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Douglas Boston IIIA wird gewartet

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Dieses Bild einer Douglas Boston IIIA, die irgendwo in der afrikanischen Wüste gewartet wird, gibt einen guten Blick auf die Triebwerksgondel. Beachten Sie die in die Ölrückstände eingeritzte Nachricht an Hitler.


Lockheed Hudson-Serie

Die Einführung der kleinen Lockheed-Flugzeuge Mitte der 1930er-Jahre führte das Unternehmen vom Rand der Armut zurück und brachte den in Burbank ansässigen Hersteller auf den Weg der Erholung. Als der Krieg kam, wurde der Mangel an Patrouillenbombern und schnellen Transportern sofort offensichtlich und Lockheed ergriff die Gelegenheit mit beiden Händen.

1932 stand das Unternehmen Lockheed am Rande einer finanziellen Katastrophe, als der Bundesverwalter die Vermögenswerte des Unternehmens auf nur 129.961 US-Dollar schätzte und zum Verkauf anbot. Während Gründer Allan Loughead Bargeld suchte, um seinen alten Konzern zu kaufen, kaufte der Broker und Banker Robert Ellsworth Gross das fast nicht mehr existierende Luftfahrtunternehmen für sagenhafte 40.000 Dollar. Wie viele andere Unternehmer wusste Gross wenig über die intimen Aspekte der Luftfahrttechnik, besaß jedoch einen gesunden Geschäftssinn und eine wachsende Faszination für die neue Welle kommerzieller Lufttransporte, die täglich den US-amerikanischen Luftraum bevölkerten. Mit wohlüberlegter Überlegung prognostizierte Gross, dass die Zukunft des Unternehmens nicht in der Produktion von Postflugzeugen oder sogar im militärischen Bereich liege, sondern in der Entwicklung schneller und relativ kleiner Pendler- und Zubringerflugzeuge, um die Dominanz schließlich herauszufordern der neuen Boeing- und Douglas-Flugzeuge. Gross brachte Hall Hibbard mit, einen jungen Luftfahrtingenieur des Massachusetts Institute of Technology, der mit Lloyd Stearman an verschiedenen Designs arbeitete, die möglicherweise in einen schwierigen und anspruchsvollen Markt eintreten könnten, aber es war Gross, der die auf die Linien eines kleinen, zweimotorigen Ganzmetalltransporters projizieren. Das Designteam wurde von George Prudden und James Gerschler und später von CL ‘Kelly’ Johnson unterstützt, der seine Brillanz schon früh demonstrierte, indem er die Windkanal-Asymmetrieprobleme des neuen Lockheed-Designs löste, das heute als Model bekannt ist L-10.

Der Roll-out für das Lockheed Model L-10 Electra fand am 23. Februar 1934 statt. Es war ein wunderschönes kleines zweimotoriges Flugzeug, das in glänzend poliertem Naturaluminium erstrahlte. Die Leistung kam von zwei 336 kW (450 PS) starken Pratt & Whitney R-985-SB Radials, Kabinen- und Besatzungssitzen nummeriert 12, das Leergewicht betrug 2928 kg (6.454 lb) und das Bruttogewicht betrug 4672 kg (10.300 lb) . Tests ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h (202 mph) und eine maximale Dauerfluggeschwindigkeit von 306 km/h (190 mph). Nach ausführlichen Tests wurde der Prototyp L-10 Electra von Marshall Headle nach Mines Field, Los Angeles, zur FAA-Zertifizierung geflogen, die einige Wochen später erteilt wurde. Bei der Rückkehr nach Burbank ereignete sich ein Herzklopfen. Bis zum Erstflug der L-10 hatte Lockheed 139.404 US-Dollar für seine Entwicklung verschuldet, und als sein unbezahlbarer Prototyp, der neu zertifiziert wurde, seinen Anflug machte, endeten alle Versuche der Besatzung, eines der Haupträder abzusenken hartnäckiges Scheitern: Nur eine gekonnt gehandhabte Einradlandung auf dem nahegelegenen Union Air Terminal von Pilot Headle mit minimalen Schäden an der Electra verhinderte eine massive Entlassung der Belegschaft und die Erneuerung der Finanznot. Da ruhte die Sache. Der Verkauf des Modells L-10 Electra schoss in die Höhe, Beispiele gingen an Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago und Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polen), LARES (Rumänien), AEROPUT (Jugoslawien), LAN-Chile und an eine Vielzahl privater Käufer, darunter Amelia Earhart. Eine L-10 Electra war das siebte Lockheed-Flugzeug, das erfolgreich den Atlantik überflog, als Dick Merill und John Lambie auf einer Rundreise nach London mit der NR16055 flogen, um Fotos von der Krönung von König George VI. im Jahr 1937 zu sammeln der Pazifischen Ozeanwüste zwischen Lae, Neuguinea und Howland Island, verschwanden die Fliegerin Amelia Earhart und ihr Navigator bei einem Rekordversuch in ihrer L-10 Electra für immer. Zwischen dem 29. Juni 1934 und dem 18. Juli 1941 wurden insgesamt 149 L-10 gebaut und ausgeliefert, und viele sahen ihren Militärdienst in der RCAF und der argentinischen Marine sowie bei der US-Armee, der US-Marine und der US-Küstenwache mit der Bezeichnung C-36, C -37, R20 und R30 Untertypen.

Größer und besser

Das Interimsmodell L-12 Electra Junior wurde am 27. Juni 1936 um 12:12 Uhr, genau zur vorgesehenen Zeit, erstmals von Marshall Headle in die Luft gehoben. Inzwischen boomte das Geschäft, und Lockheed erhielt im Vorjahr Aufträge im Wert von 2 Millionen US-Dollar. Mit einem Preis von 40.000 US-Dollar richtete sich das Modell L-12 mit sechs Sitzplätzen direkt an den Geschäfts- und Pendlermarkt und war tatsächlich eine verkleinerte Version seines Vorgängers mit zwei Pratt & Whitney R-985-SB Radials . Mit 3924 kg (8.650 lb) Höchstgeschwindigkeit betrug die Höchstgeschwindigkeit des Electra Junior 362 km/h (225 mph) und die Dienstobergrenze 6.800 m (22.300 ft). Seine Leistung und Handhabungsqualitäten übertrafen die der meisten zeitgenössischen Jäger und es wurde ein weiterer guter Verkäufer. Mehrere Rekorde fielen auf das Modell L-12, darunter ein neuer Streckendurchschnitt von 388 km/h (210 mph) von Testpilot EC McLead trotz vier Tankstopps von Amsterdam nach Indien auf einem Lieferflug einer L-12 für die Maharadscha von Jodhpur. Insgesamt 130 Modell L-12 wurden gebaut, bevor die Arbeiten Mitte 1942 eingestellt wurden.

