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Die fliegende Festung B-17: Der zuverlässige Bomber

Die fliegende Festung B-17: Der zuverlässige Bomber

Der folgende Artikel über die B-17 Flying Fortress ist ein Auszug aus Warren KozaksCurtis LeMay: Stratege und Taktiker. Es ist ab sofort bei Amazon und Barnes & Noble erhältlich.


1934 gelang es den Visionären des Air Corps, angeführt von den Billy Mitchell-Schülern Hap Arnold und Tooey Spaatz unter dem Kommando der Generalmajore Frank Andrews und Oscar Westover, mit Hilfe einiger Kongressfreunde gerade genug Geld für den Start zu sichern die Entwicklung eines neuen, modernen, mehrmotorigen Bombers. Sie hofften, dass dieser neue Bomber die USA mit Europa gleichsetzen würde. In einem Wettbewerb für Flugzeughersteller stellten sie folgende Anforderungen: Der neue Bomber musste in der Lage sein, mit einer Reichweite von 2.000 Meilen mit einer Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde mit 10.000 Fuß zu fliegen, was bedeutete, dass der Bomber zehn Stunden in der Luft bleiben musste ohne auftanken. Kein Flugzeug in den Vereinigten Staaten verfügte zu diesem Zeitpunkt über diese Fähigkeit.

Drei Unternehmen nahmen am Wettbewerb teil. Die Martin Company bot die B-12 an, ein aktualisiertes Modell des Flugzeugs, das im Luftpostdebakel eingesetzt wurde. Douglas hat sich den neuen zweimotorigen DB-1 ausgedacht. Und in Seattle entschied sich die viel kleinere Boeing Company, die vor dem Bankrott stand, alles zu zocken und die besten Designer und Forscher in die Mühen zu stecken. Das Unternehmen reichte seinen Vorschlag für den neuen Bomber am 8. August 1934 ein, einen Monat bevor LeMay nach Hawaii aufbrach.

DIE ENTWICKLUNG DER FLIEGENDEN FESTUNG B-17

Unter der Leitung des brillanten Designteams von E. Gifford Emory und Edward Curtis Wells kam der erste Prototyp der B-17 Flying Fortress im Juli 1935 erstaunlicherweise nur elf Monate später aus dem Werk in Boeing Field Von einem Entwurfspapier zu einem tatsächlichen Flugzeug in weniger als einem Jahr zu gelangen, ist selbst heute mit den Vorteilen von Computern und fortschrittlicher Technologie noch unbekannt. Die Ingenieurteams von Boeing verwendeten Papier, Bleistifte und Rechenschieber.

Die B-17 Flying Fortress ging weit über die Anforderungen der Konkurrenz hinaus und war jedem anderen Flugzeug der Welt um Lichtjahre voraus.

Es war der erste Vollmetallbomber mit geschlossenem Cockpit, der von vier 750 PS starken Pratt- und Whitney-Motoren angetrieben wurde. Seine schlanken Linien, sein futuristisches Design und die Fähigkeit, mit mehr Bomben viel höher und schneller zu fliegen (235 Meilen pro Stunde), begeisterten die Beschaffungsbeamten, die unmittelbar nach dem ersten Flug am 28. Juli 1935 beschlossen, dass das Air Corps sechzig kaufen sollte -fünf B-17 Fliegende Festungen. Das Boeing-Flugzeug übertraf die viel kleineren und weniger leistungsstarken Douglas- und Martins-Flugzeuge bei weitem. Während dieses ersten Fluges, ein Reporter aus der Seattle TimesRichard Williams sah die fünf 30-Zoll-Maschinengewehre mit einem Durchmesser von 7,62 mm, die in alle Richtungen aus dem Flugzeug ragten, und nannte sie eine „fliegende Festung“. Boeing erkannte den Wert des Namens und urheberrechtlich geschützte sie schnell.

Wenn jemals ein Flugzeug gebaut wurde, das lufttüchtig war, war es die B-17 Flying Fortress. Es war zwar weiter fortgeschritten als jedes andere Flugzeug, aber seine Brillanz lag in einem viel einfacheren Design und einfacheren Teilen. Es war einfacher zu bauen, stabiler zu fliegen und wartungsärmer als jedes andere Flugzeug zu dieser Zeit. Der neue Bomber könnte den feindlichen Flugabwehrgeschützen und -kämpfern sowie Wind, Hitze und Kälte einen schweren Schlag versetzen - und er würde seine Besatzungen zurückholen, wenn andere Flugzeuge abgestürzt wären. Die B-17 Flying Fortress war ein Wunder. Aber es hatte einen katastrophalen Anfang.

