Einsatz, entweder versagen diese Systeme und/oder werden den Anforderungen überflüssig. Zum Glück für uns alle sind solche Fälle heute sehr selten.

Es ist bekannt, dass Piloten, die bei ihren halbjährlichen Kontrollen in einem Flugsimulator mit horrenden Umständen konfrontiert werden, sehr kompetent umgehen, aber nur dafür beschimpft werden, dass sie sich nicht an die Verfahren des Unternehmens halten. Wenn der Prüfer (oft, wenn nicht normalerweise ein Line Training Captain) aufgefordert wird, zu demonstrieren, wie mit der Situation umgegangen wird, indem er die Verfahren des Unternehmens buchstabengetreu befolgt, dann stürzt er ab!

Der Absturz der Air France Concorde in Paris ist möglicherweise ein gutes Beispiel. Mehrere Concorde-Piloten von British Airways behaupten, es sei völlige Dummheit, in dieser kritischen Phase des Starts ein Triebwerk abzuschalten, da das Flugzeug dadurch abstürzen müsse! Ein Düsentriebwerk kann auch im brennenden Zustand sehr lange arbeiten. Ganz einfach, weil die meisten Komponenten für den normalen Betrieb bei viel höheren Temperaturen als brennender Kraftstoff ausgelegt sind. Wie sich herausstellte, brannte der Motor nicht, es war Kraftstoff, der aus den durchlöcherten Kraftstofftanks austrat, der beim Wiederaufheizen im Ausfluss der Motoren Licht auffing. Einfach ausgedrückt, dieser Absturz hätte nicht passieren müssen, hätte nicht passieren dürfen und war ohne Zweifel, wenn überhaupt, völlig vermeidbar, wenn die Besatzung richtig geschult worden wäre. Tatsächlich scheinen viele Aspekte des Betriebs der Air France Concorde von Grund auf selbstgefällig gewesen zu sein.

Im Übrigen hat sich die Concorde in den späteren Betriebsjahren nun offenbar nicht einmal grundlegende Leistungsanforderungen an zivile Verkehrsflugzeuge erfüllen können. So wurde eine gemütliche Vorkehrung getroffen, um weiterhin nach militärischen Standards der Lufttüchtigkeit zu fliegen. Ich frage mich, wie sich die Reichen und Berühmten wohl gefühlt haben mögen, wenn sie das bei über 10.000 Fuß bei Mach 2 oder so ungefähr Champagner schlürfen, wenn sie das gewusst hätten? Trotzdem vielleicht ein gutes Beispiel dafür, dass ein Flugzeug absolut sicher betrieben werden kann, da ich glaube, dass British Airways nie einen ernsthaften sicherheitsrelevanten Zwischenfall mit Concorde hatte?

Glücklicherweise werden die Fluggesellschaften noch immer von flugbegeisterten Piloten belagert, vor allem in Europa, Australien und Neuseeland. Und genau diese Piloten können so oft - wenn es hart auf hart kommt - über den Tellerrand hinausdenken und die Situation retten. Viele andere Länder haben natürlich zu Recht und mit Bedacht beschlossen, diese Methoden ebenfalls zu übernehmen. Falls Sie jetzt denken, dass ich meine Murmeln verloren habe, indem ich die USA nicht mit einbeziehe, ist die krasse Realität, dass die Mehrheit der amerikanischen Fluglinienpiloten nicht verpflichtet ist, ähnliche Standards wie beispielsweise europäische, australische und neuseeländische Flugbesatzungen zu betreiben oder nach ihnen ausgebildet zu werden. Dass viele es können, liegt wahrscheinlich eher an ihrem individuellen Berufsstolz und vielleicht in einigen Fällen auch an der Unternehmenspolitik. ENDE DER RANT

LADY MARY HEATH
Der Fall von Lady Mary Heath ist absolut faszinierend und kann ich nur empfehlen Puderquaste Derby von Mike Walker für eine Einführung in ihre Geschichte und die anderer einzigartiger Pilotinnen der Zwischenkriegszeit. Leider weiß Herr Walker als Erstes über Flugzeuge oder wie sie fliegen und lässt sich ständig im Stich, indem er sich nicht die Mühe macht, sich in diesen Angelegenheiten beraten zu lassen. Aber um fair zu sein, er jagte ihren Lebensgeschichten hinterher.

„Mary (damals Mrs Elliot-Lynn) erwarb 1924 ihre A-Lizenz. Das war fünf Jahre, bevor Amy Johnson ihre erhielt. &lsquoMary&rsquo erwarb dann ihre B- oder kommerzielle Lizenz und stellte dann fest, dass die Internationale Kommission für Flugsicherung Frauen verbot, kommerziell zu fliegen! Die Frage muss nach der Ethik des London Airplane Club gestellt werden, weil er ihr Geld für eine nutzlose Qualifikation genommen hat. Als sie die Prüfung bestanden hatte, war es anscheinend nur ein paar Jahre, nachdem die Kommission ihr Verbot für Frauen aufgehoben hatte, auch nur eine A-Lizenz für Privatflüge zu erhalten. Sie machte sich daran, die Behörden zu bekämpfen und gewann schließlich.

Durch einen seltsamen Zufall war die andere angesehene Pilotin in dieser Zeit (sie wurden beide zu einer Art unwahrscheinlicher Gefährtin), während sie öffentlich in der Öffentlichkeit konkurrierte, war aber auch irischer Abstammung, und sie sollte Lady Mary Bailey werden, die die Der südafrikanische Industrielle Sir Abe Bailey. Beide kämpften um Höhenrekorde und Luftrennen. Lady Mary Heath war in der Öffentlichkeit sehr extrovertiert, während Lady Mary Bailey Werbung meidete. Ein weiterer Anspruch auf Ruhm, den Lady Mary Heath zu haben scheint, ist, dass sie die erste &lsquobritische&rsquo weibliche Pilotin war, die einen Looping durchführte.

EINE ENTSCHEIDUNG FÜR EINEN ANDEREN RANT
Sie war überhaupt Britin - sie war Irin. Ich komme aus einem Land, das in mancherlei Hinsicht noch fast auf Kriegsfuß mit dem Vereinigten Königreich stand! Aber natürlich müssen wir uns immer an die illustre Tradition des britischen Establishments erinnern, das von der Presse und den Medien im Allgemeinen unterstützt wird, um wohl der doppelgesichtige, moralisch korrupte, hinterhältige und doppelzüngige Haufen zu sein, den die Welt je gesehen hat? Als beispielsweise der Neuseeländer Edmund Hilary 1953 mit &lsquoSherpa Tenzing Norgay&rsquo den Mount Everest bezwang, war das ohne Zweifel ein britischer Sieg. Aber als die RAF 1946 einen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte, machten sich einige Leute auf, weil der Pilot der zweiten Wahl, Bill Waterton, Kanadier war, obwohl er im 2. Weltkrieg mit Auszeichnung in der RAF gedient hatte.

Es sind wirklich entsetzliche Vorurteile. Im 2. Weltkrieg kam ein sehr großer Teil der RAF-Flugbesatzung aus &lsquoausländischen&rsquo- und Commonwealth-Ländern. Die groß &lsquojoke&rsquo ist natürlich, dass heute, wenn man sich beispielsweise die &lsquobritische&rsquo-Mannschaft an den Olympischen Spielen ansieht, nur eine deutliche Minderheit ethnischer angelsächsischer Abstammung ist. Da ich die meiste Zeit meines Erwachsenenlebens in einem Vorort von London gelebt habe, begrüße und wünsche ich ethnische Vielfalt, sie bereichert das Leben ohne Ende. ENDE DES ZWEITEN RANT

ANDERE EPIC FLÜGE
Der Flug, den Lady Mary Heath am 5. Januar 1928 von Kapstadt nach Großbritannien machte, war eine epische Angelegenheit. In Khartum traf sie Lady Mary Bailey auf dem Weg nach Süden. Lady Mary Heath zeigte sich beim Abendessen zu Ehren der beiden Flieger glamourös, bestand darauf, in eleganten Kostümen überall hin zu fliegen und eine vollständige Kleidung für alle Gelegenheiten in ihrem Flugzeug zu verstauen, sicherlich für eine lange Reise wie diese. Beide Flüge waren erfolgreich, Lady Mary Bailey flog dann zurück nach Großbritannien. Es kommt mir wirklich seltsam vor, dass diese beiden epischen Flüge jetzt größtenteils vergessen sind.

Dies war immerhin nur drei Jahre, nachdem Alan Cobham die Lebensfähigkeit der Empire-Flugrouten in diesen Regionen demonstriert hatte. Es scheint, dass Lady Mary Heath zuerst eine LYMPNE (KENT) bevor Sie nach CROYDON (SURREY), wo ein riesiger Empfang arrangiert worden war und sie vor der Landung eine Schleife in ihrem Avro Avian machte. Dies gesagt und im Vergleich dazu, und wie an anderer Stelle erwähnt, scheinen selbst die ziemlich fantastischen Flüge von Alan Cobham heute wenig oder gar keine Anerkennung zu finden. Später erreichte sie einen Höhenrekord für Leichtflugzeuge, 23.000 Fuß ohne Sauerstoff und andere Rekorde. Aber wie viele kennen sie heute?


EIN AUSSERGEWÖHNLICHES ERSCHEINUNGSBILD
Der vielleicht ungewöhnlichste Flugzeugtyp, der in STAG LANE ankam und dort für eine Weile stationiert war, war die Morane-Saulnier MS-137 (CH-184) von R.W.R. Trafford. Er hatte es aus der Schweiz geflogen. Weitere Informationen finden Sie unter MICHAELKIRCHE.


DIE TIGERMOTTE
Einige sagen, dass die Tiger Moth wohl der ultimative Klassiker von de Havilland ist. Es ist ebenso fraglich, dass es nicht ist, aber es war der am häufigsten produzierte Typ. Und, wie es scheint, war es im Grunde ein Pfusch. Um noch einmal Stuart McKay zu zitieren: &ldquoStag Lane Legende besagt, dass ein DH60T in einem isolierten Schuppen eingesperrt war, wo der Mittelteil vor dem vorderen Cockpit neu positioniert wurde, und um die daraus resultierende Schwerpunktverlagerung auszugleichen, wurden alle vier Flügel nach hinten geschwenkt durch einfaches Abschneiden der hinteren Holmwurzelenden mit einer Handsäge. Später, als es erforderlich war, den Schwerpunkt noch weiter nach hinten zu verschieben, wurden nur die oberen Flügel neu eingestellt, im Interesse der Spare wurde beim Prototyp vorgeschlagen.&rdquo

&bdquoDie Legende ist geboren. Der Umbau eines DH60T in einen DH60T Tiger Moth wurde in einem Schuppen in der Stag Lane mit Hilfe von Sägen, Bohrern und Berechnungen auf den Rückseiten alter Briefumschläge durchgeführt. Zumindest möchte uns der populäre Mythos so glauben, obwohl er nicht weit von der Wahrheit entfernt ist. Im September 1931 wurde der erste von zwei Prototypen des DH60T Tiger Moth, G-ABNJ, in Martlesham Heath unter der DH-Klasse-2-Markierung E.5 getestet. Beim zweiten Testflugzeug G-ABPH wurde die Empfehlung übernommen, dass die Querruder durch eine größere V-Form an den unteren Tragflächen den Bodenkontakt beim Rollen verhindern, und gleichzeitig die Gelegenheit genutzt wurde, die Auslenkung bei den oberen Großflugzeugen zu erhöhen. DH war der Ansicht, dass solche Änderungen eine wesentliche Abweichung vom grundlegenden DH60-Thema darstellten, und entschied sich für die Vergabe einer neuen Typennummer.&rdquo

&bdquoAm 26. Oktober 1931 wurde die G-ABRC/E6, das erste speziell als Typ DH82 gebaute Flugzeug, von Hubert Broad von der Stag Lane geflogen, ein historisches Ereignis, das in seinem Logbuch nicht verzeichnet ist.&rdquo Das mag daran gelegen haben, dass er eindeutig war unbeeindruckt &ndash fliegt die DH.82 und DH.82A Tiger Moth nicht wirklich gut &ndash was sie zu einem idealen Trainer macht. Und natürlich machen diese Attribute den Typ weiterhin beliebt bei denen, die diese Eigenart lieben, denn ganz einfach gesagt: wenn Sie können eine Tiger Moth genau und mit Elan fliegen, Sie sind wirklich ein sehr guter Pilot.

Ich bin mit Piloten geflogen, die den Typ beherrschen und kann bestätigen, dass Kunstflug in einer Tiger Moth wirklich etwas ist, was man im Leben machen muss. Ein &lsquomuss&rsquo, bevor man die Gänseblümchen hochschiebt. Und es gibt wirklich ein Gefühl, dass der Typ nur nur Führen Sie die meisten Manöver aus, was das Erlebnis so viel aufregender macht.