Das größere und leistungsstärkere Lockheed Model L-14 Super Electra, das viele der neuesten Entwicklungen in der Luftfahrt integriert, flog am 29. Juni 1937 zum ersten Mal in die Luft. Zu den neuen Funktionen dieses 14-sitzigen Flugzeugs gehörte die Verwendung von 24SRT Duraluminium, Hochgeschwindigkeit Tragfläche (NACA 23018 und 23009 an Wurzel bzw. Spitze), einzelner Hauptholm und hohe Tragflächenbelastung, massive Lockheed-Fowler-Klappen und zwei der neuesten Wright Cyclone-Triebwerke, die GR-1820-G3B. Bei einem Leergewicht von 4854 kg (10.700 lb) und einem Bruttogewicht von 7938 kg (17.500 lb) erreichte die neue L-14 eine Höchstgeschwindigkeit von 414 km/h (257 mph), ihre Reisegeschwindigkeit betrug rund 48 km/h ( 30 mph) schneller als jedes andere kommerzielle Transportmittel in den Vereinigten Staaten und mit einer Reisegeschwindigkeit von 381 km/h (237 mph) verkürzte die Super Electra die Flugzeit der Douglas DC-3 zwischen der Westküste und New York um vier Stunden. Der Ruf des Unternehmens war so groß, dass bereits vor dem Roll-out über 30 L-14 auf dem Auftragsbuch standen und das Flugzeug selbst bald alle Erwartungen erfüllen sollte. Millionär Howard Hughes kaufte ein Modell L-14 und erhöhte den Tankinhalt von den normalen 3438 auf 6980 Liter (644 bis 1.844 US gal) für einen Weltrekordversuch. Ab New York am 10. Juli 1938 flogen Hughes und seine Crew über Paris, Moskau, Jakutsk, Fairbanks und Minneapolis, um nach einem 23670 km langen Flug, der innerhalb von drei Tagen erreicht wurde, auf dem Floyd Bennett Field zu landen Stunden, 14 Minuten und 10 Sekunden. Die 112 Modell L-14 gelten heute als die Vorfahren eines der erfolgreichsten Kampfflugzeuge von Lockheed. Die Lizenzproduktion der L-14 in Japan betrug 64 von Tachikawa und 55 von Kawasaki.

Betreten Sie den Hudson

Im April 1938 kam die British Purchasing Commission in die Vereinigten Staaten auf der Suche nach hochwertigen amerikanischen Flugzeugen, um die Stärke der Royal Air Force bei der Vorbereitung auf einen unvermeidlichen Krieg zu stärken: Die Mission hatte 25 Millionen Dollar, um ihre Funde zu erwerben. Zu dieser Zeit beschäftigte Lockheed nur 2.000 Arbeiter und hatte die Entwicklung militärischer Typen zugunsten des kommerziellen Marktes vermieden. Aber in 10 Tagen hektischer Arbeit hatte der Konzern etwas zusammengeschustert, das den Appetit der Kommission wecken könnte: Dies war nichts anderes als ein Modell eines Modells L-14, ausgestattet mit Bombenschacht, Bombenzieltafel und Nasenverglasung und Bereitstellung für verschiedene Bewaffnungen. Die Briten, die einen Mittelstrecken-Seepatrouillenbomber für Nordseeoperationen mit dem RAF Coastal Command benötigten, waren beeindruckt. Auf Einladung von Sir Henry Self, dem Vertragsdirektor des Londoner Luftministeriums, reiste Courtlandt Gross (Bruder von Robert Gross) mit Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor und R. A. van Hake zu Beratungsgesprächen nach Großbritannien. Die Erstbestellung über 175 Exemplare des Modells B14, heute bekannt als Hudson, wurde am 23. Juni 1938 unterzeichnet, wobei bis Dezember 1939 bis zu 250 Exemplare bereitgestellt wurden: Es war der bisher größte Militärauftrag, den ein US-Unternehmen erhielt. Der erste Hudson Mk I-Bomber flog am 10. Dezember 1938 in die Luft, wobei das Unternehmen, das jetzt 7.000 Mitarbeiter zählt, hart daran arbeitete, die Aufträge zu erfüllen, die mit zusätzlichen Bestellungen für P-38 und B-34 an Wert gewannen beeindruckende 65 Millionen Dollar. Auf dem Seeweg angekommen, erreichte die erste Hudson Mk Is am 15. Februar 1939 Großbritannien. Der Typ wurde von zwei 820 kW (1.100 PS) starken Wright GR-1820-G102A Cyclones mit zweistufigen Hamilton-Propellern angetrieben. Für Aufklärungsaufgaben trug die Hudson Mk I eine F. 24-Kamera, verschiedene Leuchtraketen und eine Bombenlast von bis zu 499 kg (1.100 lb), die entweder vier 114 kg (250 lb) GP, SAP oder AS oder 10 50 kg umfasste (110 lb) U-Boot-Abwehrbomben Eine Überladung von 12 51 kg (112-lb) Mk VIIc AS-Bomben konnte befördert werden, aber in diesem Fall konnten die Bombentüren nicht vollständig geschlossen werden. Modifiziert mit zusätzlichen Artikeln bei der Lockheed-Vega-Niederlassung in Speke (Liverpool) wurden die ersten Hudson Mk Is und Mk IIs (letztere unterscheiden sich durch den Einbau von Hamilton Standard Typ 611A-12/3E50-253 Konstantpropellern) geliefert an Wing Commander EA Hodgson’s No. 224 Squadron in Leuchars, Schottland, im August 1939. Obwohl weniger wendig als die leichtere Avro Anson, wurde die Hudson von der Staffel als hervorragend geeignet für ihre Patrouillen über die Nordsee bis nach Norwegen angesehen , der Skaggerak und die Deutsche Bucht. Eine Fahrt auf 610 m (2.000 ft) bei 306 km/h (190 mph) und ein Kraftstoffverbrauch von 323 Litern (71 Imp Gal) pro Stunde bescherten dem Hudson eine Ausdauer von über sechs Stunden mit 20 Prozent Reserven und 917 km (570 Meilen) Aktionsradius. Die Bewaffnung war anfangs leicht, und die beiden 7,7-mm-Bugkanonen, Strahlkanonen und der Boulton Paul Typ ‘C Mk II-Turm wurden im Herbst 1939 und im Frühjahr 1940 nachgerüstet.

Mit Ausbruch des Krieges gehörten die Hudsons des RAF Coastal Command zu den ersten RAF-Flugzeugen, die in Aktion traten, und der erste Kampf mit einem deutschen Flugzeug wurde am 4. September 1939 aufgezeichnet, als der T-Tommy (N7214) der Nr. 224 Squadron , angeführt von Flying Officer HD Green, engagierte eine Dornier Do 18 über der Dogger Bank. Zusätzlich zur Nr. 224 Squadron wurden die Nr. 206, 269, 233, 320 und 220 Squadrons in den Jahren 1939-40 mit Hudsons ausgestattet. Vor Norwegen war während des Altmark-Zwischenfalls und der anschließenden deutschen Invasion Skandinaviens und über dem Ärmelkanal während der Evakuierung von Dünkirchen viel zu sehen, zusätzlich zu Patrouillenarbeiten über den westlichen Zufahrten und der Nordsee. 1941 führten RAF und RCAF Hudsons, die von Großbritannien, Island und Neufundland aus operierten, einen schwierigen Krieg gegen die U-Boot-Bedrohung: Am 27. August 1941 zwang ein Hudson des Geschwaders Nr. 269 aus Kaldadarnes die Besatzung des U-570 nach wiederholten Angriffen aufzugeben. Der Einsatz der Hudson war nicht auf die RAF und RCAF beschränkt, und Anfang 1942 leisteten die A-28 und A-29 der US-Armee und die PBO-1 der US Navy viel Arbeit entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten, während sie sich im Fernen Osten befanden denen der Geschwader Nr. 1 und 8 kämpfte die RAAF während der japanischen Invasionen in Malaya, Java und Burma gut gegen große Widrigkeiten. Sechs Hauptmarken von Hudson, der in der See- und Transportarbeit tätig war, stammten von Lockheeds 2.941 Exemplaren, die bis Juni 1943 hergestellt wurden, als die Produktion eingestellt wurde und an allen anglo-amerikanischen Kriegsfronten im Einsatz war.