Bei ihrem zweiten Flug vergaßen die Testpiloten, das Böenschloss zu lösen, eine Bremse, die das Flugzeug festhält, wenn es auf dem Boden geparkt ist - ein verzeihlicher Fehler, wenn man bedenkt, dass die Besatzung es erst zum zweiten Mal geflogen hatte. Aber auch einfache Fehler von Testpiloten sind nachtragend. Das Flugzeug stürzte kurz nach dem Start ab und tötete alle an Bord. Boeing und die B-17 Flying Fortress waren sofort vom Wettbewerb ausgeschlossen. Das Air Corps erteilte der Douglas Air Craft Company den Auftrag für 133 ihrer zweimotorigen B-18 Bolos. Das hätte das Ende der B-17 sein sollen.

Aber die Offiziere des Air Corps, die die B-17 Flying Fortress gesehen hatten, konnten sie nicht gehen lassen. Sie überredeten ihre Kongressfreunde, das Boeing-Projekt nicht aufzugeben. Die Generäle Andrews und Westover schafften es, Boeing mit einem befristeten Vertrag für die Produktion von dreizehn weiteren B-17 im Spiel zu halten. Es war kaum das, was Boeing sich erhofft hatte, aber es hielt den Bomber und die Kompanie am Leben. In der Zwischenzeit haben die Ingenieure von Boeing die B-17 Flying Fortress mit noch leistungsstärkeren Triebwerken umgestaltet und weitere Verbesserungen vorgenommen. Der Absturz spornte auch die Einrichtung der "Checkliste" an, die noch heute von allen Piloten verwendet wird, um mögliche Probleme vor dem Start zu verhindern.

Die Flugzeuge wurden am 1. März 1937 nach Langley Field geliefert, wo sie schnell zum Hot Ticket des Air Corps wurden. Es war das Flugzeug, das jeder fliegen wollte. Scuttlebutt über den neuen Bomber reiste bis nach Hawaii, wo LeMay davon hörte. Es würde das vorherrschende Flugzeug im Air Corps werden, nachdem Douglas auf Herstellungsprobleme stieß und sein Flugzeug am Fließband zum Stillstand kam. Trotz dieser bescheidenen anfänglichen Ordnung von dreizehn Flugzeugen würden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mehr als 12.000 B-17 gebaut.

Über sieben Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg sprechen Piloten immer noch mit besonderer Vorliebe über die B-17 Flying Fortresses. Sie bestehen sogar darauf, dass das Flugzeug einen besonderen Geruch hatte wie kein anderer. Später haben einige Besatzungsmitglieder der B-17 zugeschrieben, sie lebend durch den Krieg geführt zu haben, als wäre es ein lebendiges, atmendes Wesen. „Die B-17 zu fliegen war anders als jedes andere Flugzeug. Es war eine Freude “, erinnert sich Jacob Smart, der während des Krieges ein Geschwader der B-17 befehligte. Jim Pattillo flog sowohl B-17 als auch B-29 im Zweiten Weltkrieg. "Der B-29 war ein kompliziertes Präzisionsinstrument", erinnert sich Pattillo, "aber der B-17 war so einfach wie das Einsteigen in das Familienauto." General Arnold stellte dieses Flugzeug in das Pantheon aller Flugzeuge: "Es hatte nur einen Vorgänger von gleicher Bedeutung in der Luftgeschichte" - das Flugzeug der Gebrüder Wright.

Zu dieser Zeit gelangte das Army Air Corps in den Besitz eines Geräts, das zusammen mit der B-17 Flying Fortress die Bombardierung revolutionieren würde - der Norden Bombsight. Es würde sich als eine der großen Erfindungen und größten Geheimnisse des Zweiten Weltkriegs erweisen. Die USA teilten die Bombe nicht einmal mit den Briten, weil sie befürchteten, dass sie in die Hände der Feinde gelangen könnte. Es wurde von einem exzentrischen niederländischen Ingenieur, Carl Norden, entwickelt, der 1904 in die USA ausgewandert war. Norden entwickelte das Bombensicht für das Air Corps, während er für die Sperry Corporation arbeitete.