JEANBATTEN
Eine andere sehr berühmte Fliegerin, die bei STAG LANE ausgebildet wurde, war Jean Batten, die sowohl ihre privaten &lsquoA&rsquo als auch kommerzielle &lsquoB&rsquo-Lizenzen (vermutlich beide bei STAG LANE?) erwarb und schließlich einige wirklich erstaunliche Flüge wie von LYMPNE (KENT) nach Darwin in Australien (womit Amy Johnsons Rekord um mehr als vier Tage übertroffen wurde), und sie war die erste Frau, die die Rundreise absolvierte. 1935 flog sie als erste Frau von England nach Brasilien, und im nächsten Jahr stellte sie in elf Tagen und 45 Minuten einen weiteren absoluten Weltrekord nach Neuseeland auf. Auf dem Rückweg im Jahr 1937 stellte sie in fünf Tagen und achtzehneinhalb Stunden einen weiteren Solo-Rekord für beide Geschlechter von Australien nach England auf.

Als Individuum war Jean Batten ein sehr komplexer Charakter mit vielen Eigenschaften, die direkt widersprüchlich erscheinen. Zum Beispiel war sie extrem selbstbewusst und nutzte jede Gelegenheit, um Geld zu ergattern, um ihre Fliegerkarriere voranzutreiben, und suchte sicherlich populäre Bewunderung. Andererseits führte sie mit ihrer Mutter ein ungewöhnlich verschwiegenes Privatleben, das sogar ihren Vater und ihre Brüder auf Distanz hielt. Obwohl ich noch keine Zeit habe, es zu lesen (meine Wunschliste an zu lesenden Büchern wird zweifellos meine verbleibende Lebensdauer überschreiten &ndash und ich habe keine kurzfristigen Pläne, &lsquopop-my-clogs&rsquo zu machen), Ian Mackersey&rsquos Biographie Jean Batten: Die Garbo des Himmels (1990) ist sehr zu empfehlen.

PAULINE GOWER
Aus irgendeinem Grund zog STAG LANE in den späten 1920er und 30er Jahren viele der größten Fliegerinnen an. Ein weiteres Beispiel ist Pauline Gower, die aus privilegierten Verhältnissen stammte und keinen Lebensunterhalt verdienen musste. Während des Zweiten Weltkriegs wurde sie Kommandantin der weiblichen Fährpiloten der ATA und wurde während des Zweiten Weltkriegs Vorstandsmitglied der British Overseas Airways Corporation. Bei STAG LANE freundete sich Pauline Gower mit Amy Johnson und Dorothy Spicer an. Letztere war die erste Frau, die alle vier Lizenzen für Bodeningenieure innehatte.

Obwohl Sexismus bis zu einem gewissen Grad heute noch existiert, ist es sicherlich sehr schwer zu verstehen, wie tief er damals verwurzelt war und dass jede Frau mit dem Wunsch, in diese &lsquomane&rsquo-Welt&rsquo einzutreten, ein persönliches Äquivalent eines Aufstiegs auf den &lsquoEverest&rsquo hatte. Selbst Männer, die sonst in fast jeder Hinsicht offensichtlich sehr intelligent waren, konnten sich eindeutig um die Idee drehen, dass sich Frauen in der Luftfahrt engagieren. Vielleicht, nur ein Beispiel unter vielen, der darum wetteiferte, die ignoranteste, engstirnteste, einfallsloseste und völlig ahnungsloseste Person auf dem Planeten zu sein - war Charles Grey, der Gründer von Das Flugzeug Magazin im Jahr 1911 und blieb Redakteur bis 1939. Er hatte dies über die Civil Air Guard zu sagen, als sie 1938 gegründet wurde die Intelligenz, den Boden eines Krankenhauses richtig zu schrubben.&rdquo

Es ist so traurig zu erfahren, dass er sich nach einer so brillanten Karriere als ignoranter, bigotter Hanswurst entpuppte und heute zum Gespött! Er wurde auch von der NSDAP in Deutschland gefeiert und berichtete mit großer Freude darüber, wie wunderbar Deutschland unter der Führung von Herrn Hitler war. Wir sollten diese Einschätzung heute nicht zu stark kritisieren, denn er erkannte genau, wie außergewöhnlich gut sie in der Luftfahrt abschneiden.

DER ZIVILE LUFTWÄCHTER
Vielleicht ist dies ein guter Ort, um die Civil Air Guard und ich denke, Mary Cadogan in ihrem Buch zu erklären Frauen mit Flügeln gibt einen so guten Bericht wie alle anderen, die mir begegnet sind: &bdquoIm Oktober 1938, als ein Krieg in ziemlich naher Zukunft eher eine Wahrscheinlichkeit als eine vage Möglichkeit schien, wurde die Civil Air Guard (CAG) gebildet. Dieses Programm zur Förderung der Ausbildung neuer Piloten wäre nach Beginn der Feindseligkeiten dringend erforderlich. 57 der 59 britischen Flugvereine nahmen teil, subventionierte Flüge wurden für eine halbe Krone (anstelle von etwa 2 Pfund) pro Stunde angeboten. In weniger als einem Jahr nach Beginn des Programms befanden sich 10.000 neue Piloten in der Ausbildung, davon fast 1.000 Frauen.&rdquo

Das ist erstaunlich. Gehen Sie heute im 21. Jahrhundert zu einem beliebigen GA-Flugplatz und ich kann ziemlich genau garantieren, dass über 95% der Piloten männlich sein werden. Zwar haben Frauen in der kommerziellen und teilweise auch in der militärischen Luftfahrt Einzug gehalten, doch die Freude am Fliegen in der Privatfliegerei scheint in den letzten Jahren an ihrer Aufmerksamkeit weitgehend vorbeigegangen zu sein. Wieso den? Es gibt Ausnahmen, der gemeinsame Flugzeugbesitzer und CFI meiner Fliegergruppe ist eine Frau, und wir haben eine andere als sehr enthusiastisches und sehr fähiges Pilotengruppenmitglied.

Ich finde das ein interessantes Thema, das schon mehrmals mit Frauen geflogen ist. Sobald ich in der Luft bin, kann ich keinen Unterschied in Bezug auf das Geschlecht feststellen (ohne dass ich einen besonderen Unterschied erkenne), also finde ich das Fliegen mit einer Frau nicht anders als mit einem Mann zu fliegen. Wir machen unsere Arbeit einfach als gleichberechtigte Partner. Jeder Unterschied in der Flugerfahrung spielt kaum eine Rolle, der gleiche Respekt voreinander ist viel, viel wichtiger. Genau so lernen weniger erfahrene Piloten Selbstachtung - die Verantwortung für die Bewältigung. Wie natürlich in jeder anderen Facette des menschlichen Bemühens?

MEHR ÜBER DIE TIGERMOTTE
Am 26. Oktober 1931 fand der Erstflug der DH.82 Tiger Moth statt. Speziell nach einer grundlegenden Trainerspezifikation des Luftministeriums entwickelt. Es war ein ziemlich einfaches Redesign der DH.60 Moth, bei dem der Motor auf den Kopf gestellt und der obere Flügel nach vorne geschwenkt wurde, um den Ausbildern mit Fallschirmen einen leichteren Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Weniger als ein Jahr nach dem ersten Flug wurde sie von der RAF als Basistrainer übernommen und 1932 in Dienst gestellt. Im selben Jahr flog die erste DH.83 Fox Moth am 29. Januar. Aber die Tiger Moth war alles andere als perfekt, besonders beim Spinnen. Es dauerte eine Weile, dies herauszufinden, und es wurden Spin-Strakes hinzugefügt, was zu der allgegenwärtigen DH.89A führte, die wir heute noch kennen. Seltsamerweise litt der DHC.1 Chipmunk unter ähnlichen Entwicklungsproblemen, sodass Spin-Strakes hinzugefügt werden mussten.


EINE PERSÖNLICHE ERINNERUNG
Ich flog im Juni 1985 von DUXFORD mit Mike Russell, der die Russavia Collection (eine Dragon Rapide und Tiger Moth) betrieb, und er hatte die Tiger Moth, G-MOTH, restauriert, um der K2567, der ersten Tiger Moth, die in die RAF eintrat, sehr ähnlich zu sein Service im November 1931. Mike war eindeutig ein sehr fähiger Pilot, flog zu dieser Zeit tatsächlich kommerziell für Britannia Airways, und er genoss es offensichtlich, seinen geschätzten Tiger vorzuführen - ein denkwürdiger Flug, den ich nie vergessen werde. Ich nahm einen zweiten Flug in K2567, nur dieses Mal war Mike nicht verfügbar. Ich habe mich trotzdem auf den Flug gefreut, der von einem professionellen Testpiloten geflogen wurde - und war wirklich ziemlich überrascht, dass ihm im Vergleich zu Mike jegliches Gespür für den Typ fehlte, und es war wirklich eine ziemlich langweilige Angelegenheit.

Abgesehen davon mag es heute unglaublich erscheinen, aber es war damals üblich, dass Flugzeuge, einschließlich Linienflugzeuge, innerhalb eines Monats nach dem ersten Flug in Dienst gestellt wurden - oder noch weniger! Tatsächlich fand der Erstflug der DH.84 Dragon am 24. November 1932 (manche sagen am 12.) für Hillman Airways in MAYLANDS in . statt ESSEX und (so heißt es wohl) eine Woche später geliefert!

FLIEGENDE ZIRKUSVERANSTALTUNGEN
Veranstaltungsort, 30. April bis 1. Mai 1932, für Alan Cobhams National Aviation Day UK Display Tour.

Erneut besucht am 5.-7. August 1933 von seiner No.1 Tour.

Austragungsort (15. April) für die Sky Devils Air Circus Tour 1934 durch Großbritannien

SCHLIESSUNG
Nach der Schließung des Flugplatzes STAG LANE im Juli 1934, hauptsächlich aufgrund der massiven Ausdehnung der Wohnsiedlungen, wurde die Fabrik von der DH Engine Company genutzt und diese Fabrik blieb hier bis zum&hellip.? Der London Aero Club war nach HATFIELD (HERTFORDSHIRE) im September 1933.

Tony Kerrison

Dieser Kommentar wurde geschrieben am: 04.11.2017 19:36:03

Die DH Engine Fabrik war sicher noch 1962 in Betrieb, weil mein Bruder, ein RAF Technical Cadet bei RAF Henlow (ja, Leute, Hen LOW, Beds) seine erste Zeit in der Industrie dort verbrachte. Für seinen Kurs mussten Tech Cadets zwei Stationen in der Flugzeugindustrie absolvieren, und er verbrachte 6 Wochen zu Hause in der Nähe von Burnt Oak, während er sich über den Motorenbau informierte.


Antwort von Dick Flute:
Hallo Tony, vielen Dank, ich werde diese Info auf dem Laufenden halten. Viele Grüße, Dick

Colin

Dieser Kommentar wurde verfasst am: 07.04.2018 00:58:47

Faszinierend! Ich versuche, die Erfahrungen meiner Mutter festzuhalten, als sie sich 90 nähert. Sie arbeitete in den 40er Jahren bei DH Stag Lane als Industriefotografin, einschließlich der Ghost-Engine. Ich suche gerade nach ihren alten Fotos.

Lindsey Joyce

Dieser Kommentar wurde verfasst am: 08.01.2019 15:15:18

Hi. Ich erinnere mich gut an die Fabrik in der Stag Lane. Als Kinder wurden wir mit Bussen von der Fabrik ins London Palladium zur alljährlichen Pantomimenfahrt gebracht. Dann ging es zurück in die Fabrik für eine Party. Mein verstorbener Vater hat die alte Fabrik nach der Fusion mit Rolls Royce geschlossen. Im Juli 1969 zog unsere Familie nach Bristol.

Michael Halter

Dieser Kommentar wurde verfasst am: 17.05.2020 12:44:28

Dick, es gibt einige Luftaufnahmen von 1931 von Stag Lane - EPW035011 ENGLAND (1931). Stag Lane Aerodrome und umliegende Wohnsiedlung, Queensbury, von Südosten, 1931 - auf Großbritannien von oben. Auch Bilder von Flugzeugen - EPW017872 ENGLAND (1927).Queensbury, DH60 Moth G-EBOH bei Flugversuchen auf dem De Havilland Stag Lane Aerodrome, 1927.plus EPW030058 ENGLAND (1929). Little Stanmore, Sir Alan Cobham beendet seine 21-wöchige Flugreise durch Großbritannien auf dem Stag Lane Aerodrome, 1929. Viele Fotos.