Die Nachkommen des Model 18

Als direkte Weiterentwicklung der LT4-Serie flog die Lockheed L-18 Lodestar erstmals am 21. September 1939: Der Rumpf war um 1,68 m (5 ft 6 in) gestreckt und das Höhenruder zur Minimierung des Heckflatterns leicht angehoben. Bis Ende 1940 wurden 54 der 17-sitzigen Modell 18 an so unterschiedliche Kunden wie Mid Continent (erste, die das 90.000-Dollar-Flugzeug kaufte), Regie Air Afrique und die Niederlande Ostindien, BOAC und South African Airways verkauft. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Modellreihe 18 von der US-Armee und der US-Marine als Transportmittel übernommen: Zu den US-Army-Versionen gehörten die C-56 (in Modellen bis C-56E), C-57 und C-57B, C- 59, C-60 und C-60A, C-66 und C-III, die alle Unterschiede entweder in den Motoren, in den Sitzen oder in der Zusatzausrüstung aufwiesen. Zu den Marineversionen gehörten die R50 (in Modellen bis R50-6), während die RAF die Modelle Lodestar Mks I, IA und II verwendete.

Auf Anfrage der Briten entwickelte die Vega Aircraft Corporation eine militärische Version der Modellreihe L-18, die von der RAF als Ventura, von der US Army Air Force als B-34 und B-37 eingesetzt wurde und von der US Navy als Patrouillenbomber FV-1. Alle wurden von zwei 1492 kW (2.000 PS) starken Pratt & Whitney R-2800-31 Radials angetrieben, mit Ausnahme der RAF’s Ventura Mk I mit Pratt & Whitney R-2800-S1A4G-Motoren und den wenigen B -37s mit Wright R-26(X)-13s. Die erste Ventura Mk I flog am 31. Juli 1941 und wurde zusammen mit den höher bewerteten Versionen Mk II und Mk IIA im November 1942 bei der No. 2 (Bomber) Group in Dienst gestellt schlecht gegen die gefährliche Focke-Wulf Fw 190As der Luftwaffe, und die Verluste an Flak- und feindlichen Jägern waren konstant hoch. Im Sommer 1943 wurde der Typ aus der No. 2 Group abgezogen, an seine Stelle traten nordamerikanische Mitchells und Douglas Boston Mk IIIA Bomber. Die B-34 der USAAF sahen wenig Aktion, während die B-37 (Ventura Mk III) überhaupt keine sah. In den Salomonen und im Südpazifik-Gebiet Ventura Mk IVs und GR. Mk Vs der RNZAF sah beträchtliche Aktionen gegen die japanischen Bastionen bei Kavieng und Rabaul und bewies ihren Wert. Die letztgenannten Marken waren in der US Navy als PV-ls bekannt, von denen 1.800 gebaut wurden. Mit einer vier- oder fünfköpfigen Besatzung wog die PV-1 9161 kg (20.197 lb) leer und 14097 kg (31.077 lb) brutto und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 502 km/h (312 mph) bei 4.205 m . (13.800 Fuß). Die Bewaffnung bestand aus zwei nach vorne feuernden 12,7-mm-Geschützen (0,5-Zoll), zwei weiteren Geschützen desselben Kalibers in einem Martin CE250-Rückenturm und zwei 7,62-mm-Geschützen (0,3-Zoll) in der ventralen Position bis zu vier 454 -kg (1.000-lb)-Bomben konnten intern verstaut werden, mit weiteren zwei unter den Flügeln, während eine Alternative ein einzelner Torpedo des Modells 13 Mk II war. Die PV-ls der US Navy operierten 1943-45 bei jedem Wetter von Aleuten-Stützpunkten aus bei Anti-Schiffs-Streiks und Angriffen auf die japanischen Stützpunkte in Paramushiro und Shimushu und wehrten häufige aggressive Angriffe der Mitsubishi A6M3 Reisens des 13. Flotte), die das Gebiet verteidigte. Die PV-1 kompensierte die relativ schwache Leistung der Ventura in Europa mehr als und leistete in allen Sektoren des Pazifiks nützliche Dienste.

Die letzte Version dieser langen und erfolgreichen Serie der Lockheed-Zwillinge, die 1934 das kleine Modell L-10 gestartet hatte, war der Marine-Patrouillenbomber PV-2 Harpoon. Bei diesem Modell wurden Rumpf und Leitwerk neu gestaltet und die Flügelspannweite von 19,96 m (65 ft 6 in) auf 22,86 m (75 ft) erhöht. Der Erstflug der PV-2 fand am 3. Dezember 1943 statt, das erste Flugzeug wurde im März 1944 an US-Navy-Staffeln für den Einsatz von Aleuten-Stützpunkten geliefert. Probleme beim Biegen der Tragflächen trugen zu Produktionsschwierigkeiten bei, aber die PV-2 überstand den Krieg und diente noch viele Jahre danach in Marinereserve-Geschwadern.

Lockheed zweimotorige Varianten

Lockheed-Modell L 10 Elektra: Ganzmetall-, zweimotorige 10-sitzige L-10, die 1934 in den kommerziellen Dienst gestellt wurde, 149 gebaute Flugzeuge. Lockheed Model L-10A hatte zwei 298 kW (400 PS) Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Model L-10B zwei 313 kW (420 PS) Wright Whirlwinds, Modell L-10C zwei 336 kW (450 PS) Wasp SCIs und Model L-10E zwei 336 kW (450 PS) Pratt & Whitney R-1340 Motoren, im Einsatz bei der US Army, US Navy und US Coast Guard als C-36/C-37, R20 und R30 bzw

Lockheed Modell L-12 Electra Junior: eingeführt 1936 mit sechs Sitzplätzen für den geschäftlichen Einsatz, mit zwei Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors als Modell L-12A, 130 gebaut, Dienst bei der US Navy als JO-1 und JJO-2 Untertypen , und mit der US-Armee als C-40, C-40A und ehemaliger ziviler UC-40D militärischer Bugradtrainer (je einer) als XJO-3 (US Navy) und C-40B (US Army), acht von 13 Militärtrainern des Typs 212, die 1942 an die Royal Netherlands Indies Air Division in Java geliefert wurden. Weitere Varianten waren das Modell L-12B mit 328 kW 1440 PS) Wright R-975-E3d Radials und das Modell 12-25 mit 336 kW (450 PS) Wasp Junior SB3 Radials

Lockheed-Modell L-14 Super Electra: eingeführt 1937 mit 12 Sitzplätzen für kommerzielle Aufgaben, mit zwei 559 kW (750 PS) Pratt & Whitney Hornets (Modell L-14H) oder verschiedenen Modellen von Wright Cyclones (Modell L-14W und Modell L-14N). letztere nur für Privatbesitzer), typische L-14 der späten Produktion hatte eine 14-Sitzer-Konfiguration mit zwei Wright GR-1820-G3B-Motoren, wurde der Vorläufer der militärischen Hudson, A-28. A-29 und PBO-1 Serien, geprägte Modell L-14Ws wurden als C-111 bezeichnet. während die japanische Produktion den Army Type LO Transport produzierte

Lockheed Modell 14B Hudson Mk I: Mehrzweck-Patrouillenbomber mit zwei 745 kW (1.000 PS) starken Wright GR-1820-G102A-Motoren mit Zweigang-Hamilton-Standard-Propellern, Mitte 1939 beim RAF Coastal Command im Einsatz

Lockheed Modell 414 Hudson Mk II: wie Mk I, jedoch mit Hamilton Standard 611A-12/3 Konstantgeschwindigkeitspropellern, Standardbewaffnung umfasst zwei 7 7 mm (0 303 Zoll) nach vorne feuernde Maschinengewehre, zwei Strahlkanonen und zweigeschütze Boulton Paul Typ C Mk II dorsaler Turm, Piloten- und Tankpanzerung

Lockheed-Modell 414 Hudson Mk III: zwei Wright GR-1820-G205A Cyclones mit jeweils 895 kW (1.200 PS) und Hamilton-Standard hydromatischen Propellern definierten diese produktive Version, die eine ventrale Geschützposition einführte Hudson Mk IIIA (US Army Bezeichnung A-29), angetrieben von zwei 895 -kW (1.200 PS starke Wright R-1820-87 Cyclones, von der US Navy als PBO-1 bezeichnet), die A-29A hatte ein umbaubares Truppentransporter-Interieur und die A-29B war eine fotografische Vermessungsversion, die AT -18 und AT-18A waren Geschütz- bzw. Navigationstrainer

