Kriege

Die Berliner Luftbrücke: Ein historischer Flugbetrieb

Die Berliner Luftbrücke: Ein historischer Flugbetrieb

Der folgende Artikel über die Berliner Luftbrücke ist ein Auszug aus Warren KozaksCurtis LeMay: Stratege und Taktiker. Es ist ab sofort bei Amazon und Barnes & Noble erhältlich.


In den unmittelbaren Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg, als Deutschland noch ein Trümmerhaufen war, traf der US-Luftwaffengeneral Curtis LeMay in Deutschland ein. Die alliierten Allianzen des Krieges zerfielen und an ihrer Stelle bildeten sich Rivalitäten des Kalten Krieges. Die Beziehungen zwischen dem Westen und den Sowjets verschlechterten sich. Als die Vereinigten Staaten, England und Frankreich sich bemühten, die deutsche Wirtschaft wieder in Ordnung zu bringen, versuchten die Russen, jede Anstrengung zu vereiteln. Die USA brauchten Deutschland als finanzielles Rückgrat eines stabilen Europas wieder auf den Beinen. Besonders Washington wollte die extreme Bestrafung Deutschlands nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zweiten Weltkrieg nicht wiederholen. Die Sowjets hingegen befanden sich in einer expansiven Phase und waren keineswegs nachsichtig. Nach dem Tod von 20 Millionen russischen Bürgern wollten die Sowjets, dass Deutschland zerschlagen bleibt.

Der Ursprung der Berliner Luftbrücke

Als die Gespräche immer schärfer wurden, erschien am 11. Januar 1948 ein bedrohlicher Artikel in der Zeitung der Roten Armee der Sowjetunion. Während sie gegen den Wirtschaftsplan protestierten, erinnerte die Zeitung ihre Leser daran, dass sich Berlin in der russischen Zone befand. Berlin sollte von allen vier Mächten kontrolliert werden - das war das Abkommen, als die Alliierten Deutschland zerschnitten hatten - und die Russen sollten drei verschiedene offene Zufahrtsstraßen durch ihren Sektor in die deutsche Hauptstadt zulassen. Am 6. März 1948 vereinigten die drei Westmächte auf einer Konferenz in London ihre drei Sektoren und machten diesen Teil Deutschlands zum Mittelpunkt des als Marshall-Plan bekannten Sanierungsprojekts.

Etwas mehr als drei Monate später, am 24. Juni 1948, kurz vor dem siebenjährigen Jahrestag des Einmarsches der Nazis in die Sowjetunion (22. Juni 1941), blockierten die Russen die drei Hauptzufahrtsstraßen sowie alle Eisenbahnstrecken nach Berlin aus den anderen drei Branchen. Dies verhinderte, dass alle Lieferungen in den freien Sektor Berlins gelangten, wodurch dieser völlig isoliert blieb und die Gefahr bestand, dass er den Sowjets zum Opfer fiel. General Lucius Clay, der Militärgouverneur der US-Zone, schlug vor, eine Panzersäule über die Grenze nach Berlin zu schicken. LeMay und die Luftwaffe drängten auf eine Luftbrücke. Truman fand Clays Vorschlag zu provokativ, da die Sowjets 400.000 Soldaten in der Nähe hatten. Die Vereinigten Staaten hatten 60.000 Soldaten, von denen 10.000 kampfbereit waren. Truman wandte sich an die Luftwaffe, die sich auf LeMay stützte, um die historischste Luftoperation des Kalten Krieges durchzuführen: die Berliner Luftbrücke.

Es begann mit einem harmlosen Anruf.

Clay: Könnten Sie etwas Kohle nach Berlin bringen?

LeMay: „Sicher. Wir können alles schleppen. Wie viel Kohle sollen wir schleppen? “

Clay: "Alles was du schleppen kannst."

Um die Berliner Luftbrücke fertig zu stellen, verfügte LeMay über 102 C-47-Transporter, die den alten DC-3-Transportern ähnelten und die während des Krieges alle Vorräte über den „Buckel“ zum Theater China-Burma-Indien transportierten. LeMay nannte es einen recht bescheidenen Anfang. Aber als Clay seine Anfragen immer weiter erhöhte, wurde LeMay klar, dass er „Hilfe von zu Hause bekommen musste“. Transporte flogen aus den Staaten herüber und LeMay ließ sie sofort arbeiten.