Roger Dale

Dieser Kommentar wurde verfasst am: 16.02.2021 10:59:22

Geboren 1938 lebte auf dem Flugplatzgelände, erreichte PPL 1977, würde gerne Luftbilder aus den Anfängen von DH Staglane und Umgebung sehen, bitte um Rat. Danke schön.


Bitte beachten Sie: Die große ursprüngliche Fantasy of Flight Facility ist bis auf Restaurierungs- und Wartungsarbeiten geschlossen. Hier wird ein Großteil der Sammlung aufbewahrt. Was saisonal geöffnet ist, ist der Hangar auf der anderen Start- und Landebahn, in dem zu jeder Zeit etwa 25 Flugzeuge untergebracht sind, und ein Souvenirladen. Flugzeuge werden in der Regel saisonal gedreht. Doppeldeckerfahrten sind normalerweise verfügbar, werden jedoch derzeit aufgrund von COVID nicht betrieben.

Derzeit im Museum zu sehen

Der große Hangar von Fantasy of Flight ist mit Oldtimer-Flugzeugen aus mehreren Luftfahrtepochen gefüllt. Stöbern Sie durch den Geschenkeladen nach einzigartigen Fantasy of Flight-Artikeln, die nur…

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Die größte Flugzeugsammlung der Welt

Die Flugzeuge dieser Kategorie sind mit freundlicher Genehmigung von World's Greatest Aircraft Collection, einer gemeinnützigen 501(c)(3)-Gesellschaft, permanent bei Fantasy of Flight ausgestellt. Ein Teil jedes Ticketverkaufs für Fantasy of Flight wird der World's Greatest Aircraft Collection für die Restaurierung, Wartung und Erhaltung der Sammlung gespendet.


Morane-Saulnier M.S.137 - Geschichte

SOCATA produzierte 3.500 Rallyes während des Produktionslaufs, der sich über mehr als zwei Jahrzehnte erstreckte, die Rallye wird auf der neuen, verbesserten EADS SOCATA-Website nicht erwähnt. Aber es gibt ein Bild einer Rallye in ihrer SOCATA-Fotogalerie. Klicken Sie darauf, um einen sehr eigenartigen Gegenstand zu sehen, der durch die Windschutzscheibe ragt. Wenn Sie IRGENDEINE Idee haben, was das sein könnte, schreiben Sie uns eine E-Mail.

Hier ist eine kurze Geschichte der Rallye:

Oder die MS Rallye oder SOCATA Rallye oder PZL Koliber, wie das Flugzeug verschiedentlich genannt wird.

Morane Saulnier - war ein französisches Luftfahrtunternehmen, das im Ersten Weltkrieg mit dem Bau von Flugzeugen begann und während des Zweiten Weltkriegs weiterhin Militärflugzeuge produzierte.

Morane Saulnier brauchte in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg einen neuen Markt, als die Nachfrage nach Kampfflugzeugen sank. In den späten 1950er Jahren entwarf Morane Saulnier als Reaktion auf die Forderung der französischen Regierung nach der Entwicklung eines Flugzeugs für den zivilen allgemeinen Luftfahrtmarkt die Rallye. Die Rallye gewann den Wettbewerb um einen sicheren Trainer/Tourer und Morane Saulnier begann mit der Herstellung von Rallyes. Das Unternehmen wurde 1965 von der französischen nationalen Luftfahrtgesellschaft SUD Aviation übernommen. 1966 wurde die Society de Construction de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) gegründet. Eine Tochtergesellschaft von Sud-Aviation, SOCATA, setzte den Bau und die Entwicklung der Morane . fort -Saulnier Rallye und andere bestehende Flugzeuge. Aerospatiale, die SUD Aviation, NORD Aviation und SEREB vereinte, konzentrierte sich auf Verkehrsflugzeuge, Militärflugzeuge und Raumfahrzeuge, während sich SOCATA auf Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt konzentrierte. Eine Reihe von Fusionen und anderen Neuordnungen haben dazu geführt, dass SOCATA nun eine Tochtergesellschaft von EADS/Aerospatiale, dem französisch/spanisch/deutschen Luft- und Raumfahrtriesen, ist. Können Sie sagen, “Airbus?”

Die ursprüngliche Morane Saulnier MS880 machte ihren Erstflug am 10. Juni 1959. Das zweisitzige (oder dreisitzige, wenn alle trimmen) Flugzeug, das von einem 100 PS starken Continental O-200 angetrieben wurde, ging im folgenden Jahr in Produktion und wurde als bekannt Rallye-Club aufgrund seines vorgesehenen Marktes. Eine 105 PS starke Potez-Version war als M.S.881 bekannt. Der nächste in der Serie, der M.S.885, wurde auf 145 PS Continental aufgewertet. Bekannt als Super Rallye, flog es zum ersten Mal am 1. Januar 1961. Der M.S.890 Rallye Commodore mit einem 150 PS starken Lycoming war die erste viersitzige Version. Die M.S.893 war als landwirtschaftliches Flugzeug gedacht, wurde aber stattdessen als Tourer mit dem 180 PS starken O-360-A2A-Motor entwickelt. Eine stärkere Version, die 220 PS starke Franklin 6A350-C1 angetriebene MS 894A Rallye Minerva, folgte. Der MS894E kam als Franklin-betriebenes Upgrade des 894A namens Minerva 220 GT heraus. Es verfügte über Joche, einen Quadranten für die Motorsteuerung und elektrische Klappen. (Klicken Sie hier für die Geschichte der Franklin-Motoren.) Die Rallye 235 stellt mit ihrem Lycoming O-540 das Ende der Rallye-Namensserie dar.

SOCATA führte den Bau und die Entwicklung der Rallye durch die Rallye 235 fort. Der Name Rallye wurde 1979 eingestellt, als SOCATA neue, gallische Namen für das Grunddesign einführte. Der SOCATA Galopin ersetzte den 110 PS starken Avco Lycoming Rallye 110ST der Garnement folgte dem Rallye 160 ST mit einem Lycoming O-320 Motor der Galerian spiegelte den O-360 angetriebenen Rallye 180T wider, der für das Schleppen von Segelflugzeugen gedacht war war der aktualisierte Rallye 180ST und der Gabier der neue Name für das aktualisierte Rallye 235GT Hochleistungs-STOL-Modell mit O-540-Motor. Ein Militärmodell der Gabier, der Guerrier, ist bei mehreren Luftstreitkräften im Einsatz.

Als SOCATA Ende der 1970er Jahre beschloss, seine neue Produktlinie einzuführen und die Rallyes durch seine “Island”-Serie von Trinidads, Tobagos und Tampicos zu ersetzen, lizenzierte es die Morane Saulner Rallye-Designs an PZL of Poland.

PZL. produzierte und vermarktete das Design unter dem Namen “Koliber” - was polnisch für “hummingbird ist.” PZL erwarb auch die Fertigungslizenz für Franklin-Motoren. Eine Reihe von Flugzeugen, darunter Cessna 172s, sind jetzt STC’d für Franklins. Die Franklins werden nicht mehr von PZL hergestellt.


[OT] Morane Saulnier MS-230

So wie sich ein Holzboot von der Fülle der Plastikwannen in einem Yachthafen abhebt, werden Ihnen die meisten Flugzeuge aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg sofort ins Auge fallen. Hier sind einige Bilder einer Charakterebene, die mir ein echter Augenschmaus erscheinen:

Vielleicht gefallen die ja auch einigen von euch.

WaspAir

Oberster alliierter Gyro CFI

(Dieser Eindecker sieht für mich viel besser aus als der zeitgenössische Doppeldecker Stearman, den viele Amerikaner charmant finden. Es gibt nur einen Hauch von Ryan NYP in den Zeilen.)

Brent Smith

Neuling

XXavier

Mitglied

Richard Anderson

Mitglied

Kolibri282

Super-Mitglied

Einer meiner großen Helden ist Albert Santos-Dumont. Sein Entwurf des leichten Flugzeugs "Demoiselle" ist dem Zitat von Antoine de Saint-Exupery ähnlich:

Il semble que la perfection soit atteinte
non quand il n'y a plus rien a ajouter,
mais quand il n'y a plus rien a retrancher.

wie man damals erreichen konnte, hat er mit seinen Luftschiffen zwei der coolsten Momente der Luftfahrtgeschichte geschaffen:
- er war der Gewinner des Deutsch-de-la-Meurthe-Preises, der als erster in einer bestimmten Zeit den Eifelturm von Saint Cloud aus umflog (und er gab das Preisgeld an die Armen in Paris, da er der Erbe von . war eine sehr reiche argentinische Familie (pps: Argentinien war damals ein sehr reiches Land))
- er flog eines seiner Leichter-als-Luft-Designs zu den Champs Elysees, band das Flugzeug an einen der Bäume und trank einen Kaffee in einem nahegelegenen Café. Stellen Sie sich vor, dieser schlanke Kerl, der wie John Wayne sein Luftschiff an einen Baum bindet, würde ein Pferd vor einer Bar anbinden. -)

Wie auch immer, hier ist ein wunderschön nostalgisches Bild von ASD, das den Tour Eiffel umrundet,

(Wenn Sie auf das Bild klicken, um es zu vergrößern, können Sie es auch speichern)

XXavier

Mitglied

Santos Dumont war kein Argentinier, sondern Brasilianer. Sein Vater war Kaffeepflanzer und sehr reich.


FLUGZEUGE

ALBATROS D.I - II - III - V
*34-seitiges Paket (ab WW1 AERO enthält Folgendes:
D.I: Artikel aus AEROPHILE, dwgs., 7pp
D.I - II: Stückliste m/dwgs., 12pp.
Fabrik 3-Ansichten, 3S.
D.II: Rumpfdetails, 2pp.
D.II - D.Va: Ingenieurstudium w/dwgs of parts, Structure, 10pp. D.111: Idflieg dwgs

ALBATROS W-4
*Deutsche 1pg Baubeschreibung vom SEEATLAS, Xerox, aus WW1 AERO #94

ANSALDO A.1 BALILLA
*PLATOWIEC POSCIGOVIY (Bedienungs- und Rigging-Handbuch), Dwgs., Details, Abmessungen (in Polnisch), 29 S., aus WW1 AERO

ANSALDO A 300-C
*Unternehmenskatalog in italienischer Sprache. 20 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

ANSALDO SVA
*ISTRUZZIONE PER IL MONTAGGIO E REGOLAGGIO DEGLI APPARFCCHIO SVA, 32 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

ANSALDO SVA-6
*Istallazio, Istruzione No X, 46 S., Details, Text, Fotos - aus dem 1. Weltkrieg AERO

ANSALDO SVA-10
*APPARECCHIO SVA-10, Montageanleitung, Montage, 36pp. WW1 AERO
*2 Blatt, 35 x 40", mit freundlicher Genehmigung von Warren Shipp., aus WW1 AERO

ANTOINETTE
*LES FLUGZEUGE ANTOINETTE. 40 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

ANTOINETTE TYP VII
*Übersetzung der Rozendaal-Beschreibung aus dem 1. Weltkrieg AERO
*dwgs., Fotos. (in WW1 AERO #45)
*8-1/2 Platten 16 x 20" von Gabriel dwgs., aus WW1 AERO

ARMSTRONG-WHITWORTH SISKIN
*Handbuch (Air Publication 1375,1931), ca. 100 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

AUSTIN WHIPPET
*Platte, Maßstab 1/20, von John Sizer

AVIATIK EINFLUGZEUG 1910
*Platte, 34x40", Maßstab 1:10, 100 PS Argus-Motor. Kelley dwg, aus dem 1. Weltkrieg AERO

AVIATIK C.III
*Artikel- und Rumpfdwgs., aus WW1 AERO #76.

AVIATIK - SAML S-200
*MONTAGGIO E REGOLAZZIONE, 27 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

AVRO PFEIL 1914
*Platte, 3/4"-Skala, von John Sizer.