Lockheed Modell 414 Hudson Mk IV: zwei Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp Triebwerke, hauptsächlich für den RAAF-Dienst, aber einige für die RAF, keine ventrale Geschützposition. Die Bezeichnung der US-Armee war A-28 (zwei R-1830-45S) und wurde zu Hudson Mk IVA im RAAF-Dienst

Lockheed Modell 414 Hudson Mk V: zwei Pratt & Whitney R-1830-SC34G Triebwerke mit Hamilton Typ 6227A-0 Propellern und die ventrale Geschützposition Lockheed Model 414 Hudson Mk VI: zwei Pratt & Whitney R-1830-67. US Army Bezeichnung A-28A

Lockheed Modell L-18 Leitstern: direkte Entwicklung des Modells L-14, mit Besatzung von drei und 14 Passagieren, Triebwerk bestehend aus Pratt & Whitney S1E-3G Hornets oder Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps oder S4C-4G Twin Wasps oder Wright GR-1820- G102As oder GR-1820-202AS oder GR-1820-G205As, Marinetransportversionen mit den Bezeichnungen R50-1, RSO-4, R50-5 und R50-6. Versionen der US-Armee waren die C-56, C-57. C-59, C-60 und C-66, RAF-Versionen waren die Lodestar Mks I, IA und II

Kawasaki Ki-56 (Armee Typ 1 Transporter): die Japaner produzierten die Lockheed L-14WG3 in Lizenz und mit Verfeinerungen zwei 708 kW (950 PS starke Army 99 (Nakajima Ha-25) Motoren, die 1940 bei der JAAF im Einsatz waren. 121 gebaut

Lockheed B-34 (Modell 37): Militärpatrouillenbomber, entwickelt aus der Modellreihe 18 nach RAF-Spezifikation und bezeichnet als Ventura Mk I im RAF-Dienst (Modell 37-21) zwei Pratt & Whitney R-2800-S1A4G-Motoren mit einer Leistung von 1379 kW (1.850 PS), die Ventura Mk II (Modell 37 27) wurde von zwei R 2800-31-Motoren angetrieben. RAF verwendete auch den Ventura Mk IIA (Modell 37-127) und Ventura GR. Mk V, die Bezeichnungen der US-Armee waren B-34 und B-37. mit der definitiven maritimen Version, der PV-1 (Modell 237) (alias Ventura GR Mk V). Dienst in der US Navy

Lockheed PV-2 Harpune (Modell 15): Entwicklung von US Navy’s PV-1, mit komplett neu gestalteter Flugzeugzelle, zwei 1492 kW (2.000 PS) Pratt & Whitney R-2800-31 Triebwerken, produziert oder umgebaut in zusätzliche PV-2C, PV-2D und PV-2T Untertypen Lockheed PV-3 Harpoon: Bezeichnung von 27 Ventura Mk IIs, die von der US Navy behalten wurden


Douglas Boston IIIA wird gewartet - Geschichte

Datum:06-JAN-1944
Zeit:13:00
Typ:
Douglas DB-7B Boston Mk IIIa
Eigentümer und Betreiber:107 qm RAF
Anmeldung: BZ387
MSN:
Todesopfer:Todesopfer: 4 / Insassen: 4
Andere Todesopfer:1
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:nr Eagle House School, Sandhurst, Berkshire. - Vereinigtes Königreich
Phase: Sich nähern
Natur:Militär
Abflughafen:RAF Hartford Bridge
RAF Hartford Bridge
Narrativ:
Am 6. Januar 1944 kehrte die Boston IIIA BZ387 OM-L der 107 Sqn RAF von einer abgebrochenen Mission in Nordfrankreich zur RAF Hartford Bridge zurück. Es trug immer noch seine Bomben und verlor während des Anflugs aus unerklärlichen Gründen in Windrichtung über Sandhurst an Leistung (aber vermutlich aufgrund eines Triebwerkausfalls, da er möglicherweise von der schweren und genauen Flak über dem Zielgebiet getroffen wurde). Der Bomber drehte über und in einen steilen Sturzflug und stürzte dann gegen 13:00 Uhr in der Eagle House School in Sandhurst ab. Es krachte zwischen dem Küchengarten der Eagle House School und dem Bungalow „Ivy Bank“ in der Longdown Road, Little Sandhurst, und zerstörte das Cottage des Gärtners. Das Flugzeug fing Feuer und mehrere mutige Einheimische eilten zum Tatort, um die Besatzung zu befreien. Leider explodierte die verbleibende Bombe und tötete die Besatzung. Ein beurlaubter Flieger (AC1 Sidney Herbert Rance) wurde bei der Explosion tödlich verletzt und starb am nächsten Tag im Pinewood Hospital. Mehrere Einheimische wurden verletzt: Herr Williams, der Wirt des Fox And Hounds, verlor ein Bein, Frank Peabody, der Metzger, hatte Beinverletzungen und Lev Goswell Schnitte im Gesicht. Schrapnell regnete in der verwüsteten Gegend nieder und verfehlte nur knapp mehrere Umstehende.

Besatzung (alle getötet):
Lt Arthur G. Truxler USAAF (Pilot)
Plt Off Donald H Skipp (Bombenzielgerät)
Plt Off Albert John Naisbit (Luftschütze)
Plt Off Brian Alphonsus McConnell RAAF DFM (Luftschütze)

Jim Moore von 88 Sqn RAF war zu dieser Zeit in Sandhurst und erinnerte sich, das Flugzeug über sich hinwegfliegen zu sehen. Er sagte: „Am Nachmittag des 6. waren wir in Sandhurst, als wir beim Landeanflug eine Boston überfliegen sahen. Unerklärlicherweise stürzte sie etwa eine halbe Meile von uns entfernt ab zur Absturzstelle, um die Besatzung zu retten, aber das Flugzeug explodierte und tötete nicht nur die Besatzung, sondern auch den Flieger, der helfen wollte. Die beiden Zivilisten wurden bei der Explosion schwer verletzt und als ich zurück zum Flugplatz radelte Ich war entsetzt, als ich erfuhr, dass Art und seine Crew getötet wurden."

George Loader, der an diesem Tag Kohle in Little Sandhurst auslieferte, erinnert sich: „Ich war in der Nähe von Nappers Bäckerei, die jetzt Victoria Stores heißt, glaube ich“, als ich gegen Mittag die Fehlzündung eines Flugzeugtriebwerks hörte. Ich blickte auf und sah ein Flugzeug im Sturzflug. Ich fuhr sofort in die Richtung, von der ich dachte, es sei gefallen. Es war direkt an der Longdown Road im Gemüsegarten der Eagle House School, es war einmal ein Tor zwei Türen von der Ivy Bank entfernt. Ich ließ meinen Lastwagen auf der Straße stehen. Ich ging in den Garten, wo ich einen der Flieger brennen sah, er war der einzige, der so weit ich sehen konnte, ausgestiegen, ich glaube, er könnte ausgesprengt worden sein. Ich ging zu ihm und löschte die Flammen, dabei explodierte die Bombe, der Flieger gab einen Tritt und starb und ich wurde von der Explosion zu Boden geworfen. Da ich nichts anderes tun konnte, ging ich zurück zu meinem Lastwagen und sah, dass alle Fenster von der Explosion eingeschlagen waren. Ich ging in Mr. Snells Haus, ging durch Glasscherben über die ganze Straße, nicht alles von meinem Lastwagen, um den Kohlenhof anzurufen, um zu sagen, wo ich gewesen war, und fuhr dann fort, Kohle zu liefern."