Eine Bombe fällt nicht in einer geraden Linie von einem sich bewegenden Flugzeug. Es folgt einer parabolischen Flugbahn, wie die verschiedenen Kräfte der Physik - Geschwindigkeit, Schwerkraft und Trägheit - es auf seiner langen Reise zum Boden tragen. Das Bombenvisier berechnete alle diese Faktoren, um die Bombe zu ihrem Ziel zu führen. Es wurden eine Reihe von Zahnrädern, Gyroskopen und Kugellagern verwendet, durch die der Bombenschütze über ein Ziel schauen würde. Durch Eingabe von Geschwindigkeit und Höhe konnte das Zielfernrohr die Flugbahn einer Bombe berechnen. Der Bombenschütze kontrollierte sogar den Flug des Flugzeugs durch das Gelände während der Zeit über dem Ziel. Die USA würden schließlich zwischen 1933 und 1945 90.000 Bombenanblicke von Norden für 1,5 Milliarden US-Dollar kaufen.

Während sich die Piloten, Seefahrer und Bombenschützen mit dieser neuen Technologie auseinandersetzten, erinnerte ihn Curtis LeMay, der Offizier des US Army Air Corps, an die Schule, die er in Hawaii eingerichtet hatte - die Ausbilder wussten nicht viel mehr als die Schüler.

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1937 erregte der militärische Vorstoß Deutschlands und Japans endlich die Aufmerksamkeit des Kriegsministeriums. Aber wegen der starken Beteiligung der Isolationisten am Kongress musste das Air Corps zusammen mit dem Rest des US-Militärs eine Schleichwerbung durchführen. Das Air Corps verstand, dass es die Öffentlichkeit mit der Bedeutung der Finanzierung seiner Flugzeuge und Technologien beeindrucken musste. So wurden Ende der 1930er Jahre drei Luftübungen durchgeführt. Nach heutigen Maßstäben klingen sie simpel. Damals waren sie nicht.

Die erste Demonstration war wirklich eine Fortsetzung einer langen, schwelenden Rivalität zwischen der Marine und dem Luftkorps. Es hieß Joint Air Exercise Number Four, wurde aber als Utah Exercise bekannt. Es war eine Art Wettbewerb. Die Marine hielt weiterhin an ihrer Gerichtsbarkeit über offenes Wasser fest, da Washington das Air Corps nur als Verteidigungsarm des Militärs ansah. Theoretisch existierte das Luftkorps für den Fall, dass eine Armee in die kontinentalen Vereinigten Staaten einfiel, was unwahrscheinlich war. Die Armee selbst sah den Hauptschub eines künftigen Luftkriegs nur als Unterstützung für Bodentruppen, aber es gab diejenigen innerhalb des Luftkorps, die zeigen wollten, dass die B17 das Paradigma erheblich geändert hatte.

Die Regeln der Übung waren einfach. Das Luftkorps erhielt vierundzwanzig Stunden Zeit, um ein Schlachtschiff, die USS, ausfindig zu machen Utah, der irgendwo vor der kalifornischen Küste zwischen Los Angeles und San Francisco segeln würde - ungefähr 200.000 Quadratkilometer - und mit Wasserbomben auf sie einschlagen würde. Das Luftkorps konnte keine eigene Aufklärung durchführen. Es musste sich auf Positionsmeldungen der Marine stützen. Acht B-17 Flying Fortresses würden in der Übung zusammen mit einer größeren Anzahl von B-10 und B-18 eingesetzt. Die Marine setzte darauf, dass ihre Schiffe für Flugzeuge unverwundbar seien, und das Air Corps sagte, es könne Schiffe aus der Luft zerstören. Bob Olds, der Kommandeur der Air Corps-Flotte, wählte LeMay als seinen Hauptnavigator. Die B-17 flogen im August 1937 über das Land und richteten ihr Hauptquartier am Flughafen von Oakland ein.