AVRO 504
*DIE GESCHICHTE UND ENTWICKLUNG DER AVRO-TRAININGSMASCHINE, Parrott 1925 (Institution of Aeronautical Engineers), 49 Seiten. Fotos, Strukturdetails, Varianten, aus dem 1. Weltkrieg AERO

AVRO 504K
* Zeitplan für Avro 504K Trainingsgerät, Teileliste + Fotos der Teile, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*ca. 150 detaillierte DWGs: kleine Beschläge, Sockel, Stifte, Spannschlösser usw., einige Holzelemente, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*9 dwgs., 1l x l4" (dimensioniert), Hauptstrukturen, Details einschließlich Tragflächensektionen, aus WW1 AERO
*66 dwgs. (außer Rumpfteile) aus Archiv der dänischen Regierung, 8,5 x ll", aus WW1 AERO
*Blatt, Takelageplan datiert 1922,14 x 20", von WW1 AERO
*29 x 40" strukturelle 3-Ansicht, Maßstab 1:5, von WW1 AERO
*AUFRICHTEN UND AUSRICHTEN AVRO BIPLANE 1918, 40 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*AIR PUBLICATION 915, Beschreibung, Montage inkl. Triebwerksmontage, 36 S., aus WW1 AERO
*WARTUNGSPLAN PRIMARY INSPECTION, RCAF 1. Januar 1967, 10 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*AUFBAUHANDBUCH, Avro Co, 13 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

AVRO MANCHESTER
*3 große Blätter (28 x 40") Werksansicht 3-Ansicht, einige Struktur angegeben, von WW1 AERO

BARBER VALKYRIE
*Feature, inkl. dwgs (in WW1 AERO #95), ab WW1 AERO

BATSON AERO YACHT
*Kelley-Zeichnung, 1 S., aus WWI AERO
*Feature, Dwgs., in WW1 AERO #103, aus WW1 AERO

BEECHCRAFT UC-43 (Navy GB-2, BRITISH TRAVELLER)
*AUFBAU- und WARTUNGSANLEITUNG. USAF publ 1944/45, inkl. Auspacken 149pp., aus dem 1. Weltkrieg AERO

BEACHEY EINFLUGZEUG
*Platte, 17 x 22", Kelley dwg., aus WW1 AERO

GLOCKE AIRACOBRA I (P-39)
* ANMERKUNGEN DES PILOTEN. dwgs., Diagramme, Fotos. Luftministerium 1941, ca. 64 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

GLOCKE YFM-1, 1B YFM 1A
*HANDBUCH MIT BEDIENUNG, BEDIENUNG UND FLUGANLEITUNG Bell A/C Co 1940, dwgs., Fotos, Spezifikationen. 46 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

BENOIST 14B FLUGBOOT
*5 Blatt 23 x 24" für Florida Repro., aus WW1 AERO,

BENOIST-KORN MODELL 12 #32
*Feature, komplette DWGs in WW1 AERO #93 - #95, aus WW1 AERO

BLACKBURN ROC I
* ANMERKUNGEN DES PILOTEN. LUFTVERÖFFENTLICHUNG AP1571A des Luftministeriums, ca. 43 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

BLERIOT XI
*BLERIOT XI, DIE GESCHICHTE EINES KLASSISCHEN FLUGZEUGS, Crouch, Tom, Smithsonian Inst. Presse, Fotos, dwgs (inkl. Haywards und Rozendaals) der NASM-Restaurierung., von NASM
*WIE MAN EIN EINFLUGZEUG DES BLERIOT-TYPS BAUEN KANN. Prinz. 22 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Hayward dwgs., Text, 3l S., aus WW1 AERO
*7 Blatt, Rozendaal dwgs., 14 x 30", von WWI AERO
*Beschreibung, DETAILLE DU MONOPLAN BLERIOT, inkl. Rippenvorlage in Originalgröße, Text, Dwgs., aus WW1 AERO
*dwgs., Fotos von WW1 AERO Heft Nr. 51 und Nr. 75, von WW1 AERO

BLERIOT XI-2 MILITÄR
*2 Blätter, Konstruktionszeichnungen, aus WW1 AERO

BREGUET-TYP V
*HINWEIS BESCHREIBEND: MONTAGE, REGLAGE, ENTRETIEN, PILOTAGE (Aufbau, Rigging, Wartung, Betrieb). 32 S., Text, Detailzeichnungen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*NOMENKLATURE DES PIECES DE RECHANGE (Stückliste auch Preisliste ohne eingetragene Preise. Löhne für Arbeiter und Hilfskräfte beachten Zulage für ein Tagesessen (10 F!) 30 S., einige Dwg., aus dem 1.

BREGUET XIV A2
*HINWEIS TECHNIQUE D'APPAREIL, AVION BREGUET TYP 14A2, Montage/Rigging. 36pp + dwgs., aus WWI AERO
*NOMENKLATUR (elektrisches System). 36 S. + Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*RENAULT, AVION BREGUET TYP 14A2. 33pp.. Ähnlich wie NOTICE TECHNIQUE, aber andere Dwgs., aus WW1 AERO

*FLIGHT TEST PROCEDURES, Ministry of War, Tech Section (Paris), 1918 (in Englisch), 17 S., (mit freundlicher Genehmigung von William A. Wylam, Autor des Buches über Breguet XIV), aus dem 1. Weltkrieg AERO

BREGUET XIV BN
*Anleitung, Aufbau, Reparatur, Dwgs., 36pp., aus WW1 AERO

BREGUET XVI BN2
*Handbuch, Takelage/Bedienung, Tafeln, 34 S., aus WW1 AERO

BRISTOL BULLDOG MK II
*Handbuch, AIR PUBLICATION 1393, Apr 1930. Ca. 125 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

BRISTOL F2A
*Rigging-Diagramme, 4 S., von WW1 AERO

BRISTOL F2B
*Air Manual 866 BRISTOL F2B, OLD AND NEW TYPES, 115 S., alle Details, aus WW1 AERO *Teileliste, aus WW1 AERO
*Fotos, dwgs in WW1 AERO #74. Xerox-Kopie, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*7 Blatt 11 x 1 7" Constaninesco-Ausrüstung, Munitionsgürtelkastenrutsche für Vickers/Rolls-Royce-Installation, aus WW1 AERO
*3 Blaupausen 22 x 35". Strukturelle 3-Ansicht, von WW1 AERO
*9 verschiedene Berichte des Aeronautical Research Committee über die Erprobung des Jägers mit verschiedenen Triebwerken, Flügelquerschnitten, Flügellängen, Querrudern usw. dwgs., Grafiken, einige Fotos. ca. 90 S., Satz aus dem 1. Weltkrieg AERO
*10 Exemplare aus Werksdwgs., 24 x 36", mit Hauptstrukturen, Details, aus WW1 AERO
*13 große DWGs, darunter mehrere für ein Windkanalmodell im Maßstab 1:10, aus dem 1. Weltkrieg AERO

BRISTOL M1C
*Technischer Bericht (3 S.) + Liste (3 S.) Original-Dwgs von Northern Airplane Workshops, Set von WW1 AERO
*28 Blatt, diverse Formate, aus original Werksdrucken., g/a Druckschriften plus Flügelstruktur, aus WW1 AERO
*ZUSAMMENFASSUNG DES BERICHTS Nr. 161 TESTS MIT FLUGZEUG C4908, BRISTOL EINFLUGZEUG. Air Tech Div 1918. 11 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*DWGs von diversen Fittings, bemaßt vom CHean Aviation Museum. 25 Blatt, Set aus WW1 AERO

BRISTOL-SCOUT
*Dwgs #500-599 aus Barnwells originalem Skizzenbuch für den Baby-Prototyp, die meisten Strukturen inklusive, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Stückliste, inkl. Fotos von Teilen, Unterbauten Typ C, aus WW1 AERO
*Fotos, dwgs-Funktion in WW1 AERO #58, von WW1 AERO
*Konto von N5419 in WW1 AERO #97, Rumpf-Dwgs. Xerox-Kopie, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Leistungsbericht, McCook Field Charts, Fotos, 20 S., von WW1 AERO
*10 Blatt, ca. 30 x 60", alle Angaben, zusammengestellt nach Werkszeichnungen, gerollt, von Stan Teachman
*Mikrofilmrolle mit Werksdwgs., von USAF- von WW1 AERO

BRAUN B- I BUSHEY SPECIAL
*17dwgs., von Gordon Codding

BRAUN B-2 MISS LOS ANGELES
*17 Dwgs., von Gordon Codding

BURNEY X3 HYDROFOIL
*Blatt, Maßstab 1/20, von John Sizer

KANADISCHE VICKERS HS-3L
*Blatt, vom National Aviation Museum, Ottawa

CAPRONI CA.3 SERIE
*ca. 15 Blatt 8 x 10" von ZEITSCHRIFT FUR FLUGTECHNIK UND MOTORLUFT- SCHIFFAHRT, aus WW1 AERO

CAUDRON
*FLUGZEUGE CAUDRON FRERES. Firmenkatalog, 7 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*LES AIRPLANES CAUDRON (Monographies d'Aviation), Beschreibung mehrerer, partieller Strukturdetail-Dwgs. 29 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

KAUDRON G-3
*ISTRUZIONE E NORME (Montage- und Rigging-Anleitung), 5l S. plus 6 ausklappbare Dwgs., aus WW1 AERO

KAUDRON TYP L
*Platte, Doppeldecker von 1914. Kelley dwg, Maßstab 1/20, 22 x 34", von WW1 AERO

CAUDRON MODELL N 1912
*Platte, 17 x 22", Kelley dwg, strukturelle Erdnussskala mit 3 Ansichten, von WW1 AERO

CAUDRON R.11
*NOTICE DE REGLAGE usw. (Montageanleitung). 28 S., Dwgs., aus WW1 AERO *NOMENCLATURE DES PIECES usw. (Teileliste mit Fotos). 43 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

CLEMENT-BAYARD
*1913 Firmenkatalog, der ihre Linie von Luftschiffen, Flugzeugen und Triebwerken illustriert, 24 S., Fotos, Spezifikationen, von WW1 AERO

KONSOLIDIERTES HUSKY JR MODELL 14
*Set div. Dwgs., Specs, 13pp., from WW1 AERO

CURTISS FIRMENKATALOG
*ca. 1 919-1920, 3 3 S., listet und beschreibt Klimaanlagen und Motoren der Zeit Fotos, Text, Spezifikationen, aus dem 1. Weltkrieg AERO

CURTISS A- I WASSERFLUGZEUG
*Original Logbuch (Kopie), I Juli 1911 - 16. Oktober 1912. 88 S., Fotos, Dwgs., Notizen, aus dem 1. Weltkrieg AERO

CURTISS F BOOT
*3 sehr große Blätter für ein superdetailliertes R/C-Modell im Strukturmaßstab, Inlandsporto, von George Marsden, 7509 Coddle Harbour Ln, Potomac, MD 20854
*2 Blätter, vom National Museum of Sci/Tech in Ottawa

CURTISS F-5L
*HANDBUCH, Navy Dept, Bureau of Construction and Repair, Dez. 1918, 57 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

CURTISS H-16
*Handbuch (1918, USN Gas Engine School) zum Entwurf, Bau 45 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

CURTISS HS-IL
*Handbuch (1918, USN Gas Engine School) zur Montage, Bau 138 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

CURTISS HS-2L
*Blatt, vom National Museum of Sci/Tech, Ottawa

CURTISS JN-1, JN
*Seiten aus Curtiss-Katalog, zzgl. ca. 30 S. dwgs aller auf den Namensschildern aufgeführten Patente "jetzt auf Tafel" - inkl. Klecklers JN mit 3 Beinen, ein Paar von Baldwin usw. usw., faszinierende Dokumente, aus WW1 AERO

CURTISS JN-4
*19 Blatt, 17 x 22", von WW1 AERO
*20 Blatt, 17 x 22", von Charles F Schultz
*22 Dwgs., von Gordon Codding
*dwgs, Fotos, gezeigt in WW1 AERO #88, von WW1 AERO
*Mikrofilm (2 Rollen), insgesamt ca. 2200 Frames technischer DWGs. jeweils aus WW1 AERO
*THE CURTISS STANDARD MILITARY TRAKTOR HANDBOOK, 1918, 67 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*strukturelle 3-Ansichten und Rigging-Diagramme, 5 S., von WW1 AERO
*Satz von 700 DWGs in verschiedenen Größen bis zu 30 x 40" von Curtiss-Werksoriginalen von Ken Hyde

CURTISS PUSHER
*Artikel (Magazin), wie man Curtiss Pusher baut, WW1 AERO
*1/20 Maßstab dwg., 34 x 48", Bau von 1910 a/c, Kelley dwg., WW1 AERO
*Dwgs entwickelt aus original Curtiss-Druck, von Charles Schultz
*Curtiss Originale nachgedruckt in WW1 AERO #152, von WW1 AERO
*Hayward dwgs. und Text, 39 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Listen, Fotos in WW1 AERO #46, aus WW1 AERO

CURTISS P6E
*HANDBOOK OF INSTRUCTIONS W/PARTS CATALOG, Chief, Air Corps, 1932 Dwgs., Text, Karten, Ca. 150 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

DAYTON-WRIGHT TYP FP-2 AUFKLÄRUNGSFLUGZEUG
*BESCHREIBUNG UND SPEZIFIKATIONEN, 13 S., Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

DeHAVILLAND 2
*3 große Original-G/A-Dwgs., 3 große Rigging-Dwgs., aus WW1 AERO
*dwgs für Walt Redfems Repro Klimaanlage, Set, von Velda Redfern