Jean McLlwaine (geborene Tigar):
"Der 7. Januar 1944 brachte dieser glücklichen Zeit ein jähes Ende. Wir alle wussten von den Bombern, die aus Blackbushe flogen, wir winkten sie jede Nacht ab und begannen, sie bis tief in die Nacht zurückzuzählen.
Eine sehr späte Ankunft schaffte es nicht zurück zum Flugplatz. Es krachte hinter unserer großen Stechpalmenhecke auf dem Gelände der Eagle House School. Wir hörten einen sehr großen Knall, also kauerten wir uns alle unter einem Tisch in einem Raum an der Vorderseite des Hauses zusammen. Meine Mutter sagte "beweg dich nicht, bis ich zurückkomme"
Sie erzählte uns, dass sie die kleine Gasse am Rand unseres Gartens entlanggelaufen ist, Sie kam direkt in das totale Chaos, der Hausmeister der Schule war schon da, sein Haus war am Ende der Gasse. Er gab meiner Mutter die Stütze von seiner Wäscheleine und bat sie, zu versuchen, die Tür zu öffnen, sie fand das schwierig, es kamen immer mehr Helfer, also wurden Mutter und ein junger Mann namens Ron geschickt, um Feuerlöscher zu holen, die aufbewahrt wurden in jedem dritten Haus blieb Mutter auf unserer Straßenseite und schickte Ron auf die andere, da gab es gerade eine große Explosion. Sie sagte: "Triff dich drauf, Ron!" Sie sagte hinterher, sie hätte sogar Zeit, ihn anzulächeln, er verschränkte seine Daumen und ging mit dem Kopf voran in eine Stechpalmenhecke, als ob er für Stil markiert würde! Als sie sich unter einen Dorn rollte Hecke auf der anderen Seite unseres Gartens, sie blickte auf und sah dieses sehr große Objekt über das Haus kommen, es landete teilweise auf der Straße und im Garten des Hauses zwei Türen weiter, genau dort, wo der Feuerlöscher zu finden war In diesem Stadium drehte sie sich um und rannte zurück ins Haus, um zu sehen, ob es uns gut ging, darunter auch meine kleine Schwester, die im August 1942 geboren wurde.
Wir wagten uns in den Garten und ich erinnerte mich, viele persönliche Gegenstände der Crew gesehen zu haben. Wir nahmen zwei Fallschirme mit ins Haus, da wir wussten, wie wertvoll sie für die R.A.F waren, aber die Damen des Hauses dachten an all die schöne Seidenunterwäsche, die sie herstellen konnten. Wir wurden dann aus dem sehr stark beschädigten Haus nach Harts Leap zu einer sehr fürsorglichen Dame gebracht.
Später machte meine Mutter ein Problem, als sie fragte, ob sie ihre Dokumentenbox und ihren Zahnersatz abholen könne. Als The Larches erwähnt wurde: "Du kannst da nicht hochgehen. Sie kam jedoch um den leitenden Offizier herum und wurde mit ihren kostbaren Habseligkeiten wieder vereint."

Jack Grün:
"Ich kannte das Datum des Boston-Flugzeugabsturzes nie, nur durch das Lesen des Sandhurst-Kriegsbuchs der Historical Society, das mir meine liebe Freundin Peggy Green vor einigen Jahren geschickt hat. Daran erinnere ich mich an diesen Tag. Wir waren in der Schule." Urlaub zu dieser Zeit und Mama hatte uns gerade unser Mittagessen gegeben, also riefen mein Bruder Ron und ich nebenan an, um Brian Goswell zu holen, und wir gingen die Longdown Road hinauf.Als wir zu Ken Overs Haus kamen, das das dritte Haus von uns war hörte das Flugzeug von der anderen Seite des Wellington College ankommen, konnte es aber nicht sehen, da uns zu diesem Zeitpunkt hohe Bäume die Sicht versperrten oben auf Bäumen und gleichzeitig drehte es sich schnell auf seinem linken Flügel und fiel vom Himmel. Wie Sie sich vorstellen konnten, sahen wir Rauch und Flammen aufsteigen und gingen nervös auf das Wrack zu. Ich kann es nicht sagen mit Sicherheit waren wir die ersten am Tatort, da wir waren so nah, als es abstürzte, die Leute kamen an und sammelten sich am Tatort, die Munition explodierte im Feuer, aber wir haben die Gefahr nicht erkannt. Jemand sagte, wie bekommen wir das Feuer raus, dann fiel mir ein, dass Herr und Frau Webb, die neben uns wohnten, eine Steigbügelpumpe und Eimer mit Sand und Wasser aufbewahrten, falls in der Gegend Brandbomben abgeworfen wurden, diese waren auf ihren Veranda, also gingen wir zu dritt wieder die Gasse hinauf, um die Steigbügelpumpe zu holen, die bei einem solchen Feuer nutzlos gewesen wäre. Als das Flugzeug explodierte, kamen wir auf halber Strecke, und die Explosion schien uns über die Longdown Road zu tragen, und wir landeten am Michael Meads Gateway direkt auf der anderen Straßenseite. Zu diesem Zeitpunkt trafen die Behörden ein und sagten uns allen, wir sollten die Longdown Road verlassen, also gingen wir nach Hause und sahen Mutter und Schwester Phyllis, die im Garten hinter dem Haus waren, als sie durch unsere Hecke am Ende des Gartens gegangen waren, um zu sehen, was passiert war. Alle unsere hinteren Fenster waren eingeblasen und Glas war überall, einige der Splitter waren in unserer Küchenanrichte gegenüber dem Fenster steckengeblieben. Ich erinnere mich, dass Brian weinte, als seine Mutter Mable beim Absturz war und sie nicht zurückgekehrt war. Wir fanden heraus, dass sie schwer verwundet und ins Krankenhaus gebracht wurde. Uns wurde gesagt, wir sollten zu einem Haus in der Wellington Road am Ende der Mauern gehen, die Dame gab uns Tee und Kekse. Als alles sicher war, kehrten wir alle in unsere Häuser zurück. Unsere Oma, Vaters Mutter kam an diesem Tag zum Mittagessen, wir kamen zurück und fanden sie beim Abräumen des Glases vor, also beschloss sie, mit dem Bus nach Hause zu fahren, wo sie wohnte. Nachdem wir uns an das Geschehene gewöhnt hatten und uns umsahen, befand sich in unserem Garten hinter dem Haus ein großes Stück Flugzeugmotor, und auf Brians Dach zwischen den Schornsteinen befanden sich lange Draht- und Metallstücke von der Explosion. Ich glaube, es war am nächsten Tag, als ich mit Ken Over in seinem Garten hinter dem Haus war war das Flugzeug-Notfall-Survival-Kit von einem der Rettungsboote, es war alles im roten Segel des Rettungsbootes verfangen, das Segel hatte eine weiße Beschriftung, wie es zu benutzen ist, das Ration-Kit war in einer Plastikverpackung versiegelt. Ich öffnete es, fand Schokolade und Kekse, auch einen Kompass, ohne zu wissen, was wir taten, aßen wir die Kekse und die Schokolade, aber ich behielt den Kompass monatelang, aber schließlich verschenkte ich ihn an jemanden, jetzt weiß ich natürlich, dass Ich hätte es als Erinnerung an diesen traurigen Tag behalten sollen. Als die Absturzstelle einige Wochen später geräumt und alles vergessen war, ging ich hinunter, um zu sehen, wie es aussah, und als ich an der tatsächlichen Stelle des Flugzeugabsturzes suchte, fand ich etwas Geld, Silber und Pfennige, von denen ich annahm, dass sie von der Flugzeugbesatzung stammten. Als wir an diesem Tag auf die Straße zurückkehrten, waren da die drei Propellerblätter und der Boss, die bei Herrn Benfells Haus durch einen Baum gerissen und auf dem Fußweg gelandet waren. Die Menschen, die getötet und verletzt wurden, können im Kriegsbuch nachgelesen werden, das ist also mein Bericht über das, was an diesem schrecklichen Tag passiert ist. Ich sage oft, dass wir drei von Herrn Webbs Steigbügelpumpe gerettet wurden."


