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Geschichte des Festnahmesystems für Seeflugzeuge

Geschichte des Festnahmesystems für Seeflugzeuge

Der folgende Artikel über das Arretierungssystem für Marineflugzeuge ist ein Auszug aus Barrett Tillmans Buch On Wave and Wing: Die 100-jährige Suche nach der Perfektionierung des Flugzeugträgers.


Im Jahrhundert der konventionellen Luftfahrtunternehmen wurden verschiedene Methoden zum Anhalten eines Flugzeugs ausprobiert, evaluiert und letztendlich abgelehnt. Man wurde universell.

Nach dem Ersten Weltkrieg HMS Wütend war mit Längsseilen ausgestattet, die neun Zoll voneinander entfernt waren und fünfzehn Zoll über dem Deck lagen. Landeflugzeuge wurden in den Längsdrähten gerade gehalten, während Haken am Flugzeug die Leitungen seitlich verfingen. Argus benutzte das gleiche System. (Für eine Weile senkte sie den Vorwärtsaufzug etwas und stellte so eine „Falle“ für die Räder des Landeflugzeugs dar. Das System zerstörte oder beschädigte jedes vierte Flugzeug.) Später in den 1920er Jahren Adler erhielt eine fortgeschrittenere Version mit Anhängern auf etwa neun Zoll gesenkt. Es wurden auch Rampen getestet Adler.

Die Längsanordnung war zwar wirksam, hatte jedoch unvermeidbare Fehler. Die Piloten konnten nicht feststellen, ob ihre Haken eingerastet waren, und eine schief verlaufende Festnahme drohte, eine Flügelspitze an parallelen Drähten einzuklemmen. Die Briten gaben das System um 1927 auf und verzichteten lieber auf die Arretierung der Ausrüstung. Ab etwa 1933 erhielten die meisten RN-Träger Queranhänger - im Wesentlichen das heute verwendete System.

Die Entwicklung des modernen Arretierungssystems

Im April 1922 verfügte die US-Marine Langley, „Das Fanggerät besteht aus zwei oder mehr Querdrähten, die sich über die Längs- und Querdrähte erstrecken… (führen) und um Scheiben herum verlaufen, die außen an den hydraulischen Bremsen angebracht sind. Das Flugzeug wird nach dem Einrücken des Querdrahtes durch die Längs- und Längsdrähte nach unten geführt und durch die Wirkung des Querdrahtes, der mit der hydraulischen Bremse arbeitet, zum Stillstand gebracht. “

1927 in Betrieb genommen, Lexington und Saratoga Elektrisch betriebenes Längs- und Querfanggetriebe eingesetzt. Das ursprüngliche Design wurde jedoch 1931 mit hydraulisch gedämpften Kreuzdeck-Anhängern modifiziert, insgesamt acht drei Jahre später. Anschließend erhielten beide Schiffe einen weiteren Satz Querdrähte nach vorn, falls eine Beschädigung des Flugdecks die Bergung des Flugzeugs beim Rückwärtsfahren erforderlich machte. Geflochtene Barrikaden könnten angehoben werden, um geparkte Flugzeuge während des Landevorgangs zu schützen.

Japans Pionier Flattop, Hosho, Langleys ursprüngliche Konfiguration weitgehend dupliziert, mit Längsdrähten, die durch Kreuzdeck-Anhänger ergänzt wurden. Der Prozess erwies sich jedoch als unnötig komplex, und das longitudinale Layout wurde aufgegeben.

Frankreich wurde in der Carrier-Entwicklung oft übersehen und übernahm frühzeitig die Führung Béarn, 1927 in Betrieb genommen, wurde mit einem Quersperrsystem gebaut. Tatsächlich verkauften die Franzosen ihr System nach Japan und es wurde rückwirkend angebracht Hosho und Akagi circa 1931.