Am 12. August mittags schickte die Marine ihren Positionsbericht an den Flughafen, der ihn bereits über den Pazifik an die B-17 sendete. LeMay führte die Berechnungen schnell durch und stellte fest, dass sie sich tatsächlich in der Nähe des Schiffes befanden. Der Hauptpilot, Major Caleb V. Haynes, brachte die Flugzeuge durch die Wolken zum Absturz, aber zu ihrer Überraschung sahen sie nur offenes Wasser. Sie stellten eine Suche auf, verteilten die Flugzeuge und suchten nach dem Schiff, aber sie waren nicht in der Lage, das zu lokalisieren Utah vor Einbruch der Dunkelheit, als die Übung für den Tag endete. Die Alten fragten LeMay wütend, warum sie das Schiff nicht gefunden hätten. "Ich weiß nicht, Sir", antwortete LeMay ehrlich. „Ich glaube, wir sind dort angekommen, wo sie sein sollten.“ Nach ein paar weiteren Berechnungen und einer Himmelslesung war LeMay überzeugt, dass er recht hatte. „Wir waren nicht sehr weit weg. Vielleicht zwei oder drei Meilen. «Olds fragte, warum er sich so sicher sei. „Wenn es richtig ist“, antwortete LeMay und zeigte seine Karten. „Hier sind wir jetzt. Und wir fahren direkt nach San Francisco. “Olds war nicht glücklich und murrte, dass sie noch morgen hatten. Aber er fügte hinzu: „Ich will das Utah. Du solltest es besser für mich finden. Du wurdest ausgewählt, um Lead Navigator zu fliegen, weil ich dachte, du wärst der Beste in der Gruppe. “

LeMay hätte sich bei alledem nicht gut fühlen können, aber er war überzeugt, dass er Recht hatte. Er war so zuversichtlich, dass er genau kalkulierte, wann sie San Francisco auf ihrem Heimweg treffen würden. Als es soweit war, ließ LeMay seinen Platz am Navigatortisch und kehrte in das Cockpit zurück, in dem Haynes und Olds auf den Sitzen der Piloten und Copiloten saßen. Als sie im Dunkeln herüberkamen, waren, wie LeMay vorausgesagt hatte, die Lichter der Stadt zu sehen.

"Bei Gott, Sie hatten Recht", sagte Olds. „Warum haben wir dann das nicht gefunden? Utah?”

"Vielleicht", schlug LeMay vor, "haben sie uns die falsche Position gegeben."

Wegen des starken Nebels mussten die Flugzeuge Oakland umgehen und weiter nach Sacramento fliegen, wo sie die Nacht verbrachten. LeMay schlief unter dem Flügel des Flugzeugs im Hangar. Früh am nächsten Morgen kamen Olds, die den größten Teil der Nacht am Telefon verbracht hatten, zu LeMay und weckten ihn. "Die Marine gibt jetzt zu, dass sie einen Grad weniger auf der Position waren, die sie uns geschickt haben", sagte er. „Ein Grad! Das sind sechzig Meilen. Kein Wunder, dass wir den Hurensohn nicht finden konnten. Komm schon, lass uns eine Tasse Kaffee trinken. “

Wie am Vortag warteten Olds nicht im Hangar darauf, dass die Marine in ihrer Position funkbereit war. Sobald es hell wurde, startete er, damit die Flugzeuge auf See waren, wenn sie die Koordinaten erhielten. Als die Informationen eintrafen, machte LeMay seine Berechnungen. Dann kam er mit den schlechten Nachrichten zu Olds und Haynes zurück. Es war unmöglich, dass sie vor dem Mittagstermin zum Schiff kamen. Er fand heraus, dass sie ungefähr sechzig Meilen entfernt sein würden, wenn die Uhr zwölf schlug. Olds war wütend. Die Luft schien aus dem Flugzeug gesaugt worden zu sein - alle an Bord waren nur zusammengesackt. Da Olds nichts anderes zu tun hatte, befahl er, die Flugzeuge aufzufächern, sicherzustellen, dass sie sich in Sichtweite befanden, und trotzdem zu den Koordinaten zu fliegen. Er hoffte, dass die Flugzeuge das zumindest lokalisieren konnten Utah, auch wenn es nach der Frist war.