"Als es dann so aussah, als ob wir uns auf einen langfristigen Aspekt konzentrieren würden - nämlich, dass wir wirklich mit größtmöglicher Anstrengung gigantische Mengen transportieren müssten -, waren wir gezwungen, eine noch größere und klarere Organisation aufzubauen." LeMay erinnerte sich. Um die Flugzeuge am Laufen zu halten, engagierte LeMay deutsche Mechaniker vor Ort. Noch vor vier Jahren arbeiteten diese Mechaniker an den Luftwaffenjägern, die so viele amerikanische B-17 zerstört hatten. Die Ironie ging bei LeMay nicht verloren. "Jetzt - ich will nicht sagen, dass wir aus ihnen Christen gemacht haben, aber wir haben aus einigen von ihnen gute C-54- und C-74-Mechaniker gemacht."

LeMays Ego hat seine Arbeit nie behindert. Als sich herausstellte, dass die Sowjets nicht zurückweichen, rief LeMay Generalleutnant William H. Tunner, den Chef des Military Air Transportation Service (MATS), an, der ein Genie für die Koordination einer massiven Luftbrücke dieser Größe besaß. Tunner übernahm den Betrieb am 28. Juli 1948 und ließ ihn bis 1949 weiterlaufen. Auf dem Höhepunkt der Berliner Luftbrücke landeten Flugzeuge alle sechzig Sekunden, um zu entladen und dann zurückzukehren. Es gab jeden Tag über 1000 Flüge. Insgesamt wurden mehr als 1.700.000 Tonnen Lebensmittel und Vorräte transportiert. Was für schlechte Gefühle die Deutschen vom Krieg gegen amerikanische Flugzeuge hinterlassen hatten, wurde durch die Bemühungen der Vereinigten Staaten, Berlin am Leben zu erhalten, etwas gemildert. Noch wichtiger ist, dass die USA zum ersten Mal seit Beginn des Kalten Krieges der sowjetischen Aggression standhielten, nur um ein interessantes Phänomen zu beobachten: Die Sowjets zogen sich zurück.

Die Sowjets hoben die Blockade am 11. Mai 1949 um Mitternacht leise auf, aber die Flüge wurden bis zum 30. September fortgesetzt, um einen Überschuss an Vorräten aufzubauen, falls die Sowjets ihre Meinung ändern sollten. Die Lehre, die LeMay aus der Erfahrung gezogen hat, war, dass die Vereinigten Staaten entschlossen gegen die Sowjetunion antreten mussten, und als dies geschah, „haben sie uns nicht sehr gestört.“

LeMay hatte einige letzte Gedanken über seinen Aufenthalt in Deutschland und die Berliner Luftbrücke, die er 1965 in seinen Memoiren niederlegte. Sie sind bis heute faszinierend, nicht nur wegen der Einsicht in LeMays Verständnis der Ereignisse, die er miterlebte, sondern auch wegen LeMays Voraussicht:

Ich hätte nicht gern darauf hingewiesen, dass der Zweite Weltkrieg in dieser späten Phase des Spiels ein kolossaler Fehler war, ein internationales Missverständnis, für das die Vereinigten Staaten proportional verantwortlich waren. Der Zweite Weltkrieg war nichts dergleichen. Es war ein Ereignis, bei dem die Militärgiganten dieser verschiedenen Achsenstaaten entschieden, dass sie mit einem unglaublichen Landraub, einem Nation-Grab, einem super-napoleonischen Konzept der Entstellung einer Weltkarte davonkommen könnten. Sie taten dies mit der Begeisterung ihrer Hinterbliebenen. In geringfügiger Uneinigkeit mögen die Stimmen einiger leidenschaftlicher Patrioten und heldenhafter Philosophen erschallen sein; aber das war nicht die Mehrheit. Ein entsetzlicher Refrain rief: "Duce!" Oder "Banzai!" Oder "Heil Hitler!". Schließlich ging der Feind wegen der Opfer, die unsere Männer und die gesamte Bevölkerung der alliierten Länder brachten und aushielten, unter, um zu besiegen. Feindliche Städte wurden pulverisiert oder knusprig gebraten. Es war etwas, wonach sie fragten und etwas, das sie bekamen. Umgekehrt, wenn wir weiterhin auf das Evangelium der Entschuldigung und Zweideutigkeit hören, das allzu viele Politiker und Gelehrte heute in den Vereinigten Staaten predigen, werden wir dasselbe verlangen. Und mit der Zeit kann es erreichen.

LeMay hatte keine Zeit für historische Revisionisten, besonders für diejenigen, die zu jung waren, um in den Krieg verwickelt zu sein. Er hatte keinen persönlichen Groll gegen die Deutschen. Nach dem Krieg in der Berliner Luftbrücke arbeitete er eng mit ihnen zusammen, tat aber nicht so, als ob das, was er sah und was tatsächlich geschah, nicht vorkam.


Dieser Artikel ist Teil unserer umfangreicheren Bildungsressource zum Army Air Corps. Um einen umfassenden Beitrag zur Geschichte des Army Air Corps zu erhalten, klicken Sie hier.