DeHAVILLAND 4
*174 dwgs., 9 x l1 ", genug um zu bauen, aus WW1 AERO
*Mikrofilm, 4-35-mm-Rollen, von Archives, NASM
*Funktion in WW1 AERO #90, aus WW1 AERO
*A/S-Informationsrundschreiben, offizieller Leistungsbericht von DH44 mit Liberty 12, von WW1 AERO

DeHAVILLAND DH4-M2
*A/S-Informationsrundschreiben, offizieller Leistungsbericht, von WW1 AERO

DeHAVILLAND 5
*26 S., inkl. Dwgs., Rigging-Infos, von WW1 AERO

DeHAVILLAND 9
*Mehrere Zeichnungen, Land-, Wasserflugzeug-Versionen, Jupiter, Napier Lion, zum Preis von Colin Owers
*SCHEDULE OF ERSATZTEILE, RAF Schedule, Aug 1918, Text, viele Tafeln, von WW1 AERO

DeHAVILLAND 9A
*Handbuch (Air Publication 878, 1924), 45 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*vollständiger Bericht, Beschreibung, dwgs., data, from BULLETIN OF THE EXPERIMENTAL DEPT, Airplane Eng Div, McCook Field, Nov 1918 83pp- from WW1 AERO

DeHAVILLAND DH.60 MOTH
*MONTAGE-, BETRIEBS- und WARTUNGSANLEITUNG, ca. 22 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Preisliste für alle Teile, 62pp., ab WW1 AERO

DeHAVILLAND DH.80A
*33 Blatt, ca. 20 x 24", die meisten Flugzeugzellen und Details aus dem 1. Weltkrieg AERO

DeHAVILLAND 82 TIGERMOTH
*WARTUNGS- und REPARATURHANDBUCH, Dwgs., ca. 106 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

DeHAVILLAND DRAGON RAPIDE MKS II, III
*PFLEGE- und WARTUNGSANLEITUNG, 3d ed, dwgs., ca. 150 S. aus WW1 AERO

DEPERDUSSIN
*AEROPLANES DEPERDUSSIN, Firmenkatalog. 18 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*DEPERDUSSIN 1913, Firmenkatalog. 22 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

DEPERDUSSIN TYP B 1911
*71 Blätter, Musee de l'Air dwgs., 8-1/2 x 11 " mit Konstruktionsperspektiven dwgs., Beschläge in Originalgröße, ausreichend zum Bauen, von WW1 AERO

DEPERDUSSIN EINFLUGZEUG-RENNEN 1912-13
*Kelley Maßstab 1/10 dwg, 34 x 44", von WW1 AERO
*4 dwgs 84 x 100cm + ftfli-size Tragflächenprofil bei Bedarf modernisierte Konstruktion für 80 Le Rhone oder moderne 100-150PS Motorfus etwas breiteres modernes Tragflächenprofil, dwgs. zugelassen von der Westdeutschen Luftfahrtbehörde, gerollt, von John Green
*4 dwgs 62 x 88cm aus original a/c ausgestelltem Musee de l'Air, gerollt, von John Green

DOUGLAS DC-3
*American Airlines Trainingsnotizbuch ca. 1-1/4" dick, mit Daten, technischen Notizen, Dwgs., Tabellen, aus WW1 AERO PILOT'S NOTES FOR DAKOTA IV- operation, systems, control, ca. 45pp., from WW1 AERO

ECKER FLUGBOOT 1910
*vorgestellt mit 8 Konstruktionszeichnungen von NASM in WW1 AERO #99, aus WW1 AERO

ELLEHAMMER
*2 Blatt 23 x 32" aus dänischer Repro-Klimaanlage, aus dem 1. Weltkrieg AERO

ENGINEERING DIVISION CO-5
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Leistungstest auf einem Flugzeug der Engineering Div CO-5 mit Liberty 12, aus dem 1. Weltkrieg AERO

ETRICH TAUBE
*2 Blätter, 11 x l7", zwei verschiedene Rozendaal-Renderings, aus dem 1. Weltkrieg AERO

*strukturelle 3-Ansichten von Tauben Typen A/B, B/C und F, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FAIRCHILD-MODELL 71
*HANDBUCH DER ANWEISUNGEN, Fairchild Airplane Mfg Co. 59pp., aus dem 1. Weltkrieg AERO

FAIREY GORDON I
*Handbuch, AIR PUBLICATION, Mai 1932, ca. 50 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

FAIREY IIIF
*AIR PUBLICATION 1336, 2. Aufl., Feb. 1932, inkl. Änderungsliste. 86 S., ca. 9 Teller, aus dem 1. Weltkrieg AERO

BAUER
*AVION FARMAN TYPE F.110-A2 METALLIQUE, 16 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

MAURICE FARMAN MF I I
*LES AEROPLANES, MF SERIE 11, 57 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*TAVOLE DEL BIPLANO M FARMAN TIPO 1912 (Rigging Manual, alle Dwgs., Winkel, kein Text, 12pp., aus WW1 AERO

BAUER F.40
*MONOGRAPHIES D'AVIONS, 9S., 3-Ansichten, Baudetails, Text, aus WW1 AERO
*9 Seiten aus Handbüchern, 3-Ansichten, Berichte aus verschiedenen französischen Publikationen, aus WW1 AERO
*LES FLUGZEUGE MAURICE FARMAN, Percheron, 1916 Ca. 60 S., vollständige Beschreibung mit Dwgs., Notizen, Fotos, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FLOTTENMODELLE 1, 2, 7, F5, F10, F11
*AUFBAU- und WARTUNGSANLEITUNG, Flotte A/C, dwgs., Fotos, 41 S., aus WW1 AERO
* (F-10G) ein 27-seitiges Zeichnungsverzeichnis des Rumänischen-blt 10-G- besteht aus Zeichnungen jeder Baugruppe, mit Nummern, die die erforderlichen detaillierten dwg angeben. Wenig oder kein rumänischer Text, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*(F-10G) NOTITA TECHNICA, rumänische Bedienungsanleitung, 66pp + 32 dwgs (nützlich auch wenn man den Text nicht lesen kann!), aus WW1 AERO

FOKKER-SPIN
*21 A2-Format und 4 A4-Dwgs., von W Korver, Spaanderbank 60, 1274 CG Huizen, Holland

FOKKER C.1
*4 (1/2 Größe) dwgs., obere/untere Flügelrippen, aus einem Bericht des Chefingenieurs der niederländischen AF, auf Fokker-Flugzeugen c. 1921-22, von Charles Cash, weitere dwgs des D.Vlll ebenfalls erhältlich
*set 5 dwgs ca. 18 x 24" 4 original Fokker dwgs (Rippen, oberer/unterer Flügel), 2 original Fokker dwgs (oberer/unterer Flügel) Kelley dwgs (Rahmenlayout mit Abm.), von C Baughman

FOKKER CO-4
*A/S-Informationsrundschreiben, offizieller Leistungsbericht von Fokker CO-4 mit Liberty 12, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FOKKER D.VI
*Satz, Schuler dwgs., in WW1 AERO #85,86, 87, alle 3 Ausgaben
*Satz, 27 detaillierte I l x l7" Schuler dwgs., aus WW1 AERO
*Platte, 22 x 34", Peanut Scale Modell, Kelley dwg., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*strukturelle dwgs von Harold Fischer. 17 DWG ca. 16 x 2l", aus WW1 AERO

FOKKER D.VII
*10 Blatt, Maßstab 1/20, von J L Sizer. 13 Platten für 160/180 PS Klimaanlage, 34 x 48", Kelley dwgs., kompletter Bausatz, aus WW1 AERO
*Feature, w/dwgs., Fotos in WW1 AERO #66, aus WW1 AERO
*BULLETIN DE LA SECTION TECHNIQUE DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE, 30 S. (plus 25-seitige Übersetzung), aus dem 1. Weltkrieg AERO
*AERIAL AGE Artikel, 4. November 18, 3 S., aus WW1 AERO
*Berichte über das Testen von D.Vll-Strukturen, McCook Field, 83 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Bericht über D.Vll, Ministry of Munitions, 13pp., aus WW1 AERO
*Bericht über die Leistung von Fokker D.Vll mit Liberty Engine, McCook Field, 29. März 1920, (einschließlich Berichten über Rumpfstrukturen), 5 S., aus WW1 AERO
*Bericht, Leistungstest von Fokker D.Vll mit Packard 1237-Motor, Engineering Div, 31. August 1921 enthält Karten, Dwgs., Text, 12 S., von WW1 AERO
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Report of Static Test of D.Vll Chassis, 4pp., from WW1 AERO
*zusätzliche DWGs auf der D.Vll von C R Cash
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Report of Cooling System Flight-Test of D.Vll w/Mercedes engine, from WW1 AERO *84 dwgs Details zum Set von Herb Kelley, verkauft von WW1 AERO in Niederländisch mit Übersetzung, von Dick Funcke
*6 Platten 30 x 78" mit allem, was angezeigt wird, einschließlich Farben, Stütze, Scatbelt, Schlauchgrößen usw. von Jim Kiger
*Technischer Auftrag Nr. 1, Materialuntersuchung und Konstruktion des Rumpfes der Fokker D-VII, 16 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

FOKKER D.VIII
*c 18 verschiedene dwgs von Ballinger, Weyl, etc, in WW1 AERO #46, aus WW1 AERO
*Swearingen & Ballinger dwgs, in WW1 AERO #48, aus WW1 AERO
*Fotos, dwgs des von Platz entworfenen Flügels in WW1 AERO #79, von WW1 AERO
*Feature, dwgs all structure, D.Vlll, in WW1 AERO #86, aus WW1 AERO
*Original Flügel DWG, WW1 AERO #130, aus WW1 AERO
*Original Rumpf-Dwg, WW1 AERO #133 und #140 (inkl. neuer Ruder-Dwg), aus WW1 AERO
*Original Fokker dwgs, mehrere Komponenten inkl. ldg Gear, in WW1 AERO #147, aus WW1 AERO
*neue Flosse + Seitenruder dwg, in WW1 AERO #149, aus WW1 AERO
*neues Höhenleitwerk dwg, in WW1 AERO #151, aus, WW1 AERO
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Offizieller Leistungsbericht von Fokker D.VIII w/110 Oberursel, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*4 große Zeichnungen, Kopien der originalen Fokker-Werkszeichnungen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*mehrere Konstruktionszeichnungen, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FOKKER D.IX, PW-6
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Leistungstest von Fokker D.IX, PW-6, mit Wright H-2-Triebwerk, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FOKKER DR.1
*Info-Kit für Walt Redfems Wamer-betriebenes Repro von Velda Redfem
*Fotos, dwgs von Charles Bourget, in WW1 AERO #64, aus WW1 AERO
*Bourget dwgs (aktualisiert), in WW1 AERO #94, aus WW1 AERO
*kompletter Satz Konstruktionszeichnungen, (Einzelzeichnungen auf Anfrage erhältlich), direkt von Achim Engels

FOKKER E.III
* 12 Tafeln (6 S.), NOTES SUR L'AVION FOKKER M. 14, CAPTURE A CHALONS, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*6-seitiges Kapitel aus Lagorgettes AVIONS ALLEMANDS, w/dwgs., data, from WW1 AERO

FOKKER PW-7
*A/S INFORMATION CIRCULAR, offizieller Perf-Test von Fokker PW-7 ausgestattet mit Curtiss D-12 Motor mit niedriger Verdichtung, aus dem 1. Weltkrieg AERO

FOKKER V.I
*Feature mit Text, Fotos in WWI AERO #44, aus WW1 AERO
*Platte, Kelley dwg 36 x 54", für 26" Spannweitenmodell, ab WW1 AERO
*8 Tafeln, Kelley dwgs. Maßstab 1/10, 17 x 22", von WW1 AERO

FRIEDRICHSHAFEN (viele Typen)
*3 - 100' Mikrofilmrollen mit originalen Fabrikzeichnungen aus dem 1. Weltkrieg AERO

GLOSTER GAMECOCK
*Handbuch (Air Publication 1299,1927), 75 S., von WW1 AERO

GOUPY-VOISIN DREIFLUGZEUG, 1908
*1 Teller 24 x 34", 1 Teller 17 x 22", 1/20 und Erdnussskala, Kelley dwgs., Set aus WW1 AERO

ZUSCHUSSVERFOLGUNG
*Kopien der vier originalen dwgs von C H Grant, aus dem 1. Weltkrieg AERO

GRUMMAN J2F-5
*AUFBAU- und WARTUNGSANLEITUNG, Zeichnungen, Fotos. Grurnman A/C Corp, Ca. 170 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

H-16A
*H-16A FLYING BOAT HANDBOOK, Navy Dept, 1918, Ca. 50pp und Platten, aus dem 1. Weltkrieg AERO