Dann, ungefähr zehn Minuten vor Ablauf der Frist, kam ein riesiges Schlachtschiff in Sicht. Sie waren sich nicht ganz sicher, ob es das richtige Schlachtschiff war, und suchten nach Markierungen. Die Seeleute an Bord schienen nur auf dem Deck herumzulungern und sich keine großen Sorgen um einen bevorstehenden Angriff zu machen. Als sie die richtige Flagge sahen, bat der Bombenschütze um Erlaubnis, die Wasserbomben fallen zu lassen, die das Flugzeug trug. Olds gab ihm das OK, und im folgenden "Angriff" erzielten die B-17 Flying Fortresses drei direkte Treffer und mehrere Beinahe-Treffer.

So niedergeschlagen die Männer an Bord der Flugzeuge waren, so jubelten sie, nachdem das Schiff getroffen worden war. Die Flieger beobachteten die Seeleute, wie sie rasend umherirrten. Dann kehrten die Flugzeuge zur Küste zurück, als LeMay einen Kurs aufzeichnete, diesmal zu March Field in Riverside. Unterwegs fand LeMay heraus, warum sie das treffen konnten Utah vor dem Stichtag. Wieder einmal hatte die Marine Fehlinformationen ausgesendet. Am zweiten Tag in Folge hatten sie einen Unterschied von einem Grad, was den Unterschied von sechzig Meilen ausmachen würde. Aber diesmal war der Fehler von einem Grad zu ihren Gunsten. Die Euphorie der Flugbesatzungen war jedoch nur von kurzer Dauer. Unmittelbar nach der Landung wurde angeordnet, dass die gesamte Übung klassifiziert bleiben würde - es würde überhaupt keine Werbung geben. Die Marine hatte ihren Weg in Washington. Die Geschichte würde im Militär bleiben. Die Marine griff dann Olds und die Bomber mit dem, was jetzt nach dem schwächsten möglichen Argument klingt, an. Es hieß, da die Flugzeuge plötzlich aus den Wolken kamen, hatte das Schiff keine Zeit für Ausweichmanöver. "Die Übung beweist nichts" sagte die Marine. Anstatt zu erklären, dass Flugzeuge aus dem Nichts kamen, hatte Olds einen anderen Vorschlag. Er forderte die Marine am folgenden Tag zu einem weiteren Test auf: Lassen Sie die B-17s zu einer vorgegebenen Zeit aus einer höheren Höhe auf das Schiff zielen, damit die Utah Ausweichmanöver durchzuführen. In eine Ecke geboxt, stimmte die Marine zu. Am folgenden Tag erreichten die B-17-Fahrzeuge eine Höhe von 8000 Fuß und erwiesen sich als perfekter klarer Tag im Pazifik. Das Schiff unternahm Ausweichmanöver, aber ohne Erfolg. Es wurde wieder getroffen. Und wieder wurde die gesamte Veranstaltung der Öffentlichkeit vorenthalten.

Im Anschluss an die Utah Um die wachsende Bedeutung der Luftwaffe für die amerikanische Öffentlichkeit zu verstehen, musste das Air Corps eine PR-Kampagne durchführen. Im Januar 1938 gab das US-Außenministerium bekannt, dass die B-17 Flying Fortresses des Air Corps als Geste des guten Willens zur Amtseinführung des neuen Präsidenten des Landes nach Argentinien fliegen würden. Franklin Roosevelt sandte eine Nachricht nach Berlin und Tokio: Die Vereinigten Staaten hatten den modernsten Bomber der Welt mit der Fähigkeit, lange Strecken zu fliegen.

Der Flug nach Südamerika war ein voller Erfolg. Es wurde viel in der Presse berichtet und die Menschen in Südamerika freuten sich darauf, sich den Flugzeugen zu nähern. Das Ereignis blieb in den Hauptstädten der Achse nicht unbemerkt. Die B-17 Flying Fortresses waren fünfzehn Stunden über Ozeane geflogen, ohne auf ihrem Flug von Miami nach Lima nachgetankt zu haben. Berlin war jetzt in Reichweite von England.

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Dieser Artikel über die B-17 Flying Fortress stammt aus dem BuchCurtis LeMay: Stratege und Taktiker © 2014 von Warren Kozak. Bitte verwenden Sie diese Daten für Referenzzitate. Um dieses Buch zu bestellen, besuchen Sie bitte die Online-Verkaufsseite bei Amazon und Barnes & Noble.

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