Informationen zu Douglas A-20 Havoc-Flugzeugen


Rolle: Leichter Bomber Nachtjäger
Hersteller: Douglas
Entworfen von: Ed Heinemann
Erstflug: 23. Januar 1939
Eingeführt: 10. Januar 1941
Im Ruhestand: (USAF) 1949
Hauptbenutzer: US-Armee Luftstreitkräfte Sowjetische Luftwaffe Royal Air Force Französische Luftwaffe
Produziert: 1939-1944
Anzahl gebaut: 7.478

Die Douglas A-20/DB-7 Havoc war eine Familie amerikanischer Angriffs-, leichter Bomber und Nachtjäger des Zweiten Weltkriegs, die bei mehreren alliierten Luftstreitkräften, hauptsächlich denen der Sowjetunion, des Vereinigten Königreichs und der Vereinigten Staaten, dienten. The DB-7 was also used by the air forces of Australia, South Africa, France, and the Netherlands during the war, and Brazil afterwards. The bomber aircraft was known as Boston among British and Commonwealth air forces, while the RAF night fighter variants were given the service name Havoc. The USAAF assigned the DB-7 the designation "A-20" and gave it the popular name "Havoc".

In March 1937, a design team headed by Donald Douglas, Jack Northrop and Ed Heinemann produced a proposal for a light bomber powered by a pair of 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior engines mounted on a high-mounted wing. It was estimated it could have carried a 1,000 lb (454 kg) bomb load at 250 mph (400 km/h). Reports of aircraft performance from the Spanish Civil War indicated that this design would be seriously underpowered and, subsequently, it was cancelled.

In the autumn of the same year, the United States Army Air Corps issued its own specification for an attack aircraft. The Douglas team, now headed by Heinemann, took the Model 7A design, upgraded to 1,100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp engines, and submitted the design as the Model 7B. It faced competition from the North American NA-40, the Stearman X-100 and the Martin 167F. The Model 7B was maneuverable and fast, but did not attract any US orders.

The model did, however, attract the attention of a French Purchasing Commission visiting the USA. The Neutrality Act of 1935 at the time forbade the sale of arms, including aircraft, to any nation at war, and President Roosevelt had just issued a call both for its revision and a rearmament program for the Air Corps. Aided by the Treasury Department's Procurement Division (headed by retired Naval officers) and Secretary of the Treasury Henry Morgenthau, Jr., the French discreetly participated in the flight trials, so as not to attract criticism from U.S. isolationists. The Air Corps, which controlled the aircraft's development but had been excluded from negotiations between the French, the Production Division, and the Navy's Bureau of Aeronautics, was directed by the White House on 19 January 1939 to release the DB-7 for assessment in contradiction of its own regulations. The "secret" was blown when the Model 7B crashed on 23 January while demonstrating single-engine performance. The French were still impressed enough to order 100 production aircraft, with the order increased to 270 when the war began. Sixteen of those had been ordered by Belgium for its Aviation Militaire.

Although not the fastest or longest-ranged in its class, the Douglas DB-7 series distinguished itself as a tough, dependable combat aircraft with an excellent reputation due to its speed and maneuverability. In a report to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) at RAF Boscombe Down, test pilots summed it up as "has no vices and is very easy to takeoff and land. The aeroplane represents a definite advantage in the design of flying controls. extremely pleasant to fly and manoeuvre." Ex-pilots often consider it their favorite aircraft of the war due to the ability to toss it around like a fighter. Its true impact was that the Douglas bomber/night fighter was extremely adaptable and found a role in every combat theater of the war and excelled as a true "pilot's aeroplane."

When DB-7 series production finally ended on 20 September 1944, a total of 7,098 had been built by Douglas and a further 380 by Boeing.

Picture - Douglas A-20J-10-DO, 43-10129, of the 416th Bomb Group destroyed by flak over Beauvoir, France on 12 May 44.

The French order called for substantial modifications, resulting in the DB-7 (for Douglas Bomber 7) variant. It had a narrower, deeper fuselage, 1,000 hp (746 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1,100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Panzers. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces. Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during Operation Torch. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7s were used as trainers and were replaced in frontline units by Martin B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were sent back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the Western coast.

Through Lend-Lease, Soviet forces received more than two-thirds of A-20B models manufactured and a significant portion of versions G and H. These aircraft were armed with fixed-forward cannons and found success in the ground attack role.

Boston I & II
The Royal Air Force agreed to take up the balance of the now-frustrated French order which was diverted to Britain, and the aircraft were given the service name Boston with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.
Havoc I
The aircraft was generally unsuited for RAF use as its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for night time duties - either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) bombs, or as night-fighters with AI Mk IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.
Havoc-Pandora
Twenty Havocs were converted into intruder aircraft, utilizing the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, consequently, the Havocs were converted back to Mk I intruders.
Havoc I Turbinlite
A further 31 Havocs were fitted with a 2,700 million candela (2.7 Gcd) searchlight in the nose. They were unarmed and were supposed to illuminate targets for accompanying Hurricane fighters, but in practice the conspicuous light made them ready targets for German gunners.
DB-7A / Havoc II
The French Purchasing Commission ordered a further 200 bombers, to be fitted with 1,600 hp (1,195 kW) Wright R-2600-A5B Double Cyclone engines. This variant was designated DB-7A by Douglas. None had been delivered before the fall of France, and they served instead as night-fighters with the RAF under the name of Havoc Mk II. They had an impressive top speed of 344 mph (550 km/h) at altitude. A total of 39 were used briefly in Turbinlite roles.
DB-7B / Boston III
The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as the Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the infamous raid on Dieppe (Operation Jubilee). Three hundred were delivered and some were converted for use in intruder and night fighter roles.
DB-73
A French variant very similar to BD-7B, which again were diverted to England as Boston Mk IIIs. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union and the Attack on Pearl Harbor, when many Bostons were sent to the USSR and many more retained by the USAAF for its own use. Twenty-two were also sent to the RAAF by the British.
DB-7C
A Netherlands variant intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered. Part of this order was stranded in Australia on the so-called "lost convoy" and the first 31 Bostons were assembled at Richmond Airbase (NSW) and operated by 22 Squadron during the campaign against Buna/Gona and Lau on New Guinea. The assembly of these 31 was hampered by the manuals and instrument panels being completely in Dutch. The remaining aircraft in this order were sent to the Soviet Union under Lend-Lease which would receive 3,125 examples of different variants of the Douglas DB-7 series.

Picture - T30 triple launcher for 4.5 in (114 mm) rockets.

When shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of Lend-Lease. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.
A-20
The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance planes (described below).

One A-20 was evaluated by the US Navy as the BD-1, while the US Marine Corps operated eight examples as the BD-2.

A-20A
The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in the spring 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to Australia in 1943. The British name "Havoc" was adopted for the A-20A.
A-20B
The A-20B received the first really large order from the US Army Air Corps: 999 aircraft. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so relatively few actually served with the USAAC.

Picture - A-20C being serviced at Langley Field, Virginia, 1942.

A-20C
The A-20C was an attempt to standardize a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2,000 lb (907 kg) naval torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.

Picture - A-20G Havoc displayed at the National Museum of the U.S. Air Force.