HALBERSTADT CL.II
*12 dwgs., 11 x 14", bemessen, Hauptstrukturen mit einigen strukturellen Details, aus WW1 AERO

HALBERSTADT CL.IV
*8 dwgs., 1l x l4", dimensioniert. Hauptstrukturen mit einigen strukturellen Details inkl. Tragflächensektionen, aus WW1 AERO
*ca. 200 funktionstüchtige dwgs angefertigt für die Restaurierung der drei Klimaanlagen im Museum von Verkehr und Technik in Berlin Größen von 1:1 bis 1:10, von Silberstreif GmbH, Postfach 31 13 09, 1000 Berlin 31, Deutschland

HANDLEY-SEITE 0/400
*Ein Teil von Colin Owers' Set war in WW1 AERO #86, mit seinem Artikel über die dwgs., aus WW1 AERO
*PRÜFBERICHT, Div Militär A/C 1918, ca. 30 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*OFFIZIELLER BERICHT UND KRITIK (Plane Liaison Department), Okt. 1918, 11 S., aus WW1 AERO

HANDLEY-PAGE HYDERABAD (Metallrumpf)
*Handbuch (Air Publication 1138, 1928), 75 S., aus WW1 AERO

HANNOVER CL.III
*Stückliste, detaillierte Dwgs., Cutaways, 26pp., aus WW1 AERO
*10 dwgs (bemaßt) der Hauptstrukturen (kleines strukturelles Detail), aus WW1 AERO

HANNOVER CL.V
*Stückliste wie CL.111, oben. 25 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

HANRIOT 1911
*1 Platte 34 x 40" für Strukturmodell im Maßstab 1:10 mit 30-40 PS Clerget. Kelley dwgs., aus WW1 AERO

HANRIOT HD-1
*3 Platten 30 x 77", Maßstab 1:5 von Werks-Dwgs und Coppens' aktueller Klimaanlage, als sie von Marvin Hand umgebaut wurde. Original-Farbchips davon erhältlich - enorme Details, von Jim Kiger
*159 - 11 x 17" Bögen aus original italienischen Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

HAWKER HORSLEY (CONDOR III)
*Handbuch, Air Publication 1286, Aug. 1927. Dwgs, Text, Fotos, Ca. 65 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

HEATH BABY SONNENSCHIRM
*11 Dwgs., aus WW1 AERO

HEINRICH EINFLUGZEUG 1909
*1 große strukturelle Zeichnung, 35 x 44" mit Textbeschreibung, von WW1 AERO

HÜBNER EINFLUGZEUG
*Set 10-20 Blatt, von Achim Engels

HUFF-DALAND
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Perf-Test eines Huff-Daland-Trainers mit 170 PS ABC Wasp 7-Motor, aus dem 1. Weltkrieg AERO

JOHNSON EINFLUGZEUG 1909
*1 Platte 36 x 48" für strukturelle Details des Modells im Maßstab 1:10, Kelley dwg., aus dem 1. Weltkrieg AERO

JUNKERS J.1
*Technische Beschreibung in Deutsch, 26 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Air Ministry Report IC 671, 26pp., in Englisch, aus dem 1. Weltkrieg AERO

LVG C.V, C.VI
*BERICHT DES MUNITIONSMINISTERIUMS, Sept. 1918, 18 S., Fotos, Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

LASLEY SPORT 1930-34
*8 Dwgs., von Gordon Codding

LEWIS UND VOUGHT BLUEBIRD 1918
*1Blatt 1/20 Maßstab, von John Sizer

LILIENTHAL SEGELFLUGZEUGE, EIN- UND BIPLANE
*Maihohe-Rhinow-Apparat (Lil #1 bestellen), Komplettset
*Normal-Segel-Apparat (Lil #2 bestellen), Komplettset
* Sturmflugel-Apparat (Lif #3 bestellen), Komplettset
*alle 3 Sets zusammen (Lil #4 bestellen), jedes davon im Maßstab 1/10 zu 1/10 des oben genannten Preises, bei Achim Engels

LINCOLN-SWANSON SPORT, 1927
*9 Dwgs., von Gordon Codding

LOENING AMPHIBIAN AIR YACHT
*1 Platte 24 x 36", 3/4" = 1' Skala, Kelley dwg, von WW1 AERO

LOENING PW-2-B
*A/S INFORMATION CIRCULAR, Performance Test of Loening PW-2-B Type 1, ausgestattet mit Packard 1237 High-Corpression-Triebwerk, aus dem 1. Weltkrieg AERO

LOHNER C.II TYP AB
*62 Dwgs., unvollständiger Satz, von Heinz Linner

LOHNER PFEILFLIEGER JJ
*61 Dwgs., unvollständiger Satz, von Heinz Linner

MACCHI M.5
*38 Blatt 11 x 17" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Hauptkomponenten mit strukturellen Details zeigen, + andere Teile der Klimaanlage groß und klein, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MACCHI M.7
*31 Blätter 11 x 17" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Hauptkomponenten mit strukturellen Details zeigen, + andere große und kleine Teile, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MACCHI M.7bis
*32 Blatt 11 x 17" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Hauptkomponenten mit strukturellen Details zeigen, + andere große und kleine Teile, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MACCHI M.7ter AR
*33 Blatt 11 x 17" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Hauptkomponenten mit strukturellen Details zeigen, + andere große und kleine Teile, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MACCHI M.7ter ASSO
*30 Blatt 11 x 17" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Hauptkomponenten mit strukturellen Details zeigen, + andere große und kleine Teile, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MACCHI M.39
*35 Blatt 11 x 17" von Aerrnacchi-Originalen, die Haupt- und kleinere Komponenten mit strukturellen Details sowohl der Renn- (Corsa) als auch der Trainingsversion (Allenamento) zeigen, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MARTIN M-T
*A/S Informationsrundschreiben, Leistungstest von Martin Torpedo c/c mit zwei 400PS Liberty 12 Motoren, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MARTIN NBS-1
*A/S-Informationsrundschreiben, Leistungstest von NB S-1 ausgestattet mit zwei 400-PS-Liberty-12-Motoren, aus dem 1. Weltkrieg AERO

MARTINSYDE TYP A, MK II
*1Blatt, vom National Museum of Sci/Tech in Ottawa.

MAXIM (dampf- und gasbetriebene Ausführungen)
*enthalten in WW1 AERO #104

MAXIM "PRÜFSTAND" RIESIGER BIPLANE 1898
*2 Platten 22 x 34" und 18 x 24", Maßstab 1/4"=1'. Kelley dwgs., aus WW1 AERO

MONOCUPE 90/A/AF/AL
*Service, Montage, Spezifikationen, sonstige Notizensammlung, Dwgs., Handbücher. Universal Molded Prod Div, Bristol, VA, Ca. 1944, ca. 25 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Service-/Montageanleitung, 57 S., aus WW1 AERO

MORANE A-1
*Bedienungsanleitung zur Montage mit dwgs. Mehrere großformatige 3-Ansichten-Ausklappseiten, Fotos + 10S. aus einem anderen A-1-Handbuch. Kopie nach französischem Original (nicht ganz vollständig - aber stellenweise schwach), aus WW1 AERO

MORANE-SAULNIER AR
*OFFIZIELLER LEISTUNGSBERICHT VON MORANE-SAULNIER AR MIT ZWEI FLÜGELSÄTZEN, A/S Informationsrundschreiben, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*LES FLUGZEUGE M-S, Brindejonc, Saulnier, Morane. 65 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*MORANE-SAULNIER 1914, Firmenkatalog. 30 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Wartungs- und Aufbauhandbuch (in Französisch), 1919, 40 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

MORANE-SAULNIER N
*1 Platte 34 x 44", Maßstab 1/10. Kelley dwgs., aus WW1 AERO
*Dank John Underwood und der Musde de I'Air bieten wir ein 28-Blatt-Set DWGs an. von Werksoriginalen (vor ein paar Kopien), genug zum bauen, wenn man improvisieren kann, Qualität gut bis fair, dwgs. 24 x unterschiedliche Längen (8 bis 36"), Set aus WW1 AERO

MORANE-SAULNIER P
*HINWEIS EXPLIKATIV (Operation), 3pp., von WW1 AERO

MARINEFLUGZEUGFABRIK F5L
*11p. Artikel aus THE AUTOMOBILE (Automotive Industries), 20. März 1919, aus dem 1. Weltkrieg AERO

RIESENBOOT DER MARINEFLUGZEUGFABRIK
*enthalten in WW1 AERO #98, Text, Fotos, Dwgs., von WW1 AERO

MARINEFLUGZEUGFABRIK (STEARMAN) N2S-3
*Flugbetriebsanweisung, Jan. 1944, Text, Fotos, Diagramme, aus WW1 AERO

MARINEFLUGZEUGFABRIK N3N-3
*AUFBAU- und WARTUNGSANLEITUNG (inel Info zu Schwimmern), Dwgs., Fotos, Karten, Report M-4094 (1940), 97pp., from WW1 AERO

NIELSON und WINTER (N und W) JAEGER
*7 dwgs., 24 x 36", Hauptkomponenten, Struktur, einige kleinere Details, aus WW1 AERO

NIEUPORT EINFLUGZEUGE
*vorgestellt in WW1 AERO #53, Dwgs., Fotos, aus WW1 AERO
*1Platte 22 x 26", Maßstab 1/20 von 1909 Nieuport #1 Eindecker, Kelley dwg., aus WW1 AERO
*1 Platte 22 x 26", Maßstab 1/20 von 1910 Nieuport #2 Eindecker, Kelley dwg., aus WW1 AERO
*1 Platte 24 x 36", Maßstab 1/10 von 1912 50 PS Nieuport Eindecker Racer, Kelley dwg., von WW1 AERO
*3 Platten (34 x 40", 22 x 34", 11 x 22"), Maßstab 1/10 von 1912 80 PS Nieuport Eindecker Racer, Kelley dwgs., von original Rozendaal dwgs., englische Übersetzung, von WW1 AERO
*1 großes Blatt mit französischer 3-Ansicht, Nieuport IIN. Einige Struktur angegeben, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*4 große Rozendaal-Dwgs aus dem deutschen Avmagazin ZMF, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*2 große Struktur- und Detailzeichnungen, Zeichner unk, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*6 große DWGs von Armstrong von Struktur, Details, von WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 11000 (in Italien gebaut N.11)
*ISTRUZIONE E NORME (Wartungs- und Montageanleitung). 35 Seiten Text und Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*NIEUPORT-MACCHI II und 17. Buch von Longoni, 1976, 50 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*23 Blatt 1l x l7" von Aermacchi-Werksoriginalen, die Haupt- und einige kleinere Komponenten mit Strukturdetails zeigen, von WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 17000 (in Italien gebaute N. 17)
*19 Blätter wie oben (einige identisch mit einigen der N. 11), aus WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI TIPO 10000 (in Italien gebaut N. 10/12)
*25 Blatt wie oben (einige Überlappungen, wie oben erwähnt) von WW1 AERO

NIEUPORT-MACCHI L-3 IDROVOLANTE
*Bedienungsanleitung (in italienischer Sprache), 46 S., Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

NIEUPORT-MACCHI M-5 IDROVOLANTE
*Bedienungsanleitung (in italienischer Sprache), 44 S., Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

NIEUPORT DREIFLUGZEUGE (1916-17)
*1 Platte 24 x 36", Maßstab 1/20. Zeigt 3-Ansichten, geschätzte Struktur für Designs, die von den Typen 15, 17C, 24bis modifiziert wurden. Kelley dwg, von WW1 AERO

NIEUPORT 11 BEBE, 1915
*1 Platte 18 x 24" Maßstab 1/20. Kelley dwg., aus WW1 AERO
*NOTICE DE REGLAGE (Rigging Manual), 12 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

NIEUPORT 11/15
*2 große Blätter (teilweise xeroxiert), bemaßte dwgs in deutscher Sprache, aus dem 1. Weltkrieg AERO

NIEUPORTS 17.11.27
*aus WW1 AERO #93, Vergleichsstudie von Rümpfen, aus WW1 AERO

NIEUPORT 11
*TARIF DES PIECES DETACHEES (Stückliste, Fotos, Dwgs., Ersatzteilpreise), 16 S., aus WW1 AERO

NIEUPORT 15
*1 Platte 18 x 24", Maßstab 1/20. Kelley dwg., aus WW1 AERO

NIEUPORT 17
*für Walt Redfems Warner-betriebene Repro, kompletter DWG-Satz, von Velda Redfem
*die einzigen 3 Rozendaal-Dwgs (aus ihnen gebaut), klein, groß (23 x 30"), aus dem 1. Weltkrieg AERO
*30 S. Übersetzung der Rozendaal-Beschreibung der erbeuteten Klimaanlage, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*4 Blatt 29 x 40" von Bergen Hardesty Originalen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*TARIF DE PIECES DETACHEES Stückliste mit Detailfotos, 19 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