A-20G
The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series - 2850 were built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm (.79 in) Hispano cannons and two .50 in M2 Browning machine guns, making the aircraft slightly longer than previous versions. After the first batch of 250, the unreliable cannon were replaced by more machine guns. Some had a wider fuselage to accommodate a power driven gun turret. Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. The powerplant was the 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.
A-20H
The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).
ZB-20H
In 1948, the last surviving A-20H in United States service was redesignated "B-20" with the elimination of the 'A for Attack' category, and was given the 'Z' prefix as being obsolete.
A-20J / Boston IV
The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from the summer of 1944 onwards.
A-20K / Boston V
The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.
P-70
In October 1940, the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers, so some of the production run of A-20s were converted to P-70 and P-70A night-fighters. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of British AI Mk IV), the glazed nose often painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm (.79 in) forward-firing cannon in a ventral bomb bay tray. Further P-70 variants were produced from A-20C, G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat only in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.
F-3A
The F-3A was a conversion of 46 A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were a few conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theater by the 155th Photo Reconnaissance Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission as the 155th Photo Reconnaissance Squadron in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although the armament was removed, the crew of three was retained, consisting of a pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.
DB-1
One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the DB was not put into service.
DB-2
In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs, the aircraft were still designated DB in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.
O-53
An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1,700 hp (1,268 kW) R-2600-7 engines. The original order for 1,489 aircraft was canceled and none were built.

Picture - RAF Boston III from No. 88 Squadron RAF over Dieppe, 1942

Australien
Brasilien
Kanada
Frankreich
Netherlands
South Africa
Soviet Union (ASCC Reporting name 'Box')
Vereinigtes Königreich
Vereinigte Staaten

A small number of surviving airframes exist both in flyable and static display condition in museum collections worldwide.

Specifications (DB-7B, Boston Mk III)

Picture - A-20s in bombing formation during World War II.

Data from A-20 Havoc in action

Crew: 2-3
Length: 47 ft 11 in (14.63 m)
Wingspan: 61 ft 4 in (18.69 m)
Height: 17 ft 7 in (5.36 m)
Wing area: 465 ft (43.2 m )
Empty weight: 15,051 lb (6,827 kg)
Loaded weight: 27,200 lb (12,338 kg)
Max takeoff weight: 20,320 lb (9,215 kg)

Picture - A flight of A-20G or H bombers over France, 1944.

Powerplant: 2x Wright R-2600-A5B "Double Cyclone" radial engines, 1,700 hp (1,268 kW) each

Maximum speed: 339 mph (295 kn, 546 km/h) at 10,000 ft (3,050 m)
Range: 1,050 mi (912 nmi, 1,690 km)
Service ceiling: 23,700 ft (7,225 m)
Rate of climb: 2,000 ft/min (10.2 m/s)

Guns:
4x fixed 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns in the nose
2x flexible 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns, mounted dorsally
1x flexible 0.303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun, mounted ventrally
Bombs: 4,000 lb (1,900 kg)

Notable appearances in media

The Way to the Stars, also known as Johnny in the Clouds, is a 1945 war drama film made by Two Cities Films and released by United Artists, that prominently features RAF Bostons.

Bristol Beaufighter
Bristol Blenheim
Junkers Ju 88
Martin B-26 Marauder
Martin Baltimore
Messerschmitt Me 210
Nordamerikanische B-25 Mitchell
Petljakow Pe-2

Gann, Harry. The Douglas A-20 (7A to Boston III). London: Profile Publications, 1971.
Grün, Wilhelm. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 0-356-01448-7.
Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01072-7.
Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Putnam, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
Mesko, Jim. A-20 Havoc in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1983. ISBN 0-89747-131-8.
Taylor, John W.R. "Douglas DB-7, A-20 Havoc, and Boston (Bombers) and Douglas DB-7, Havoc, P-70 (Fighters)." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Winchester, Jim, ed. "Douglas A-20 Boston/Havoc." Aircraft of World War II (The Aviation Factfile). Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Douglas A-20 Havoc Pictures

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The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau und Prinz Eugen during their escape dash through the English Channel on February 12, 1942. Three hundred were delivered and some were used in Intruder and Turbinlite roles.

The DB-73 was a very similar design for France, which again were diverted to England as Boston Mk IIIA. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union on June 22, 1941 and the Attack on Pearl Harbor on December 7, when many Bostons were sent to Russia and many more retained by the USAAF for its own use. Some 22 were also sent to the RAAF.

The DB-7C was a Netherlands order intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered and they were sent instead to the Soviet Union under Lend-Lease.

The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance panes (of which more later).

The US Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in spring, 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. 9 of them were transferred to Australia in 1943. The British name Havoc was adopted for the A-20A.

The A-20B received the first really large order - 999 - from the US Army. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so rather few actually served with the USAAC.

The A-20C was an attempt to standardize on a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2000 lb (900 kg) naval torpedo. 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor.


15 Quotes Honoring U.S. Veterans

Since its founding in 1776, the United States has fought in about a dozen major wars𠅊nd intervened militarily on hundreds of others—with every generation of Americans witnessing combat in one form or another. As such, tens of millions of Americans have suited up for the armed forces, including some 16 million during World War II alone. These service members include 31 of the 44 presidents.

Well over 1 million Americans have died in warfare, the vast majority in just two conflicts: the Civil War and World War II.

Given their importance to U.S. history, it’s no surprise that veterans have a played hallowed role in the public’s consciousness. Habitually honored at sporting events and on patriotic holidays, especially Veterans Day, the oratory surrounding veterans can be deeply inspiring. 

Below are some poignant quotes by and about U.S. veterans.


Allgemeine Information

Flugleistung

Eigenschaften Höchstgeschwindigkeit
(km/h at 4,634 m)
Maximale Höhe
(Meter)
Wendezeit
(Sekunden)
Steigrate
(Meter/Sekunde)
Startlauf
(Meter)
AB RB AB RB AB RB
Aktie 503 487 8000 27.8 28.6 9.4 9.3 550
Aktualisiert 534 518 26.2 27.0 13.8 11.5

Einzelheiten

Merkmale
Kampfklappen Startklappen Landeklappen Druckluftbremse Fanggerät
x x
Grenzen
Flügel (km/h) Gang (km/h) Klappen (km/h) Max. statisches G
Kampf Abheben Landung + -
665 296 428 406 296

Überlebensfähigkeit und Rüstung

  • 12.7 mm steel in front of the cockpit
  • 8 mm steel lower side of the cockpit
  • 9.5mm steel pilots seat
  • 12.7mm steel below, behind and in front of the rear gunner
  • No armour glazing
  • Critical components located in the front and wings of aircraft (fuel, pilot, engine, controls)

Umbau und Wirtschaftlichkeit


Were the Brits being cheeky by renaming the M3 Lee as the M3 Grant, or was it a mundane re-designation of the British version?

I understand that the British wanted certain modifications on their M3's and needed a re-designation, but I was just curious as to whether or not the specific choosing of the "Grant" was a slight jab at the US or if I was just reading too far into it.

After all, several other US exports to Britain were simply assigned "Mark" designations, e.g. Mustang Mk IA, Hellcat Mk II, Avenger Mk II, Catalina Mk IIIa, Havok Mk I, etc.

There was no betreffendnaming, just naming the US Army only (officially) used the M3 designation during the war as far as I know (I seem to recall a blog from /u/The_Chieftain_WG where he found documents in the archives concerning armoured vehicle naming during the war, but I think the Lee/Grant was out of service by then). "M3" was a bit confusing when there's an M3 light tank and a M3 medium tank, so when the British received them under lend-lease they gave them the names of Civil War generals (Stuart and Lee respectively), and of course the M4 medium became the Sherman. Why the different turret resulted in the Grant rather than the Lee Mk II I'm not sure.

The aircraft names are interesting too (for certain low values of "interesting"). From its inception the RAF used names rather than numeric designations for its aircraft in broad categories: towns and cities for bombers (Whitley, Manchester, Halifax), coastal towns for maritime aircraft (Lerwick, Sunderland), educational places/words for trainers (Oxford, Magister), words indicating "speed or aggressiveness" for fighters (Gladiator, Bulldog, Demon). US aircraft ordered by the British Purchasing Commission or later supplied under lend-lease got names along the same lines but with an American twist, so bombers were US places (Douglas Boston, Martin Maryland & Baltimore), trainers related to US education (Havard, Yale) etc. Mustang is thus a British appellation, the P-51 originating with a British order, and Catalina was also a British name. Havoc was the night fighter variant of the DB-7 as distinct from the Boston bomber (fitting with the "aggressive" theme, though lacking an obvious American connection), though later marks of the Havoc/Boston mixed roles rather confusingly.