*LES BIPLANS NIEUPORT, Maurice Percheron, Paris, dt unk, 67 S., mit freundlicher Genehmigung von Phil Jarrett, Beschreibungen, dwgs, Stats on XVII, nur Fotokopie, von WW1 AERO,

NIEUPORT 23, 24, 24bis, 27
*NOTICE DE REGLAGE Rigging-Handbuch, 12 S., von WW1 AERO

NIEUPORT 24
*Teilehandbuch, inkl. Beschlagskizzen, mit Haube und Flügel m/g Montage, 12S., aus WW1 AERO

NIEUPORT 24, 24bis
*dwg. für Walt Redferns Warner-betriebene Repro-Sarne wie für Nr. 1 7 oben, von Velda Redfern

NIEUPORT 24, 27
*4 Blatt 29 x 48" von Bergen Hardesty Originals, von WW1 AERO

NIEUPORT 27
*kompletter Satz (ca. 300 dwgs auf 8-1/2 x 11"-Blättern) von französisch kopierten Originalen, (Rozendaal N. 17 Artikel, kostenlos bei gleichzeitiger Anfrage), aus WW1 AERO
*25 Blatt, von Gordon Codding
*6 große Blätter von Jim Kiger

NIEUPORT 28
*19 Blatt 24 x 36", Konstruktion für Appleby- und Airshow-Arbeiten geändert, gezeichnet und verkauft von John Schuler
*4 Blätter von Bergen Hardesty-Originalen (nicht aus Zeitschrift), aus WW1 AERO

NORMAN-THOMPSON-FLUGBOOT
*1 Blatt, Maßstab 1/20 für NT4/4A, von John Sizer
*(für Boot #2), wie für NT4/4A, oben

OLMSTED DRÜCKER, 1912
*enthalten in WW1 AERO #87, Fotos, Dwgs., von WW1 AERO

PACKARD-LEPERE LUSAC 11
*Rigging Manual plus Teile der Betriebsanleitung, Daten, 3-Ansichten, 17pp., aus WW1 AERO
*3 große Blätter, mit freundlicher Genehmigung von Wright-Patterson AFB, aus dem 1. Weltkrieg AERO

PARNALL PANTHER
*1 Bogen Maßstab 1/20, in Versandhülse von John Sizer
*Beschreibung, Bauanleitung (Dwgs., Fotos), 47 S., aus WW1 AERO

PAULHAN-TATIN TORPILLE (Torpedo)
*dwg. für Gummimodell im Maßstab 1/12 gute Detailtreue, von John Sizer
*Artikel in WW1 AERO #79, Fotos, dwgs. von Wally Batter, aus WW1 AERO

PENAUD-MODELLE
*Artikel in WW1 AERO #94. Originalskizzen mehrerer Designs, aus dem 1. Weltkrieg AERO

PERRY-BEADLE-FLUGBOOT
*1 Blatt Maßstab 1/20, von John Sizer

PFALZ D.III
*Vollständiger Satz wird für 80% Repro gezeichnet - viele DWGs sind jetzt bei John Sizer erhältlich
*1 Blatt Maßstab 1/20, von John Sizer
*technische Beschreibung des Prototyps - 3-Ansichten, 47 S., aus WW1 AERO

PFALZ D.XII
*BERICHT DES MUNITIONSMINISTERIUMS, Okt 1918. 14 S., Dwgs., Fotos, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*wie in WW1 AERO #124 gedruckt: 6 große Blaupausen von Colin Owers, obere und untere Kotflügel, Front, Seitenverkleidungen, Kühler, Markierungen, aus WW1 AERO

PFALZ D.XV
*AIR MINISTRY REPORT, Feb 1920, 9 S., Fotos, Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

PIPER J-3
*Servicehandbuch, Pflege und Bedienung, Piper A/C Co, 194 1 13pp + 8 große Zeichenplatten, aus dem 1. Weltkrieg AERO

UMFRAGE (FORSTMANN) RIESIGES DREIFLUGZEUG
*Teil des Inspektionsberichts, 29.09.1919, inkl. Beschreibung, einige dwgs, aus WW1 AERO
*Beschreibung in WW1 AERO #134, aus WW1 AERO

BELIEBTES MECHANIK-PINGUIN-TRAININGSFLUGZEUG
*ein How-to-Build-Artikel von PM, Sept. 1919, 5 S. komplett, aus WW1 AERO

BELIEBTER MECHANIK-SCOUT
*HOW TO BUILD THE POPULAR MECHANICS SCOUT von George White, 24 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

POWELL RACER 1932
*3 Dwgs., von Gordon Codding

PERST BABYJAGD 1930
*42 Dwgs., von Gordon Codding

RAF BE-2C
*enthalten in WW1 AERO #82, Fotos, Dwgs., von WW1 AERO
*HINWEIS ZU FLYERS DER BE2C A/C AUSGESTATTET W/ RAF, I MOTOREN, V-TYPE U/C UND P, AF WIRES 1915, 7 S., von WW1 AERO
*42 dwgs aus Fabrik-Original, die meisten 11 x l7", einige 14 x 25", einige 18 x 24", aus dem 1. Weltkrieg AERO

RAF RE-8
*Rigging Manual, 9 S., aus WW1 AERO
*19 DWG. 11 x 17" inkl. Seiten-, Front-, Draufsichten, Details, Ausstattung, aus WW1 AERO
* ERSATZTEILPLAN, 72 S. inkl 32pp. von dwgs. jeder Baugruppe, aus WW1 AERO

RAF SE5A
*Rigging Manual, 19 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*großer Satz (ca. 300 Blatt) vom Public Relations Office, Kew, Richmond, Surry, UK
*Holzrepro im Maßstab 85 %, Infopaket, Pläne von Replica Plans
*Cockpit-Variationen in WW1 AERO #92, von WW1 AERO
*107 Blatt 14 x l8" von Originaldrucken, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*48 Zeichen von Gordon Codding
*ILLUSTRIERTE TEILELISTE, Engineering Svc Div, Juni 1920. 84 S., Dwgs., Fotos, von WW1 AERO
*700 dwgs., 11 x l7" (einige größer), von WW1 AERO
*RAF FLUGZEUGE TYP SE5A, 1917. Ca. 70 S., Dwgs., Stückliste, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*9 Blatt 30 x 77" der Wolseley Viper-Version, inkl. einer 5-Ansicht nicht auf den Originalen, detaillierte Konstruktionszeichnungen. erstellt von RAE-Originalen, plus andere über andere Quellen, plus zusätzliche Recherchen zu nicht abgedeckten Artikeln, von Jim Kiger
*TECHNISCHES MEMORANDUM, Druck Nr. 5, Liste der dwgs. überarbeitet und ergänzt von Philip Kraus, Vintage Aero, 9/l/87, aus WW1 AERO

RENAULT AR TYP 2
*Beschreibung (auf Französisch), einige Dwgs., 6 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

RETZ R-5 1930
*4 Dwgs., von Gordon Codding

ROLAND D.VIB
*5 Blatt 30 x 77" für strukturgenaues Modell im Maßstab 1:5, von Jim Kiger
*5 Blatt 34 x 44" Struktur- und GA-Detail, von Dan Abbott
*OFFIZIELLER LEISTUNGSTEST VON ROLAND D.VIB MIT BENZ 200, A/S Informationsrundschreiben, von WWI AERO

RYAN SC
*Montage-/Wartungsbulletins - Notizen - keine dwgs. Ryan Aeronautical Corp, 32 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

RYAN ST
*Servicehandbuch, getippt - Bulletins - Notizen, wenige DWGs ca. 80 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

LACHS SAL 2A-2
*REGLAGE ET INSTRUCTIONS, Dwgs., 39 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Japanisches technisches Handbuch (Typ Otsu Model 1, Lizenz-Blt in Japan) mit Konstruktionszeichnungen, Details, Zeichnungen, Fotos, Abmessungen. ca. 50 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*detaillierte dwgs für die japanische Version, Army Type Otsu 1 ca. 80 S. aus WW1 AERO

LACHS-MOINEAU S.M. TYP 1
*HINWEIS FÜR REGLAGE UND ANWEISUNGEN. 20 S., Fotos, Text, aus dem 1. Weltkrieg AERO

SANTOS-DUMONT DEMOISELLE (alle Modellnummern)
*enthalten in WW1 AERO #81, Wally Batter dwgs., Fotos aller Modelle, aus WW1 AERO
*"Wie man die berühmte Demoiselle baut" von POPULAR MECHANICS, Juni 1910. 7pp. (nur Teil 1) enthält die H H Windsor dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO

SCHÖNFELDT FEUERKRACKER
*1 dwg. von Überresten, von Gordon Codding

SCHRECK FBA TYP 8
*HINWEIS TECHNIK Beschreibung, Takelage, Dwgs., Fotos, 28 S., aus WW1 AERO

KURZ 184
*2 Blätter, Maßstab 1/20, von John Sizer

SIEMENS-SCHUCKERT D.III
*4 dwgs 21 x 33" (2 detaillierte 5-Ansichten, 11 zeigt Hex-Stoff, Markierungen) gezeichnet und beigesteuert von Dick Bennett, (gedruckt in WW1 AERO #123), von WW1 AERO

SOPMIT STANDARDAUSSTATTUNG
*ca. 100 dwgs in verschiedenen Größen von vielen Standard-Clips und Beschlägen für verschiedene Sopwith-Typen: Dragon, Snipe, Salamander, Cuckoo, Dolphin, Camel, Schenider, from WW1 AERO

SOPWITH BABY
*1 Blatt, Maßstab 1/20, von John Sizer
*4 Blatt 8-1/2 x l1" aus Werks-Rigging-Handbuch, inkl. 3-Ansichten, aus WW1 AERO
*88 Blatt verschiedene Formate bis 30 x 40" aus Werksoriginalen, inkl. Details zu Schwimm-/Landfahrwerken, aus WW1 AERO

SOPWITH BAT BOOT #1
*1 Blatt, Maßstab 1/20, von John Sizer
*4 Blatt 36 x 48", Kelley dwgs., aus WW1 AERO
*4 Blatt Kelley-DWGs. gedruckt in WW1 AERO #100, aus WW1 AERO

SOPMIT KAMEL
*33 dwgs., von Gordon Codding
*vorgestellt in WW1 AERO #72, 12 S. von dwgs. von Bill Titus für alle Camel-Typen, ab WW1 AERO
*9 dwgs 11 x 14 der Hauptstrukturen. Einige strukturelle Details (aber achten Sie auf das Ruder-Dwg) von WW1 AERO
*10 dwgs., 14 x 22", Werksdwgs der Hauptkomponenten, inkl. Panel, von WW1 AERO
*Rigging-Handbuch, ab WW1 AERO
*200 Blatt 11 x 17" kopiert von Sopwith-Originalen, von WW1 AERO
*ca. 500 dwgs 11 x 17" inkl. 10er Set wie oben aufgeführt + Index of Dwgs (11pp.), aus WW1 AERO
*6 Blatt 30 x 77" aus einem kompletten Satz Werksoriginale - komplette Detaillierung inkl. Clerget, von Jim Kiger

SOPWITH DELPHIN
*Rigging Notes, 20 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

SOPMIT TAUBE
*1 Blatt, Maßstab 1/20, von John Sizer

SOPMIT PUP
*60 Blatt 14 x 18" von Sopwith-Originalen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*150 Dwgs., von Gordon Codding
*5 Blatt, 30 x 77", von Werksoriginalen, von Jim Kiger
*149 DWG. auf 79 Blatt 18 x 24", aus WW1 AERO
*Aufbauanleitung (Rigging), 20 S., aus WW1 AERO
*16 S. Broschüre mit detaillierten perspektivischen Montage-Dwgs vom Nr. 1 Southern Aircraft Repair Dept Drawing Office, aus dem 1. Weltkrieg AERO

SOPMIT WELPEN/KAMEL
*Mikrofilmrolle, von der die obigen Pup- und Camel-Sets veröffentlicht wurden, von WW1 AERO

SOPWITH SNIPE
*263 dwgs von original Sopwith dwgs., reduziert, die meisten 11 x 17" und 14 x 25", von WW1 AERO
*14 dwgs aus obigem Set für Modellbauer ausgewählt, alle 14 x 25", von WW1 AERO
*8 Blatt, vollständige Abmessungen, Details, von Jim Kiger