Über uns

In 2015, U.S. Concrete acquired Ferrara Bros. Building Materials Corp., significantly adding to its New York operations footprint. In 2016, U.S. Concrete completed a series of strategic acquisitions of Jenna Concrete, NYCON Supply Co. and Kings Ready Mix. Each of these companies brings a unique background and completed a strong, strategic operation - serving the greatest metropolitan area in the world. U.S. Concrete now serves all five boroughs with ready-mixed concrete, and also serves the local heavy building materials market with aggregates from New York Sand & Stone and Coram Materials.

In the spring of 1969, the Ferrara brothers used their entire life savings to acquire five used concrete mixer trucks (circa 1949 and 1950) from Boston Sand and Gravel and began operating a small, inland concrete batch plant in Ozone Park, NY. Through the leadership of the Ferrara brothers, they persevered through these meager beginnings and slowly and steadily grew by investing in plants, equipment, technology and its most important asset – their people. Through hard work, determination, and an unwavering focus on quality and service, they – along with the second and third generation Ferrara family members – built Ferrara Bros. to become one of the most highly regarded concrete producers in the metropolitan New York market.

Jenna Concrete History:

Jenna was a leader in quality and service in the New York metro area since 1992. They built a strong reputation for delivery efficiency. Jenna primarily serviced the Manhattan high-rise market and has completed several infrastructure projects projects and Yankee Stadium.


Geschichte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Formation and the First World War [ edit | Quelle bearbeiten]

An Airco DH.9 as used by No. 107 Squadron

Though already formed at Catterick, Salisbury as a day bomber unit on 8 October 1917 ΐ] Ζ] ), no. 107 squadron was not equipped with aircraft till 15 May 1918, when it received Airco DH.9s, which it took to the Western Front on 3 June of that year. The squadron became at first part of the 13th wing of the 3rd brigade, working up to operational status. Thereafter it was transferred to the 51st wing of the 9th brigade and it began operations from Drionville. Η] Its main targets were enemy airfields, base areas and communication lines, ΐ] which it continued to attack until the Armistice. The squadron's most successful raid was made on Saponay on 21 July 1918, where a large ammunition dump was hit. From the squadron's airfield, 20 miles away at Chailly, the reflection of the explosions and fire could be seen going on all the evening and throughout the night. ⎖] Another notable raid was that made on the Aulnoye railway station and junction on 1 October 1918. Ώ] ⎗] Returning to Hounslow Heath Aerodrome in March 1919, it disbanded there on 30 June of that same year. Ώ] ΐ] Ζ] ⎘]

Reformation and the Second World War [ edit | Quelle bearbeiten]

No. 107 squadron was reformed at RAF Andover on 10 August 1936 Ζ] as a light bomber squadron, equipped with Hawker Hinds. These were replaced by Blenheim Mk.Is from August 1938 which gave way in their turn to Blenheim Mk.IVs in May 1939. It was with four of this aircraft that no. 107 took part in the RAF's first bombing raid of the war against enemy ships in the German port of Wilhelmshaven on 4 September 1939, the day after war was declared on Germany. The raid was no success: of the four aircraft despatched only one returned – and with its bomb load still intact as it had not been able to locate the enemy. Ώ] The first British Prisoner of war in World War II was Sergeant George Booth, a navigator with 107 Squadron. He was captured when his Bristol Blenheim was shot down over the German coast on that 4 September 1939. ⎙] In April 1940 the squadron carried out attacks on German forces engaged in the invasion of Norway and after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 began attacking enemy columns and communications. ΐ] Following the Dunkirk evacuation the squadron became engaged with attacking invasion barges and shipping concentrations in the Channel ports. In one of these attacks the new Commanding Officer, Wing Commander Basil Embry was shot down. He had taken over the squadron shortly after the disastrous first war mission in September 1939 and had taught the squadron the need for a tight formation for mutual defence which served the squadron time and again. ⎚] The adventurous story of his escape from captivity eventually reached book form. ⎛]

In Coastal Command [ edit | Quelle bearbeiten]

Between 3 March 1941 and till May 1941, the squadron was on loan to RAF Coastal Command and stationed at RAF Leuchars. Its duties while in Coastal Command were various: shipping strikes, convoy duties, coastal patrols, submarine searches and attacks on enemy airfields and harbours. These were quite hazardous as the squadron lost two COs during these operations, Wing Commander Cameron in April and Wing Commander Birch on 4 May 1941. ⎜]

To Malta [ edit | Quelle bearbeiten]

On return to RAF Bomber Command the squadron took up its low-level daylight raids again until August of that year, when the aircraft of the unit and their pilots -the air detachment of the squadron- were sent to Malta. From there anti-shipping missions were carried out along the Axis' north-south convoy routes, around the Italian coast, Sicily, and along the North African coast. However, after the Italian and German airforces strengthened the air defence of Sicily in December, 1941, and began round-the-clock bombing of the Malta airfields, the air detachment was withdrawn and disbanded at Luqa on 12 January 1942. ΐ] Losses among the squadron had been so heavy – 90% of all original and replacement crews were killed in action during the Malta operations ⎝] – that at one time the squadron was commanded by a sergeant, I.G. Besen. ⎞] It was not the last time this man was in command of a RAF unit, he ended his career as Air Marshal Sir Ivor Broom. ⎟]

Bostons and Mosquitoes [ edit | Quelle bearbeiten]

A Douglas Boston (Douglas A-20) of the RAF in flight

In the meantime the rest of the squadron, forming the ground echelon, had remained at Great Massingham, Norfolk and on 5 January 1942, it received Douglas Boston trainers and new aircrews, and began converting them onto this aircraft. ⎠] ⎡] The squadron began flying daylight operations again in March 1942 ⎢] and these were continued until February 1944, when the squadron received Mosquito Mk.VIs and switched to night intruder operations instead with these. ΐ] In November the squadron moved onto the continent, flying from Cambrai and later from Melsbroek. The squadron continued to fly in the night intruder role to the end of war, when it ook up the duty of training in the light bomber role. ⎣] Remaining in Germany as part of the British Air Forces of Occupation (BAFO) after the war, it was disbanded on 4 October 1948 at Wahn by being renumbered to No. 11 Squadron RAF. Ώ] ⎣] (Though some sources claim 15 September 1948) ΐ] Ζ]

On Thor missiles [ edit | Quelle bearbeiten]

A Thor missile on the launching pad

When the Thor Intermediate Range Ballistic Missile were employed in the UK each operating missile squadron was originally meant to control three sites. 107 squadron so started out in September 1958 by being the 'C' flight of the first RAF Thor missile unit, No. 77 Squadron RAF. The flight was stationed at RAF Tuddenham. By June 1959 the flights had reached squadron strength and in September 1959 it was decided that such sites should carry their own identities, 'C' flight of 77 squadron was thus redesignated to No. 107(SM) Squadron RAF, to be effective from 22 July 1959, ⎤] making no. 107 squadron one of the twenty RAF squadrons that reached operational status using the Thor missile. This new incarnation of no. 107 squadron did not last long though. The upcoming ICBM missiles soon made the Intermediate Range Ballistic Missile obsolete, and in 1962 the Minister of Defence announced the phase-out of the Thor missiles. ⎥] The squadron therefore disbanded once again, at Tuddenham on 10 July 1963. ΐ] Ζ]


Schau das Video: RAF Boston III Douglas A-20 Havoc. DB-7B (Januar 2022).