SOPMIT 1 1/2 STRUTTER
*1 Blatt 11 x l4" bemaßte Rumpfform. Keine strukturellen Details, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*6 Fotos 4 x 5" von Sopwith dwgs. Hauptstrukturen, einige strukturelle Details, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*167 Blatt 14 x 18" von Sopwith-Originalen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*6 große Blätter nach Werksoriginalen neu gezeichnet und zusammengestellt, alle Details inkl. Beschläge, von Jim Kiger
*AVION SOPWITH (15-seitige Beschreibung auf Französisch von Darracq. Keine Dwgs oder Daten.), von WW1 AERO *NOTICE DE REGLAGE (Rigging Manual), von Hanriot Co, 6 S., von WW1 AERO
*HINWEIS SUR LE MONTAGE DE LA MITRAILLEUSE VICKERS SUR BIPLANE SOPMIT TYP 1. (Montage der Motorhaube Vickers an der 1-1/2 Strutter). 6 S., Dwgs., Fotos, aus dem 1. Weltkrieg AERO

SOPMIT SCHLUCKEN
*WW1 AERO #97, Xerox-Kopie von nur erhaltenen Werks-Dwgs. + Panel-Foto, von WW1 AERO

SOPWITH TABLOID
*1 Blatt Maßstab 1/20, von John Sizer

SOPMIT DREIFLUGZEUG
*133 dwgs auf 83 Blatt 18 x 24", von WW1 AERO
*Funktion in WW1 AERO #91 von WW1 AERO
*4 Blätter 8-1/2 x 11" Kopien von 3 Werkszeichnungen der allgemeinen Anordnung plus einer Rumpfstrukturzeichnung, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*Rigging Notes (inkl. Rigging-Diagramme), 18pp., aus WW1 AERO
*6 große Blätter von Werksoriginalen, von Jim Kiger
*DWG-Set ergänzend zum Werks-Set und Replicraft-Set, zeigt Details der Stahlrohrkonstruktion für moderne Ausführung, von Chad Witte, auch von Witte: Teilesatz


SPAD 7
*AEF ERSATZTEILKATALOG. Juni 1918, 13 S. (Englisch und Französisch), aus dem 1. Weltkrieg AERO

*NOMENKLATUR. (Liste aller Teile und Preise), 71 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*HINWEIS DU REGLAGE ET D'ENTRETIEN. Montageanleitung, 10St. + Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*WWI AERO #93 dwgs. aus Rippen, Beschlägen, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*10 Dwgs., von Gordon Codding
*TECHNISCHE HINWEISE VON RAF. (Rigging Notes), 21 S., aus WW1 AERO
*SCHEDULE FÜR SPAD S.7 BLERIOT (Stückliste), 16pp., aus dem 1. AERO

SPAD 7, 13
*30 große Blaupausen aus französischen Original-DWGs. im Musee de l'Air (keine Kopien von Kopien), vermaßtes G/A, Struktur, Details, Set aus WW1 AERO
*SPAD MECHANICAL TIMING GEAR (angepasst an die Marlin Gun), Air Service Publ, Aug 1919, 9 S., aus WWI AERO

SPAD XI
*NOTICE DE REGLAGE und D'ENTRETIEN (Rigging und Wartung), Societe Spad, 12 S., aus WW1 AERO

SPAD XIA.2
*NOMENKLATUR DES CABLES ET DES FERRURES (Auflistung und Beschreibung von Fittings für elektrische System dwgs), 27 S., aus WW1 AERO

SPAD 13
*NOMENKLATUR. (Liste aller Teile und Preise), 55pp., ab WW1 AERO
*NOTICE DE REGLAGE ET D'ENTRETIEN (Erektionshandbuch), 11 S. + Dwgs., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*OFFIZIELLER LEISTUNGSBERICHT VON SPAD 13 MIT 220 WRIGI-IT A/S Informationsrundschreiben. fr WW1 AERO
*Stückliste übersetzt, kommentiert, 74 S., aus WW1 AERO

SPAD 16A
*OFFIZIELLER LEISTUNGSBERICHT VON SPAD 16A MIT 236PS LORRAINE- DIETRICH. A/S-Informationsrundschreiben, aus dem 1. Weltkrieg AERO

SPAD SA-1-2-4
*Beschreibung m/dwgs., Specs (auf Französisch), 10pp., from WW1 AERO
*enthalten in WW1 AERO #127., aus WW1 AERO

SPERRY MESSENGER
*LEISTUNGSTEST DES MESSENGER MIT 60PS LAWRANCE. McCook Field, 27. April 1921, 6 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*ca. 340 DWG. aus original Air Service dwgs., mit Parts List, A/S Report #61, Parts List und Sample dwg., von Lloyd Gates
*WW1 AERO #96, Xerox-Kopierrumpf-Dwg. nur, ab WW1 AERO
*Mikrofilmrolle dwgs., aus WW1 AERO

STANDARD J-1
*enthalten in WW1 AERO #80, Fotos, 3-Ansichten, Schnitt, aus WW1 AERO
*2 Kartons 8-1/2 x 11" Prints von 2 Mikrofilmen, insgesamt ca. 900 Blatt, aus WW1 AERO
*4 Tafeln mit Struktur, die meisten Messungen wurden anscheinend von einem Mechaniker im Feld gemacht, von WW1 AERO

Stürme FLIVVER 1930
*8 Dwgs., von Gordon Codding

STINSON VOYAGER 10-A
*SERVICE MANUAL, Consolidated Vultee A/C Stinson Div, 1945 Beschreibung, Wartung, ca. 45 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

SWANSON SS-3 SPORTFLUGZEUG
*(ein Eigenbau von 1925, 20-25 PS Lawrance), 10 Blätter, aus dem 1. Weltkrieg AERO

TRAVEL-AIR 2000/4000
*ca. 200 dwgs 8-1/2 x 11" von Originalen oder neu gezeichnet, von WW1 AERO
*Satz dwgs., ergänzend zu obigem Satz, aus Originalteilen gezogen, von Chad Wille

THOMAS-MORSE S-4C
*STRESS ANALYSIS OF WING TRUSSES, US Army Signal Corps, 8. April 1918, 26 S., aus WW1 AERO
*Rigging-Handbuch, ca. 25 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*ILLUSTRIERTE TEILELISTE, US Engineering Div, Juni 1920, 37 S., aus WW1 AERO
*21 dwgs., Blaupausen von Originalen, klassische dwgs, aber nicht ganz klar, von Gordon Codding
*vorgestellt in WW1 AERO #83, Fotos, Dwgs., von WW1 AERO
*19 Blätter, neu gezeichnet und zusammengestellt nach Original-DWGs (mehrere auf 18 x 24"-Blättern) von Russell Haight, aus dem 1. Weltkrieg AERO
*5 Bögen nach Originalzeichnungen, gerollt, von Jim Kiger

VICKERS FB9
*Rigging Notes, von WW1 AERO

VICKERS VALENTIA
*1 Blatt Maßstab 1/20, von John Sizer

VICKERS VICTORIA
*Handbuch (Air Publication #1389, 1930), 40 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

VICKERS VIMY
*10 strukturelle DWGs. gemacht für das aktuelle Repro Vimy, aus dem 1. Weltkrieg AERO
* ERSATZTEILPLAN, Luftministerium August 1920, ca. 35 S. der dwgs. und Fotos (keine Auflistungen), von WW1 AERO

VICKERS VIRGINIA X
*Handbuch (Air Publication # 1363, Nov. 1928), ca. 11pp., aus dem 1. Weltkrieg AERO

VICKERS VILDEBEEST
*Handbuch (Air Publication # 1439, 1933), 95 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

VILLIERS 24 (französische Schlitzflügel-Nachtverfolgung 1928)
*NACA AIRCRAFT CIRCULAR #87 BESCHREIBUNG 16 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

VOISIN AIII
*Stückliste in Englisch, Jan 1916, 36pp., Abbildungen und Materialien, Spezifikationen, ca. 1919, auch in Englisch, 19pp., von Nigel Mills

VOISIN TRAKTOR DOPPELDECKER, 1909
*1 Platte 24 x 30", Maßstab 1/20. Kelley dwg, aus WW1 AERO

VOISIN-TYP VIII
*Rigging-, Montage- und Wartungsheft (in französischer Sprache), inklusive Lackierung, 23 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*REGLAGE LES PLANS DES CELLULES (Montagehandbuch, im Handbuch der Ecole Militaire du Camp d'Avord enthalten (vgl. unter Motoren, Canton-Unne Typ M.9), aus dem 1. Weltkrieg AERO

VOUGHT E-8
*A/S Infonnation Circular, Leistungsschätzung von Vought E-8 mit 300 PS Hispano-Suiza, aus dem 1. Weltkrieg AERO

WACO 10
*BEDIENUNGSANLEITUNG FÜR WACO FLUGZEUGE MIT 0X5, 0X6.150.180 PS Hisso. Waco A/C Co, 1930 Beschreibung, Wartung, ca. 42 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO

WACO UPF
*Bedienungsanleitung, Waco A/C Co, ca. 12 S., ca. 20 Teller, aus dem 1. Weltkrieg AERO

WESTLAND HORNET
*WW1 AERO #77, S.41, nur überlebende Dwg., aus WW1 AERO

WESTLAND-SWAGTHAIL
*1Blatt 1/20 Maßstab, von John Sizer

WEISSE EINFLUGZEUGE
*1912 a/c, 3 Arbeitsblätter, von Gordon Codding
*1915 Traktor, 4 Arbeitsdwgs., von Gordon Codding
*1915 Traktor, mehrere kleine Blätter, aus dem 1. Weltkrieg AERO

WHITE-THOMPSON #3
*1 Blatt Maßstab 1/20, von John Sizer.

WRIGHT GLEITER
*4 Platten: 1899 Drachen (17 x 22") 1900/01/02 Segelflugzeuge im Maßstab 1:10 (34 x 48"). Kelley dwgs., Set aus WW1 AERO

WRIGHT-TYPEN 1903 UND 1909
*ca. 85 dwgs 11 x l7" von USAF Museum Model Shop für Fullseale Repro Klimaanlage alle Details, von WW1 AERO

WRIGHT 1905
*Restaurierung dwgs (115 Blatt 11 x 17"), aus dem 1. Weltkrieg AERO

WRIGHT 1909
*CONSTRUCTION ET MANOEVRE DE L'AEROPLANE WRIGHT, Monographie de l'Aviation #5. 16 S., aus dem 1. Weltkrieg AERO
*17 Schilder von DER MOTORWAGEN, von WW1 AERO
*(Typ A) 1 dwg von MacEwen, von NASM, von WW1 AERO

WRIGHT VIN FIZ
*1 DWG von MacEwen, von NASM, von WW1 AERO

WRIGHT-FLUGBOOT 1914
*1 Blatt, Maßstab 1/20, von John Sizer


Wie Kampfflugzeuge des Ersten Weltkriegs durch ihre Propeller feuerten

Während des Ersten Weltkriegs waren Flugzeuge noch eine sehr neue Technologie. Flugzeuge, die über längere Zeit fliegen konnten, waren erst wenige Jahre alt, und die Leute versuchten immer noch herauszufinden, wie sie im Kampf funktionieren würden.

Einer der logischsten Schritte war, ein großes Geschütz an der Vorderseite eines Flugzeugs anzubringen, damit es andere Flugzeuge abschießen konnte. Maschinengewehre waren eine logische Ergänzung zu Flugzeugen, aber es gab ein Problem: Wie konnte verhindert werden, dass die Waffe den großen Propeller vorne traf.

Maschinengewehre wurden oben auf dem Rumpf direkt vor dem Piloten montiert, aber diese Position platzierte die Waffe direkt hinter dem Propeller. Die Waffe musste so konstruiert sein, dass sie durch den Propeller feuerte, ohne ihn zu treffen, was keine leichte Aufgabe war.

Die Lösung war das Timing, wie in einem neuen Video von The Slow Mo Guys in glorreicher Zeitlupe gezeigt wird:

Obwohl es eine Freude ist, das obige Video anzusehen, berührt es nicht die eigentliche Innovation hinter seiner Funktion, eine Erfindung namens Synchronisationsgetriebe, die das Maschinengewehr so ​​einschränkte, dass es nur zwischen den Propellern feuern konnte.

Es gibt viele verschiedene Arten von Synchronisationsgetrieben, aber die einfachste besteht aus einer unregelmäßig geformten Scheibe, die die Waffe einmal pro Umdrehung an einem bestimmten Punkt auslöst. Dadurch wird eine hohe Feuerrate erreicht, ohne dass die Gefahr besteht, den Propeller zu treffen.

In dem Zeitlupenvideo werden Sie feststellen, dass eine Waffe tatsächlich eine ganze Weile Zeit hat, um zwischen den Klingen zu feuern, aber im wirklichen Leben war die Fehlerquote nicht ganz so groß. In einem tatsächlich fliegenden Flugzeug würde sich der Propeller etwa 5-mal so schnell drehen, was die Präzision des Synchronisationsgetriebes umso wichtiger macht.